EL VUELO DEL ZEPPELIN L.59
A mediados de 1917 las fuerzas alemanas dirigidas por el coronel Paul von Lettow-Vorbeck resistían en el África Oriental obligando a los aliados a destinar a ese teatro grandes cantidades de recursos humanos y materiales que debían escatimar a los frentes principales. Lo más asombroso es que von Lettow y sus hombres lograban esto estando totalmente aislados de la metrópolis de la que no podían recibir ningún tipo de refuerzo debido al domino del mar ejercido por la Royal Navy, de modo que el material capturado al enemigo se convertía en su principal fuente de abastecimiento.
Durante los combates el oficial médico superior de von Lettow fue capturado por los británicos y, como consecuencia de un intercambio de prisioneros, repatriado a Alemania. El oficial informó al alto mando germano de la situación de las fuerzas que defendían Tanganika y de las necesidades de todo tipo que tenían. La Oficina Colonial se puso entonces manos a la obra para organizar una operación de abastecimiento que recibió el nombre de "Afrika-Flug" ("China Matter" en otras fuentes).
Se llegó a la conclusión de que, vedada la vía marítima, la única posibilidad era el transporte aéreo, y que la única nave capaz de llevar a cabo con éxito esa misión era un dirigible. Se procedió entonces a modificar el Zeppelin L-57 que se encontraba entonces en construcción para la Marina Imperial. El L-57 realizó su primer vuelo de prueba el 26 de septiembre de 1917, pero desgraciadamente el dirigible sufrió poco después un accidente que supuso su pérdida total. Inmediatamente se inició la construcción de su sustituto, el Zeppelin L-59.
El L-59 “Afrika Luftsciff” estaba propulsado por cinco motores Maybach de 240 cv cada uno y tenía una longitud de 226 metros siendo en ese momento el dirigible más grande jamás construido. El aumento de longitud respecto a los Zeppelines de bombardeo se debía a la necesidad de incorporar dos células de gas adicionales, imprescindibles para aumentar la carga útil. De este modo el L-59 era capaz de cargar 14 toneladas de suministros (medicamentos, ametralladoras, munición, machetes y sierras mecánicas). Además, como se suponía que su vuelo iba a ser solo de ida (por la imposibilidad de recargar en África el hidrógeno del dirigible) el L-59 se diseñó para ser desmantelado una vez llegado a su destino. Las pasarelas de su interior estaban hechas de cuero que podía ser cortado para confeccionar botas, el esqueleto de duraluminio estaba previsto desmontarlo y emplearlo para confeccionar soportes para tiendas de campaña que estarían cubiertas con el tejido de algodón del revestimiento exterior del dirigible. El transmisor/receptor de radio sería desmontado y montado en tierra proporcionando así a von Lettow la posibilidad de comunicarse con la metrópoli. Finalmente la carga incluía una caja de botellas de vino para celebrar el éxito del vuelo.
El dirigible L.59 saliendo de su hangar
Estaba previsto que los 22 tripulantes del L-59 se unirían a las fuerzas coloniales pasando a combatir como infantería. Esto incluía a su comandante el Kapitanleutnant Ludwig Bockholt, un oficial con poca experiencia pues el Servicio de Dirigibles de la Marina Imperial no podía permitirse prescindir de uno de sus comandantes más experimentados.
La tripulación del L.59
El 21 de noviembre de 1917 el L-59 partía desde Jamboli (Yambol, Bulgaria), la base alemana más próxima al continente africano. Unos 5.800 kilómetros le separaban de su destino en el África Oriental. Como se desconocía la posición exacta de las fuerzas de von Lettow, que jugaba al gato y al ratón con los británicos, el plan de Bockholt era, una vez arribado al área entre el lago Nyasa y el Índico, intentar localizar alguna columna militar. Una vez localizada se mantendría fuera del alcance de las ametralladoras y lanzaría en paracaídas a un voluntario que, si identificaba a la fuerza como amiga, debía comunicarlo mediante una señal visual preestablecida que indicaría que el Zeppelin podía tomar tierra.
La primera parte del vuelo transcurrió sin demasiados problemas hasta que en la primera noche el dirigible (que no disponía de informes meteorológicos) se encontró con una tormenta eléctrica sobre el Mediterráneo. Casi cundió el pánico cuando un vigía dio la señal de alarma: “La nave está en llamas”. Afortunadamente solo se trataba del efecto del “Fuego de San Telmo” producido por la electricidad estática. Al día siguiente el L-59 ya sobrevolaba Egipto. Era la primera vez que un dirigible volaba en latitudes tan meridionales, lo que enfrentó a la tripulación con problemas desconocidos para ellos: el intenso calor producía la dilatación del oxígeno de las células lo que provocaba un ascensos indeseables, las corrientes de aire caliente generadas en el desierto provocaban continuas subidas y bajadas, y el reflejo del sol sobre la arena creó problemas visuales a varios miembros de la tripulación. Para acabar de empeorar las cosas uno de los motores se averió, justamente el motor que accionaba el transmisor de radio de la nave.
Pese a todo el L-59 logró alcanzar la latitud de Khartoum durante la noche del 22 al 23. Pero poco después se recibió un mensaje procedente de la estación de radio de Nauen, cerca de Berlín. El mensaje era: “Suspendan la operación, regresen. El enemigo ha capturado las tierras altas de Makonde y también Kitangari. Los portugueses están atacando el protectorado desde el sur”. Esto significaba que las últimas porciones de la colonia alemana habían caído o estaban a punto de caer, y por tanto, el final de la guerra en el área estaba irremediablemente próximo. Al parecer la orden del Alto Mando de la Marina Imperial obedeció a unas informaciones obtenidas al interceptar comunicaciones británicas, aunque algunas fuentes aseguran que se trató de una intoxicación intencionada generada por parte de los servicios secretos británicos. Sea como fuere el L-59, con el transmisor inutilizado, no podía responder al mensaje, lo que hizo temer en Alemania que el dirigible se había perdido. Bockholt ordenó dar media vuelta. El viaje de retorno estuvo apunto de acabar en catástrofe debido a las dificultades producidas por las grandes diferencias de temperatura entre el día y la noche sobre el desierto. Finalmente, el L-59 logró aterrizar en Jamboli a las 7:40 horas del día 25, después de un vuelo de 95 horas con 6.800 kilómetros recorridos. El dirigible había batido todas las marcas de distancia y permanencia mostrando el camino a los grandes Zeppelines comerciales del periodo de entreguerras.
Mapa que muestra el vuelo africano del L.59
Pero la hazaña tuvo lugar en plena guerra y no había tiempo para celebraciones. El L-59 fue rápidamente reconvertido para misiones de bombardeo. El 7 de abril de 1918 Bockholt y su tripulación partieron desde Jamboli hacia la base de la Royal Navy en La Valetta con intención de bombardearla. En las proximidades de su objetivo la nave se incendió repentinamente por causas desconocidas y cayó al mar. No hubo supervivientes.
Mientras en África von Lettow, sin desalentarse por la pérdida de territorio, había vuelto a sorprender a todos pasando con su ejército a la colonia portuguesa de Mozambique el 25 de noviembre de 1917. En dicha colonia atacó varias posiciones logrando capturar suministros que le permitirían prolongar su guerra particular hasta el 25 de noviembre de 1918, una semana después de la firma del armisticio en Europa.
Y eso sin hablar de atravesar mares y desiertos,del plan de contactar con una columna lanzándose en paracaidas sobre la misma, de unirse allí a la lucha en tierra 
