Pinturas Aviación Primera Guerra Mundial

[Lauterbach]

Curiosamente los Morane Saulnier N rusos son mucho mas conocidos que los britanicos, tanto que casi es una sorpresa y un placer encontrar uno sin la versión rusa de la Jolly Rogers en la deriva. Y en el caso de esta obra de Brian Knight el motivo es doble al montar el peculiar tren de aterrizaje de esquís.

[Lauterbach]

Para principios del 16 Navarre cambió su montura por un Nieuport 11 Bébé, un avión casi tan rapido como el Morane Saulnier N pero mas robusto y mejor trepador y maniobrador armado con una Lewis instalada sobre el plano superior para que disparase por fuera del arco de la helice. A este aparato, nº 576, se le pintaron las tres franjas, azul blanca y roja, de la bandera francesa en el puro del fuselaje de tal manera que cada vez que llegaba al frente durante la batalla de Verdun Navarre se exhibia con acrobacias sobre las trincheras luciendo la tricolor.
En este aparato logró el primer derribo doble francés de la guerra el 26 de febrero de 1916, un biplaza caido sobre Dieue sur Meuse y otro, probablemente un monoplaza Fokker E III, sobre Manheulles, ambos confirmados al caer sobre territorio francés

"Flying the colors" por Don Hollway

[Lauterbach]

Otra versión, obra de Jerry Boucher, del combate del 26 de febrero de 1916 contra el Fokker E III, que ademas de ser el primer doblete francés en la Gran Guerra, tambien fué el 5º derribo homologado de Navarre, y por lo tanto con el que alcanzó el estatus de as.

[Lauterbach]

A partir de abril del 16 Navarre pilotaria un Nieuport 16, el nº 830, que lucia el camuflaje de fabrica, tambien con los colores franceses sobre el fuselaje pero esta vez pintados a modo de grandes gallardetes a lo largo del mismo, este avión le duró poco y para mayo alternaba el Nieuport 11 nº 872 con el Nieuport 16 nº 1130.
No contento con lo que llamaban la atención sus dos primeros Nieuport, no era el unico en lucir los colores franceses en grandes proporciones sobre el fuselaje, decidió pintar el fuselaje de estos dos ultimos de rojo para que a nadie le cupiese duda de con quien se las tenia que ver.

Navarre sobre Verdun, por Tony Theobald

[Lauterbach]

Por aquel entonces se empezaron a instalar las primeras ametralladoras sincronizadas que disparaban a traves del arco de giro de la helice, montadas sobre el el morro del avión. Sin embargo habia una disponibilidad limitada y su uso estaba generalmente restringido a los mejores pilotos entre los cuales se encontraba, como no podia ser de otra forma, Navarre que el 19 de mayo habia alcanzado su decimo derribo homologado, convirtiendose en el primer pilotos francés en obtener el estatus de "doble as".
Hay constancia de que, como muestra la imagen, el 872 llegó a tener uno de los primeros montajes sincronizados del arma sobre el capot, con posterioridad al montaje habitual del arma sobre el plano superior disparando por fuera del arco de barrido de la helice, por lo que se piensa que muy probablemente fuese una modificación hecha sobre la marcha en la unidad.

[Lauterbach]

El 17 de junio de 1916, volando el Nieuport 16 nº 1130, Navarre obtuvo su 12ª victoria homologada, pero en un segundo combate mas tarde ese mismo dia seria derribado y herido de gravedad, logrando muy a duras penas aterrizar. El avión resultaria destrozado posteriormente al estrellarlo el piloto encargado de trasladarlo desde donde aterrizó Navarre a la base de la escuadrilla.
En cuanto a Navarre fué trasladado a un hospital y tuvo una larga convalecencia, su estrella fué decayendo y pasando de la celebridad a la notoriedad, apenas volvió a finales de la guerra para hacer unas pocas patrullas sin mas derribos.
Para cuando finalizó la guerra era piloto de pruebas de Morane Saulnier y precisamente a bordo de un A 1 acabaria pereciendo en un accidente cuando se ejercitaba para otra de sus excentricidades, informado de que para el desfile de la victoria de 1919 los aviadores tendrian que desfilar a pie con la infanteria se le metió en la cabeza pasar por el Arco de Triunfo con su avión, ni siquiera Robert Morane pudo disuadirle, y justamente cuando se entrenaba para ello ocurrió el fatal desenlace.
Un final digno de este este "enfant terrible" empedernido, al igual que durante toda la guerra se intentó tapar su ultima "chiquillada" diciendo que se habia matado esquivando a un novato, pero lo cierto es que se mató simulando pasadas bajo el Arco de Triunfo justo 4 dias antes del desfile.

[Lauterbach]

A pesar de las apariencias no hay que buscar mucho para encontrar pilotos con el perfil, o peor, de Navarre, se diria que en los primeros tiempos esto de la aviación era el dominio de autenticos chalados de una temeridad sin limites.
Un ejemplo es el piloto ruso Pyotr Nesterov, fué el primero en hacer un looping con un avión, en concreto en el aerodromo de Kiev ante numerosos testigos el 9 de septiembre de 1913 tripulando un Morane Saulnier monoplano. Fué arrestado por poner en riesgo la propiedad estatal.
Pero las hazañas de nesterov no acabarian ahi, es el primer piloto del que se tiene noticia en lograr un derribo en la historia, lo que pasa es que, superandose a si mismo, Nesterov lo consiguió con la sencilla tactica de embestir al enemigo, con el resultado de que tanto el como el piloto y observador del avión contrario resultaron muertos. Es por tanto el inventor de lo que luego se conoceria como ataques taran, aunque esta claro que le salió mal, y en Rusia se le tiene por un heroe.
Fué el 25 de agosto de 1914 segun el antigüo calendario ortodoxo, a los mandos de un Morane Saulnier tipo G, embistiendo a un Albatros B II austro-hungaro del Flik 11 tripulado por el piloto Franz Malina y el observador Friedrich von Rosenthal creca de la localidad de Zhovkva que en 1951 seria renombrada con el nombre del heroe.

[Lauterbach]

Lo cierto es que tras su "trastada" con el looping fué ascendido a capitán despues de serle levantado el arresto y Nesterov fué pionero en el desarrollo de tecnicas de combate, insistiendo en tecnicas de maniobra y acrobacia, en una epoca en que los aviones estaban desarmados.
En el que a la postre seria su ultimo combate, Nesterov evolucionó alrededor del aparato austro hungaro tratando de forzarle a la rendición pero Malina logró zafarse del acoso del ruso y se lanzó en picado hacia las lineas austriacas, pasrece ser que Nesterov decidió entonces aplicar una de las tacticas inventadas por el consistente en utilizar el tren de aterrizaje de su propio aparato como ariete contra el aparato enemigo con el resultado conocido.
En nuestros dias la Federación Rusa todavia concede la medalla Nesterov al valor y a la excelencia aeronautica para tripulantes tanto militares como civiles.

Una imagen de la epoca de la hazaña de Nesterov, obviamente se trata de una imagen divulgativa sin ningun rigor historico.

[Lauterbach]

Otra intrepretación del combate esta vez obra del piloto Artseulov.

[Lauterbach]

Lo mas probable es que al intentar golpear con sus ruedas al enemigo Nesterov colisionase tambien con la helice.

[Lauterbach]

Pero a miles de kilometros de donde se produjo la hazaña de Nesterov, tambien estaban trabajando en la forma de combatir a los aeroplanos enemigos desde los aeroplanos propios. Unas cuantas semanas despues, para comienzos de octubre de 1914, los franceses habian conseguido armar toda un escuadrilla dotada de Voisin III, la V24, nada menos que con ametralladoras de 8mm, a instancias del capitán Faure, jefe de la unidad y con la inestimable colaboración del constructor de los aparatos Gabriel Voisin.
Bien pronto, el 5 de octubre, se dió la oportunidad de probar la eficacia del montaje de la ametralladora en la parte delantera de la barquilla del Voisin.
Aquella mañana el Voisin III nº V89, tripulado por el sargento piloto Joseph Frantz y el observador-ametrallador Louis Quenault habia salido temprano de la base de la unidad con la misión de reconocer y bombardear una concentración de tropas alemanas cerca de Reims, al norte del fuerte de Brimont. Misión llevada a cabo sin mayores contratiempos, por lo que Frantz decide volver a la base dando un pequeño rodeo por el valle del Vesle, en la esperanza de localizar un aparato enemigo con el que probar el arma de a bordo.
En efecto al poco Frantz localiza un aparato enemigo un poco por debajo y a su izquierda, se trata de un Aviatik B 1 aleman pilotado por el sargento Wilhelm Schlichting con el teniente Von Zangen de observador que al igual que los franceses se encuentra de vuelta de una misión de reconocimiento sobre el sector de Fismes.
Mas rapido y maniobrero que el Aviatik, el aparato francés se lanza sobre su enemigo a la escalofriante velocidad de 120 kms/h, pronto llega a distancia de tiro efectivo de la ametralladora, unos 50 metros, y Quenault abre fuego disparando rafagas cortas respondidas por Von Zangen con disparos de carabina.
Se inicia asi una persecución en la que el aparato alemán es incapaz de zafarse de su enemigo que le cose a balazos con su ametralladora montada sobre un tripode. Muy sabiamente Quenault dispara rafagas muy cortas al objeto de no arriesgarse a un encasquillamiento del arma, solo interrumpe la rociada para cambiar el cargador una vez disparados los primeros 25 cartuchos, no obstante y a pesar de las precuaciones el arma se encasquilla tras disparar 47 cartuchos.
Desesperado Quenault trata de desencasquillar el arma accionando el mecanismo y ante la falta de resultado empieza a desmontar el arma cuando de repente el Aviatik se encabrita para acto seguido empezar a caer boca abajo siguiendo una serie de movimientos incoherentes. Sin duda el piloto ha sido alcanzado, poco despues el aparato se incendia e inicia una caida descontrolada hasta impactar brutalmente con el suelo cerca de los pueblos de Jonchery sur Vesle y Muizon.
Apenas se extingue el estampido del impacto del aparato alemán con el suelo, surge del fondo del valle un clamor sordo de miles gargantas de soldados franceses que han presenciado el combate desde sus trincheras y ovacionan a los vencedores. Poco despues Frantz aterriza el Voisin cerca del lugar donde se ha estrellado el aparato aleman, se pudo comprobar que tanto piloto como observador habian sido alcanzados por los disparos de Quenault. Ambos aviadores alemanes fueron enterrados con honores y se hizo llegar a sus parientes a traves de la Cruz Roja sus pertenencias particulares, entre otras una carta a su madre escrita por Von Zangen esa misma mañana.
Y asi se produjo el que pasa en muchos sitios por ser el primer derribo en combate de la historia pero que en realidad es el primer derribo en combate de la historia sin morir en el intento.
Muchos años despues, Gabriel Voisin llegaria a declarar:" He pensado a menudo en esos dos chicos que maté con una premeditación absolutamente inhumana, ya que fuí yo el que concibió ese avión asesino, y ese armamento casi desmesurado para nuestro aparato."

Una imagen ilustrativa de este encuentro por Paul Lengellé.

[Lauterbach]

Sin duda el Voisin LA o Voisin III fué uno de los modelos mas exitosos del principio de la Gran Guerra, cuando los roles no estaban todavia definidos el Voisin valia para todo, reconocimiento, observación del tiro, bombardeo o caza.Sin embargo poco a poco se fué decantando como un buen bombardero con una apreciable maniobrabilidad y velocidad y para su epoca una buena carga de bombas.Ademas dada su configuración, se podia defender con eficiencia de los ataques de aparatos enemigos.
Adicionalmente se dá la circunstancia de que Francia fué pionera en el desarrollo tanto de la teoria de bombardeo como en la creación de grandes unidades de bombardeo.
Para noviembre de 1914 los franceses ya disponian de un grupo de bombardeo constituido por 3 escuadrillas, el GB1 equipado con Voisins, bajo el mando del comandante de Göys que desarrollaria tanto la teoria como la practica del bombardeo de larga distancia.
Durante la primera mitad del 15 los Voisins del GB1 llevaron a cabo una campaña de bombardeo sobre objetivos alemanes practicamente sin oposición y ante el exito se formaron mas grupos de bombardeo.
Sin embargo esta situación no podia durar eternamente y para la segunda mitad del 15 la estrella del Voisin III empezó a declinar hasta que para el inicio del 16 tuvo que ser retirado de las operaciones diurnas en favor de tipos mas modernos.
El 6 de septiembre de 1915 durante una misión de bombardeo sobre Saarbrucken el Voisin tripulado por el sargento Charles Niox y el observador capitán Albert Féquant fué atacado por aparatos defensores resultando Féquant muerto en el acto por un tiro en la cabeza.
Niox tuvo que enfrentarse a los agresores y hacer el viaje de vuelta sujetando el cadver de su observador para que no cayese al vacio.

"El tragico retorno del capitán Albert Féquant" por Henry Farré.

[Lauterbach]

Despues de conseguir aterrizar el sargento Niox saludó militarmente al cadaver de su observador mientras era retirado del aparato, momento tambien inmortalizado por los pinceles de Henry Farré.
Como curiosidad en ambas pinturas se aprecia la Cruz de Lorena en azul, insignia primigenia de la escuadrilla de bombardeo VB102.

[Lauterbach]

Una perspectiva muy aproximada de lo que veia un observador de un Voisin desde su puesto en una misión de vigilancia sobre Paris, por Henry Cheffer.

[Lauterbach]

Como ya se ha comentado poco a poco el exitoso Voisin III fué volviendose obsoleto, se hicieron intentos por mejorarlo pero sin mucho exito ya que la mayoria no eran mas que cambios de motor que normalmente conllevaban alas de mayor envergadura y pòco mas, asi el Voisin V por ejemplo tenia una muy marginal mejora de la capacidad de carga y de velocidad, apenas 13 kms/h mas que el III.
El mayor problema era que manteniendo la configuración original del aparato, lo que antes de la sincronización era una ventaja, despues de esta se tornaba en serio inconveniente al quedar el aparato totalmente indefenso de ataques por la cola debido al motor situado tras el observador.
Conscientes de que sin cambiar la configuración persistiria la indefensión para ataques desde la cola el Voisin tipo VIII se diseñó especificamente como bombardero nocturno incorporando, aparte del consabido motor mas potente, equipamiento como depositos mas grnades de combustible o una bateria de focos para los depegues y aterrizajes nocturnos. El tipo VIII fué el principal bombardero nocturno francés en el periodo 1916-17.

Aterrizaje nocturno de los Voisin por Henry Flameng.

[Lauterbach]

El ultimo desarrollo en ser producido en cantidades apreciables fué el Voisin tipo X que no era mas que un tipo VIII al que se le habia cambiado el motor por otro mas fiable.
Por fin Gabriel Voisin se decidió diseñar una avión totalmente nuevo, un bombardero mediano cuatrimotor con los motores en tandem, pero ya era tarde y apenas dió tiempo a efectuar las pruebas del prototipo antes del final de la guerra.
Al terminar el conflicto, Gabriel Voisin, victima de escrupulos morales por el uso de sus aviones, abandonó la producción aeronautica para dedicarse en exclusiva a la automovilistica, en la que por cierto sus productos acabarian adquiriendo fama mundial debido a la aplicación de criterios aeronauticos en sus diseños.

Bombardeo nocturno por Henry Flameng.

[Lauterbach]

Mucho antes que Gabriel Voisin otro constructor ya habia intentado armar sus aviones por medios un tanto exoticos.
Armand Deperdussin habia construido aparatos de competición especialmente exitosos antes de estallar la guerra, el mas famoso era el Deperdussin Monocoque diseñado por Becherau que habia ganado varios trofeos y batido varios records de velocidad.
En 1912 habia construido un monoplano para uso militar que fué aceptado y encargado por el ejercito francés, el Deperdussin TT. Fueron aparatos de bastante exito en su momento llegando a servir en las fuerzas aereas britanicas, belgas y rusas siendo construidos en numero bastante apreciable, en Rusia Lebed los fabricó bajo licencia.
A principios de 1914 dos de estos aparatos fueron modificados instalandoles una Hotchkiss de 8mm en un tripode sobrelevado de tal manera que disparase por encima del disco de barrido de la helice. No obstante esta configuración obligaba al observador a ponerse de pié saliendo de la cabina en vuelo por lo que no tuvo exito.
Aun asi al empezar la guerra Francia tenia dos escuadrillas de Deperdussin TT desarmados que actuaron en primera linea en cometidos de reconocimiento y observación hasta finales de 1914 siendo pasados a cometidos de entrenamiento.

El Deperdussin Monocoque dotado de flotadores en su intervención en la primera edición de la copa Schneider.



Se trata de una portada de una revista de la epoca pero en general el Deperdussin TT con ametralladora esta bastante bien conseguido, desde luego se comprende que no fuese muy eficaz ni del gusto de los observadores.

[Lutzow]

Vamos a echar una mano a Lauterbach, que anda muy liado con este hilo...

Manfred Freiherr von Richthofen, el Barón Rojo, recibió uno de los tres únicos Albatros CIX como su avión de transporte personal. Lo habría utilizado en sus viajes oficiales a la sede y otros aeródromos de escuadrones y cuando se iba de vacaciones a su ciudad natal de Schweidnitz, Prusia, (ahora Świdnica, Polonia). Cortesía de James Field.



Saludos.

[Lauterbach]

A pesar de sus exitos la sociedad fundada por Armand Deperdussin, la Société de Production des Aéroplanes Deperdussin, entró en quiebra en agosto de 1913. No solo eso sino que su fundador tuvo que hacer frente a acusaciones de malversación y fraude de resultas de las cuales, ya en 1917, acabaria condenado a 5 años de carcel. Deperdussin acabaria por suicidarse en 1924.
En cuanto a la compañia en 1914 se hizo cargo de ella la sociedad Blériot Aéronautique cambiandole el nombre por el de Société Pour L'Aviation et ses Dérivés que manteniendo las mismas siglas (SPAD) eliminaba la, a esas alturas, ya poco conveniente alusión a Deperdussin.
Con Louis Béchereau todavia a cargo del departamento de diseño, la nueva compañia tomó el testigo de la antigüa y siguió insistiendo en solucionar el problema de armar convenientemente los aviones militares, algo que sin duda tenia un gran futuro comercial.
Con la experiencia ganada con los Deperdussin TT se diseñó un nuevo avión, el SPAD A 1 un biplano convencional al que se le puso por delante de la helice una barquilla en la que el observador disponia de una ametralladora. No cabia duda de que respecto de la solución anterior era un claro avance pero no estaba exenta de serios inconvenientes, para empezar dada la distribución de masas la maniobrabilidad se resentia y ademas, con la barquilla por delante, la visibilidad del piloto resultaba bastante mermada sobretodo a la hora de los aterrizajes o despegues, la comunicación entre observador y piloto era poco menos que imposible y en determinadas circunstancias, como aterrizajes forzosos, habia muchas papeletas de que al menos uno de los dos tripulantes, piloto u observador, saliese muy mal parado, a lo que habria que añadir problemas de refrigeración del motor en especial la versión con el 110 cv. Si a esto le añadimos que se produjeron algunos incidentes de desprendimiento total o parcial en vuelo, del pulpito como lo llamaban los ingleses o el cesto según los rusos, se comprenderá que no resultó una maquina muy popular ni del gusto de los usuarios.
Se llegó a experimentar con una barquilla equipada con armas fijas y sin observador que tampoco tuvo exito.
En Francia este aparato no llegó nunca a equipar totalmente escuadrilla alguna utilizandose ocasionalmente y siendo rapidamente sustituido en cuanto se dispuso de aparatos de nuevos modelos.
La mayoria de los aparatos fueron exportados a Rusia donde tampoco fueron muy apreciados aunque por necesidad estuvieron operativos practicamente hasta la revolución bolchevique.

Una imagen del SPAD A 2 en servicio con los rusos.

[Lauterbach]

Quien la sigue, la consigue, y dió la casualidad de que para principios de 1915 otro genio de la ingenieria, Marck Birkight, creó uno de esos motores que ganan guerras, el Hispano-Suiza 8a que ya desde el principio ofrecia una relación peso/potencia sin parangón entre todo al abanico de motores disponible en el bando aliado.
De inmediato el gobierno francés se interesó por iniciar la producción en grandes series del nuevo motor y Béchereau se puso manos a la obra. Diseñó un nuevo avión de caza que basicamente consistia en un SPAD A2 al que se habia modificado sustituyendo el motor rotativo por el nuevo HS e instalando una ametralladora Vickers 303 sobre el capot, ahora si, sincronizada. Obviamente al disponer de un mecanismo fiable de sincronización ya no hacia falta el observador ni, por supuesto la engorrosa barquilla y asi nació el SPAD V.
Para abril del 16 el prototipo iniciaba sus vuelos a los mandos de Bequet, el piloto de pruebas de la casa, y bien pronto se vió que aunque no igualaba en maniobrabilidad a los pequeños y ligeros Nieuport el nuevo producto de SPAD tenia un inmejorable rendimiento tanto en velocidad punta como en picado siendo ademas especialemente resistente y una buena y estable plataforma de tiro.
De inmediato el gobierno ordenó una primera serie de 268 unidades con la denominación de SPAD VII c1.
En agosto de 1916 empezaron a llegar las primeras unidades a las escuadrillas de primera linea y a principios de 1917 estuvo disponible una versión mas potente del motor, el HS 8b que rendia 180 cvs, lo que mejoró todavia mas las prestaciones.
Al final entre los producidos por la SPAD y varios subcontratistas asi como los fabricados bajo licencia en Gran Bretaña y en Rusia le ronda cerca de los 6.000 ejemplares producidos.

Puestos a ilustrar el SPAD VII ninguno mejor que el "Vieux Charles" de Guynemer, entusiasta partidario no solo de Béchereau al que llamaba "el as de los constructores", sino tambien del motor y su marca. Por cierto que es a raiz de la muerte del gran piloto francés que la marca española adopta como simbolo la cigüeña que lucia el aparato de Guynemer en homenaje al heroe caido, bastante antes que los caballitos italianos...

El SPAD VII de Guynemer, box art de Roden.

[Lauterbach]

A finales de 1909 Walter Huth y Otto Wiener fundaron en Johannistal cerca de Berlin una de las firmas llamadas a ser de las mas influyentes en los inicios de la aviación, como Huth era biologo le puso el nombre del animal que habia sido objeto de sus ultimos estudios, el albatros, y siendo alemanes el nombre completo no podia ser otro que Albatros-Flugzeugwerke GmbH.
Con el tiempo la compañia tendria una subsidiaria en Austria, la Ostdeutsche Albatros Werke (OAW).
En un principio la Albatros se dedicó a producir diseños ajenos bajo licencia empezando por el monoplano francés Antoinette, pero no tardó en producir versiones del Etrich Taube. Tambien se hicieron unas versiones bajo licencia del Farman III al que Albatros habia sustituido el motor rotativo por un Argus en linea y le habia incorporado una barquilla para la tripulación resultando el Albatros F 2, de los que 4 ejemplares se vendieron a Bulgaria y participarian en la guerra de los Balcanes en 1912.
Otra constante de la empresa desde sus inicios fué una acertadisima politica de fichajes, empezando por el director tecnico y jefe de diseño, Robert Thelen.
Thelen habia sido de lo primeros en obtener su licencia de piloto, su licencia era la numero 9 de la federación aerea, al poco de presentar los hermanos Wright su aparato en Berlin, tanto que acabó trabajando en la rama germana de la empresa la Wright GmbH llegando a ser uno de los empleados alemanes mas apreciados por los Wright. A la vez Thelen era ingeniero y de la mezcla de estas dos facetas saldria un sentido practico que le llevó a introducir muchas mejoras practicas en los diseños producidos por Albatros que poco a poco fueron cimentando una merecida fama de los productos de la casa.
Pero la vocación de la casa era producir sus propios diseños y en 1912 reforzaron la plantilla tecnica con la contratación de un joven Ernst Heinkel por aquel entonces todavia un delineante en L.V.G. y de Hellmuth Hirth famoso piloto de Rumpler que, aparte de vuelos de exhibixión, habia obtenido sonoros triumfos en competición. Este nuevo equipo, bajo la dirección de Thelen, llegaria a producir el primer diseño propio que fué un gran exito.
Se trataba del Albatros DD (Doppledecker) en el que ya se utilizó la que seria una caracteristica de la firma, el fuselaje semimonocasco de contrachapado y que se producia en dos variantes la DDL (Lang o largo) de 14,48 m. de envergadura y la DDK (Kurtz o corta) de 12,9 m.En realidad se trataba de un ala modular debida al diseño de Heinkel, que era acoplable al fuselaje de tal manera que si se ponian 3 elementos quedaba la versión larga y si se ponian 2 elementos la corta.
Pronto el DD empezaria a llamar la atención y a batir records de altura y tiempo en vuelo, e inmediatamente el ejercito alemán, del que Albatros ya era proveedor, mostró su interes haciendo pedidos.
Debido al sistema de designación militar estas dos versiones serian conocidas como Albatros B I para la DDL y Albatros B II para la DDK que se mantendria en activo como entrenador hasta el final de la Gran Guerra y aun veria mas servicio activo en manos polacas despues de ella.
Para cuando estalló la Gran Guerra Albatros se podia considerar como uno de los grandes proveedores del ejercito alemán, si bien es cierto que todavia a cierta distancia de algunos competidores como Rumpler o L.V.G.

Albatros B. I por Tony Theobald

[Lauterbach]

Sin embargo los Albatros B I y B II adolecian de un grave inconveniente que a medida que se fueron generalizando a principios de 1915 los aviones aliados armados con ametralladoras se manifestaba cada vez con mas intensidad; el observador iba delante y el piloto detrás.
En el puesto trasero el piloto tenia una visibilidad muy limitada, en especial a la hora de los aterrizajes y despegues y por añadidura no se podia dotar de una torreta rotatoria al observador que aun para disparar una carabina veia muy limitado su campo de fuego al ir debajo del ala.
La solución mas obvia era poner el puesto de pilotaje delante y el del observador detrás de tal manera que se pudiese armar el aeroplano con una torreta giratoria dotada de una ametralladora en el puesto del observador.
Si a esto le añadimos las ultimas mejoras incorporadas a los B II, tales como la incorporación de un doble circuito de cables de mando que ya no iban por fuera sino por dentro del fuselaje, la incorporación de las ultimas versiones de motores, la disposición de los radiadores en los laterales del fuselaje, o la instalación de un escape del motor que dirigia los gases dela combustión por encima del ala y ya tenemos un Albatros C I. Por lo demas el C I conservaba el mismo fuselaje y la envergadura de 12,9 m del B II.
No obstante se determinó que para poder con el aumento de peso que suponia la torreta, el arma y la munición era necesario dotar al nuevo aparto con las ultimas versiones de motor capaces de dar los 150 cvs. Esto retrasó la entrada en servicio del nuevo Albatros C I hasta abril de 1915 en que progresivamente fueron desplazando a los anteriores B I y B II en las tareas en el frente.

Una imagen del Albatros C I, en las ultimas series producidas se sustituyeron los radiadores por uno solo situado enfrente del ala superior. Al parecer con la disposición que es eve en la imagen los daños de combate dejaban el motor sin refrigeración con demasiada frecuencia.

[Lauterbach]

Los ingenieros de Albatros aun refinarian algo mas el Albatros C I dando lugar al que, a tenor de los numeros de producción, llegaria a ser el Albatros de serie C mas exitoso, el C III. En esencia una evolución del C I al que se habia mejorado con un motor Benz de 150 cv o Mercedes de 160, la instalación de una ametralladora sincronizada en el capot del motor ademas de la de la torreta del observador, superficies de cola rediseñadas y una envergadura mas contenida de 11,69 m.
Todo esto redundó en un parato mas compacto y agil que a la vez conservaba la solida construcción y noble comportamiento del C I, razones por las cuales resultó un aparato muy popular que se produjo en gran numero.
Los primeros ejemplares de preserie llegaron al frente muy a finales de 1915 generalizandose su envio a las unidades durante los primeros meses del 16. Se mantuvieron en servicio de primera linea hasta mediados del 17 aunque se siguieron produciendo para cometidos de entrenamiento, empleandoseles en un amplia variedad de cometidos, incluida la escolta de bombarderos, razón por la cual en algunas instancias se le considera el precursor de los posteriores CL.

El espectacular Albatros C III numero 766 tripulado por los tenientes Erwin Böhme y Lademacher, por Ivan Berryman.

[Lauterbach]

El desarrollo de los Albatros biplazas continuó a lo largo de la guerra pero a pesar de la dedicación de la firma, con el C V se llevó a cabo una remodelación del fuselaje y superficies de cola asi como la integración del radiador en la sección central del ala superior que mejoró mucho la aerodinamica, ya no se obtendrian productos sobresalientes y en casi todas las ocasiones debido a la incapacidad de la industria alemana de proporcionar motores eficientes y adecuados.
Las ultimas versiones fueron las C X y C XII montadas alrededor del motor Mercedes de 260 cv, pero debido al aumento de peso hubo tambien que aumentar la envergadura y aun a pesar de disponer de alerones tanto en los planos superiores como en los inferiores eran de respuesta bastante lenta a los mandos y con frecuencia tenian que ser escoltados por otros aparatos.

Abatros C XII por Russell Smith. Se aprecian bien las mejoras de diseño que se fueron incorporando en los sucesivos modelos como el fuselaje de sección oval rematado por un buje de la helice aerodinamico o las superficies de cola con ambos timones, tanto el de deriva como de profundidad que era unico, estaban compensados, igualmente queda patente la solución final para la ubicación del radiador.

[Lauterbach]

Pero para 1917 y 1918 la situación en cuanto al diseño de los biplazas era el menor de los problemas de Albatros. Todo empezó a principios del 16 con la fuerza aerea alemana en un estado de absoluta ineficacia. Aparte de estar superados en numero en proporción de 3 a 1, los aliados estaban mejor organizados y empezaban a superar claramente a sus enemigos desde el punto de vista tecnologico con los nuevos Nieuports y DH 2.
El Idflieg hizo un llamamiento a los fabricantes para que presentasen nuevos diseños de interceptores monoplazas biplanos, armados con 2 ametralladoras y para finales de año ya se estaba reorganizando el servicio aereo alemán entre otros con la creaciónde las Jagdstaffeln, las famosas Jastas, con el cometido inicial de obtener el control del espacio aereo detrás de las lineas alemanas facilitando asi la tarea del resto de unidades aereas propias.
Afortunadamente los ingenieros de Albatros podian contar con el suministro inmediato del motor Mercedes D III de 160 cv ya que era demasiado pequeño para los biplazas y se entraba en conflicto de intereses con estos.
Capitaneados por Thelen y con Schubert como director del proyecto, los ingenieros de Albatros abordaron el nuevo diseño de una manera mas bien conservadora incorporando diversos elementos ya probados y desarollados en otros proyectos de la firma, en especial en los C V y C VII, en vez de ajustarse a las sugerencias del Idflieg para un desarollo "al estilo Nieuport".
El resultado fué el Albatros D I un interceptor claramente inspirado en los mas recientes diseños de la casa que resultó rapido, estable y fuerte, aparte por supuesto de contar con los estandares de calidad de la casa, timones compensados y doble circuito de cables de control internos entre otros.
Facil de volar, las armas estaban lo suficientemente a mano del piloto como para que este pudiese operarlas para superar pequeños atascos o problemas mecanicos, dandose además la circunstancia de que los mandos y el manejo eran muy similares a los de los biplazas, sin duda un ventaja a la hora de la conversión de los pilotos de uno a otro tipo.
Enseguida se produjo una primera orden para 12 aparatos de preserie, seis de los cuales fueron entregados a la Jasta 2 el 16 de septiembre de 1916 para su evaluación por por parte del capitán Boelcke y sus muchachos.
Ese mismo dia, a las 6 de la tarde, el teniente Otto Höhne a bordo de uno de los nuevos Albatros lograba el primer derribo sobre un FE 2b del escuadrón nº 11 del RFC, y al dia siguiente en un combate contra esta misma unidad la Jasta 2 se apuntaria otros 4 derribos.
No obstante la limitada autonomia del nuevo interceptor, hora y media de vuelo en total, le hacia dependiente de la red de vigias terrestres para que avisaran con la suficiente antelación para poder interceptar las formaciones enemigas.

Albatros D I por Ivan Berryman, Albatros construyó 50 ejemplares del D I.

[Lauterbach]

En realidad al Albatros D I se le puede considerar algo asi como la versión de preserie, la versión de serie ya seria la denominada Albatros D II cuya producción empezó inmediatamente en Albatros y L.V.G, por aquel entonces las 2 mayores fabricas de Alemania y tambien en Austria por Oeffag si bien alli montaba el motor Austro-Daimler de 185 cv .
Basicamente el D II diferia del D I en el anclaje del ala superior al fuselaje con montantes en N y en que se habia reducido la distancia del ala superior al fuselaje para mejorar la visibilidad del piloto. A medida que avanzaba la producción, y una vez que hubo alcanzado un nivel de desarollo satisfactorio, se incorporó tambien la misma solución dada al radiador en el C V integrandolo en la sección central del ala. Esta solución para el radiador acabará siendo practicamente estandar para todos los productos de la casa.

Por supuesto la primera unidad en recibir su dotación de D II fué la Jasta 2. El 28 de octubre de 1916 a bordo de un Albatros D II Boelcke sufriria un desgraciado accidente en vuelo que le acabaria costando la vida. El momento del fatidico choque, precisamente con el aparato del teniente Erwin Böhme, pintado por Russell Smith

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Por supuesto la Marina Imperial tambien estuvo interesada en el nuevo interceptor desde el principio, produciendose una versión hidroavión con la denominación Albatros W4, algo mas grande para llevar los dos flotadores y con autonomia de 4 horas de combustible.

Albatros W.4, box art de Roden.Se aprecia el radiador integrado en la sección central del ala por lo que podria deducirse que no se trata de una de las primeras unidades.

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Si en Alemania el interceptor Albatros supuso un gran alivio que decir para los austro-hungaros que venian a ser "los hermanos pobres"
La Österreichische Flugzeugfabrik AG, mas conocida como Öffag u Öeffag, apenas llegó a fabricar 16 ejemplares del Albatros D II todos pertenecientes a la serie 53, la primera en construirse, antes de dedicarse a construir el D III.
Era bastante común que se prescindiese del buje de la helice que daba problemas con el motor Austro-Daimler, hasta tal punto que practicamente llegó a ser una seña de identidad de los Öeffag, incluso llegaron a suprimirse de fabrica afilando un poco el morro a mitad de la segunda serie, la 153.

Albatros D II Öeffag, box art de Roden.

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No obstante, y muy probablemente para cubrirse las espaldas ante las "recomendaciones" del Idflieg, el ultimo prototipo habia sido modificado "a la Nieuport" algo como minimo radical comparado con lo que se acostumbraba en Albatros dados los criterios conservadores del staff tecnico de la firma.
El caso es que se modificaron las alas dandole medio metro mas de envergadura al ala superior hasta los 9,05 m., se instaló un ala inferior con menor cuerda uniendose las dos alas mediante montantes en V. Algo bastante en la linea de sexquiplano tan tipica de Nieuport.
Igualmente se aumentó la dotación de combustible para llegar a las 2 horas de autonomia a costa, eso si, de reducir algo la dotación de munición de las armas.
Asi configurado el bautizado como Albatros D III, que por otra parte seguia con el mismo motor, seguia teniendo mas o menos la misma velocidad que el D II pero ganaba mucho en velocidad ascensional y techo operativo, llegando a alcanzar los 5.000 m. en 24 minutos.
El primer vuelo fué en septiembre de 1916 y despues de pasar las preceptivas pruebas para su aceptación por parte del Idflieg, comenzó la producción en serie llegando los primeros aparatos a las unidades de primera linea en enero de 1917.

El Albatros D III pilotado por Rudolf Berthold atacando a un Caudron, box art de Roden. En esta imagen se aprecian bien las diferencias en el diseño de las alas, especialmente la inferior, respecto del Albatros D II.

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Tan pronto como empezó la carrera operativa del Albatros D III, empezaron los problemas, y casi siempre por lo mismo, rotura, cuando no desprendimiento, de los planos inferiores en vuelo.
Los primeros en sufrir las consecuencias aunque afortunadamente sobrevivieron fueron los tenientes Roland Nauck y Manfred Von Richthofen.
El aparato era especialmente vulnerable a este fallo cuando se practicaban fuertes picados, sin embargo el Idflieg, que habia realizado las pruebas para la aceptación del Albatros D III, tenia estipulado que todos los interceptores de la serie D debian ser capaces de picados practicamente verticales tanto para atacar como para evadirse de aparatos enemigos.
Para el 27 de enero se tuvo que dar la orden prohibiendo volar el Albatros D III.
A toda prisa se desarrolló una nuevo ala inferior reforzada con hoja de acero para el borde de ataque y costillas de mayor sección, estas alas se incorporaron inmediatamente a la producción y se enviaron juegos para sustituir a las anteriores en los aparatos ya distribuidos a las unidades. Incluso en ciertas unidades se tomaron precauciones adicionales, como en el caso de la Jasta 11 que instaló en todos sus aparatos tensores adicionales para mayor seguridad.
Con estas mimbres el 19 de febrero se volvió a autorizar el vuelo de los Albatros D III, lo que viene a probar el grandisimo interés del Idflieg por el modelo.
Es sabido el espectacular exito que lograron los alemanes con el D III en abril de 1917 pero el aparato seguia rompiendo alas en vuelo. Hubo quien sobrevivió a tres roturas de alas como el tte Schlenker pero lo cierto es que , como era de esperar, la mayoria de los que lo sufrieron murieron, como el tte Wilhelm Frankl, o el mismo tte Roland Nauck que se salvó de la primera pero no puedo superar la segunda. Tampoco los que habian tomado precauciones adicionales se libraron, de hecho el sargento primero Sebastian Festner de la Jasta 11 perdió un ala en vuelo aunque pudo sobrevivir.
Y esta vez el modelo no fué retirado, siguió volando y simplemente se aceptaba como un riesgo mas de combatir con el avión.
Tanto en Albatros como en el DVL, el organismo encargado de realizar las pruebas de admisión al servicio, se siguieron haciendo pruebas y estudios pero no hubo manera de dar con el problema, y no será por que no estaban avisados que los Nieuport tenian una bien ganada fama de problemas y vibraciones en sus alas.

Un Albatros D III Öeffag de la ultima serie producida, la 253, como se puede ver en algunos de los aparatos producidos se llegó a carenar las cabezas de los cilindros del Austro-Daimler con las armas incluidas. Tambien se aprecia la falta de buje de la helice y la solución dada en fabrica para las ultimas series producidas afilando la parte final del morro, otra peculiaridad de la producción austriaca ya comentada.
Box art de Roden.