Sopwith F.1 Camel

Operaciones aéreas.

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Bruno Stachel
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Sopwith F.1 Camel

Mensaje por Bruno Stachel »

El Camel fue un caza biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial; tal vez fuera el mejor avión de combate de la contienda y que se convirtió en la montura favorita de muchos ases aliados.

Cuando quedó claro que el Sopwith Pup no era rival para los nuevos cazas alemanes como el Albatros D.III, se desarrolló el Camel para reemplazarlo junto al Nieuport 17, comprado a los franceses como medida temporal. El nuevo avión debía ser más rápido y estar más pesadamente armado. El resultado sería el Sopwith F.1, diseñado por el equipo encabezado por Herbert Smith. El nuevo avión era del todo convencional, pues el fuselaje consistía en una célula de sección cuadrangular en madera con dorso redondeado; inmediatamente por detrás del motor el revestimiento era de aluminio, que se convertía en contrachapado hasta sobrepasar la cabina, estando la sección trasera recubierta en tela.

Smith previó en origen que ambos planos presentasen el mismo diedro, pero Fred Sigrist, el ingeniero jefe, optó porque el plano superior fuese completamente horizontal para facilitar la producción, al ser construida en una sola sección. Para compensar, el valor del diedro del plano inferior fue arbitrariamente duplicado. No obstante, cuando finalmente se decidió construir el ala superior en tres secciones con objeto de agilizar el mantenimiento y las reparaciones de campaña, el diedro permaneció idéntico, confiriendo al Camel uno de sus principales rasgos distintivos. La principal característica de diseño radicaba en la concentración de hélice, motor, depósitos de combustible, armamento y cabina de piloto en la sección delantera del fuselaje, de apenas 210 cm de longitud; semejante amalgama de masa contribuyó notablemente a la extraordinaria maniobrabilidad de que disfrutaba el nuevo caza, si bien influyó negativamente en ciertas características de viraje. Gracias al considerable par de hélices, a la escasa inercia sobre el centro de gravedad y al acusado momento giroscópico, el Camel podía efectuar virajes muy cerrados; sin embargo, en los giros a la izquierda el morro se elevaba excesivamente, mientras que al virar a la derecha descendía. Estas particularidades exigían un excesivo empleo del timón de dirección, sin cuya utilización entraba rápidamente en barrena sin aviso previo.

Al principio, el Camel fue bautizado como "Big Pup" (Gran Pup), pues se trataba de un obvio descendiente del Pup, aunque el F.1 era un avión más compacto, con el fuselaje bastante profundo, acentuado por el abultado carenaje que, por delante de la cabina, cubría las culatas de un par de ametralladoras Vickers sincronizadas. Dicho carenaje, que debía evitar que se congelaran las ametralladoras al volar a gran altitud, se asemejaba a una "joroba", de manera que los pilotos lo bautizaron como "Camel" (camello), aunque este nombre nunca fue oficial. El 22 de diciembre de 1916 voló el primer prototipo, con Harry Hawker a los mandos, en Brooklands, Weybridge, Surrey; lo propulsaba un motor Clerget 9Z de 110 h p. De los documentos de la compañía se deduce que esta construyó a iniciativa propia tres (o posiblemente cuatro) prototipos F.1.

En mayo de 1917 se encargó el primer lote de 250 Camel por el ministerio de la guerra británico. A lo largo de 1917 se entregarían un total de 1.325 Camel, casi todos del modelo inicial F.1. Cuando finalizó la producción, se habían entregado unos 5.490 Camel de todos los tipos. A comienzos de 1918 se empezó a producir el modelo naval, el Camel 2F.1.

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https://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Camel


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Bruno Stachel
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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por Bruno Stachel »

La primera unidad del Royal Flying Corps en recibir el F.1, en julio de 1917, fue el 4º Escuadrón del Royal Naval Air Service, en Dunquerke, y el primero en usarlo en combate el 70º Escuadrón, en Boisdinghem, justo a tiempo para tomar parte en la tercera Batalla de Ypres, que comenzó el 31 de julio. Al poco tiempo fueron equipados en Francia los escuadrones 45 y 43, ambos con Camel con motor Clerget; en octubre, el 28º Escuadrón fue trasladado con sus nuevos Camel a Francia. A finales de agosto tres pilotos del 44.º Escuadrón, el mayor G.W. Murlis, el capitán C.J.Q. Brand y el teniente C.C. Banks, efectuaron misiones nocturnas contra los bombarderos Gotha, demostrando que, aunque con dificultades, los Camel podían volar de noche. Las bajas fueron muy altas, en ocasiones superiores al 30 por ciento y este alto grado de desgaste retrasó el crecimiento de los efectivos de Camel.

El Camel se ganó el respeto como caza. El pequeño caza e encontraba en su elemento y bastante antes de finales de 1917, los alemanes tenían ya un saludable respeto al pequeño caza chato, que era fácilmente reconocible por el acusado trapecio de sus alas, causado por el pronunciado diedro del plano inferior en contraste con el superior, completamente plano. En la gran batalla de Cambrai, en marzo de 1918, los escuadrones de Camel tuvieron una actividad singular, equipados en su mayoría con soportes para cuatro bombas Cooper de 9 kg Los escuadrones números 3 y 46 resultaron particularmente efectivos en sus misiones de ataque al suelo, sobre lugares como los bosques de Bourlon, Flesquières y Lateau.

En los combates aéreos, los pilotos de Camel comenzaron a escalar los peldaños de la fama. El capitán J.L. Trollope, del 43.º Escuadrón, derribó seis aviones en un solo día, el 24 de marzo de 1918, todo un récord en los anales del RFC. Pero no pasaron muchos días antes de que esta marca fuese igualada: el 12 de abril, cuando hacía apenas dos semanas que se había creado la Royal Air Force, el capitán H.W. Woollett, también del 43.º Escuadrón, derribó otros seis aparatos. El 21 de abril, un piloto canadiense, el capitán A. R.Brown, del 209.º Escuadrón (antes 9.º Escuadrón Naval), a los mandos de un Camel con motor Bentley, reclamó el derribo de Rittmeister Manfred von Richthofen. Cuando Brown aterrizo en Bertangles, su Camel había recibido 50 agujeros de bala.

Sin embargo, muchos de los pilotos famosos del RFC y la RAF volaron en los Camel: entre ellos se cuentan el teniente coronel R. Collishaw (60 victorias), el mayor D.R. McLaren (54 victorias) y el mayor W.G. Barker (53 victorias).

Aunque el Frente Occidental fue el principal campo de batalla del Camel, el pequeño caza también estuvo activo en casi todos los demás teatros de operaciones. Algunos, además, fueron a Rusia en 1918 para volar con el Grupo de Aviación Eslavo-Británico contra los bolcheviques y uno de ellos fue volado con gran pericia por el veterano as ruso Alexander Kasakov, quien, tras su acción del convento de Siy en octubre, recibió la DSO y ascendió a mayor del Ejército Británico. Cuando el mantenimiento de los diversos aviones extranjeros comenzó a dificultarse por la carencia de repuestos, este gallardo piloto murió al romperse en el aire su Camel, casi un año después, sobre Bereznik.

El frente italiano, segundo en importancia detrás del Francés, fue escenario también de los distinguidos servicios de los Camel que, tras el desastre de Caporetto el 24 de octubre de 1917, llegaron a aquella zona con los tres Escuadrones (28, 45 y 66) del RFC, destinados en el Norte de Italia.

El 30 de marzo de 1918, tres pilotos del Escuadrón Nº 66, el capitán P. Carpenter y los tenientes H. Eycott-Martin y A. Jenard, se disponían a atacar un aeródromo austriaco cuando fueron sorprendidos por cinco Albatros, de los que Jenard derribó uno. Los pilotos de los Camel continuaron con su ataque al aeródromo mientras los aviones austriacos se reagrupaban para la batalla; 19 aviones enemigos atacaron a los Camel, que consiguieron derribar sendos contrarios. Ocho aviones se concentraron entonces sobre Eycott-Martin, y Jenard acudió en su ayuda, derribó a uno de los austriacos y consiguió atraer la atención del enemigo, mientras sus compañeros conseguían escapar. Finalmente, con su Camel hecho jirones y casi sin control, Jenard fue obligado a tomar tierra y rendirse. Su recompensa fue la Cruz Victoria, la única concedida a un piloto de Camel.

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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por Bruno Stachel »

Los Camel también sirvieron en otras fuerzas aéreas. Unos 36 ejemplares fueron suministrados a Bélgica en 1918. Uno de estos aparatos fue usado por el as belga Jan Oleislagers, de la 9ª Escuadrilla del Grupo de Caza belga, en las postrimerías del conflicto. Se sabe que este piloto derribó bastantes más aviones de los que se le atribuyen, pero parece que no era partidario de reclamar para sí los que abatía sobre territorio ocupado por el enemigo. Estos aparatos se mantuvieron en servicio hasta 1922, y todavía se conserva un ejemplar.

Seis unidades fueron vendidas a Grecia, para el Real Servicio Aeronaval helénico.

En junio de 1918, unos 140 Camel fueron transferidos a la Fuerza Expedicionaria Norteamericana en Francia, que los distribuyó entre los escuadrones 17, 27, 37 y 41. Como resultado de sus peculiares características de pilotaje, el Camel nunca llegó a ser popular entre los pilotos estadounidenses, que sólo emplearon unos pocos ejemplares en combate (lo cual indica lo poco preparados que estaban); en su lugar, los utilizaron para aclimatar a los pilotos novatos a su llegada al frente (lo cual indica su pésimo sentido del humor). Cuando concluyeron las hostilidades, la mayoría de los Camel estadounidenses se quedaron en Gran Bretaña y Francia; sólo seis ejemplares, que habían sido empleados por la US Navy en Francia, fueron enviados a EEUU para ser evaluados a bordo de buques de guerra; así operaron desde plataformas erigidas en los acorazados USS Texas y USS Arkansas.

Cierto número de Camel fueron entregados a Canadá al concluir la guerra, y unos 20 se suministraron a Polonia, cuya Eskadra Kosciuszkowska los utilizó desde Lwòw contra los bolcheviques rusos en 1920. En 1918 los Camel formaron parte del Grupo de Aviación Eslavo-Británico que intervino contra los revolucionarios rusos. Estos aparatos operaron desde Archangelsk encuadrados en la Patrulla B de 47.º Escuadrón de la RAF y desde Beketovka, en el seno del 221.º Escuadrón, en 1920. En 1919, un Sopwith 2F.1 pilotado por el capitán Claude Emery, pero con marcas de la Compañía de Aviación de Estonia, efectuó diversas misiones de combate desde el HMS Vindictive en el Báltico contra los bolcheviques.

Pese a sus innegables virtudes, el Camel habría desaparecido completamente de escena si la guerra se hubiese prolongado tres o cuatro meses más, reemplazado sin duda por el Sopwith Snipe, un excelente caza en el que se habían erradicado las cortapisas del Camel.

Variantes
F.1: prototipos; el F.1 con Clerget 9Z; el F.1/1 con alas trapezoidales; el F.1/2 inidentificado; el F.1/3 con Clerget 9B, Le Rhône 9J y Clerget de 130 cv
F.1: prototipos del Almirantazgo (N517 y N518); rotativos AR.1
F.1: versión de serie; Clerget de 110 y 130 cv, Le Rhône de 110 cv; amplia subcontratación; algunos convertidos en entrenadores biplaza
TF.1: caza experimental de asalto; un ejemplar (C57) construido por Nieuport & General con tres ametralladoras Lewis
2F.1: caza embarcado de serie; la mayoría con rotativos BR.1, una ametralladora Lewis y una ametralladora Vickers; algunos con dos bombas de 22 kg; dos (N6622 y N6814) utilizados en evaluaciones con el dirigible R.33

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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por cv-6 »

Un avión que no dejaba indiferente; o lo amaban o lo odiaban. Me da la impresión de que algunos pilotos aliados debían temer más al propio avión que al enemigo.
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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por Pablorojo »

Buenas, se agradece Bruno la merecida historia de este bellisimo caza britanico. :dpm:

Pero lo de mejor caza es discutible, pues para muchos el mejor caza fue el S.E.5, montura de ases de la talla de Albert Ball,Mick Mannock, Beauchamp Proctor, Ira Jones.
Si bien el Camel fue el caza que derribo mayor cantidad de aviones enemigos, lo fue a un costo mucho mas alto, ya que murieron casi tantos pilotos en combate como en accidentes aereos, el ratio para el CAmel fue de un piloto perdido cada cuatro victorias 1...4, en cambio para el S.E.5 fue de un piloto perdido cada seis victorias, o sea 1...6.

Personalmente me quedo con el S.E. 5a.... :D

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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por Bruno Stachel »

Pablorojo escribió:
06 Jul 2020 01:30
Buenas, se agradece Bruno la merecida historia de este bellisimo caza britanico. :dpm:

Pero lo de mejor caza es discutible, pues para muchos el mejor caza fue el S.E.5, montura de ases de la talla de Albert Ball,Mick Mannock, Beauchamp Proctor, Ira Jones.
Si bien el Camel fue el caza que derribo mayor cantidad de aviones enemigos, lo fue a un costo mucho mas alto, ya que murieron casi tantos pilotos en combate como en accidentes aereos, el ratio para el CAmel fue de un piloto perdido cada cuatro victorias 1...4, en cambio para el S.E.5 fue de un piloto perdido cada seis victorias, o sea 1...6.

Personalmente me quedo con el S.E. 5a.... :D

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Yo siempre he tenido el corazón dividido entre el S.E 5a y el Camel. Uno es más estable, el otro más maniobrable. Me hubiera gustado ver a Ball a los mandos de un Camel.
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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por cv-6 »

Puestos a hablar del mejor caza, hay que recordar que una cláusula del tratado de Versalles obligaba a los alemanes a entregar todos los Fokker DVII. Por algo sería...
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Re: Sopwith F.1 Camel

Mensaje por Pablorojo »

Bueno, pongamos entonces mejor caza aliado..... :D

El problema con el Camel era que habia que sobrevivir a unos cuantos vuelos sin acccidentes fatales, para luego tener experiencia sobre sus vicios y aprovechar las virtudes del maniobrero caza.

El S.E.5 era mas veloz y mas estable como plataforma de tiro, ademas de ser mas resistente a los daños. Produjo la mayor cantidad de ases britanicos durante la guerra.

Saludos.
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