Albatros D.V

Operaciones aéreas.

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Bruno Stachel
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Albatros D.V

Mensaje por Bruno Stachel »

El Albatros D.V fue un caza biplano alemán utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). El D.V fue el desarrollo final de la familia de aeronaves Albatros D.I y Albatros D.III y el último caza Albatros. A pesar de sus bien conocidas deficiencias y su obsolescencia, se construyeron aproximadamente 900 Albatros D.V y 1.612 Albatros D.Va.

El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la Albatros Werke GmbH de Johannisthal, presentó el prototipo de un "explorador" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert. El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Nieuport 11. El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Así, con objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, en abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen).

Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar una cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.

El D.V se parecía mucho al D.III y usaba el mismo motor Mercedes D.IIIa. La diferencia notable era un nuevo fuselaje de sección transversal de forma más elíptica para mejorar la aerodinámica, y en consecuencia reducir la resistencia al avance, siendo 32 kg más ligero que el fuselaje del D.III. El prototipo del D.V mantenía las superficies de cola estándar del D.III, pero los ejemplares de producción utilizaban un timón más grande y redondeado como el del Albatros D.III construido por OAW (Ostdeustche Albatros Werke). El D.V también mostraba una aleta ventral más grande. El ala superior fue reposicionada casi 13 cm más pegada al fuselaje, mientras que el ala inferior estaba unida al fuselaje sin estructuras aerodinámicas adicionales. Las alas por sí mismas eran similares al modelo estándar del D.III, excepto por la corrección de la estructura de cables del alerón; se revisaron los mandos de los alerones y se adoptó un buje de hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto; como éste reducía la visibilidad hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo. Los aparatos que fueron destinados a Palestina utilizaban dos radiadores en las alas para poder lidiar con el clima más cálido.

El D.V ofrecía una ligera ventaja sobre el D.III que venía por el uso de motores de mayor potencia. La mayoría de las aeronaves D.V fueron acondicionadas con el motor Mercedes D.IIIa de 170 CV pero los últimos ejemplares D.V y casi todos los D.Va fueron equipados con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión y con una potencia de 180 CV.

Idflieg encargó 200 aviones D.V en abril de 1917, seguidos por otros 400 en mayo y 300 en julio. La producción inicial corrió a cargo de la fábrica de Johannisthal, mientras la de Schneidemühl seguía con la del D.III durante el resto de 1917.

Imagen
El D.V de von Richthofen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V


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Bruno Stachel
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Re: Albatros D.V

Mensaje por Bruno Stachel »

La introducción del D.V. pretendía invertir el curso de la guerra aérea, que se había vuelto contra Alemania tras la aparición del S.E. 5 y el SPAD en 1917, pero esta esperanza se vio frustrada como consecuencia de la rápida mejora en calidad de los pilotos británicos y franceses después del Abril Sangriento. Entre los famosos pilotos que volaron este famoso avión se encontraba Manfred von Richthofen, Eduard Ritter von Schleich (Jefe del Jasta 21), Von Der Osten (Jasta 4), Bruno Loerzer (Jasta 26), Karl Thom Uasta (Jasta 21), Hermann Goering (por entonces un teniente del Jasta 27) y Hans Joachim von Hippel, cuyo D.V. del Jasta 5, decorado con un dragón escarlata, sufrió una total rotura del plano inferior en un picado pero consiguió aterrizar en emergencia.

El Albatros D.V entró en servicio en mayo de 1917 y, como el D.III que lo antecedió, empezó a mostrar fallas estructurales en el ala inferior casi inmediatamente. De hecho, la evidencia circunstancial sugiere que el D.V era aún más proclive a fallos en el ala inferior que el D.III. Más aún, el D.V ofrecía muy poca mejora en el desempeño. Este hecho causó una considerable baja en la moral de los pilotos de la línea del frente. Manfred von Richthofen era particularmente crítico con la nueva aeronave. En una carta fechada en julio de 1917, describió al D.V como “tan obsoleto y tan ridículamente inferior a los ingleses que uno casi no podía hacer nada con esta aeronave”.

En octubre de 1917, la producción se cambió al Albatros D.Va, que revirtió la estructura de cableado de los alerones a como era en el D.III, para proveer una respuesta de control más positiva. Las alas del D.III y el D.Va eran, de hecho, intercambiables. En un esfuerzo para resolver los continuos problemas con la estructura de las alas, el D.Va también mostraba una manga metálica para fortalecer la estructura principal del ala inferior, así como un pequeño brazo metálico que conectaba los soportes de las alas (soportes en “V”) con el borde de ataque de las alas inferiores. Estas modificaciones hicieron más pesado (23 kg) al D.Va que su antecesor el D.III, mientras que fallaron por completo en solucionar los problemas estructurales del modelo.

Los problemas estructurales del nuevo Fokker Dr.I y el mediocre desempeño del Pfalz D.III no le dejaron a la Luftstreitkräfte alternativa alguna para el D.Va, hasta que el Fokker D.VII entró al servicio en el verano de 1918. Para mayo de 1918, 131 aeronaves D.V y 928 aeronaves D.Va estaban en servicio en el Frente Occidental, en Italia y en Palestina. Las cantidades empezaron a declinar a medida que se terminaba la producción; sin embargo, el D.Va permanecería en amplio uso en el frente hasta la firma del Armisticio.

Hoy en día, dos aeronaves D.Va sobreviven en museos, el Serie D.7161/17 se muestra en el National Air and Space Museum en Washington DC Vista inferior, usando las marcas del Jasta 46, y el Serie D.5390/17 se muestra en el Australian War Memorial en Canberra, Australia.

Imagen
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V

Características generales
Longitud: 7,3 m (24 ft); envergadura: 9 m (29,7 ft); altura: 2,7 m (8,9 ft)
Peso, vacío: 687 kg (1 514,1 lb); cargado: 937 kg (2 065,1 lb)
Planta motriz: 1 Mercedes D.IIa de 134 kW (185 HP; 182 CV)
Velocidad máxima: 187 km/h; alcance: 2 horas; techo de vuelo: 3 000 m (9 843 ft)
Armamento: 2 ametralladoras 7,92 mm Maxim LMG 08/15 "Spandau"
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Re: Albatros D.V

Mensaje por Bruno Stachel »

Imagen
Eduard Ritter von Schleich, Jefe del Jasta 21, en su Albatros D.V (D.2034/17)
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V

Imagen
Miembros del Jasta 21, con von Richthofen sentado en su Albatros D.V
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V

Imagen
Un Albatros D.V otomano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V
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