Albatros D.V
Publicado: 06 Jul 2020
El Albatros D.V fue un caza biplano alemán utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). El D.V fue el desarrollo final de la familia de aeronaves Albatros D.I y Albatros D.III y el último caza Albatros. A pesar de sus bien conocidas deficiencias y su obsolescencia, se construyeron aproximadamente 900 Albatros D.V y 1.612 Albatros D.Va.
El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la Albatros Werke GmbH de Johannisthal, presentó el prototipo de un "explorador" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert. El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Nieuport 11. El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Así, con objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, en abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen).
Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar una cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.
El D.V se parecía mucho al D.III y usaba el mismo motor Mercedes D.IIIa. La diferencia notable era un nuevo fuselaje de sección transversal de forma más elíptica para mejorar la aerodinámica, y en consecuencia reducir la resistencia al avance, siendo 32 kg más ligero que el fuselaje del D.III. El prototipo del D.V mantenía las superficies de cola estándar del D.III, pero los ejemplares de producción utilizaban un timón más grande y redondeado como el del Albatros D.III construido por OAW (Ostdeustche Albatros Werke). El D.V también mostraba una aleta ventral más grande. El ala superior fue reposicionada casi 13 cm más pegada al fuselaje, mientras que el ala inferior estaba unida al fuselaje sin estructuras aerodinámicas adicionales. Las alas por sí mismas eran similares al modelo estándar del D.III, excepto por la corrección de la estructura de cables del alerón; se revisaron los mandos de los alerones y se adoptó un buje de hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto; como éste reducía la visibilidad hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo. Los aparatos que fueron destinados a Palestina utilizaban dos radiadores en las alas para poder lidiar con el clima más cálido.
El D.V ofrecía una ligera ventaja sobre el D.III que venía por el uso de motores de mayor potencia. La mayoría de las aeronaves D.V fueron acondicionadas con el motor Mercedes D.IIIa de 170 CV pero los últimos ejemplares D.V y casi todos los D.Va fueron equipados con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión y con una potencia de 180 CV.
Idflieg encargó 200 aviones D.V en abril de 1917, seguidos por otros 400 en mayo y 300 en julio. La producción inicial corrió a cargo de la fábrica de Johannisthal, mientras la de Schneidemühl seguía con la del D.III durante el resto de 1917.
El D.V de von Richthofen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V
El 5 de agosto de 1916, el ingeniero Robert Thelen, de la Albatros Werke GmbH de Johannisthal, presentó el prototipo de un "explorador" biplano monoplaza, que había proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert. El nuevo biplano había nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones aliados; el DH.2 y el Nieuport 11. El prototipo, que fue matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Así, con objeto de contrarrestar la creciente superioridad de los cazas aliados, en abril de 1917, Albatros recibió un pedido de la Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen).
Su motor, un Mercedes D.3, de 160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar una cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del circulo de la hélice.
El D.V se parecía mucho al D.III y usaba el mismo motor Mercedes D.IIIa. La diferencia notable era un nuevo fuselaje de sección transversal de forma más elíptica para mejorar la aerodinámica, y en consecuencia reducir la resistencia al avance, siendo 32 kg más ligero que el fuselaje del D.III. El prototipo del D.V mantenía las superficies de cola estándar del D.III, pero los ejemplares de producción utilizaban un timón más grande y redondeado como el del Albatros D.III construido por OAW (Ostdeustche Albatros Werke). El D.V también mostraba una aleta ventral más grande. El ala superior fue reposicionada casi 13 cm más pegada al fuselaje, mientras que el ala inferior estaba unida al fuselaje sin estructuras aerodinámicas adicionales. Las alas por sí mismas eran similares al modelo estándar del D.III, excepto por la corrección de la estructura de cables del alerón; se revisaron los mandos de los alerones y se adoptó un buje de hélice de mayor diámetro y la inclusión de un apoyacabezas para el piloto; como éste reducía la visibilidad hacia atrás, muchos pilotos prefirieron desmontarlo. Los aparatos que fueron destinados a Palestina utilizaban dos radiadores en las alas para poder lidiar con el clima más cálido.
El D.V ofrecía una ligera ventaja sobre el D.III que venía por el uso de motores de mayor potencia. La mayoría de las aeronaves D.V fueron acondicionadas con el motor Mercedes D.IIIa de 170 CV pero los últimos ejemplares D.V y casi todos los D.Va fueron equipados con motores Mercedes D.IIIaü de alta compresión y con una potencia de 180 CV.
Idflieg encargó 200 aviones D.V en abril de 1917, seguidos por otros 400 en mayo y 300 en julio. La producción inicial corrió a cargo de la fábrica de Johannisthal, mientras la de Schneidemühl seguía con la del D.III durante el resto de 1917.
El D.V de von Richthofen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_D.V