La familia SPAD

Operaciones aéreas.

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Bruno Stachel
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La familia SPAD

Mensaje por Bruno Stachel »

SPAD SA

El SPAD S.A (también llamado S.A.L.) era un biplano biplaza que voló por primera vez en 1915. El prototipo del SPAD A.1 fue el primer avión producido por SPAD siguiendo su reorganización a partir de la compañía Deperdussin. EL jefe diseñador, Louis Béchereau, tomó parte en el diseño de los primeros monoplanos de carreras y muchos detalles fueron incorporados de los aviones Deperdussin.

El caza fue diseñado para llevar a un piloto (en su posición normal) y a un observador en una barquilla situada por delante de la hélice. Esta configuración intentaba dar al observador un amplio campo de visión al frente y a los lados. Sin embargo, las comunicaciones entre ambos era imposible. La barquilla vibraba muchísimo y, en varios casos, se separó del resto del avión en mitad del vuelo. Aunque no se diseñó como una posición para un tirador, las primeras experiencias de combate llevaron a instalar una ametralladora frontal en la barquilla mientras no se diseñaba un mecanismo de tiro que permitiera disparar a través de la hélice.

Además de esta versión se fabricó el SPAD S.G, con armas de tiro fijas en la barquilla pero sin ningún ocupante. El piloto no tenía acceso a las armas, lo que era causa de no pocos problemas en caso de que las armas se encasquillaran en pleno combate. En la mayoría de los prototipos de los SPAD S.G, se instaló una ametralladora ligera en un montaje tubular flexible en la barquilla, que incorporaba tomas de aire que lo dirigían hacia el motor Le Rhône. La llegada de los Nieuport 10 y el Nieuport 11 eclipsaron a este modelo.

Imagen
El SPAD S.A.2, una versión mejorada del S.A.1, que voló el 21 de mayo de 1915.

El motor, de 110 hp, sufría de sobrecalentamiento, por lo que se volvió al Le Rhone de 80 hp en el S.A-4, y también fue instalado en algunos S.A-2. Los cambios incluyeron la eliminación de los alerones inferiores y una cola más grande. Pese a la falta de éxito de este modelo, el diseño aportó muchísima experiencia a Béchereau y a su equipo. El exitoso caza S.VII fue un desarrollo directo de estos aviones, con los que tenía mucho en común.

La carrera del S.A fue breve y nada notable dentro de la Aviation Militaire y fue rápidamente reemplazado por otros aviones menos peligrosos de volar. Apenas hay detalles de la actuación de los 42 S.A-2 entregados, que nunca llegaron a equipar a toda una escuadrilla. El Servicio Aéreo Imperial ruso empleó durante más tiempo tanto el SPAD S.A-2 como el S.A-4 por falta de aviones mejores. En total llegaron 57 S.A-2 y S.A-4 a Rusia. Al menos dos triuplaciones lograron algunos éxitos con sus aviones.

El 25 de noviembre de 1916, el piloto Karpov y su artillero, Bratolyubov Jurij Aleksandrovich, reclamaron el derribo de un avión alemán cerca de Vulka. Al menos un avión fue usado brevemente por la URSS.

Variantes
SPAD S.A-1 – variante inicial con un motor Le Rhône 9C de 80 hp: 11 construidos.
SPAD S.A-2 – variante principal de produccción con motor Le Rhône 9J de 110 hp: 35 construidos.
SPAD S.A-3 – entrenador biplaza. Dos construidos con motores Le Rhône 9J.
SPAD S.A-4 – versión mejorada del A.2 con un motor Le Rhône 9C: 59 construidos.
SPAD S.D – versión agrandada con un tirador situado detrás del piloto. Un ejemplar construido con un motor Renault 8Fg de 220 hp.
SPAD S.G – un S.A con el observador reemplazado por ametralladoras montadas en la barquilla: Uno construido y otro modificado.
SPAD S.H – desarrollo sin barquilla que no fue construido, precursor del SPAD S.V, prototipo del SPAD S.VII.

SA-2
Longitud: 7.85 m ; altura: 2.6 m: peso, vacío: 414 kg; peso, cargado: 674 kg: un Le Rhône 9J de 9 cilindros refrigerado por aire, 82 kW (110 hp)
Velocidad máxima: 140 km/h a nivel del mar; alcance: 3 horas
Tiempo de trepada: 1.000 m en 6 minutos 30 segundos; a 2,000 m en 12 minutos 30 segundos; a 3.000 m en 23 minutos 30 segundos
Armament
Guns: 1 x .303 in (7.7 mm) cal. light aircraft machine gun – types used include Lewis, Colt, Hotchkiss and Madsen.

Imagen
SPA 2
https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.A


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Re: La familia SPAD

Mensaje por Antigono Monoftalmos »

Un avión clave en la superioridad aérea Aliada al final de la guerra, al menos en mi humilde opinión :oops:
Por cierto, los mejores modelos fueron aquellos que incorporaron los famosos motores Hispano-Suiza fabricados en Sevilla...donde se fabricaron una cantidad ingente de motores para los Aliados :~i
El momento ideal para ser un héroe, es aquél en que se ha acabado la batalla y los otros tipos han muerto, que Dios los tenga en su gloria, y tú te llevas todo el mérito.
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Bruno Stachel
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Re: La familia SPAD

Mensaje por Bruno Stachel »

SPAD VII

Tras la poco estimulante experiencia de la serie SPAD A1, Louis Béchereau adoptó una disposición bastante más convencional para su biplano monoplaza tractor S.V, que voló por primera vez hacia finales de 1915. Este aparato sería, en realidad, el prototipo del SPAD S.VII, que se convirtió en el primer avión militar de éxito de la compañía.

Con una estructura de madera revestida íntegramente en tela a excepción de los paneles metálicos que recubrían la sección delantera del fuselaje, el S.VII presentaba tren de aterrizaje clásico, fijo y con patín de cola, y un radiador frontal redondo para su motor Hispano-Suiza V8. Puesto en vuelo por primera vez en abril de 1916, el S.VII tenía una célula excepcionalmente limpia para la época, y ello, combinado con la potencia y fiabilidad del motor español Hispano-Suiza, aseguró que este modelo fuese rápidamente elegido para entrar en producción. Las entregas de la primera versión, propulsada por un motor lineal Hispano-Suiza 8Aa de 150 cv, comenzaron en septiembre de 1916, y en el transcurso del primer año, se habían montado ya 500 ejemplares. La segunda variante de serie, que introducía el más potente (180 CV) motor 8Ac y alas de envergadura algo mayor, que construida por SPAD y por compañías subcontratadas hasta un total de 6.000 aparatos.

El SPAD S.VII debió su reputación a sus servicios iniciales con la mas famosa de todas las unidades francesas de caza, la Escuadrilla SPA 3 "Les Cigognes" (las cigüeñas) mandada en setiembre de 1916, cuando llegaron los primeros SPAD S.VII, por Alfred Heurteaux, que ya era un as y que obtuvo en total de 21 victorias, 15 de ellas con el nuevo avión. Entre otros famosos pilotos de la SPA 3 se encontraba René Dorme (23 victorias), Albert Deullin (20 victorias) y el primero de todos ellos, Georges Guynemer (54 victorias). Cuando el primer SPAD S.VII llegó a la SPA 3, Guynemer tenia un palmarés de nueve derribos; a finales de ese año lo había elevado a 30 y en junio siguiente a 50. Decorado con la famosa cigüeña en la parte trasera del fuselaje, su SPAD se llamaba Vieux Charles.

Además de los S.VII empleados en grandes cantidades por los servicios militares franceses, este modelo sirvió también en las filas del Royal Flying Corps y del Royal Air Service, el 5.º Escuadrón belga, cinco squadriglie italianas (214 aparatos), la Fuerza Expedicionaria Norteamericana (189 aviones) y en unidades rusas (43 ejemplares).

En 1917 alzaron el vuelo dos aviones de desarrollo, uno propulsado por el motor Renault 12D y el otro por el Hispano-Suiza 8Bc de 200 CV. Fue el segundo aparato el que, tras ser armado con un cañón de 37 mm en adición a su ametralladora Vickers estándar, fue denominado SPAD S.XII. Puesto en vuelo en forma de prototipo el 5 de julio de 1917, el SPAD S.XII se construyó en un total de 300 ejemplares, algunos de ellos con el motor Hispano-Suiza 8Bec de 220 CV.

Muchos S.VII fueron empleados en cometidos civiles en la posguerra, la mayoría en misiones de entrenamiento e incluso algunos hasta 1928. Los últimos derivados de la serie fueron los SPAD 62 y SPAD 72 que, puestos en vuelo en 1923, estaban previstos específicamente para tareas de enseñanza.

Longitud: 6,08 m; envergadura: 7,81 m; altura: 2,20 m.
Peso (vacío): 510 kg; Peso (máximo): 740 kg.
Planta Motriz: Un Motor Lineal Hispano-Suiza 8AA de 112 Kw (150 CV)
Velocidad Máxima: 192 km/h; alcance: 360 km.
Techo de Servicio: 5335 m.
Régimen de Trepada: 4,5 minutos a 2000 m.
Armamento: Una Ametralladora Vickers de 7,70 mm.

Imagen
http://historiasdelaviacion.blogspot.co ... -svii.html
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Re: La familia SPAD

Mensaje por Bruno Stachel »

SPAD XI

El SPAD S.XI fue un biplano de reconocimiento francés, fruto del trabajo de Louis Béchereau, jefe de diseñadores de la Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD), que también diseñó los cazas monoplazas SPAD VII y el SPAD XIII. Fue desarrollado siguiendo la especificación C2. Como no logró estar a la altura de lo pedido, el SPAD XI fue usado, junto a los más exitosos Salmson 2 y Breguet XIV, para reemplazar los viejos Sopwith 1½ Strutter y Dorand AR. Sus continuos problemas llevaron a que fuera reemplazado muy pronto por el SPAD S.XVI.

Más largo y pesado que los cazas, el SPAD XI estaba diseñado con unas alas bajas para mejorar la vista del observador. Estaba armado con una ametralladora Vickers de 7.7 mm de tiro frontal y una Lewis en una posición movil para el observador. Sus características de vuelo apenas resultaron mejores que las del SPAD S.A de 1915. Su motor Hispano-Suiza 8B también resultó problemático. Algunos aviones fueron equipados con un motor Renault de 12 cilindros, lo que empeoró las ya malas prestaciones del avión. Además, resultaba un avión agotador de volar y con una cierta tendencia a entrar en pérdida. Pese a ello, era superior a los Sopwith y Dorand y doce escuadrones fueron equipados con el SPAD XI, del que se fabricaron unos 1.000 ejemplares. PAra el otoño de 1918 ya había sido reemplazado por completo por el SPAD S.XVI.

Tres escuadrones belgas y dos americanos usaron el SPAD XI, siendo bastante inpopular con estos últimos, de manera que uno de los dos escuadrones lo reemplazaron con el Strutter. Uruguay compró un pequeño número tras la guerra y algunos ejemplares fueron usados por Rusia y Japón.

Un SPAD X! fue probado como caza nocturno.

Imagen
SPAD XI
https://en.wikipedia.org/wiki/SPAD_S.XI

SPAD S.XVI

Un desarrollo del SPAD XI (en realidad, el XVI era un xI con un motor Lorraine-Dietrich de 240 cv/250 cv. Aunque el motor era más potente, no mejoró las prestaciones del avión, que continuó teniendo los propblemas de su antecesor. Los SPAD XVI llegaron a primera línea a finales de 1917, equipando 27 escuadrones franceses. Al final de la guerra, unos 300 SPAD XVI estaban aún en servicio, junto a 530 Salmson y 645 Breguet. En la posguerra sirvió con cinco escuadrones).

EEUU compró seis SPAD XVI, uno de los cuales fue usado por Billy Mitchell en misiones de reconocimiento en el sector de Château-Thierry, durante la segunda batalla del Marne (julio de 1918).

Se calcula que se construyeron unos 1.000.

SPAD XI
Características
Longitud: 7.84 m; altura: 2.80 m
Peso (vacío): 679 kg (máximo): 1.035 kg
Planta motriz: 1 Hispano-Suiza 8Bc refrigerado por agua de 8 cilindros y 160 kW (220 cv)
Velocidad máxima:180 km/h; alcance: 2 horas: 2.25; techo de servicio.: 7.000 m
Armamento: 1 ametralladora fija Vickers y una Lewis
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Re: La familia SPAD

Mensaje por troyano »

Un punto intereresante sobre los SPAD VII y XIII es que eran herederos directos de los aviones de carreras Deperdussin de antes de la guerra. Su diseño los hacia rápidos y muy resistentes en los picados, pero comparandolos con sus contemporáneos no resultaban tan maniobreros en las peleas de perros. Por ello sus pilotos fueron los que empezaron a usar técnicas de combate más modernas y centradas en la velocidad y conservación de la energia y no tanto en la capacidad de giro.

Se podria considerar a los SPAD como los primeros aviones diseñados para las tácticas de "boom&zoom" (picar y trepar) y "hit & run" (golpear y correr). Más la segunda que la primera, porque , aunque rápidos, no trepaban mejor que otros.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos.

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