Como se ha denigrado a Frank Jack Fletcher

[MiguelFiz]

Voy a traducir un articulo del historiador norteamericano John B. Lundstrom, dicho articulo es bien importante, pues fue la base para su posterior libro "Black Shoe Carrier Admiral", en donde deja de una vez en claro como se dio la campaña de desprestigio en contra del almirante Frank Jack Fletcher. Un caso curioso en que un almirante aliado tuvo mas enemigos entre sus propios iguales que entre sus adversarios del Sol Naciente.

Lunstrom desde luego es una autoridad en la materia, teniendo en su haber 3 libros que se consideran capitales respecto a combates aeronavales en la IIGM en el frente del Pacifico en 1942. Creo que su trabajo ha ayudado a que las cosas queden en su lugar, y desde luego difiero totalmente de algun comentarista de opereta que pulula en la red y que indica sobre Lundstrom que es simplemente un revisionista indulgente, mientras que dicho comentarista se tira de rodillas ante algun "autor consagrado" de dudosa calidad y peor integridad, pero bueno, asi son las cosas en este mundillo donde tardan a veces decenas de años para que se haga la luz...


Empecemos pues, el articulo se publico inicialmente en 1992 en el "Naval History Magazine", Volumen 6 #2 y #3 :

http://www.usni.org/magazines/navalhist ... p-part-one

http://www.usni.org/magazines/navalhist ... p-part-two

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  “Como se ha denigrado a Frank Jack Fletcher, Parte uno”
  
  Por John B. Lunstrom
  
  En el periodo que siguió inmediatamente a Pearl Harbor en diciembre de 1941, el contralmirante Frank Jack Fletcher enfrento una serie de retos nuevos en el combate naval. Aunque no era aviador, se encontró de pronto comandando los portaviones de la flota del Pacifico de los Estados Unidos tratando de detener el empuje de la aplanadora japonesa. El paso casi todos menos 51 de los primeros 289 días de la guerra del Pacifico (del 7 de diciembre de 1941 al 21 de septiembre de 1942) en el mar, casi todo el tiempo cerca o en aguas controladas por el enemigo. En relación a los aliados, la marina imperial japonesa nunca fue tan poderosa o amenazante como en esos peligrosos diez primeros meses, cuando arraso desde Pearl Harbor al Océano Indico y de regreso a Midway. Fletcher peleo y gano las tres primeras batallas de portaviones en la historia, La del Mar del Coral (4-8 mayo de 1942), Midway (4-6 junio de 1942) y la de Las Salomón Este (24 agosto 1942) que le costaron a Japón seis portaviones por la perdida de dos buques de ese tipo norteamericanos.
  
  Con dichas victorias los aliados estropearon el avance japonés y lograron la iniciativa en el Pacifico. Sin embargo, en compensación por todos esos logros ganados a pulso, Fletcher ha sido tratado duramente en muchas historias navales y recuentos populares. Estableciendo el tono inmediatamente después del final de la guerra están tres volúmenes de la “semi-oficial” historia de las operaciones navales de los Estados Unidos en la segunda guerra mundial” del Contralmirante Samuel Eliot Morison. Esos libros aparecieron en rápida sucesión, el volumen III “The Rising Sun in the Pacific” (Boston, 1948), el volumen IV, “Coral Sea, Midway and submarine actions (1949) y el Volumen V “The Struggle for Guadalcanal (1950). Tomados juntos, presentan a Fletcher como tímido e inepto, ya sea carente de la agresividad para buscar combate o demasiado preocupado por el combustible para actuar con decisión. Dos episodios en particular marcan esa imagen. El intento por apoyar a la guarnición de la isla de Wake en diciembre de 1941 y su manejo de los portaviones en Agosto de 1942 en las afueras de Guadalcanal durante la primer contraofensiva del conflicto. En ambos casos el supuestamente se desempeño mal y también se gano la ira total del cuerpo de Marines.
  
  Al trabajar en la elaboración de dichos tomos poco después de que los eventos en cuestión tuviesen lugar, Morison obtuvo mucha información de entrevistas de los participantes (sin embargo jamás de Fletcher) y del estudio preliminar de los documentos disponibles para el y su equipo de investigación. Parte importante de las fuentes de las batallas de Fletcher fueron tres detallados estudios del Colegio de Guerra Naval analizando las batallas del Mar del Coral, Midway así como de la Isla de Savo. Su función principal, junto con un elaborado uso del beneficio de poder ver las cosas en retrospectiva, era el derivar lecciones de combate especificas de la experiencia duramente ganada. Eso los hace diferentes de la historia convencional. El trabajo de Morison presenta todas las fortalezas y debilidades de la historia escrita poco después de acontecidos los hechos. Desafortunadamente, el adopto los prejuicios de sus particulares informantes.
  

Continuara...

[Eriol]

Me apunto al tema que me encanta el revisionismo historico en estas cosas.

Saludos

[MiguelFiz]

Debo reconocer que el asunto tiene cola larguisima... la primera vez que lei algo sobre Guadalcanal era mas o menos 1976... y me pase los siguientes 25 años viendo a Fletcher precisamente como entre inepto y terriblemente estupido. De alli que actualmente pienso que hay que ser siempre muy cuidadoso a la hora de establecer juicios a un personaje historico determinado, puede ocurrir que los prejuicios producto de tener a la mano informacion deficiente provoquen que seamos terriblemente injustos.

El revisionismo historico academicamente hablando siempre es bueno, de hecho el estudio de la historia es un continuo proceso en el cual las cosas se van acomodando conforme nuevas pruebas y puntos de vista diferentes se complementan, el caso de la manera en que se ha tratado a Fletcher es un buen ejemplo de ello.


Continuemos pues :

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  Este retrato desfavorable de Fletcher que ha permanecido hasta nuestros días es resultado en gran medida de la aceptación de las interpretaciones de Morison sin mucho cuestionamiento o análisis mas profundos. En la opinión de quien escribe, mucha de esa critica sobre Fletcher no se puede sostener pues se origino en gran medida de la ignorancia del panorama completo, visión en retrospectiva arrogante, o simplemente por prejuicios. Al parecer Fletcher tenia una multitud de enemigos, muchos de ellos no eran japoneses. De hecho es particularmente interesante sobre la historiografía de Frank Jack Fletcher no solo lo que se ha dicho o escrito sobre el, sino también el porque.
  
  Nacido en 1885 en Iowa, Fletcher provino de una familia naval, dos tíos fueron oficiales navales. El se graduó de la academia naval en el lugar 21 de 116 en la clase de 1906. Sus compañeros de antigüedad incluían a Robert L. Ghormley, Leigh Noyes, John S. McCain y Aubrey Fitch, todos ellos jugarían papeles de importancia en la campaña de 1942, igual que John H. Towers, uno de los pioneros de la aviación naval norteamericana.
  
  Mientras aprendía los gajes del oficio, Fletcher avanzaba bien a través de una secesión normal de comisiones en mar y tierra, con mucha experiencia en destructores (al mando de un destructor durante la IGM) y acorazados, sin embargo, a diferencia del oficial promedio, el amable y bien conectado Fletcher tenia al parecer acceso fácil a los centros de poder y mantenía un perfil elevado. En abril de 1914, mientras servia como secretario de su tío, el contralmirante Frank Friday Fletcher, gano la medalla de honor durante los desembarcos en Veracruz, México. En 1930 a 1931 estudio en el colegio de guerra naval y en el colegio de guerra del ejercito [cursos de estado mayor] y de 1933 a 1936 fue ayudante de Claude A. Swanson, el secretario de la marina. Luego de comandar el acorazado New Mexico (BB-40), Fletcher sirvió como jefe asistente en el Buró de Navegación bajo las ordenes de los contralmirantes James O. Richardson y Chester W. Nimitz.
  
  Ascendido en noviembre de 1939, Fletcher procedió al Pacifico primero a comandar un grupo de cuatro viejos cruceros ligeros y luego los cuatro cruceros pesados del grupo #6, su buque insignia fue el Minneapolis (CA-36). Para diciembre de 1941 se convirtió en uno de los comandantes de crucero de mas antigüedad en la flota del Pacifico, elegible y listo para mandar una fuerza de tarea en una misión independiente. Luego del ataque a Pearl Harbor, el almirante Husband E. Kimmel, comandante en jefe de la flota del Pacifico, le asigno a Fletcher la misión de llevar refuerzos a la vapuleada isla de Wake. Otra fuerza de portaviones se dirigía a atacar las islas Marshall en una operación diversiva, mientras una tercera iría a apoyar a Midway.
  
  Para apoyar a la guarnición de Wake, Fletcher recibió el mando de la Fuerza de Tarea 14, con el Saratoga (CV-3), con un escuadrón de cazas de los marines a bordo, tres cruceros pesados, ocho destructores, el nodriza de hidnos Tangier (AV-8) cargado con tropas y suministros, y el viejo petrolero Neches (AO-5), que podía alcanzar una velocidad máxima de solo 12.75 nudos. Coordinando las operaciones de las tres fuerzas de tarea, Kimmel fijo la fecha de arribo de la FT 14 a Wake el día 24 de diciembre, hora local. Fletcher procedió hacia el Oeste y mantuvo el calendario a pesar de petrolear entre el 22 de diciembre y las primeras horas del 23. Desafortunadamente para las fuerzas de apoyo, los japoneses, apoyados por los portaviones Soryu e Hiryu, habían invadido Wake en la mañana del 23 de diciembre. El sucesor interino de Kimmel, el vicealmirante William S. Pye, decidió no tomar el riesgo de una batalla entre el Saratoga y fuerzas posiblemente superiores así que llamo de vuelta todas sus fuerzas a Pearl.
  
  Entre los primeros y mas influyentes escritos sobre Wake, el de Morison “The Rising Sun in The Pacific” declaro en términos agresivos que “el fracaso en apoyar a Wake vino como resultado de pobre destreza marinera y falta de acción decidida, ambos de parte de Fletcher y de Pye”. En el caso del intento de apoyo, Morison castigaba a Fletcher por petrolear cuando lo hizo, El historiador contó el numero de galones de combustible disponible y alegremente declaro que el repostar era innecesario. El cito a un oficial naval no identificado que estallo contra Fletcher por no desobedecer las ordenes categorías de Pye y seguir adelante por si mismo en un gesto “nelsoniano” para atacar a los japoneses. Son dichos fuertes para un historiador naval.
  
  En el caso del intento de apoyo a Wake, Morison acepto las opiniones expresadas por algunos de los elementos desilusionados del estado mayor de Kimmel, incluyendo al capitán Charles H. “Soc” McMorris, el oficial a cargo de la planeación, y el comandante Edwin T. Layton, el oficial de inteligencia de la flota. Entre su lealtad para con su jefe caído en desgracia y el gran desmayo encima de la sorpresa de Peral Harbor, ellos tendieron a exagerar las nociones de una posible victoria real a las afueras de Wake. El plan original de Kimmel para el apoyo a la isla de Wake, un esfuerzo complicado de tres fuerzas de tarea de portaviones muy separadas entre si, estaba diseñado para “atraer a los japoneses a una trampa”.
  
  La mañana de la caída de Wake, McMorris de manera apasionada argumento a favor de enviar al Saratoga a “emboscar” a las fuerzas japonesas fuera de Wake. En sus memorias, Layton se refiere a “montar la trampa” contra el Soryu y el Hiryu. Un éxito esa mañana hubiese “redimido la dañada reputación del almirante Kimmel” y vengado Pearl Harbor. Layton subraya que la supuesta lentitud de Fletcher no era debido al lento petrolero o a la necesidad de petrolear justo fuera del alcance del reconocimiento aéreo enemigo, sino a un manejo deliberado que venia como resultado de un “lastre de cobardía.” En realidad, Fletcher estaba precisamente donde Pye esperaba que estuviera.
  
  En su reciente libro, “War Plan Orange”, Edward S. Miller de manera experta deduce y describe el plan de combate real de Kimmel, el WPPac-46. Un producto de los autodenominados “confianzudos” estratégicos, comprendía el empleo de portaviones para atraer a los japoneses a una acción general de flota a las afueras de la isla de Wake, que tendria lugar alrededor del “D16J”, o el día 16 de la guerra. Su principal creador no fue otro que “Soc” McMorris, quien permaneció como su defensor mas aguerrido. Su plan concebido a toda prisa para el apoyo a la isla de Wake parece ser simplemente una versión aligerada del WPPac-6. Sobra decir lo amargo que debe haber sido para el llegar al día 16 real de la guerra, el 22 de diciembre (23 de diciembre tiempo de Wake), cuando Pye llamo de vuelta a la Fuerza de Tarea 14. Y lo conveniente de usar a Fletcher, quien solo seguía ordenes, como una cabeza de turco para cubrir el amargo fracaso.
  

Continuara...

[MiguelFiz]

hay que indicar que Lundstrom emplea un ingles repleto de "slang" y caló naval muy norteamericano, asi como terminos que se usan mucho en cuestiones deportivas, de manera que un servidor esta haciendo su mejor esfuerzo en cuanto a convertir esa jerga en algo entendible.

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  Con el obvio uso de la visión retrospectiva, Morison también señalo constantemente la falta de experiencia en aviación de Fletcher y marco negativamente a Kimmel incluso por darle el mando de la Fuerza de Tarea en vez de asignársela al contraalmirante Aubrey Fitch, comandante del grupo de portaviones uno a bordo del Saratoga, pero que sin embargo era de antigüedad menor a Fletcher. De forma interesante, Morison jamás hizo un comentario semejante al tratar con otros no-aviadores que comandaron fuerzas de portaviones en 1941-194, como el vicealmirante Wilson Brown, el contralmirante Raymond A. Spruance y el contralmirante Thomas C. Kinkaid. En cuyos casos el trato fue mas favorable. De hecho, Kimmel (un “Zapatos Negros” hasta el fondo), y aun su sucesor, Chester Nimitz, no consideraban necesario que un almirante debía ser un aviador para comandar fuerzas de tarea con portaviones.
  
  En este caso Morison revelo a otro grupo de enemigos de Fletcher, los aviadores, quienes diferían fuertemente con esa política naval en particular. Liderados por el contraalmirante Jack Towers, entonces jefe del Buró de Aeronáutica, insistían en que solo aviadores debían comandar fuerzas de tarea de portaviones. El problema en 1941-1942 era la falta de almirantes o aun capitanes con antigüedad portando las alas doradas. Muchos de ellos habían quedado atrapados en la administración de la masiva expansión de la aviación naval que ellos habían precisamente trabajado tanto en crear. Estaban disgustados de que Fletcher, y no uno de ellos, fuese el hombre en el área de acción. A sus ojos críticos, el no podía hacer nada correctamente, convirtiéndose en el chivo expiatorio adecuado para ser ridiculizado. Un antiguo miembro del estado mayor de Nimitz describió a Fletcher al historiador Gordon Prange como un “enorme, agradable y maravilloso sujeto que no tenia valor para mover su trasero de la tercera base *” Prange no nombra al individuo, pero la evidencia apunta fuertemente al capitán Arthur C. Davis, en 1941 el único aviador en el estado mayor de la flota del Pacifico. En todo caso, la cita resume de manera perfecta la actitud de los aviadores hacia Fletcher.
  
  Para ser justos, la enemistad de los aviadores no niega la justicia de su punto de vista. El conocimiento en aviación, si no a través de la experiencia personal pero con el apoyo de asesores capacitados, era absolutamente esencial para un comandante de fuerza de tarea de portaviones. Fletcher evidentemente no había trabajado de cerca con una fuerza de portaviones antes de diciembre de 1941, y eso se mostró durante el intento de apoyo a Wake. El mantuvo su insignia en el crucero pesado Astoria (CA-34) antes que en el Saratoga. El comandante Alfred M. Pride, el oficial ejecutivo del Saratoga al final de 1941, describió el avance al oeste de la FT 14. El menciona que Fletcher no maniobraba la escolta de protección de acuerdo con los movimientos del portaviones mientras este se colocaba en posición para aprovechar el viento proveniente del noreste para las maniobras de los aviones. En su ansia por llegar a Wake (algo que Layton y Morison ciertamente no mencionan) Fletcher repetidamente dejaba el portaviones atrás y le exponía a posibles ataques submarinos. Por consecuencia, de acuerdo con Pride, “Los cruceros y nuestra escolta de destructores se iban hacia el horizonte y nos quedábamos fuera del formación por horas mientras les seguíamos.” En su siguiente comisión, Fletcher transfirió su insignia al Yorktown (CV-5) y estableció consultas muy cercanas con sus aviadores. Los registros muestran que el aprendía rápido.
  
  

* En el Beisbol, la tercera base es la antesala del "Home", se supone que quien consigue llegar a la tercera debe tener suficiente valor y arrojo como para correr a "Home" para anotar un punto a favor de su equipo a la primera oportunidad.

Continuara...

[hoff]

* En el Beisbol, la tercera base es la antesala del "Home", se supone que quien consigue llegar a la tercera debe tener suficiente valor y arrojo como para correr a "Home" para anotar un punto a favor de su equipo a la primera oportunidad.

Continuara...

Algo así como el delantero de fútbol que da los pases pero no se atreve a rematar a gol...

Quizás en la mala prensa de Fletcher pese también la prudencia de su actuación, mientras otros exigían que se arriesgara, quizás él veía sus unidades como la única defensa de la Costa Oeste norteamericana... sin importar las ganas que pudiera tener de feroz venganza sobre el enemigo.

[MiguelFiz]

Algo así como el delantero de fútbol que da los pases pero no se atreve a rematar a gol...

En efecto, es un buen simil.

Quizás en la mala prensa de Fletcher pese también la prudencia de su actuación, mientras otros exigían que se arriesgara, quizás él veía sus unidades como la única defensa de la Costa Oeste norteamericana... sin importar las ganas que pudiera tener de feroz venganza sobre el enemigo.

Seguro hay algo de eso, Fletcher por caracter era prudente, lo que pasa es que se ha tendido a exagerar dicha condicion y equipararla con cobardia.

[MiguelFiz]

Aclarar que a lo largo del articulo se menciona continuamente el "pique" entre los "zapatos negros" (oficiales navales sin preparacion en aviacion) y los "zapatos cafe" (oficiales navales con preparacion en aviacion).

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  Incidentalmente, en ediciones posteriores de “The Rising Sun in The Pacific”, Morison enmendó su veredicto hacia el desempeño de Fletcher durante el intento de apoyo abortado a Wake. El cambio el párrafo citado arriba (nota 3) así : “la falla en apoyar a Wake vino como resultado de la decisión del almirante Pye de no arriesgarse a la perdida de cualquiera de sus tres valiosos portaviones, y no por alguna falta de [parte de Fletcher] conocimiento en aviación.” Pocos tomaron nota de los cambios de Morison, sin embargo, y la mala impresión inicial permaneció mostrando a Fletcher como quien abandono a los marines en Wake.
  
  Para el fin de diciembre de 1941, dos oficiales con actitudes dramáticamente diferentes hacia Fletcher tomaron el mando. El almirante Ernest J. King, nuevo comandante en jefe de la flota de los EEUU (CominCh), era el Némesis de Fletcher, mientras que el almirante Chester Nimitz, el nuevo comandante en jefe de la flota del Pacifico, fue su mas fuerte apoyo. Las fuentes disponibles no revelan razones especificas para la fuerte animosidad de King hacia Fletcher, pero hay indicios. Orgulloso de haber ganado sus alas a la edad de 48, y elevándose a mando de portaviones en la preguerra, King veía por encima del hombro a los aviadores en sus antiguos dominios. Irónicamente, los “verdaderos” aviadores, encabezados por Towers, no hablaban muy bien de la experiencia de aviación de King. Pero el principal punto negativo que King veía, sin embargo, se refería a las comisiones de Fletcher en la preguerra en Washington, codeándose con las luminarias. Ciertamente King desconfiaba fuertemente de Nimitz y otros provenientes de Buró de navegación, a quienes tildaba de “apoltronados” músicos callejeros y proveedores de favoritismo. Fletcher ciertamente atraeria su ira. Por el contrario, Nimitz había servido con Fletcher y apreciaba sus cualidades para el alto mando.
  
  Asignándosele comando de la Fuerza de Tarea 17 en enero de 1942, con el Yorktown Fletcher escolto transportes a Samoa y luego participo bajo el vicealmirante William F. Halsey jr en el primer raid de portaviones [norteamericano] en el Pacifico. El primero de enero, mientras la Fuerza de Tarea 8 con el Enterprise (CV-6) de Halsey atacaba las islas Marshall del norte, el clima y la falta de objetivos hizo que los ataques del Yorkwotn a las Marshall del Sur y las Gilbert fuesen en gran parte inefectivos.
  
  Dichos raids permitieron crear otra calumnia contra Fletcher. El capitán Joseph J. “Jocko” Clark, otro firme creyente en la aviación y antiguo oficial ejecutivo del Yorktown, acuso a Fletcher de abandonar deliberadamente a la tripulación de un avión torpedero que amarizo a 20 millas de distancia, supuestamente a pesar de sus continuas suplicas, relataba Clark “cuando después en Washigton conté esa historia a Ernie King y Jack Towers, ambos coincidieron en que el rescate debió haberse efectuado.” En realidad, Fletcher estaba sumamente preocupado por esos pilotos. La mañana del 1 de febrero destaco de inmediato tres destructores para buscar a los aviadores derribados, perdidos en la neblina y los severos chubascos. Dichos buques buscaron diligentemente el área, resistiendo el ataque de un hidroavión enemigo, pero no encontraron rastro de los aviadores. En otro ejemplo de cómo Fletcher se tomaba en serio esas cosas, el 4 de mayo de 1942 en el Mar del Coral, aun Morison acepto que “se le debe de dar crédito por sus esfuerzos para rescatar a los aviadores derribados en combate.”

Continuara...

[Germánico]

Buen trabajo, Miguel.

[MiguelFiz]

Se hace lo que se puede desde luego...

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  Luego de un descanso en Pearl Harbor, la fuerza de tarea 17 de Fletcher se encamino al Pacifico del Sur. Allí, el 10 de marzo, bajo el mando del Almirante Wilson Brown, el Lexington (CV-2) y el Yorktown lanzaron un gran ataque aéreo contra las fuerzas de invasión fuera de Lae y Salamaua [Nueva Guinea]. Brown retorno a Pearl, dejando a Fletcher y la fuerza de tarea 17 para patrullar el Mar del Coral bajo el mando directo del distante “CominCh” en Washigton. Los japoneses gradualmente reforzaron su bastión en Rabaul en Nueva Bretaña, pero no efectúo avances de larga escala en el sur. En el 29 de Marzo, aviadores del ejercito norteamericano reportaron un avistamiento de 30 transportes en Rabaul e indicaron que la posición de la Fuerza de Tarea 17 a solo 228 millas al sur de allí.
  
  Ambos reportes estaban extremadamente equivocados, las fuerzas enemigas eran pequeñas, y la FT 17 estaba realmente a mas de 800 millas al sureste de Rabaul. Al día siguiente Fletcher indico por radio su posición real, reiterando que estaba dirigiéndose a Noumea para reaprovisionarse, y añadió que si el enemigo se dirigía al sur, el podría retornar para enfrentarle. El día 31, el imperativo “CominCh”, malinterpreto totalmente la situación, respondiendo con un agudo mensaje implicando que Fletcher estaba desertando del combate. Claro que no había enemigo alguno. Molesto, el contralmirante William W. Smith, comandante de los cruceros de la FT 17, le comunico a Fletcher : “Es el mensaje mas pestilente que haya leído”, a lo cual Fletcher respondió, “No me molesta”. Smith menciono luego que esa calma revelo la “fuerza de carácter” de Fletcher. Los reportes de reconocimiento después demostraron que la flota enemiga jamás existió, y Fletcher luego explico su posición. El incidente, sin embargo, dejo al perspicaz King con mas dudas sin fundamento acerca de la agresividad de Fletcher, las cuales externo en su siguiente reunión con Nimitz (25 de abril de 1942).
  
  No es posible en este espacio ir al detalle de la complicada batalla del Mar del Coral, el primer duelo portaviones contra portaviones de la historia. A pesar de perder al Lexington, un petrolero y un destructor, la FT 17 repelió el avance enemigo a Port Moresby, hundió al portaviones ligero Shoho y desgasto y daño tanto a los grandes portaviones Shokaku y Zuikaku que estos no pudieron participar en la ofensiva de Midway que se avecinaba. La gente de Fletcher logro la primera victoria estratégica en el Pacifico. Morison enlisto una serie de supuestos lapsos de mal juicio y fallos de Fletcher y condescendientemente le llamo a la batalla la de “Los errores navales”. Indicando que fue una fortuna que los japoneses cometiesen mas. Subsecuentemente, una gran cantidad de nueva información ha ido cambiando el tratamiento inicial de Morison en cuanto a dicha compleja serie de acciones.
  
  Irónicamente, algunas de las criticas contra Fletcher luego de la batalla no eran concernientes a la aviación de portaviones, sino a su área de conocimiento real, batallas de superficie. El 11 de mayo King le cuestiono a Fletcher por no usar sus destructores en ataques nocturnos contra la fuerza de portaviones japonesa. El día 16, Fletcher replico en forma extensa explicando las circunstancias, la gran mayoría oportunidades desfavorables y muy pocos buques, para explicar el porque no uso sus barcos de escolta en las noches del día 7 y 8 de mayo. Además, reporto que en la mañana del día 7 el había destacado a su grupo de apoyo (tres cruceros y tres destructores con el contralmirante John G. Crace de la marina australiana) para ir tras los transportes japoneses en el pasaje Jornard [En el extremo este de Nueva Guinea].
  
  Siguiendo la pauta del análisis de colegio de guerra naval, Morison critico la decisión de Fletcher de enviar a Crace por delante, denominando sarcásticamente al evento “La persecución de Crase”, la cual “no sirvió para ningún propósito útil” Fletcher considero que la batalla de portaviones que se avecinaba podría desangrar a ambas fuerzas de portaviones y quería que otra fuerza se encargase de impedir el paso a Port Moresby. Cuando el comandante del convoy japonés se entero de que la fuerza de Crace se encontraba cerca, invirtió el curso para esperar los resultados del duelo de portaviones. Así pues la fuerza de Crace cumplió su objetivo, al mismo tiempo atrajo aviones de reconocimiento japoneses como un imán y (afortunadamente para la FT 17) monopolizo su atención. Bien consciente de su falta de cobertura aérea, Crace maniobro de manera magistral para evadir daños esa tarde por parte de dos ataques aéreos de aviones basados en tierra. Fletcher intento seguirle y darle apoyo, pero los eventos le impidieron hacerlo. Cuando se le pregunto en 1957 por parte de historiadores oficiales británicos, Crace indico que estaba de acuerdo con la decisión de Fletcher de destacar a su fuerza y señalo que “la posibilidad de poder atrapar a la fuerza de invasión de Moresby en el pasaje de Jornard con mucho compensaba lo que se ganaba por incrementar la escolta antiaérea {de los portaviones norteamericanos} con los buques a mi mando.”
  

Aqui señalar desde luego que en efecto la Batalla del Mar del Coral no fue solo "la batalla de los errores", como se ha querido simplificar no solo por Morison, y me parece que se ha dejado mucho de lado en nuestro idioma, incluso por las conocidas "lumbreras", como otros muchos sucesos en la uerra del Pacifico (eso lo vamos a ir solucionando por supuesto )

[MiguelFiz]

Siguiendo con el articulo :

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  Con ordenes de Nimitz, Fletcher regreso con el dañado Yorktown a Pearl harbor luego de un crucero de 101 días. Allí el portaviones fue parchado a toda prisa y devuelto a la acción el 30 de mayo, esta vez a Midway. Nimitz habia planeado que Bill Halsey comandase la fuerza de portaviones alrededor del Enterprise, el Hornet (CV-8) y el Yorktown de Fletcher. Pero el estado de salud de Halsey, sin embargo, llevo al comandante en jefe de la flota del Pacifico a voltear a Fletcher para que ejerciese el mando. Nimitz discutió con Fletcher sobre sus operaciones previas y reviso las cuestiones señaladas por King. El apoyo del comandante de la flota fue inequívoco. Escribiéndole a King el 29 de mayo “Fletcher ha hecho un buen trabajo y ha ejercido excelente juicio en su reciente crucero en el Mar del Coral. Es un excelente y experimentado oficial naval.” Nimitz nuevamente recomendó su promoción a vicealmirante así como una condecoración de servicios distinguidos. King Eligio no actuar inmediatamente en cuanto a las dos propuestas.
  
  El papel de Fletcher en la victoria de Midway ha sido en gran medida eclipsado por el multiaclamado Ray Spruance, quien dirigió de manera brillante a los dos portaviones de la FT 16. Muchos recuentos erróneamente le asignan a Spruance prácticamente total libertad de acción desde el principio. Pero bajo las ordenes de Nimitz, Fletcher posiciono a los portaviones al noreste de Midway. El ordeno que Spruance operase a 10 millas de la FT 17. Los dos grupos aéreos de la FT 16 constituyan el principal grupo de ataque para ser lanzado a sus ordenes [de Fletcher] cuando los portaviones japoneses apareciesen. El Yorktown efectuaría reconocimiento cuando fuese necesario y actuaría como reserva de ataque. En el épico, pero costoso encuentro del 4 de junio, aviones del Hornet, Enterprise y el Yorktown atacaron a los portaviones japoneses y dañaron mortalmente al Akagi, el Kaga y el Soryu.
  
  El Hiryu pronto contesto el ataque contra el Yorktown con tres bombas y luego dos torpedos que le dejaron sin poder y escorando a 23 grados. Para salvar la tripulación de lo que parecía un inminente hundimiento, el capitán Elliot Buckmaster ordeno abandonar el buque. Mientras tanto, los aviones de reconocimiento del Yorktown enviados de manera astuta por Fletcher localizaron al Hiryu, y Spruance envío un ataque combinado de aviones del Yorktown y el Enterprise que dejo inútil al ultimo portaviones enemigo. Preocupado por la existencia de poderosas fuerzas enemigas a menos de 100 millas de distancia, la fuerza de tarea 17, cargada con los supervivientes del Yorktown, para acercarse a la FT 16 al sureste. Esperando que el valiente portaviones [el Yorktown] diese la voltereta y se hundiese, destacado un destructor para quedar de guardia. Cuando Fletcher se acerco a la FT 16, Spruance pidió ordenes. En un acto de lo que un autor correctamente denomino “total integridad y patriotismo en acción”, Fletcher le dejo el mando táctico a Spruance.
  
  Fletcher y Buckmaster recibieron luego desaprobación por no quedarse con el malogrado Yorktown y organizar de inmediato su salvamento. Al mismo tiempo, a Spruance se le da crédito por retirar la FT 16 en la noche del 4 de junio para evitar posible contacto con buques enemigos. Aun así, ¡los críticos insisten en que Fletcher debió quedarse con el Yorktown, el cual estaba considerablemente mas cerca de las fuerzas enemigas que la FT 16! El 5 de junio Buckmaster pudo organizar una partida de salvamento y regreso al Yorktown temprano en la mañana. Un submarino japonés lo torpedeo al mediodía, y se hundió cerca del 7. Su perdida, severa como lo fue, tuvo dividendos cuando la flota del Pacifico entreno equipos especiales de salvamento preparados para iniciar acciones inmediatas para mantener los buques dañados a flote.
  
  Con la victoria en Midway, la fase mas defensiva de la guerra quedo concluida. EL desempeño de Fletcher en la campaña de Guadalcanal, por la cual recibió su peor censura, que se analizara en la segunda parte de este articulo. Resumiendo su papel en los meses anteriores, lo que siguió a Pearl Harbor, debemos de poner sus acciones en un amplio contexto. En guerra los comandantes que deben pelear primero, particularmente cuando emplean nueva tecnología, están en posición peligrosa. La doctrina de tiempo de paz debe de adaptarse a situaciones totalmente nuevas. Generalmente esos precursores no duran mucho, dejando a otros el beneficio de sus logros o del aprendizaje de sus inevitables errores. Aquellos que deben de iniciar desde posiciones defensivas con fuerza inferior, especialmente luego de victorias devastadoras y repentinas, o enfrentando retos adicionales, o a veces simplemente haciendo que sus fuerzas sobrevivan. Para un comandante el voltear la situación estratégica a través de una serie de victorias es altamente inusual y merecedor de atención particular. Ese fue el logro de Frank Jack Fletcher. Un oficial que merece mas atención positiva que lo que ha recibido.
  

[MiguelFiz]

Continuamos por supuesto...

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  Es por los desembarcos en las islas Salomón (7-9 agosto de 1942), en los cuales el vicealmirante Frank Jack Fletcher fue el comandante de la fuerza expedicionaria, que ha recibido su mas severa censura. El ha sido universalmente condenado por su timidez al retirar los tres portaviones, prematuramente y sin aparentemente ninguna buena razón, por tanto dejando a la fuerza de invasión que no había descargado al completo expuesta a ataques aéreos y de superficie. La respuesta japonesa llego pronto el 9 de agosto en la batalla de la isla de Savo, la cual le costo a los aliados cuatro cruceros pesados. Si bien no es directamente culpable de la sorpresa de Savo, Fletcher es considerado responsable por la fácil manera en que los buques enemigos escaparon. Samuel Eliot Morison nombro al retiro de Fletcher con sus tres portaviones “el peor de todos los errores de esa noche”.
  
  ¡Que tanto ese escenario se mantiene luego de una cuidadosa revisión de los complejos eventos de esos días? En ningún otro evento se ha empleado con tanta ventaja el uso de la retrospectiva que en el inicio de la ofensiva de Guadalcanal. Es vital por tanto desnudar los mitos y completar las cosas convenientemente olvidadas por algunos de los detractores mas aguerridos de Fletcher, para entender las razones detrás de esas acciones.
  
  En estos días, los masivos esfuerzos logísticos de la operación “Tormenta del Desierto”, es difícil imaginar la rapidez con que los EEUU improvisaron y desarrollaron su primer ofensiva anfibia de la segunda guerra. Del 23 de junio, cuando el almirante Ernest J. King dio la primer alerta al almirante Chester W. Nimitz, solo pasaron 45 días hasta el 7 de agosto, cuando las tropas desembarcaron en la distante Tulagi y en Guadalcanal. A 3,500 millas al suroeste de Pearl Harbor. La recien creada área del pacifico suroeste (SoPac) del vicealmirante Robert L. Ghormley, condujo la ofensiva con fuerzas provistas por Nimitz y el general Douglas MacArthur. Entre todo lo importante comprometido estaban tres de los cuatro portaviones que le quedaban a Nimitz. Debido a la convalecencia del almirante William F. Halsey, Nimitz Eligio al contralmirante Frank Jack Fletcher, el vencedor del Mar del Coral y Midway, para comandar a los portaviones en el pacifico del sur. Finalmente persuadió a un renuente almirante King a otorgarle a Fletcher el grado de vicealmirante.

[MiguelFiz]

Seguimos con el tema pues :

• ¿Cuál era el papel de los portaviones en la operación de Guadalcanal y Tulagi? A principios de julio Fletcher se reunió con el contralmirante Richmond K. Turner, el comandante de la fuerza anfibia del Pacifico del Sur, para la planeación preliminar en Pearl Harbor. Debido a la eficiente red de reconocimiento japonesa, no se podía contar con la sorpresa, debiendo prever que se debería pelear para llegar a los objetivos. El punto clave al parecer era la neutralización del poder aéreo en Rabaul y Buka por la fuerza aérea de MacArthur basada en Nueva Guinea. ”Si dicha operación se completa, nuestras tareas serán sencillas, si no, podríamos perder un portaviones,” era la opinión de los planificadores. Manteniéndose a corta distancia del convoy de invasión, los portaviones de Fletcher debían de proveer apoyo aéreo cercano por dos días antes de los desembarcos y el mismo día “D”. Turner declaro que el podría descargar y partir con los transportes la noche del día “D”. Con eso, Fletcher podría cubrir el retiro de Turner, de ser posible, pero eso de acuerdo con los contraataques del enemigo, el estaría libre para mover sus portaviones alrededor. Solo después un batallón de defensa y el equipo pesado seria llevado a los sitios de invasión.
  
  Fletcher se embarco en Pearl Harbor el día 7 de julio en el portaviones Saratoga (CV-3) con ordenes de llevar las tres fuerzas de tarea de portaviones al Pacifico del Sur. Aislado en el mar, no recibió copia de un mensaje el 8 de julio de Ghormley dirigido a King y Nimias. Luego de conferenciar con MacArthur, Ghormley había decidido que la capacidad aérea japonesa en la región era demasiado fuerte y aconsejaba que toda la operación debía ser pospuesta. A diferencia de Turner, el estimaba que el convoy de invasión requeriría de 36 horas a cuatro días para descargar y en ese lapso seria “muy dudoso” que los portaviones pudiesen ofrecer apoyo aéreo cercano. Pero temiendo un incremento de fuerza japonés en las Salomón, ni Nimitz ni King tomaron en serio lo del demorar la operación.
  
  El 9 de julio Nimitz designo formalmente a Ghormley como comandante de la fuerza de tarea para ejercer mando “personalmente.” El 16, sin embargo, el plan de operaciones 1-42 de Ghormley inesperadamente le asignaba a Fletcher el mando de toda la fuerza expedicionaria (FT 61) así como control directo de la fuerza de portaviones. En esencia, Ghormley le estaba diciendo a Nimitz, “si tu no estas de acuerdo con mi estimado de la situación, entonces tu hombre debe tomar el mando en el campo de batalla.” En ese momento, Fletcher estaba dirigiéndose al sur bajo estricto silencio radial. Obviamente, el podía contribuir con poco al asunto de la plantación ya emprendido por Turner y el E.M. del general Alexander A. Vandergrift de la primera división de marines.

Continuara...

[MiguelFiz]

Continuamos con la traduccion del articulo :

• 
  La primer oportunidad de Fletcher para discutir la próxima operación en persona con sus nuevos subordinados tuvo lugar el 27 de julio en una conferencia en la isla Koro en las Fiji. Esto fue solo 11 días antes de los desembarcos programados para el día 7 de agosto (Día D), de forma significante, Ghormley eligió no estar presente, pero estaba representado por su jefe de estado mayor, el contralmirante Daniel J. Callaghan, cuyas notas permanecen como el unico registro escrito de dicha reunión.
  
  Para los detractores de Fletcher, la conferencia de Koro fue el precedente de su supuesta conducta cobarde en Guadalcanal. Vandergrift, uno de los participantes, recordó que Fletcher “lucia nervioso y cansado” y “al parecer mostraba falta de interés y conocimiento en la operación venidera.” En un punto, Fletcher pregunto cuanto tiempo tomaría desembarcar las trolas, y Turner respondió “alrededor de cinco días.” De acuerdo con Vandergrift, Fletcher dijo que el tendría que partir en dos días “debido a que el se negaba a arriesgar sus portaviones contra ataques aéreos por un periodo mas largo.” Vandergrift protesto por la falta de apoyo aéreo y añadió, “aun los cinco días mencionados por Turner envuelven un riesgo tremendo. Aunque Turner vigorosamente me apoyo, Fletcher simplemente anuncio que el solo podría aguantar hasta el tercer día.”
  
  La versión aceptada de lo acontecido en la conferencia de Koro es que los portaviones permanecerían solo hasta el D+2 o sea el 9 de agosto, mientras todos los otros buques necesarios permanecerían en el sitio bajo gran riesgo para completar la vital descarga. ¿Cómo se compara eso con lo que esta registrado? Las notas de Callaghan muestran que realmente toda la Fuerza de Tarea 61 y no solo los portaviones, saldrían antes del 9 de agosto.
  
  • 
    “2. La Fuerza de Tarea se retirara al sur del area del objetivo (Esto es, la posición general de avance) ¡dentro de los dos dias siguientes al dia D!
    
    [La exclamación es de Callaghan]
    
    3. Se planea enviar transportes de regreso en el anochecer del día D. Eso suena demasiado optimista para mi, pero ellos consideran que se puede hacer.”
  
  
  
  Callaghan añade que los buques de carga, que requerirían 3 o 4 días para descargar, serian anclados tan cerca de la costa como fuese posible. La FT 44 del contralmirante Victor A.C. Crutchley (tres cruceros pesados, uno ligero y nueve destructores) debería permanecer allí para protegerles. El plan de operaciones de la FT 62 de Turner, refleja esos arreglos para remover casi todo el componente de la fuerza anfibia para el final del segundo día de los desembarcos. Ni un solo participante o historiador de la campaña de Guadalcanal ha señalado la importancia de ese punto saliente, y mucho de lo que aconteció entre el 7 al 9 de agosto no puede entenderse sin ello.
  
  En la conferencia de Pearl Harbor mencionada anteriormente, Turner le había informado a Fletcher que sus transportes descargarían y partirían en el anochecer del día D mismo. El 25 de julio, luego de mas reflexión, le confirmo a Fletcher que si la descarga procedía bien, el podría, para la noche del día D+1 (8 agosto), haber enviado a la retaguardia a todos los transportes y “prácticamente todos los buques de combate de la flota del Pacifico.” Entre ellos estaría una fuerza de ocupación prevista para las islas de Santa Cruz que tentativamente debería partir de Guadalcanal en el anochecer del día D. Turner añadió, sin embargo, “La gran dificultado es hacer todo eso con cinco buques de carga.” Pero no podía dar una fecha definitiva para cuando concluir la descarga que no fuese de 3 a 6 días con la promesa de hacer el mejor esfuerzo. Turner termino diciendo, “necesitaremos protección aérea durante todo ese periodo.”
  

[MiguelFiz]

Vamos con estas partes especialmente importantes, vale la pena aclarar un punto sobre las comunicaciones radiales en la IIGM entre buques y flotas de la US Navy.

No es como en las películas, ya se, lo he mencionado hasta el cansancio, pero conviene reiterarlo, las condiciones climáticas, la pericia de los operadores de radio, la calidad de los equipos y una serie de etc. podían lograr que la transmisión de un mensaje de un comandante de flota a otro distante cientos o miles de kilómetros simplemente no llegase al primer intento, en cuyo caso, a pesar de que pudiese estar marcado como “importante” o “urgente” tenia que ser retransmitido en algún momento posterior, normalmente formándose detrás de una cola de otros mensajes con la misma prioridad, pero a eso habia que sumarle el trafico "de rutina", que debia transmitirse de por si, lo que siempre ocasionaba demoras.

No era raro que un mensaje transmitido desde las islas Salomón que había sido recibido bastante bien en Hawai no fuese siquiera captado en Port Moresby o en Townsville (Australia) o en Nueva Caledonia, a pesar de que dichos lugares fuesen mas cercanos.

Estos mensajes (entre comandantes de flota) no se manejaban por voz, generalmente eran transmitidos por telegrafía sin hilos (a menos que distancias muy cortas, de menos de 20-25 km permitiesen el empleo de TBS, siglas en ingles del sistema de telefonia sin hilos conocido como "Talk Between Ships"), pero antes de ser transmitidos tenían que encriptarse, luego transmitirse, y donde eran recibidos debían desencriptarse antes de entregarse a su destinatario.

Así que no era raro que un mensaje demorase a veces varias horas en ser recibido por quien debía leerlo y tomar decisiones. Peor aun, a veces había mensaje que nunca se recibían.


Ahora si, seguimos conel articulo :

• 
  ¿Qué tanto podrían los portaviones aguantar dentro del radio de acción de ataques aéreos desde Rabaul? El comandante del a fuerza anfibia [Turner] dijo que el podría tener a todos los transportes fuera para la noche del día D+1. Bajo las circunstancias Fletcher accedió en Koro a mantener la Fuerza de Tarea 61 en el área por tres días. Esto es, hasta el D+2. La situación dictaría hasta que punto el proteger a los cinco cargueros remanentes seria demasiado riesgoso para los portaviones. En Koro, Turner argumento con vehemencia sobre que los portaviones permanecieran cuando menos 5 días (D+4 o el 11 de agosto), mientras se descargaban los suministros y equipo. Pero Fletcher no cedió. El contralmirante Thomas C. Kinkaid, uno de los comandantes de grupo de portaviones, describió posteriormente el asunto : “Turner pedía un montón de cosas, muchas de las cuales no obtuvo, debido a que no estaban en el ámbito de lo posible.”
  
  Esa no fue solo alguna arbitraria decisión de parte de Fletcher. Es importante aquí dejar en claro algunas cosas que gravitaban en su mente. El ciertamente consideraba que sus portaviones eran el mayor elemento estratégico de la flota del Pacifico, sin que hubiese nuevos buques disponibles hasta mediados de 1943. Bajo las condiciones existentes, el los expondría muy lejos de cualquier cobertura de aviones basados en tierra y sin prospectos inmediatos de aviones basados en Guadalcanal. La mayor amenaza a sus portaviones serian aviones japoneses basados en tierra desde Rabaul y posiblemente Buka [Bougainville], pero también debía preservar su fuerza para enfrentarse con portaviones japoneses que ciertamente vendrían desde sus bases en Japón. La operación de Tulagi y Guadalcanal requeriría apoyo aéreo cercano desde los portaviones. Para lograr eso debería mantener a sus buques en un estrecho arco de entre 80 a 100 millas al sur de Tulagi y dejarles vulnerables a ataques aéreos así como volverles presa de submarinos que ciertamente irían a dichas aguas.
  
  Inesperadamente, la fuerza de desembarco evito el reconocimiento enemigo en el 5 y 6 de agosto y sorprendió a los japoneses en el 7. En general los desembarcos se desarrollaron bien. La noche del día 7, Turner comunico a Ghormley y Fletcher que había desembarcado todas las tropas en Guadalcanal, que no había habido virtualmente contacto con el enemigo, pero que continuaban desarrollándose fuertes combates en Tulagi. El reitero su promesa de retirar muchos de sus transportes para el 8 de agosto.
  
  Sin embargo, temprano en el día 8, Turner cambio su parecer. Debido a las bajas de los marines, comprometió las ultimas reservas de tropas a Tulagi. Entonces, efectivamente cancelo, sin avisar a sus superiores, la ocupación de Santa Cruz. Les radio a Ghormley y Fletcher que “A fin de reforzar el área de la Isla Florida, no comenzare el retiro como estaba planeado.” Desafortunadamente, las comunicaciones de Turner eran especialmente pobres, y ni Ghormley ni Fletcher recibieron el mensaje. Dificultades no previstas al desembarcar los suministros ciertamente sorprendieron a Turner y causaron que cambiase sus planes radicalmente. Ahora el decidió que ninguno de sus buques zarparía hasta haber completado al descarga. No hay evidencia de que les haya informado a Ghormley o a Fletcher de esas cuestiones. Luego, ni el ni los marines consideraron que responsabilidad tenia Fletcher en cuanto a descargar tan rápido como pudieran y salir del área.
  
  ¿Cómo se desempeñaron los portaviones de Fletcher durante los primeros dos días de desembarcos?, Sorprendentemente, los aviones de reconocimiento enemigos no les encontraron. Los comandantes japoneses pensaban que ellos debían estar rondando al este de Tulagi en vez del sur. Los grupos aéreos de la FT 61 conduciendo operaciones aéreas manejaban dos importantes tareas, apoyar la invasión y proteger los portaviones propios.
  
  En contra de tres fieros ataques aéreos, la fuerza de Turner emergió con relativamente poco daño (dos destructores dañados, un transporte hundido), pero la patrulla de combate aéreo sufrió graves perdidas. Los portaviones enfrentaban grandes dificultades no apreciadas por los críticos. Los cazas con su corto alcance requerían volar de entre 60 a 100 millas simplemente para llegar al área de los transportes, y los radares a bordo de los buques de escolta al ser embrollados por las montañas cercanas funcionaron de manera pobre. De los 18 Grumman F4F-4 Wildcat que interceptaron el primer ataque aéreo de 27 bombarderos medios y 17 Ceros, nueve no retornaron y otros cinco sufrieron graves daños, para reclamos de siete bombarderos y dos Ceros (las perdidas reales japonesas fueron de cinco bombarderos y dos Ceros).
  
  Al pelear contra pilotos japoneses de la calidad de Saburo Sakai y Hiroyoshi Nishizawa, Un líder de vuelo norteamericano hizo la comparación del compromiso en pedazos de las patrullas aéreas del día 7 de agosto con lanzar pedazos de carne a una moledora. Aunque el segundo ataque costo a los japoneses cinco bombarderos en picado derribados (con otros cuatro amarizando), pudieron evadir la detección de radar completamente. El día 8, volvieron a la acción con 23 bombarderos medios equipados con torpedos y 15 Ceros. Debido a que nuevamente el radar de los buques de Turner volvió a fallar en detectar el ataque a pesar de una alerta de vigía de costa, 15 Wildcat de la patrulla de combate debieron dar la media vuelta, dejando solo 3 Wildcat para pelear. Los buques de Turner reportaron haber enfrentado a 40 aviones torpederos, y, sin que Fletcher se enterase, les causaron muchas bajas.
  

[MiguelFiz]

Sobre lo que viene a continuación, hay que señalar que se menciona algo sobre la campaña de bombardeo de parte de la aviación de MacArthur contra Rabaul, de ese asunto he iniciado un tema aquí : http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... 52&t=20704 el cual gira alrededor de las dificultades que tenia alcanzar dicho objetivo durante 1942 y buena parte de 1943, así como del enorme contraste que había entre las expectativas y lo que las autoridades aliadas creían estar logrando (incluido desde luego lo que proclamaba el general Kenney, jefe de la aviación de MacArthur) y la dura realidad.

• 
  El ataque del día 8 de agosto le demostró a Fletcher que a pesar de la campaña de bombardeo contra Rabaul, el enemigo seguía teniendo la capacidad de pegar fuerte y lejos. El sabia que sus portaviones eran particularmente vulnerables a ataques seguidos por aire y submarino. Ciertamente el considero, que, dadas las circunstancias, sus cazas no podían hacer mucho por proteger a los distantes transportes de todas maneras. Debido a que el tenia todas las razones en pensar que Turner estaba procediendo con sus planes de sacar la mayoría de sus buques esa noche, el reconsidero la planificación para mantener a los portaviones en las afueras de Guadalcanal hasta el día 9 de agosto (día D+2).
  
  Avanzada la tarde del día 8, el le radio a Ghormley, “La fuerza total de cazas se ha reducido de 98 a 87. en vista de la gran cantidad de aviones torpederos y de bombardeo en el área, recomiendo la retirada inmediata de los portaviones.” En el caso de que su propuesta fuese aprobada, pidió que buques tanque fuesen enviados para encontrarse con el, “pues el combustible comienza a agotarse.” Hasta que recibiese autorización de Ghormley, los portaviones permanecerían al sureste de Guadalcanal y todavía estarían en posición para el día 9 de apoyar a los cinco buques de carga y sus escoltas. Por tanto, Fletcher no estaba “corriendo a escape” con doce horas de antelación, como acuso Vandergrift.
  
  Fletcher le confirió la decisión a Ghormley, de quien creía que tenia un panorama mas amplio de la situación. Luego de la reunión de Koro, Callaghan le comunico a Ghormley que Fletcher “espera que usted no vacile en cambiar la disposición táctica si lo considera necesario, y el no lo tomara a mal, ya que usted esta en mejor disposición de ver el cuadro completo.” Fletcher ciertamente no estaba observado “el cuadro completo” de parte de Turner. Al día siguiente Fletcher le describió a Turner como la recepción de mensajes de parte de Turner había sido “muy mala” y que Fletcher había “dejado de recibir muchas de las transmisiones.” Desafortunadamente, eso le paso también a Ghormley, quien como Fletcher, creía que Turner estaba siguiendo el plan.

[MiguelFiz]

Sobre lo que sigue, recordemos que Lundstrom en su libro “Black Shoe Carrier Admiral” desarrolla a fondo asuntos como el del combustible disponible en los buques de Fletcher, el nivel de comunicaciones tan miserable que impidió que Fletcher y Ghormley recibiesen información oportuna sobre lo acontecido en Savo y algunos otros detalles mas.

En el tema de Guadalcanal en su momento hicimos una “disección” de los argumentos de los principales detractores de Fletcher (Morison, Bates y mas recientemente Schom) contra lo que Lundstrom argumenta, y se puede decir que en efecto, la gran mayoría de las criticas lo han sido sin una base real y sin conocer “el panorama completo”.

Hay que agregar que, sin embargo, John Prados en su reciente libro “Islands of Destiny”, insiste en que no podemos exculpar al 100 % a Fletcher de responsabilidad por el asunto de Savo, señalando que hizo falta trabajo de preparación con mas patrullas de sus portaviones en el horario vespertino (que posiblemente hubieran detectado a los cruceros de Mikawa antes del ataque), que la decisión de retirarse hizo que a su vez Turner convocase a una reunión de emergencia que de hecho privo a la fuerza de cruceros de un elemento (aunque viendo los resultados de la batalla probablemente el crucero Australia en realidad se salvo con esa medida), y que desde el punto de vista de Prados Fletcher habría estado en situación inigualable para atacar a los buques japoneses en retirada de haber permanecido en patrulla en las mismas aguas, aunque por supuesto no dice que hubiera pasado si al efectuar dicha persecucion en efecto la aviacion de Rabaul le hubiera atacado.

Pero es ya un logro que Prados ya no se este apoyando en los alegatos malsanos de Morison, Bates y Schom, aunque sus argumentos dependen de una cantidad de “hubieras” kilométrica p.e. “si mengano hubiera… “ y si con eso “fulano hubiera…” y si “zutano hubiera…” etc. eso nos muestra como el advenimiento de nueva información y puntos de vista divergentes permiten ascender en el entendimiento de algo que en apariencia se trataba de un acontecimiento histórico ya bien estudiado, diferido e inamovible.

Sigamos pues :

• 
  A las 03:30 del 9 de agosto, Fletcher recibió permiso de Ghormley para retirarse, así que el dirigió los portaviones al sureste para el encuentro con los petroleros a efectuarse el día 10. No fue sino hasta dos horas después que comenzó a recibir información de problemas cerca de la isla de Savo. Alrededor de las 01:00 del día 9, una fuerza de cruceros al mando del vicealmirante Gunichi Mikawa había sorprendido y masacrado al fuerte grupo de escolta de Turner.
  
  Los críticos acusan a Fletcher de haber dejado a Turner y a los marines sin protección y listos a ser atacados. De acuerdo a Morison, todo lo que Fletcher podía haber temido recibir el día 9 de haber permanecido al sur de Guadalcanal era “un bronceado de sol excesivo.” Morison desdeña la perdida del 20 % en cazas e indica que Fletcher todavía tenia tantos Wildcats como durante la batalla de Midway. Por supuesto, la percepción del riesgo de Fletcher era una cuestión de criterio. A diferencia de sus detractores, el conocía muy bien que sus principales oponentes, los portaviones japoneses, podían aparecer en cualquier momento y que el no tenia una fuente de reemplazo de cazas mas cercana que Pearl Harbor. ¿Qué tan importantes eran los Wildcats?, el afamado líder de caza, comandante John S. Thach sumarizo en consenso general “Nuestros portaviones solo se pueden mantener a flote gracias a los cazas.” Fletcher también entendía que muchos aviadores navales consideraban que el Wildcat era muy inferior a su contraparte japonés, el afamado Mitsibushi Cero. Ciertamente, los problemas enfrentados el día 7 por la patrulla de combate hicieron poco por disipar ese pesimismo.
  
  Los detractores de Fletcher también decidieron que la supuesta falta de combustible era un mito, aunque Fletcher mismo nunca clamo que esa fuera la razón principal para que recomendase retirar los portaviones. Así como con Wake, los críticos ávidamente consultaron las bitácoras y contaron los galones de combustible disponibles en los buques. Ese es un lujo que Fletcher no podía permitirse el día 8 de agosto. Ellos ignoran el hecho de que los comandantes de portaviones de Fletcher, Kinkaid y el contralmirante Noyes, reportaron ambos niveles muy bajos de combustible, siendo eso el resultado de los vientos lentos continuamente presentes, que forzaban aumentar la marcha a alta velocidad (25 nudos) para el manejo de aviones. Nimitz luego cuestiono a Fletcher sobre si no hubiese sido mejor haber retirado un grupo de portaviones a la vez para petrolear, a lo cual este le respondió que dos de los tres grupos estaban bajos en petróleo.
  
  ¿Fletcher pudo haber dado la vuelta y perseguir a los cruceros de Mikawa?, en su único comentario oficial al respecto Fletcher explico que si sus buques hubiesen disfrutado de “suficiente combustible para operar indefinidamente a gran velocidad.” y el hubiese recibido ”información concreta… entonces apenas hubiera sido posible” los incursotes japoneses “debían ser localizados por una patrulla de reconocimiento matutina y atacados “si los portaviones podían situarse a menos de 200 millas [náuticas, unos 370 km]”. Eso, sin embargo, hubiese dejado a los portaviones ”mucho mas al noroeste de donde se esperaba que operasen.” De hecho, Fletcher jamás recibió un reporte oportuno y concreto de la situación para poder configurar algún plan. Para cuando se entero del desastre, no disponía del combustible para un retorno a gran velocidad a Guadalcanal, y de todas maneras, los japoneses ya estaban fuera de alcance.
  
  El 9 de agosto una fuerza anfibia sacudida recogió sus remanentes y se retiro de Guadalcanal y Tulagi. En vista de posibles ataques aéreos, Turner sentía que no podía quedarse solo sin apoyo de portaviones. Dejo a la primera división de infantería de marina con apenas la mitad de suministros y sin mucho de su equipo pesado. Los marines de forma comprensible se consideraron a si mismos abandonados y culparon del problema primero a Fletcher y luego a toda la marina. Sin embargo ni Turner ni Vandergrift aceptaron ninguna responsabilidad por los retrasos en la descarga de suministros.
  
  El 20 de agosto Turner dio dos razones para la ”falla en descargar completamente” Primero, lo atribuyo a ”la gran cantidad de impedimenta innecesaria transportada” y segundo, “la omisión por parte de la primera división para proveer de partidas adecuadas y bien organizadas en la playa.” Dada la inexperiencia de todos los participantes y los tres ataques aéreos sufridos en menos de 24 horas, la operación d descarga realmente transcurrió bien. Por supuesto, los estimados anteriores a la operación se probaron ser muy optimistas, pero esa era la base con la cual Fletcher tenia que planear.

[Urogallo]

¡Eres un río para tu pueblo!

[MiguelFiz]

¡Eres un río para tu pueblo!

Ya no siguas que un día me lo voy a creer jeje por lo pronto si algún día viajas por acá ya te ganaste una cerveza (¡Salud Germanico!).

Solo que hay que evitar a la prensa, porque en estas epocas ya nadie esta a salvo :

[MiguelFiz]

Viene la siguiente parte de este articulo. donde Lunstrom hace un comparación con una operacion que tuvo lugar poco mas de un año despues del desembarco en Guadalcanal :

• 
  Es interesante como los viejos adversarios de Fletcher, los aviadores navales vieron sus acciones en Guadalcanal. El contralmirante John H. Towers anoto en su diario : ”¡Salio corriendo!” Otros que se tomaron en tiempo para entender la situación se vieron mas comprensivos con el dilema de Fletcher. Ellos sabían que era mejor para los portaviones avanzar hacia su objetivo, golpear, e inmediatamente salir de allí. El 9 de octubre de 1942 Halsey comento convencido acerca de un largo escrito de lecciones tácticas compiladas por Fletcher “aviones con base en tierra y las unidades operativas asociadas deben de estar disponibles para apoyar posiciones antes de que la operación se lleve a cabo al completo, es solo con esta provisión en mente que el riesgo de operar portaviones restringidos a cubrir posiciones puede ser evitado.”
  
  El siguiente paralelo mas cercano a los desembarcos tuvo lugar en noviembre de 1943, con la invasión de las Gilberts (Operación Galvanic) por parte del vicealmirante Raymond A. Spruance. Algunas comparaciones en el manejo de los portaviones durante Galvanic pueden probar ser muy instructivas para esta discusión. Primero, los atacantes disfrutaron de un apoyo aéreo desde portaviones masivo. 700 aviones de seis portaviones pesados y de cinco ligeros, así como 218 aviones adicionales proveniente de ocho portaviones de escolta (esos últimos eran prácticamente tanto como los que tenia disponibles Fletcher en agosto del 42) Los japoneses poseían solo 46 aviones en el área. Antes de los desembarcos, los portaviones de Spruance ejecutaron ataques aéreos en todos los aeródromos enemigos a su alcance.
  
  Basta escuchar lo que decía Towers, entonces al mando de la aviación del Pacifico, sobre el empleo de los portaviones. Turner, el líder de la fuerza anfibia, nuevamente espera que todos los portaviones debían estar atados en “sectores de crucero defensivo” cerca de las playas de invasión. Towers objeto vigorosamente, indicando que los portaviones quedarían como “patos heridos para los aviones y submarinos enemigos”. En el día D, el 20 de noviembre del 42, Towers comento que “sus peores temores” se venían encima, con los portaviones ”inmovilizados junto a la costa” en ]i]”áreas muy limitadas[/i].” El preveía “la probabilidad de grandes daños desde submarinos y aviones con base en tierra” en los primeros seis días. Los japoneses lograron un ataque aéreo de consecuencias, pero en el día D+4 al portaviones de escolta Liscome Bay (CVE-56) fue hundido con gran perdida de vidas por un submarino cerca de Makin. Las tropas del ejercito en Makin recibieron los reproches al respecto por no avanzar con su ofensiva mas rápidamente, aunque ellos estaban en el tiempo correcto. Si Towers estaba justificado por toda su critica en Galvanic, entonces lo estaba mucho mas Fletcher en 1942 para Guadalcanal. Towers y otros de su generación que disfrutaron con dicha terrorífica superioridad material nunca se fijaron en como eran las cosas en 1942.

[Quinto_Sertorio]

Por cierto viendo la historia referida a Fletcher, pero a la inversa, como en un espejo, desde el otro lado..., la decisión (tantas y tantas veces comentada) de Mikawa de retirarse de Savo en vez de continuar hacia el Sur para hundir los transportes en Guadalcanal era fundamentalmente correcta. Había portaaviones enemigos en el área, aunque él no pudiese saber dónde estaban exactamente, ni que estaban retirándose para petrolear, ni cuál era el nivel de combustible que tenían, ni los problemas concretos de coordinación del enemigo.

Saludos

[MiguelFiz]

Asi es Quinto, la historia nos muestra a veces unos giros de tuerca de lo mas sorprendentes.


En esta ultima entrega, quisiera hacer énfasis en que así como las comunicaciones no eran lo sencillas que Hollywood nos hace pensar a veces en cuanto a la IIGM, también el trabajo de criptoanalisis en muchas ocasiones distaba de ser una cuestión tan facil como embarrar mantequilla en un pan.

La idea de que todas las comunicaciones radiales japonesas eran cotidianamente descifradas y leídas con la claridad de un cristal es desde luego una exageración tremenda, hubo diversos periodos de “ceguera” en los cuales ULTRA no podía proporcionar información adecuada, siendo uno de esos “agujeros” el que tuvo lugar entre agosto y noviembre de 1942, momentos en que se cometieron “zapatazos” terribles por básicamente el mismo equipo de trabajo que había logrado éxitos como los del Mar del Coral y Midway. Incluso cuando se podian “leer” las transmisiones enemigas con mayor o menor trabajo, a veces el delicado asunto de analizar y llegar a conclusiones en base a dichos datos no siempre era el mejor, eso debemos de tomarlo en cuenta para lo que Lundstrom expone a continuación :

• 
  En las dos semanas que siguieron al desastre de Savo, el manejo de los portaviones por parte de Fletcher supuestamente degenero de la “prudencia a la parálisis.” Los críticos se lamentan que el permaneciese en la periferia, solo para responder brevemente en el 23-24 de agosto a una operación de refuerzo por parte japonesa para desembarcar tropas en Guadalcanal. Luego de lo que algunos han caracterizado como un desempeño mediocre en la batalla de las Salomón Orientales, Fletcher se mantuvo al sur de las Salomón sin hacer nada de utilidad hasta que el Saratoga fue torpedeado el 31 de agosto de 1942 piadosamente terminando con la carrera de Fletcher en los portaviones.
  
  En realidad, Fletcher no se retiro hasta San Francisco como algunos sugieren que hizo, sino solo a aguas mas seguras a 500 millas al sur de Guadalcanal. Luego de petrolear, se mantuvo operando fuera del alcance de los aviones de reconocimiento enemigos, pero nunca a mas de 12 horas de distancia de Guadalcanal, mientras esperaba la llegada de los portaviones japoneses. Jugando al gato y el ratón con los merodeadores enemigos, sus portaviones cubrieron la llegada del portaviones de escolta Long Island (ACV-1) que transporto 31 aviones de los marines a Guadalcanal. El 21 de agosto le comunico a Ghormley que el tendría que comenzar a repostar el día 24 y se le ordeno que lo hiciera con un portaviones a la vez.
  
  El 23 de agosto, aviones de reconocimiento con base en tierra divisaron un convoy con tropas japonesas al norte de Guadalcanal, el cual de inmediato dio media vuelta. La inteligencia proveniente de ULTRA recibida ese día claramente colocaba a todos los portaviones japoneses al norte de Truk, así que Fletcher envío al Wasp (CV-7) a repostar, reteniendo mientras tanto a los grupos del Saratoga y Enterprise (CV-6). Así mismo, se destaco en una buena posición al este de Malaita para poder atacar al convoy si este reanudaba su avance. Tres portaviones japoneses (Shokaku, Zuikaku y el Ryujo) en verdad estaban bien al sur de Truk. Dichas naves enfrentaron a Fletcher en batalla el día 24 al costo de perder al Ryujo, pero el Enterprise también sufrió severos daños por bombas. Estando al tanto de que fuerzas superiores se acercaban, Fletcher se retiro. Al final las dos fuerzas de portaviones antagonistas desistieron de enfrentarse, y la “fuerza aérea de Cactus” desde Guadalcanal hizo retroceder al convoy el día 25 de agosto.
  
  Dos criticas en particular se ciernen sobre Fletcher en relación con la batalla de las Salomón Orientales. La primera es concerniente a retirar al Wasp (63 aviones) para petrolear. Eso redujo su margen relativo de aviones-portaviones a 153 EEUU contra 177 japoneses. De alguna manera, de acuerdo con los críticos, Fletcher debió haber adivinado que los portaviones enemigos se acercaban, aunque nada, incluyendo ULTRA, señalaba en esa dirección, de hecho, los criptoanalistas estaban sorprendidos de que una fuerza de portaviones japoneses hubiese alcanzado las Salomón sin ser detectada por la inteligencia radial. Desafortunadamente para los aliados, las crecientes medidas de seguridad aplicadas por los japoneses hicieron que ULTRA quedase impotente hasta principios de noviembre de 1942. Segundo, Fletcher sufrió por los muy inflados reclamos de sus grupos aéreos y buques, que no pudieron ser comparados con la información de ULTRA [haciendo pensar que habían hundido o dañado mas de un portaviones y destruido a prácticamente toda la aviación embarcada japonesa]. Basado en ello, Nimitz creyó que el Saratoga podía haber mantenido su curso la noche del día 24 y enfrentarse a los buques de superficie enemigos. En realidad la situación era con mucho menos optimista para la FT 61, y Fletcher en verdad tomo la decisión correcta.
  
  El día 31, cuando el Saratoga fue torpedeado, los portaviones estaban donde Ghormley quería que estuvieran, en las aguas al sur de San Cristóbal, sitio mas tarde conocido como “Cruce de Torpedos.” Solo luego de que el Wasp fuese hundido bajo circunstancias similares fue que Ghormley cedió y permitió que los buques buscasen refugio en puerto. Fletcher llevo el dañado Saratoga de regreso a Pearl Harbor y fue reasignado. Como su amigo el contralmirante John McCain dijo “dos o tres de esas batallas son suficientes para cualquier hombre, un descanso le hizo bien.” Desafortunadamente, debido a la enemistad de King, Fletcher nunca pudo retornar a mando de portaviones. Para la época en que se había recuperado, era el hombre de la discordia, contando solo con el apoyo menguante de Nimitz. Desde finales de 1943 hasta el final de la guerra, estuvo al mando del Pacifico del Norte y orquesto ataques a las Kuriles. Tuvo la satisfacción de participar en la ocupación de Japón.
  
  La historia ha golpeado duro la habilidad de Frank Jack Fletcher como comandante de portaviones. Pero una vez que sus decisiones son estudiadas a la luz de lo que el mismo tenia conocimiento en el momento, un panorama muy diferente emerge.

[MiguelFiz]

Si alguien se siente mas interesado en lo expuesto por Lundstrom, recomiendo ampliamente conseguir sus libros, sobre todo los 3 mas recientes : "The First Team", "The First Team and The Guadalcanal Campaign" y "Black Shoe Carrier Admiral".

Finalmente dejo aqui un link con una conferencia de finales del 2011 en donde Lundstrom hablo largo y tendido sobre la batalla del Mar del Coral : http://www.youtube.com/watch?v=_cbtFBZxTqE , desgraciadamente esta en ingles

Si luego tengo algo de tiempo y los duendes de jardin me auxilian un poco, veremos la manera de efectuar o una subtitulacion o un resumen de lo mas importante dictado por Lundstrom alli.

[LSanzSal]

Respecto a lo de leer los mensajes y los “apagones”, hay que recordar que había una diferencia fundamental entre la ruptura de las cifras de la máquina Enigma o de la Púrpura, y la del código de la marina naval (conocido por los aliados como JN-25.

En los casos de Enigma o de Púrpura el sistema de cifrado era mediante un equipo electromecánico que efectuaba una serie de operaciones matemáticas según determinadas claves (que solían incluir la posición de los rotores, la fecha, claves diarias, o lo que sea). Cuando se rompía la cifra de uno de esos mensajes, se podía leer el mensaje al completo, y frecuentemente se podían leer todos los mensajes de ese día. Dependiendo de muchos factores se tardaba horas o días en romper la cifra de uno de esos mensajes.

Pero el código naval japonés era un código (que no cifra) “pobretón”. La marina japonesa al desarrollar sistemas de comunicación seguros consideró que aunque lo deseable sería disponer de sistemas mecánicos, no iba a poder adquirirlos para todos sus buques. Y por eso desarrolló un sistema manual, que era de los más complejos hasta la fecha.

Clásicamente se habían usado los “códigos”. Venían a ser libros que eran una especie de diccionarios, en el que a cada palabra le correspondía un código. Por ejemplo el crucero Aoba podría tener el código ABPJ, zarpar LVKD, Tokio HBRD, Kure SGJL. Había también tablas para fechas y horas, y si una palabra estaba en el diccionario se podía deletrear. Así un mensaje que dijese

“El crucero Aoba zarpará de Kure hacia Tokio el 12 de Noviembre de 1939 a las 15:50” se podría codificar como:

ABPJ LVKD SGJL HBRD WWVT WWPO

Los dos últimos códigos se supone que serían de fecha y hora. Son todos inventados. En el caso del código naval japonés se usaban grupos de cinco números (del 0 al 9).

Por desgracia ese tipo de códigos es vulnerable. Por una parte se puede capturar el libro de códigos, como pasó con el crucero Magdeburg en la Gran Guerra. De hecho una copia del JN25b (la variante del código usada desde el 1 de Diciembre de 1941 hasta el verano del 42) fue capturada en el pecio del submarino I-124 hundido cerca de Darwin. Para evitarlo, los códigos se cambiaban periódicamente (con los problemas que supone distribuir cientos o miles de libros) y se escribían en libros con tinta soluble lastrados con plomo, bastaba con tirarlos por la borda, pero aun así se capturaron bastantes veces.

Pero también eran vulnerables a los “ataques de diccionario”. Si uno interceptaba muchos mensajes iba confeccionando una especie de “biblioteca” de mensajes y buscaba coincidencias. Como se podía saber que operador enviaba la señal (la “firma” del radiotelegrafista era típica) y se podía triangular la posición de la emisión, se podían obtener deducciones. Por ejemplo si el código SGJL era usado por buques en las proximidades de Kure, uno puede llegar a suponer que es un indicativo de la base naval. También se puede “sembrar”, efectuando acciones que fuercen una respuesta del enemigo. Por ejemplo si minamos una zona sabremos que en los mensajes que se envíen por esa zona estarán los códigos de la posición, de “minas” o de “dragaminas”. Minando en otro sitio podríamos saber cual es cual. En el caso de Midway es muy famoso lo de la emisión en claro de la falta de agua, así al estudiar los mensajes siguientes se descubrió el código japonés para “Midway”. También podía ocurrir que coexistieran el código antiguo con el nuevo (por los problemas de distribución) y analizando los mensajes descodificados del código antiguo, romper el código del nuevo (fijaos que hablo de “código” y no de “cifra”, no es lo mismo).

Lo de los ataques de diccionario era conocido al menos desde que un analista norteamericano se fue de la lengua describiendo los procedimientos de la “Black Chamber” durante la conferencia de Washington de limitaciones de armamentos navales de 1922. A partir de entonces se pasó a los sistemas de cifra mecánica o electromecánica, generalmente con máquinas de rotores. Pero a la marina japonesa le pareció muy caro (curioso porque una máquina de esas es mucho más barata que unos pocos proyectiles) y optó por un segundo sistema: supercifrar los mensajes ya codificados. Supercifrar es volver a cifrar el mensaje ya codificado. A principios del siglo XX se usaban sistemas sencillos, del tipo de la cifra César o variantes de ella, pero eran sistemas muy poco seguros (por ejemplo analizando la frecuencia de los diferentes caracteres). La marina japonesa se lió la manta a la cabeza y creó un sistema mucho más seguro: además de las tablas de códigos, había unas tablas de supercifrado (tablas sumatorias), es decir, otros libros que eran una lista enorme de números.

Para cifrar un mensaje anterior el operador lo que hacía: primero miraba en la tabla de códigos, y obtenía una serie de grupos de cinco cifras:

AOBA ZARPA KURE TOKIO 12-11-39 15:50

34576 65744 62479 11248 77588 14683

Entonces iba a la tabla de supercifrado, y según unos parámetros elegía un punto en la tabla de cifras.

87695 12348 79043 25702 93445 78902

Y los sumaba según aritmética modular (es decir, solo se usa la última cifra del resultado):

34576 65744 62479 11248 77588 14683
+
87695 12348 79043 25702 93445 78902
=
11161 77082 31412 36940 60923 82585

También se enviaba un código que indicaba el punto de la tabla sumatoria escogido. Para descifrar el mensaje se procedía a la inversa.

El sistema es teóricamente invulnerable a los ataques de diccionario, porque el código del crucero Aoba (34576 en este ejemplo) puede aparecer en los mensajes de miles de formas diferentes. De hecho los japoneses pensaban que el sistema era tan seguro que cuando tuvieron evidencias de su ruptura (por ejemplo tras el asesinato de Yamamoto) se limitaron a cambiar los libros de códigos y las tablas sumatorias. Pero había debilidades.

La primera, la confección de las tablas. Hacerlas aleatorias es muy trabajoso: significa tener un montón de operarios con bombos sacando bolitas, a ciegas, para rellenar tablas con decenas de miles de números. Por eso muchas veces se usan sistemas aritméticos: ecuaciones que producen unos números “pseudoaleatorios” del tipo de los decimales del número pi (evidentemente el número pi no se usa). Se cambian los parámetros de la ecuación, unos cuantos tipos con ábacos calculan los decimales (los ábacos son rapidísimos) y ya tenemos tabla nueva. Pero el análisis de la frecuencia de números, etcétera, puede dar pistas sobre las ecuaciones empleadas. Y si se descubre la ecuación, se puede llegar a obtener la tabla completa, y ya solo se trata de efectuar el ataque de diccionario contra el código. En la posguerra se han usado sistemas tales como captar el ruido electrónico procedente del espacio para construir con él las tablas aleatorias.

La segunda, es que un sistema manual de este tipo es tremendamente fatigoso. Imaginemos al pobre radiotelegrafista del Aoba, teniendo que recibir y enviar cada día cientos o miles de mensajes que tiene que cifrar y descifrar a mano, sin calculadoras ni nada. Antes o después algún radiotelegrafista se harta y empieza a usar solo partes de la tabla que se sabe de memoria. Los gabinetes de interceptación vigilan especialmente ese tipo de errores, y cuando en algunos mensajes la frecuencia de ciertos números es parecida, especialmente si hay repeticiones, empiezan a vigilar los mensajes de ese emisor. Por ejemplo si en los mensajes interceptados de la estación X, que se sabe que es un buque porque se mueve, aparece varias veces el bloque 11161, es razonable pensar que se trata del identificativos del buque. Se mira en otros mensajes repetidos, y podrían llegar a obtener esa parte de la tabla sumatoria. Y si con eso se llega a saber como se ha generado… Eso se puede evitar con una disciplina estricta, y vigilando los métodos usados por los radiotelegrafistas. Los aliados legaron a retirar la máquina SIGCUM de rotores, cuando un radio cometió un error, y la rediseñaron por completo antes de reintroducirla.

Evidentemente romper una cifra de esas es un trabajo de chinos, yrequirió un esfuerzo enorme, analizando miles de mensajes, buscando repeticiones, patrones, etcétera. Además se puede llegar a conocer , tal vez la tabla sumatoria entera (si es producto de operaciones matemáticas), y parte del código, pero las partes del código que se usen poco serán desconocidas. Por eso solo se descodificaban parte de los mensajes, y en muchos de ellos, solo parte del mensaje.

Vamos, que los almirantes norteamericanos ni en el mejor momento podían leer los mensajes del JN25 tal como los ingleses llegaron a leer los de Enigma o de la cifra Lorenz. Tenían simplemente atisbos de lo que ponía, y tenían que hacer suposiciones basándose en ellos. Incluso la captura de códigos en el submarino I-124 no debió ser completa, porque en la primavera del 42 solo se podían descodificar una fracción de los mensajes japoneses.

Gracias por aguantar este rollo de códigos y cifras.

Saludos

[MiguelFiz]

Gracias por aguantar este rollo de códigos y cifras.

No te preocupes, siempre son bienvenidos esos datos. Precisamente, para la semana que entra voy a postear una traduccion de un articulo de John Prados, que es experto en cuestiones de criptoanalisis e inteligencia en la IIGM en relacion a la Batalla de Santa Cruz, asi que podemos decir que esto es como un "entremes".

[Buscaglia]

Esta es una pregunta para nota.

Hay un film de Hollywood que en España se tituló "Acusado a traición". En él, un miembro de la Marina, James Fletcher, es acusado injustamente de colaborar con los japoneses.

¿El apellido es una casualidad? No sé si habrá un millón de Fletcher en los USA, pero me llama la atención que para una peli de cine negro protagonizada por un marine injustamente acusado de servir a los japoneses se adoptase ese nombre.

[MiguelFiz]

No cabe duda que es una suerte tener entre el personal a cinefagos de este calibre… en mi vida había oído de esa película.

“The Clay Pigeon” o literalmente “El Pichón de Barro”, en alusión a los discos que se usan para practicar tiro. Debo reservar algún tiempecito para ver dicho filme.

Por lo que poquito que he podido investigar no parece haber relación alguna, claro que el encargado del guión, Carl Foreman, gustaba de hacer algunos juegos alusivos, pero dudo que en 1948-1949 hubiese mucha gente consciente de que lo que se decía de Fletcher (el almirante) con respecto a lo aquí discutido fuese en gran parte una campaña de desprestigio. Por cierto que Foreman es el guionista de “A la hora señalada” o “Solo ante el peligro” con Gary Cooper.

[Buscaglia]

No cabe duda que es una suerte tener entre el personal a cinefagos de este calibre… en mi vida había oído de esa película.

“The Clay Pigeon” o literalmente “El Pichón de Barro”, en alusión a los discos que se usan para practicar tiro. Debo reservar algún tiempecito para ver dicho filme.

Por lo que poquito que he podido investigar no parece haber relación alguna, claro que el encargado del guión, Carl Foreman, gustaba de hacer algunos juegos alusivos, pero dudo que en 1948-1949 hubiese mucha gente consciente de que lo que se decía de Fletcher (el almirante) con respecto a lo aquí discutido fuese en gran parte una campaña de desprestigio. Por cierto que Foreman es el guionista de “A la hora señalada” o “Solo ante el peligro” con Gary Cooper.

Saludos.

Una mera casualidad, entonces. Lo cierto es que el protago pertenece a la Marina, pero es un simple prisionero de la japoneses en Filipinas.