Leviatanes de la Guerras Napoleónicas: los "tres puentes"

[Halsey]

Excelente hilo.

[Flavius Stilicho]

Gracias, continuemos...


1799
El “crucero de Bruix”.
La derrota (y pérdidas) de la Escuadra del Mediterráneo en el Nilo, sufrida el año anterior, volvió a poner el foco en la Escuadra del Océano de Brest. El ministro de “Marine”, vicealmirante Bruix, asumió personalmente el mando de la escuadra, trayéndose de París una generosa cantidad de dinero para ponerla “a punto”.
Bruix zarpó al atardecer del 25 de abril, aprovechando que la escuadra británica de bloqueo -formada por el grueso de la escuadra del Canal y con el propio Lord Bridport al mando-, se había refugiado por culpa del tiempo en uno de los pasajes de salida de Brest dejando completamente abierto otro. La escuadra de Bruix se componía de 25 navíos de línea, mientras que Bridport contaba con 26 navíos de línea para hacer frente a Bruix.
No habiendo podido impedir la salida de Bruix, Bridport dirigió a su escuadra a aguas irlandesas, ya que las informaciones de los diarios franceses indicaban que ese era de nuevo el objetivo francés. No era este el caso, las órdenes de Bruix eran llevar la escuadra al Mediterráneo y volver las tornas en dicho frente: recuperar Menorca, levantar el asedio de Malta y acudir en rescate de la expedición francesa a Egipto que se había quedado aislada y necesitaba refuerzos y suministros.

Lo que sucedió a continuación ha sido definido como un “brillante fracaso” que se saldó con un gran baile de escuadras sin ninguna batalla de por medio y casi nulos efectos prácticos. Si embargo dado que implicó una gran movilización, incluidos un buen número de tres puentes, vamos a ofrecer un resumen.



Perfil de un navío de la clase "Océan", aunque en realidad el Océan no fue el primero de la serie.


La escuadra del vicealmirante Bruix con 25 navíos, 4 de ellos de tres puentes: Océan (118) (insignia), Republicain (110), Terrible (110) e Invincible (110); atravesó el Atlántico cruzándose sin saberlo con un pequeño escuadrón español que iba camino de Brest para unirse a lo que creían que iba a ser una expedición a Irlanda. En concreto eran los 5 navíos de línea del jefe de escuadra Melgarejo, con insignia en el Real Carlos (112).
Aunque no está muy claro si el escuadrón del Ferrol entraba en los planes de Bruix, sí lo era el invitar a los 17 navíos de línea de Mazarredo surtos en Cádiz a unirse a él. El problema era que bloqueando Cádiz había 15 navíos de línea. Dicha escuadra estaba bajo el mando nominal de Saint Vincent (Jervis), aunque éste normalmente dirigió la campaña desde tierra por su mal estado de salud y dejó las operaciones a su segundo: el vicealmirante Keith.
Bruix llegó al golfo de Cádiz a principios de mayo en medio de un temporal que impedía la salida de la escuadra española. Con los británicos formados en línea de batalla frente a Cádiz, Bruix optó por la habitual opción prudente y se dejó arrastrar por el viento reinante para cruzar el Estrecho y dirigirse directamente hacia Tolón.
Los británicos se vieron obligados a cruzar también al Mediterráneo y tomando Jervis a Menorca como base de operaciones, él y Keith empezaron a reorganizar sus fuerzas en la zona. Sin embargo para cuando Keith pudo juntar 20/21 navíos de línea para marchar contra Bruix, los británicos se dieron cuenta de que tenían que estar pendientes también de la escuadra de Mazarredo. Ésta, libre de bloqueo, había cruzado el Estrecho, pero maltratada severamente por una tormenta había tenido que fondear en Cartagena para efectuar reparaciones.

Keith fue de aquí para allá, preocupado en que ambas escuadras aliadas trataran de reunirse antes de que él recibiera refuerzos provenientes de la escuadra del Canal. El resultado es que Bruix no tuvo demasiados problemas en zarpar de Tolón y transportar tropas y suministros a los ejércitos franceses en el Norte de Italia, en especial a la fuerza francesa en Génova, base clave en ese frente.
La salida de Bruix ponía en un serio brete a Keith, poco dispuesto a marchar en su busca si con ello dejaba desguarnecida Menorca. La solución obvia era reforzar el escuadrón de Nelson que operaba en Nápoles en apoyo de la dinastía borbónica local, hasta que sumara 18 navíos de línea y encargarle perseguir o al menos acechar a Bruix. El problema es que Nelson, fuertemente involucrado en los asuntos napolitanos, se negó a obedecer las órdenes de Keith; se quedó en su sitio, simplemente dispuesto a luchar si daba la casualidad de que aparecía Bruix por la zona.



El Ville de Paris, en un cuadro de Thomas Buttersworth


Tras la operación de Génova, Bruix se dio por satisfecho. El descontrol británico le dio la oportunidad de en vez de regresar a Tolón, pasar de largo y seguir camino hasta Cartagena, donde recogió a Mazarredo. La suma de ambas escuadras totalizaba ahora 40 navíos de línea (23 franceses y 17 españoles). A los 4 tres puentes galos se sumaban seis españoles: Purísima Concepción (112) (insignia de Mazarredo), Príncipe de Asturias (112), Santa Ana (112), Reina Luisa (112), Mejicano (112) y Conde de Regla (112).
Si los británicos no habían estado muy “finos” en sus operaciones, tampoco lo habían estado los aliados y habían permitido el paso de refuerzos hacia Menorca sin oposición, por lo que la escuadra de Keith sumaba ya 31 navíos de línea, 12 de ellos de tres puentes: Ville de Paris (110) (insignia de Jervis cuando este se hacía a la mar), Queen Charlotte (100) (insignia de Keith), Barfleur (98), Prince George (98), London (98), Princess Royal (98), Prince (98), Formidable (98), St. George (98), Neptune (98), Glory (98) y Namur (90). Una fuerza mas que suficiente para plantar cara a la combinada franco-española.

En cualquier caso, Bruix había descartado nuevas operaciones en el Mediterráneo y tras recalar brevemente en Cádiz, volvieron a salir con 43 navíos en dirección a Brest. A la salida de Cádiz, el Santa Ana sufrió un accidente quedando varado y tuvo que regresar a puerto en compañía del Conde de Regla y otro navío español. Los otros 40 llegaron a Brest, el 9 de agosto, sin excesivos problemas ya que Keith emprendió su persecución con varias semanas de retraso.
En dicha travesía se desaprovechó la ocasión de “liberar” al escuadrón de 5 navíos de Melgarejo, al que vimos en su momento camino de Brest pero que acabó fondeando en Rochefort, donde descubrió los nuevos planes franceses y acabó quedando bloqueado por un escuadrón británico. Dicho escuadrón contaba con 8 navíos de línea, incluido el Royal George (100) (Va. Morice), escuadrón que incluso hizo un intento de destruir a los españoles dentro del propio fondeadero, usando bombardas y varios naves ligeras en un ataque que fue rechazado usando lanchas cañoneras. Finalmente dicho escuadrón burlaría el bloqueo británico en septiembre y regresaría a Ferrol.

Con Keith retrasado, Bruix tuvo durante toda una semana la oportunidad de salir de Brest y marchar contra la inferior escuadra de Bridport, pero lo consideró arriesgado. Al final la enorme escuadra aliada, acabó bloqueada en Brest por una escuadra de mas o menos otros tantos 40 navíos de línea.



El Purísima Concepción, obra de Carlos Parrilla Penagos


Fuera del crucero de Bruix, se puede comentar que los británicos perdieron un tres puentes en accidente. Se trató del Impregnable (98) (Cpt. Faulknor). El navío regresaba a Spithead en la noche del 18 de octubre cuando chocó contra un banco de rocas en Chichester. Aunque la tripulación derribó los palos para aligerar el navío y trató de anclar, lo cierto es que el navío se vio arrastrado al interior del banco de rocas y a la mañana siguiente fue declarado insalvable, solicitándose que acudieran botes para salvar a la tripulación y recuperar los elementos mas valiosos como por ejemplo, la artillería de a bordo.

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[Flavius Stilicho]

1800

Francia ya contaba con Napoleón Bonaparte a las riendas del estado como primer cónsul. Napoleón había abandonado a sus antiguas tropas en Egipto bajo la promesa de que recibirían auxilio. Napoleón llegó a proponer a principios de año que la escuadra combinada de Bruix y Mazarredo saliera de Brest y regresara al Mediterráneo para arrebatarlo de manos británicas, pero todo quedó de momento en nada ante la dificultad para salir de Brest -el bloqueo británico era cada vez más férreo, sobre todo desde que el almirante Saint Vincent asumió el mando de la escuadra del Canal-;
y ante la renuencia española a los planes franceses, prefiriendo Mazarredo en caso de salida llevar a sus navíos de vuelta a España.

Mientras tanto, en el Ferrol permanecía un escuadrón español de 6 navíos de línea al mando de Melgarejo, entre los que estaban los navíos Real Carlos (112), San Hermenegildo (112) y San Fernando (96). Dicho escuadrón estaba al mando del Tg. Juan Joaquín Moreno, habiendo pasado a ser el Tg. Melgarejo el comandante general del departamento del Ferrol. En vez de bloquear a dicha fuerza, los británicos pensaron que estaba a su alcance destruirla/capturarla completamente junto al propio arsenal con un golpe sorpresa. Para ello se preparó un importante contingente naval y terrestre, formado por 86 transportes. La escolta naval incluía 5 navíos de línea, entre ellos el London (98), aunque el comandante naval: el contraalmirante Warren eligió un “74” como insignia y no su único tres puentes. Los británicos desembarcaron sin oposición en la playa de Doñinos (25 de agosto), para a continuación realizar un timorato avance que fue repelido por las fuerzas españolas locales, contribuyendo los navíos citados con parte de sus dotaciones.



El San Hermenegildo (en primer plano) navegando junto a otros navíos.


A pesar del fiasco de Ferrol, los británicos organizaron una fuerza aun mayor en octubre cuyo objetivo era Cádiz. La fuerza británica contaba con la escolta del grueso de la escuadra del Mediterráneo del vicealmirante Keith, con 22 navíos de línea. Dado que el entorno de Cádiz estaba azotado por una epidemia, los británicos no se atrevieron a desembarcar y simplemente se limitaron a solicitar la entrega de todas las naves surtas en Cádiz; marchándose al recibir la lógica respuesta negativa.

No está claro en que navío izaba su insignia Keith, salvo que éste ya no podía ser su antiguo insignia: el Queen Charlotte (100), debido a que éste se perdió en marzo de ese mismo año. Durante buena parte del año, Keith había estado apoyando las operaciones austriacas en el norte de Italia, a falta de una fuerza enemiga de entidad en el Mediterráneo a la que poder combatir o tener que vigilar. El 17 de marzo de 1800, el Queen Charlotte estaba en misión de reconocimiento de la isla italiana de Capraia (cerca de Livorno) cuando alguién dejó caer accidentalmente heno sobre un recipiente con mechas encendidas. La tripulación trató de sofocar el fuego pero este se acabó extendiendo hasta la santabárbara y el Queen Charlotte explotó llevándose consigo a 673 hombres (incluido su capitán). Keith se salvó porque en el momento del accidente estaba en tierra.
Muchos atribuyeron el accidente a una deficiente disciplina dentro del navío. Ya vimos como en 1797 el Queen Charlotte tuvo un papel destacado en el motín de Spithead y desde entonces era visto con suspicacia. En 1799 se decidió mandarlo al Mediterráneo tras afirmar el almirante Jervis (Lord St Vicent) que en su escuadra sería convenientemente disciplinado y que era mejor alejarlo de las aguas territoriales. Probablemente fueron las propias sospechas lo que acabaron provocando que a la postre el navío adolecería de una tripulación verdaderamente eficiente.



La pérdida del Queen Charlotte


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[Ormuz]

¡Fantástico hilo, Flavius! Enhorabuena

Lo sigo poco a poco, el tiempo que tengo libre. Pero me lo guardo para repasarlo y leerlo con calma cuando pueda.

[Flavius Stilicho]

Gracias Ormuz; lo mejor es tomarselo con calma, cada uno a su ritmo.

[Flavius Stilicho]

1801

Algeciras.
Las victorias terrestres francesas supusieron el fin de la Segunda Coalición, dejando a Gran Bretaña como principal contendiente que se resistía a firmar la paz con Francia. El temor a una invasión llevó a una concentración inusitada de navíos de tres puentes en la Escuadra del Canal: Cornwallis -sustituto temporal de un Jervis enfermo- llegaría a contar con 15 de ellos para hacer frente a cualquier intento franco-español; entre ellos el recién alistado San Josef (114), el antiguo navío español, ahora adaptado a las condiciones de servicio en la Royal Navy.
Sin embargo los planes franceses rondaban más por enviar refuerzos al Mediterráneo, y en especial a la cada vez mas desesperada fuerza francesa aislada en Egipto. En vez de una salida del grueso de la escuadra combinada franco-española, se decidió enviar un escuadrón bajo el mando del contraalmirante Ganteaume. Un primer intento en enero fracasó debido a la vigilancia británica, pero un segundo en febrero tuvo éxito. Ganteaume aprovechó que una tormenta arrastró a la escuadra británica lejos de sus posiciones de bloqueo para escurrirse y marchar al Mediterráneo. El escuadrón de Ganteaume contaba con 7 navíos de línea, ninguno de ellos de tres puentes.
Sobre la misión de Ganteaume baste decir que no tuvo éxito, y que durante su misión 3 navíos de línea acabaron separados de la fuerza principal. Se trataba de la división del contraalmirante Linois (2 “80s” y 1 “74”) que tras pasar por Tolón, decidió reunirse en junio con el escuadrón hispano-francés con base en Cádiz. Tras su paso por el estrecho, dicha división tuvo que refugiarse en la bahía de Algeciras, en la que fue atacada por un escuadrón de 6 navíos de línea británicos (contralmirante Saumarez). La batalla tuvo lugar el 6 de julio, saliendo Linois vencedor gracias entre otras cosas al inestimable apoyo de baterías y lanchas cañoneras españolas y haciéndose los franceses con un navío británico como presa.

Para sacar a los franceses de Algeciras salieron varios navíos de línea desde Cádiz, formándose en Algeciras un escuadrón conjunto de 9 navíos de línea bajo el mando del teniente general Moreno. Moreno contaba entre sus navíos con los Real Carlos (112) (Cpt. De Ezquerra y Guirior), San Hermenegildo (112) (Cpt. Emparrán) y San Fernando (94) (Cpt. Molina). Moreno decidió dirigir la operación desde la fragata Sabina, en vez de desde un navío de línea. Se trataba de una operación nocturna en la que el escuadrón aliado adoptó una formación en 2 o 3 columnas paralelas. Por su parte Saumarez salió con sus 5 navíos de línea (ninguno de tres puentes) en persecución de los aliados.
Por delante del escuadrón británico iba el navío Superb (74) que sobre las 11 de la noche se aproximó a la retaguardia aliada. Sobre lo que sucedió a continuación hay varias versiones. El Superb atacó por la aleta de estribor al navío de cola de estribor de la columna de retaguardia: el San Hermenegildo (según la versión más probable, el Real Carlos en otra), y al parecer alcanzando también al otro tres puentes español de la retaguardia: el Real Carlos (o el San Hermenegildo en la versión alternativa), que navegaba a babor del primero.
Ante el ataque recibido, el San Hermenegildo, siguiendo las instrucciones delineadas por Moreno, orzó a babor para enfrentar al enemigo con su batería. El Real Carlos trató de hacer lo mismo pero su maniobra se vio estorbada por un navío francés: el Saint Antoine (74) que también debería hacer orzado y no lo hizo; esto lo dejó descuadrado, contribuyendo a crear confusión en el San Hermenegildo que lo tomó por enemigo y ambos navíos se cañonearon brevemente. No tardaron demasiado en reconocerse pero ya era demasiado tarde, ya que el San Hermenegildo chocó y quedó enganchado con el Real Carlos. En éste último, ya fuera por el fuego del Superb o por el fuego amigo, se había iniciado un incendio que se acabó extendiendo al San Hermenegildo. Sucesivas explosiones acabaron con ambos navíos y cerca de 1.700 hombres (salvándose 262), en lo que quedaría como una jornada aciaga para la armada española. En la batalla también se perdió otro navío francés (precisamente el Saint Antoine) que fue capturado.



La pérdida del Real Carlos y el San Hermenegildo.



Báltico.
Los países ribereños del Báltico se nutrían de un lucrativo comercio, en el que destacaba la compraventa y transporte de suministros navales. La obsesión británica por evitar que llegaran a puertos franceses cualquier tipo de material que pudiera ser de utilidad por el ejército y en especial por la armada francesa, llevó a constantes fricciones con las potencias bálticas; ya que la Royal Navy se arrogaba el derecho a inspeccionar cualquier mercante neutral en busca de “contrabando” y era Gran Bretaña la que decidía qué y qué no era considerado como tal.
Espoleadas por el abandono de Rusia de la coalición contra Francia; Rusia, Suecia y Dinamarca formaron la “Liga de Neutralidad Armada” en el 1800. También estaba incluida Prusia, aunque ésta carecía de una armada de entidad con la que contribuir a la Liga. El objetivo de la Liga era proteger a sus mercantes de los excesos de la Royal Navy en su búsqueda de contrabando y a su vez declararon que los productos “prohibidos” debían limitarse a aquellos con claro uso militar pero que debían estar exentos otros como la madera y el lino.

La respuesta británica fue enviar al Báltico una escuadra de 18/20 navíos de línea, que incluía dos “tres puentes”: el London (98) (Ad. Parker) y el St. George (98) (Va. Nelson). Dado que el Báltico no era un mar especialmente adecuado para los navíos de tres puentes con su gran calado, vemos como sólo se enviaron dos. Además ni Suecia ni Dinamarca contaban ya con este tipo de navío; sólo Rusia, y no es que los británicos tuvieran una gran opinión de los navíos rusos. La misión británica consistía en una “demostración de fuerza” en la que Parker iba en principio al mando para ejercer de “diplomático”, pero con instrucciones de dejar a Nelson al cargo a la hora de “repartir estopa”.
El primer objetivo era “intimidar” a los daneses a abandonar a la Liga. Al negarse estos, Parker autorizó a Nelson a atacar a la armada danesa anclada en Copenhague (2 de abril). El ataque estuvo cerca de acabar en desastre debido a la férrea defensa danesa y la dificultad de atacar una flota fondeada en un puerto protegido por baterías y bajíos. De hecho Nelson no pudo llevarse al St. George al combate por el alto riesgo de que encallara, eligiendo para la batalla a las naves de menor calado de la armada británica.

Tras la victoria, Nelson asumió ya el mando de toda la operación y procedió a dirigirse contra la escuadra rusa fondeada en Reval. Rusia había movilizado 18 navíos de línea, entre los que estaban los Blagodat (130), Rostislav (100), Saratov (100) y Sviatoi Evsevii (100). Dicha escuadra zarpó de Reval, pero no con intención de combatir a Nelson sino de refugiarse en Kronstadt. Lo cierto es que el zar Pablo había muerto asesinado el 23 de marzo, por lo que la Liga de Neutralidad había perdido a su principal impulsor. La diplomacia volvió a tomar la palabra y la Liga se disolvió sin necesidad de mayores combates.



El St. George en un óleo de Dominic Serres.


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[Flavius Stilicho]

1805 (I)
Amiens y nuevos planes de invasión.
A efectos prácticos la guerra había terminado en octubre de 1801, aunque el Tratado de Amiens tuvo que esperar hasta marzo de 1802. Tanto Francia como Inglaterra estaban exhaustas y ningún bando tenía en manto una estrategia clara a seguir en caso de continuar la guerra. Sin embargo, la paz no duraría mucho fruto de los recelos entre ambos bandos que les llevaron a actuar de mala fe en el cumplimiento de las clausulas del tratado, cada uno justificándose en que el otro no estaba demostrando ser de fiar; en especial en el caso de una Francia que se aplicó a reordenar el mapa de Europa.
La guerra pues se reanudó en mayo de 1803, con una declaración de guerra de Inglaterra a Francia. La respuesta de Napoleón sería alinear un gran ejército de invasión en las costas del Canal de la Mancha, y acometer una gran actividad para preparar una flotilla de invasión. Se invirtió una enorme cantidad de dinero en los puertos del Canal (el equivalente a 35 “74s”), pero seguía haciendo falta de la intervención de la armada francesa para asegurar el paso de dicha flotilla.
Se empezaron a elaborar planes para la armada francesa, que necesariamente pasaban por la unificación de sus diversos escuadrones dispersos a lo largo de varios puertos. En diciembre de 1804 España se unió a Francia en la guerra, lo que aumentaba el número de navíos de línea disponibles. Los planes de Napoleón eran que varios escuadrones salieran de sus puertos a principios de 1805 y convergieran en el Caribe, para así juntar entre 50-70 navíos de línea con los que marchar hacia el Canal.



El Majestueux en septiembre de 1805 junto a otros navíos, en persecución de un convoy inglés (Thomas Whitcombe)


El 11 de enero de 1805, la división del contraalmirante Missiessy consiguió zarpar de Rochefort y superar el bloqueo británico al amparo del mal tiempo, poniendo rumbo a las Antillas. Dicha división estaba formada por 5 navíos de línea, incluido un tres puentes: el Majestueux (118) (insignia). Tras esperar en vano hasta finales de marzo la llegada de otros escuadrones, Missiessy regresó a Rochefort.
No sería hasta la noche del 29/30 de marzo, el día siguiente a la decisión de Missiessy de retornar, que consiguió zarpar la escuadra de Tolón, bajo el mando del vicealmirante Villeneuve. Esta se componía de 11 navíos de línea, ninguno de ellos de tres puentes. En realidad dicha escuadra ya había realizado un salida en enero, pero había tenido que regresar tras recibir daños en un temporal.
La escuadra británica encargada de vigilar Tolón era la de Nelson, que contaba con 11 navíos, entre ellos el Victory (100) (Va. Nelson) y el Royal Sovereign (100) (Ra. Bickerton). Sorprendentemente apenas contaba con naves ligeras para explorar y/o realizar misiones de enlace, algo aun mas necesario ante un puerto como Tolón que no se podía bloquear “de cerca”. Ello ya provocó que tras la primera salida de Villeneuve, Nelson acabara recorriendo de un lado a otro el Mediterráneo sin saber que había pasado. Ahora de nuevo, Villeneuve se escurriría con facilidad y Nelson tardaría mucho tiempo hasta recibir noticias claras de las intenciones aliadas y poder partir en su persecución.

Villeneuve en su ruta pasó primero por Cartagena, donde trató de que se le uniera el escuadrón de Salcedo que contaba con 6/8 navíos de línea alistados, entre ellos los Reina Luisa (112) (Tg. Salcedo) y Real Carlos (112). En principio la fuerza de Salcedo no entraba dentro de los planes acordados entre Francia y España, y Salcedo decidió que no podía unirse a Villeneuve sin tener instrucciones claras para ello. Villeneuve prosiguió hasta Cádiz, donde estaba acordado que se le pertrecharían 12-15 navíos españoles, bajo el mando de Gravina. Para cuando llegó Villeneuve, sólo había 6 navíos españoles listos para partir (junto a uno francés), ninguno de ellos de tres puentes.
En la noche del 9/10 de abril, sale pues una escuadra combinada de 18 navíos, rumbo las Antillas, donde no se va a encontrar ni con el escuadrón de Rochefort ni con la escuadra de Brest.

La escuadra de Brest estaba compuesta por 21 navíos de línea, 3 de ellos de tres puentes: Imperial (118) (Va. Ganteaume), Republicain (110) e Invincible (110). El 15 de abril trató de salir de Brest. Enfrente se encontraba la escuadra de bloqueo, bajo el mando del almirante Gardner con insignia en el nuevo Hibernia (110) y contando entres sus 24 navíos de línea, varios más de tres puentes. Gardner formó su escuadra en línea de batalla y Ganteaume no viendo posibilidad de salir sin combatir, algo que además sus órdenes prohibían, tuvo que regresar al interior de Brest. Los franceses de nuevo se veían frustrados por el hecho de que su principal puerto atlántico era fácilmente bloqueable por una escuadra como la británica acostumbrada a permanecer mucho tiempo en el mar y que contaba cerca de Brest con islotes donde buscar refugio.
En agosto, Ganteaume situaría a sus navíos en la bahía en una posición avanzada entre Camaret y el fuerte de Bertheaume, Para entonces la escuadra de bloqueo británica contaba con 17 navíos de línea, debido al constante trasiego de navíos de ida y vuelta a las bases británicas; de nuevo al mando estaba Cornwallis, con insignia en el Ville de París (112). Cornwallis decidió aventurarse y tratar de acercarse lo suficiente para cañonear a la escuadra francesa; encontrándose con un fuerte fuego por parte de las baterías costeras se retiró tras abrir brevemente fuego contra unos pocos navíos franceses a retaguardia de la escuadra francesa.



El Hibernia, obra de Humphrey J. Julian.



Finisterre.
En las Antillas, la escuadra combinada lo único que pudo recoger era a dos navíos franceses (contraalmirante Magon). Vista la dificultad para que la escuadra de Brest rompiera el bloqueo, las nuevas instrucciones requerían a la combinada regresar a aguas europeas, recoger a los navíos aliados fondeados en el Ferrol y tratar de liberar a Ganteaume en Brest.
La escuadra británica encargada de bloquear Ferrol era la del vicealmirante Calder. Los británicos eran conscientes del regreso de la combinada y de la posibilidad de que Ferrol fuera su destino, por lo que Calder había sido reforzado hasta sumar 15 navíos de línea. De ellos, 4 eran de tres puentes: Prince of Wales (98) (Va. Calder), Glory (98) (Ra. Stirling), Barfleur (98) (Cpt. Martin) y Windsor Castle (98) (Cpt. Boyles). Ante la falta de actividad observada en Ferrol, se decidió situar a la escuadra de Calder en la zona de Finisterre a la espera de acontecimientos.

El encuentro entre ambas escuadras tendría lugar en la batalla de Finisterre (22 de julio), al localizarse ambas escuadras tras clarear un poco la espesa niebla que cubría la mañana. Ambas escuadras viraron buscando el combate, sin poder distinguir muy bien por la niebla que maniobra acometía el contrario. El combate empezó con el encuentro entre la vanguardia aliada formada por los navíos españoles y la vanguardia británica.



La batalla de Finisterre (William Anderson), el navío central probablemente sea el Prince of Wales de Calder.


La escasa visibilidad reinante mientras ambas escuadras ejecutaban sus maniobras propició que el fuego se acabara concentrando en sólo un puñado de navíos. Por el lado británico entre el grupo de cinco navíos más afectados por el fuego contrario estaban el Windsor Castle y el Prince of Wales. El Windsor Castle resultó uno de los navíos más dañados por parte británica con la pérdida de su trinquete y prácticamente todas las vergas superiores, que lo dejaron con su movilidad reducida al mínimo, quedando “fuera de servicio”. Además había recibido abundantes disparos en el casco, aunque las bajas no habían sido excesivas dada la naturaleza del combate a distancia: 10 muertos y 35 heridos. El Prince of Wales también recibió bastante castigo, con 23 bajas y bastantes impactos en casco y arboladura. Bastantes menos, tuvieron los Barfleur y Glory, que no fueron de los navíos en estar más cerca de sus rivales.
La batalla se zanjó con la llegada de la noche y se saldó con la captura por parte británica de dos navíos españoles que dañados habían acabado siendo arrastrados por el viento hasta la escuadra británica y . Ambos bandos acabaron insatisfechos con la acción, y Calder fue requerido a dar explicaciones de por qué no había destruido a la escuadra enemiga.

La escuadra combinada se refugió en los puertos gallegos y tras absorber a los escuadrones de Gourdon (francés) y Grandallana (español) con base en el Ferrol y desprenderse de algún navío dañado, su fuerza ascendía a 29 navíos de línea. El único tres puentes era el Príncipe de Asturias (112) en el que Gravina izó su insignia. La división de Rochefort, 5 navíos de línea, ahora bajo el mando de Allemand y con insignia en el Majestueux; había vuelto a salir de puerto pero de nuevo no pudo reunirse con Villeneuve al cruzarse en su camino sin saberlo, con el agravante de que los británicos apresaron una fragata enviada en su busca. La escuadra combinada zarpó de la ría de Ares el 13 de agosto pero no rumbo a Brest sino a Cádiz, Villeneuve asumió que ante Brest habría cerca de 35 navíos de línea, si se reunía Calder con la escuadra de bloqueo de Cornwallis, y que su misión era irrealizable.



El Windsor Castle en la batalla de Finisterre.


La división del contraalmirante Allemand tras no conseguir localizar a Villeneuve y sin instrucciones del todo claras sobre a donde dirigirse, optó por cumplir con unas ordenes secundarias y realizar un crucero por el Atlántico contra el comercio británico. Su crucero sería conocido como el de la “escadre invisible”, a su regreso a Rochefort en diciembre de 1805 se podía preciar de haber capturado/destruido mas de 40 mercantes, así como varias naves de guerra menores, incluido un navío de 50 cañones. También había sido una amenaza grave para la navegación de varios importantes convoys británicos, generando honda preocupación entre el mando británico.

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[Flavius Stilicho]

1805 (II)
Trafalgar.
No es cuestión de extenderse en explicar en todo detalle una batalla de sobra conocida. Como antecedente, baste decir que desechado ya el plan de invasión, el objetivo de la escuadra combinada era más modesto: pasar al Mediterráneo y apoyar la campaña terrestre en el por otra parte secundario teatro de guerra italiano.
La escuadra combinada de Villeneuve que zarpó de Cádiz el 21 de octubre de 1805 ascendía ahora a 33 navíos de línea (18 franceses y 15 españoles), con cuatro navíos de tres puentes españoles en sus filas: Príncipe de Asturias (112) (Tg. Gravina), Santa Ana (112) (Tg. Álava), Santísima Trinidad (136) (JdE Hidalgo de Cisneros) y Rayo (100) (Bg. Macdonnell).
Bloqueando Cádiz se encontraba la escuadra británica de Nelson, que en el momento del combate tenía a mano 27 navíos de línea, 7 de ellos de tres puentes: Victory (100) (Va. Nelson), Royal Sovereign (100) (Va. Collingwood), Britannia (100) (Ca. Northesk), Temeraire (98) (Cpt. Harvey), Neptune (98) (Cpt. Freemantle), Prince (98) (Cpt. Grindall) y Dreadnought (98) (Cpt. Conn).

Como es bien conocido, la escuadra de Nelson formó en dos columnas y atacó a la escuadra combinada, cuya frágil línea se deshizo tras la orden de Villeneuve de virar en redondo que provoca el caos dando lugar a apelotonamientos, navíos que caen a sotavento... y en definitiva una línea irregular. Los 7 “tres puentes” británicos se dividieron entre las dos columnas: 4 en la de Nelson y 3 en la Collingwood. Dada la naturaleza del ataque en columna, era conveniente que los tres puentes encabezaran el ataque, por su mayor resistencia que les haría aguantar mejor el fuego enemigo inicial que se iba a concentrar en las unidades de cabeza.
La idea original era que la columna de Nelson fuera encabezada por el Temeraire, al que seguirían el Victory, el Neptune y el Britannia. El ataque requería velocidad, algo de lo que el Britannia no iba sobrado por lo que finalmente se le eximió de “mantener su puesto”, permitiéndole marchar a su propio ritmo. Otro cambio vino cuando el Temeraire forzaba vela para ocupar el puesto de primero de fila, y es que se le ordenó quedarse tras el Victory que pasaría a liderar la columna. Esto probablemente se debió a que Nelson consideró impropio no encabezar su columna una vez que constató que Collingwood iba a encabezar la suya en el Royal Sovereign.
En el caso de la columna de Collingwood, el orden de batalla inicial establecía que iría encabezada por un “74”, algo que como ya hemos dicho no era lo más pertinente por lo mucho que sufriría en la aproximación, y el Sovereign iría 3º detrás del Prince. El Prince ya hemos comentado que era conocido como mal velero, por lo que también acabó “exento” al igual que el Britannia y se le permitió ir por libre a su propio ritmo. Por otra parte el Dreadnought, aunque “hermano” de los Temeraire y Neptune, parece que era bastante menos velero que ellos, y se le asignó un puesto a retaguardia.



La columna de Nelson, encabezada por el Victory, seguido por los Temeraire y Neptune, obra de Anthony Cowland.


Columna de Nelson.
Tras realizar un amago de ir contra la vanguardia aliada, el Victory se dirigió hacia el centro a la altura del insignia aliado, el Bucentaure (80) de Villeneuve. En su aproximación a la línea aliada, el veloz tres puentes británico, ralentizado por la escasa fuerza del viento, fue recibiendo el fuego de varios navíos aliados, y según algunos cálculos habría recibido cerca de 130 impactos, 90 de ellos en las velas y jarcias, sufriendo cerca de 50 bajas. El Victory sufre el fuego rival durante unos tres cuartos de hora o una hora, hasta alcanzar la línea aliada. Su objetivo son el mencionado Bucentaure y el Santísima Trinidad, que navegan juntos con el español delante del insignia francés. El intento de cruce entre ambos es abortado por una buena maniobra de ambos navíos en la que el español pliega velas y el francés fuerza la marcha para cerrar el hueco.
Al final el Victory se tiene que colar por la popa del Bucentaure aprovechando que el matalote de popa de éste estaba sotaventeado. La corrección en la maniobra le supuso al Victory nuevos daños a manos del Santísima Trinidad y del Bucentaure; había perdido el palo de mesana y todos o buena parte de los masteleros mayores y de las vergas, quedando prácticamente sin gobierno. Tras disparar al Bucentaure, el dañado Victory vira a babor y se va a chocar con el Redoutable (74).

El Victory y el Redoutable combaten a “tocapenoles” y en el dos puentes francés sueñan con abordar al insignia británico. Los tiradores situados en la arboladura abren un fuego letal sobre la cubierta del Victory, obligando a los artilleros del alcázar y castillo a tomar refugio y cobrándose la vida del propio Nelson. Sin embargo el Temeraire llega ya en apoyo del Victory y se sitúa en el otro costado del Redoutable, barriéndolo con sus cañones. Emparedado entre dos tres puentes el Redoutable se rendiría al Victory tras sufrir cientos de bajas a bordo. En rescate del Redoutable había acudido el Fougeux (74) que quedó enganchado con el Temeraire, el cual lo sometió también a un duro castigo, acabando el francés por rendirse.
El Victory y el Temeraire salieron pues triunfantes de esta gran melé, aunque con graves daños y numerosas bajas: 159 el Victory y 123 el Temeraire.



El Victory y el Temeraire contra el Redoutable (Derek Gardner)


Tras el Temeraire llegó el británico Neptune que se fue a por el Bucentaure y el Trinidad; apoyado algo más tarde por 2 “74s”: Leviathan y Conqueror. El Trinidad se mantuvo en apoyo del Bucentaure hasta que vio que esta era desarbolado y a la deriva amenazaba con chocarse; entonces trató de retirarse pero el fuego británico también le había causado graves daños en la arboladura y no pudo alejarse del Bucentaure y los británicos. Sólo le quedaba aguantar y confiar en que como en San Vicente otros acudieran a rescatarle. De los 3 navíos que acosaban al Trinidad, el Leviathan acabo partiendo, aunque a su vez se acercó a la zona el pequeño Africa (64) que se uniría al combate. El propio Africa enviaría un bote para conminar a la rendición a un destrozado Trinidad que ya había perdido sus banderas y que apenas era capaz de devolver el fuego. Cortésmente se rechazó al bote británico, reteniendo el fuego hasta que estuvo a salvo. El Trinidad se rendiría tras mas de tres horas de combate, algo después de que los hiciera el Bucentaure; a bordo había algo más de 300 bajas y el navío estaba destrozado, con sus baterías desmontadas en buena parte o incapaces de disparar a causa de la arboladura caída sobre los costados. Por contra el Neptune, uno de sus principales verdugos, apenas tuvo 44.


Por lo que respecta al Britannia, éste se había quedado rezagado un tanto por su escasa velocidad. Se dedicó a disparar a distancia a algunos navíos aliados pero parece haber dudado sobre que hacer, llegando a reducir trapo al entrar en la zona de combate: en la melé central no era estrictamente necesario ya que a esas alturas estaba dominada por los británicos. Finalmente el viraje de varios navíos de la vanguardia aliada con intención de acudir al rescate de los Bucentaure y Trinidad, le dio la oportunidad de intervenir, interponiéndose como “escudo”, apoyado por otros navíos, y sosteniendo un duro combate con alguno de los navíos de la vanguardia, en especial el San Francisco de Asís (74) y el Heros (74). En ese grupo también estaba el Rayo español, aunque su intervención debió ser más limitada ya que se retiró con sólo 18 bajas. El Britannia acabaría con 52.



El Trinidad desarbolado.


Columna de Collingwood.
Mas que en columna, la agrupación de Collingwood acabó avanzando escalonada en abanico sobre la retaguardia de la combinada, organizándose mas o menos los navíos según su velocidad pero con el Royal Sovereign en 1er lugar. El Sovereign había pasado recientemente por los astilleros y trayendo los bajos limpios estaba lejos de ser un lastre y avanzó con notable velocidad. A diferencia de la otra columna, aquí no hubo finta sino avance recto, por lo que el Sovereign sería el primer navío británico en llegar a la línea de la escuadra combinada. Al igual que en el caso del Victory, en la aproximación le llovieron los proyectiles y en su caso se estima unos 111, de los que 78 habrían ido contra la arboladura y la jarcia.
El Royal Sovereign se dirigió a cortar la línea entre el Santa Ana y el Fougueux (74). Ambos navíos tratan de cerrarle el paso, pero el Sovereign “carga” con decisión y se abre paso, haciendo fuego de enfilada a ambos navíos, disparando sus cañones cargados con doble bala una letal andanada. Aunque no habían conseguido cerrarle el paso, si consiguen dejarle temporalmente en mala posición, sometido en solitario a las andanadas de varios navíos durante 15 minutos, dando lugar a un brutal enfrentamiento en el que se cuenta que las balas chocaban en el aire.
El gran protagonista es el duelo entre el Santa Ana y el Sovereign, duelo que va a perdurar durante varias horas. Tras cruzar el Sovereign y destrozarle la popa al Santa Ana, éste se vino sobre su costado y se la devolvió con una legendaria andanada que hizo que al Sovereign escorar por un momento significativamente hacia el otro lado, debido al brutal impacto.
Al final ambos navíos quedarían destrozados; el Santa Ana, con Álava herido y mas de 200 bajas, se rindió. Por su parte el Sovereign había sufrido 141 y Collingwood había tenido que abandonar el maltrecho navío para ejercer su mando desde una fragata.



El Sovereign cruzando la línea a popa del Santa Ana (Richard Grenville)


Más hacia el final de la combinada (el 3º por la cola) se encontraba el Príncipe de Asturias, con Gravina. Éste era el insignia de una escuadra de observación que en teoría operaba en vanguardia, separada de la escuadra principal. Tras el viraje había pasado a formar parte de la retaguardia y se le había ordenado unirse a la línea.
La secuencia de combates en los que se vería involucrado el Príncipe no esta del todo clara y los relatos de los diversos navíos involucrados difieren. En principio parece haber combatido con dos navíos de 74 cañones, por un lado habría sido el Revenge que cruzó la línea aliada y por otro el Defiance que se vio cortado en su intento. Ambos navíos sufrirían los efectos de las andanadas del Príncipe y de los navíos que lo apoyaban, recibiendo fuertes daños. Al poco tiempo se unirían al combate tres navíos británicos más.
El Príncipe se zafó temporalmente del combate a cerca distancia para efectuar averías. Precisamente en ese momento, pasó a su altura un “tres puentes” que parece haber sido el Prince y le descargó un par de andanadas por la popa, hiriendo de gravedad a Gravina que moriría después de la batalla. A pesar de todo, el Príncipe se reincorpora al combate y trata de acudir en auxilio del Argonauta (74), pero al final tiene que retirarse del combate remolcado por una fragata y acompañado por los navíos que todavía pueden seguirle. Navíos que consiguen hacer retroceder al Dreadnought, navío que al comienzo de la acción había causado grandes destrozos al San Juan Nepomuceno (74), dejándolo prácticamente rendido aunque éste todavía aguantaría un buen rato. El Dreadnought tuvo a lo largo del combate 33 bajas y el muy dañado Príncipe de Asturias se retiró con 163.

Queda finalmente el Prince, último navío de tres puentes a relatar. Su lentitud le hizo llegar el último a la zona de combate. Ya lo hemos visto como responsable de herir de muerte a Gravina (aunque también podría haberse tratado del Dreadnought). Su rumbo le llevó a aproximarse a un dañado Achille (74) que estaba a la deriva y con un pequeño incendio iniciado en la arboladura. Varias andanadas del Prince lo acabaron de desarbolar y provocaron la tragedia de extender el fuego por el navío, que acabó explotando. A continuación se acercó a un rendido Trinidad y fue uno de sus botes el que tome posesión del enorme navío. Así pues el Prince sin sufrir una sola baja y habiendo apenas disparado unos cuantos cañonazos se encontró en su curriculum con haber herido de muerte a uno de los comandantes aliados, haber “destruido” un navío y haber “capturado” otro.

En el resumen de la batalla como es bien sabido se perdieron 18 navíos aliados (17 capturados y uno hundido). Once navíos regresaron a Cádiz y otros 4 (franceses) quedaron cortados y fueron capturados en la batalla de Cabo Ortegal (4 de noviembre) cuando trataban de regresar a Francia.



El Príncipe de Asturias en Trafalgar, por Carlos Parilla Penagos.


La tormenta.
La batalla había terminado, pero tras la batalla se desató una gran tormenta que durante los siguientes días se abatió sobre los navíos británicos y sus presas, que no habían tenido tiempo de buscar refugio. Esto propició que desde Cádiz se intentara un “rescate” y el día 23, salió una fuerza comandada por el capitán Cosmao-Kerjulien integrada por 5 navíos, entre los que se encontraba el Rayo (100).
A pesar del pequeño tamaño del escuadrón aliado, Collingwood con muchos de sus navíos dañados no quiso correr riesgo y ordenó destruir las presas que estuvieran en peor estado. Una de las mas maltrechas era el Santísima Trinidad que de por sí ya se estaba hundiendo y al que se había estado luchando incansablemente por salvar dado no tanto su potencial sino su fama como navío único. Los británicos se resignaron a desalojarlo aunque no pudieron sacar a todos los heridos de la bodega antes de que éste se hundiera.
En mucho mejor estado, estaba el Santa Ana, ya que contaba con bombas de achique de doble émbolo, mucho más eficaces que las normales. La tripulación del Santa Ana se rebeló al ver aproximarse a sus aliados y tomó el mando del navío, consiguiendo regresar a Cádiz. En cambio, el otro navío represado, el Neptuno (80) naufragó.
Sin embargo la desgracia se abatiría sobre el Rayo, al que sus pobres condiciones marineras y el mal tiempo le impidieron regresar a Cádiz y le llevaron a varar en los bajíos de San Lucar. Allí sería capturado por el británico Donegal (74), realizando un intento de marinarlo y llevárselo como presa que acabaría con el Rayo estrellándose contra los rocas, pereciendo 25 de sus tripulantes británicos y siendo capturados el resto.



El Santísima Trinidad azotado por la tormenta y camino de hundirse.


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[Lutzow]

Buen empujón le has metido al hilo, Flavius...

Saludos.

[Flavius Stilicho]

1806.

Santo Domingo.
Tras Trafalgar, cundió en el seno del Almirantazgo británico la sensación de que la armada francesa ya no era un peligro y que no merecía la pena el riesgo que suponía continuar con un bloqueo estricto de los puertos atlánticos franceses en medio del mal tiempo invernal. La escuadra de Brest permanecía intacta y en pie de guerra; y si bien es verdad que ya no había una misión clara para ella como escuadra, tampoco era cuestión de desaprovechar el regalo que se le presentaba. Así pues Napoleón, ordenó la formación de dos pequeños escuadrones que debían zarpar para interceptar el tráfico comercial británico, uniéndose de paso a otras pequeñas fuerzas que todavía permanecían activas en tal tarea.

En lo que respecta a nosotros, el que nos interesa es el escuadrón del contralmirante Leissègues, ya que entre sus cinco navíos de línea figuraba el Impérial (118), que era su insignia. La misión de Leissègues era transportar tropas a Santo Domingo y después realizar un crucero bien por la zona de Jamaica o bien por la de Newfoundland, dependiendo de la importancia de la presencia británica en la zona. Leissègues zarpó de Brest el 13 de diciembre de 1805 y se dirigió a Santo Domingo, donde desembarcó las tropas y procedió a arreglar las averías surgidas durante la travesía invernal.

Los británicos tardaron varios días en enterarse de la salida de los dos escuadrones franceses y reaccionaron despachando a su vez otros dos escuadrones en su busca: el del vicealmirante Warren (7 navíos de línea) y el contraalmirante Strachan (6 navíos de línea). Cada uno de los escuadrones contaba con un “98” entre sus filas: el London en el de Warren y el St. George en el de Strachan. Tratándose de una misión de “caza”, los lentos “98s” no eran precisamente la mejor opción y no deja de ser significativo que ambos almirantes prefirieran izar sus insignias en dos igualmente potentes pero más veloces “80s”.
Sin embargo, iba a ser otro escuadrón el que diera alcance a Leissègues en Santo Domingo. Se trataba del escuadrón del vicealmirante Duckworth. En realidad el escuadrón de Duckworth formaba parte de la escuadra de Collingwood y su misión era formar parte del bloqueo y vigilancia de Cádiz y sus accesos; sin embargo Duckworth abandonó su puesto sin permiso al tener noticias de que había navíos franceses de crucero por el Atlántico. Duckworth llegó a Santo Domingo con 7 navíos de línea (ninguno de tres puentes) tomando por sorpresa a los franceses.



El Impérial en medio de la batalla de Santo Domingo (Nicholas Pollock)


El combate tendría lugar el 6 de febrero. Duckworth dividió a su fuerza en dos divisiones: barlovento y sotavento, lanzándose al ataque contra los franceses que navegaban próximos a lo costa y con poco espacio para maniobrar. Tres de los cuatro navíos británicos de barlovento se adelantaron y empezaron a cañonear al Impérial y sus dos matalotes: el Alexandre (80) a proa y el Diomede (74) a popa. El navío que quedó emparejado con el Imperial, fue el Northumberland (74) que comandaba el contraalmirante Cochrane.
Según se extendía el combate, el Alexandre quedó demasiado dañado para seguir en línea pero trató de dar un último apoyo al Imperial tratando de dejarse caer sobre la línea británica y cortarla o al menos desorganizarla. Aunque no lo consiguió, le dio la oportunidad al Impérial de marchar contra el Superb (74) de Duckworth, teniendo que interponerse el Northumberland entre ambos para salvaguardar al insignia británico y recibiendo éste una brutal andanada, algunos de cuyos proyectiles acabaron alcanzando también al propio Superb.
En cualquier caso las cosas se ponían complicadas, y mas navíos se incorporaban a atacar al Impérial y a su sufrido escolta: el Diomede. Ademas de recibir disparos por parte de algún otro navío, serían los Canopus (80), Superb (74) y el dañado Northumberland (74) los que se centraran en rendir al insignia francés, éste último acabaría el combate con 100 bajas entre muertos y heridos. El Impérial vio como poco a poco su propio fuego se iba reduciendo, primero quedó casi inservible la batería alta de a 18 libras y después la media de 24 libras. También había perdido el palo mayor y el de mesana, por lo que su maniobrabilidad había quedado anulada.
El principal problema para los atacantes británicos era que el Impérial estaba ahora muy cerca de la costa por lo que varios prefirieron tomar distancia, aunque el Canopus se siguió ensañando con él, habiendo conseguido enfilarle. Al final llegó lo inevitable y es que tanto el Impérial como el Diomede acabaron chocando con los arrecifes. Un par de días mas tarde ambos navíos serían incendiados por los británicos cuyos botes capturaron a los pocos tripulantes que todavía no habían sido evacuados. Los otros 3 navíos franceses fueron capturados.



El incendio del Impérial y el Diomede (Thomas Whitcombe)



London vs Marengo.
Ya hemos mencionado que el London (98) (Cpt. Neale) formaba parte de uno de los escuadrones desplegados por los británicos en el Atlántico; y que en principio era mas un lastre por su velocidad que un activo. Sin embargo se iba a dar una curiosa circunstancia que le iba a permitir “presumir” ante sus mas veloces compañeros.
En el 13 de marzo, navegando “separado” del grueso del escuadrón divisó unas velas en una brumosa mañana. Se trataba de la pequeña división del contraalmirante Linois formada por un navío de línea: el Marengo (74) y una fragata. El London señalizó al resto del escuadrón que se iba a acercar a inspeccionar las velas, mientras que por su parte Linois pensó que había dado con un convoy británico y se acercó a su vez.
Para cuando Linois se dio cuenta de su error era demasiado tarde. Los navíos franceses venían de una larga campaña en el Indico, y con los fondos sucios no eran demasiado veloces. El London consiguió acercarse lo suficiente y empezó un duelo con el Marengo. Por su parte Linois pareció inicialmente convencido de que podría causar suficiente daño a la arboladura y aparejos del London como para después poder dejarlo atrás. La valiente fragata francesa Belle Poule incluso se atrevió a acercarse un momento a disparar al London para ayudar al Marengo, antes de hacer un intento de escapar al ver que llegaba una fragata británica en su persecución.
El London sufrió fuertes daños en sus aparejos pero el Marengo no había salido indemne en los suyos propios, por lo que no pudo poner distancia y se rindió al aproximarse más navíos británicos.



Bosquejo del combate entre el London y el Marengo, se puede apreciar como el tres puentes británico "domina" en altura al dos puentes francés.


El contrapunto del éxito del London, sería la actuación del Windsor Castle (98) (Cpt. Boyles) en la acción del 25 de septiembre. El Windsor Castle formaba parte del escuadrón de bloqueo de Rochefort comandando por el comodoro Hood (con insignia en un dos puentes). Dicho escuadrón se componía de 6 navíos de línea y un bergantín. La misión de Hood era vigilar la potencial salida de una división de navíos fondeada en Rochefort pero lo que salió del puerto era una fuerza ligera de 5 fragatas y 2 corbetas. Aun así sus navíos fueron lo suficientemente hábiles para interceptar y apresar 4 fragatas. Las 3 naves francesas que escaparon fueron las que habían tomado un rumbo sur, diferente a sus compañeras, y que para su fortuna se encontraron que el encargado de interceptarlas era el Windsor Castle, al que superaron y dejaron atrás a base de velocidad, cosa que difícilmente se le podía reprochar al navío británico.


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[Antigono Monoftalmos]

Genial Flavius
Buen resumen de la batalla de Santo Domingo, una buena muestra de que, tras Trafalgar, los franceses seguían teniendo ganas (y barcos) para enfrentarse a los británicos.

[pepero]

1806.

Santo Domingo.

En lo que respecta a nosotros, el que nos interesa es el escuadrón del contralmirante Leissègues, ya que entre sus cinco navíos de línea figuraba el Impérial (118), que era su insignia. La misión de Leissègues era transportar tropas a Santo Domingo y después realizar un crucero bien por la zona de Jamaica o bien por la de Newfoundland, dependiendo de la importancia de la presencia británica en la zona. Leissègues zarpó de Brest el 13 de diciembre de 1805 y se dirigió a Santo Domingo, donde desembarcó las tropas y procedió a arreglar las averías surgidas durante la travesía invernal.


Sin embargo, iba a ser otro escuadrón el que diera alcance a Leissègues en Santo Domingo. Se trataba del escuadrón del vicealmirante Duckworth. En realidad el escuadrón de Duckworth formaba parte de la escuadra de Collingwood y su misión era formar parte del bloqueo y vigilancia de Cádiz y sus accesos; sin embargo Duckworth abandonó su puesto sin permiso al tener noticias de que había navíos franceses de crucero por el Atlántico. Duckworth llegó a Santo Domingo con 7 navíos de línea (ninguno de tres puentes) tomando por sorpresa a los franceses.

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¿Era normal en esa época una iniciativa de ese tipo? Me imagino que el vicealmirante Duckworth se enteraría de la salida de los franceses por un navío menor, una fragata tal vez. Y tomo una decisión sin consultarle nada a su superior (Collingwood) . No lo veo claro, menos mal que salio victorioso.

Saludos

[Flavius Stilicho]

¿Era normal en esa época una iniciativa de ese tipo? Me imagino que el vicealmirante Duckworth se enteraría de la salida de los franceses por un navío menor, una fragata tal vez. Y tomo una decisión sin consultarle nada a su superior (Collingwood) . No lo veo claro, menos mal que salio victorioso.

Saludos

La cosa es mas graciosa. Duckworth asume el mando del "bloqueo de Cádiz" por así decirlo el 15 de noviembere de 1805. A los 11 días ya se ha "aburrido" y se larga al tener noticias a través de la corbeta Lark, de que había un escuadrón francés navegando entre las Canarias y Madeira. Se trataba del escuadrón de Allemand del que ya hablamos en su momento y que regresó a Rochefort. Duckworth se larga hasta Cabo Verde sin encontrarle y en su viaje de regreso topa con la Arethusa que había tenido un encuentro con el escuadrón de Leissegues. Duckworth se desvía en su busca, aunque al final con el que topa es con el segundo escuadrón que había salido de Brest: el de Willaumez, al que deja escapar a pesar de darle alcance. Tras escaparsale Willaumez rumbo al Atlántico Sur, Duckworth recala en el Caribe para repostar suministros y sin duda ya estaba pensando en como iba a ser su corte marcial cuando otra nave le informa de la presencia de Leissegues en Santo Domingo.
Duckworth salvó su carrera y tal vez su vida, gracias a su victoria en Santo Domingo y a que desde Cádiz tampoco hubo mayor movimiento que la salida creo de una fragata. Aun así Collingwood estaba furioso con él y no pudo evitar que en Londres se celebrara su victoria, pero sí consiguió que se le limitaran los honores a Duckworth y que después se le despachara a los Dardanelos, donde podía hacer menos daño.


En 1806 tenemos otro caso de almirante que fue descaradamente por libre. Se trató de Popham, que tras la toma de la colonia del Cabo de Buena Esparanza, organizó por su cuenta la invasión del Río de la Plata. A Popham se le juzgó pero se salvó sólo con una reprimenda por haber actuado sin órdenes expresas (aunque si había hablado con el difunto Pitt de un proyecto de invasión). Popham se benefició de que los mercaderes de Londres vieron con buenos ojos la invasión y de que tuvo mucha suerte ya que no se tropezó con el escuadrón francés de Willaumez, ni estos se percataron de que podrían haber recuperado el Cabo al dejarlo desprotegido Popham.

[Eriol]

Madrecita mia, que buena racha de victorias pillaron los británicos contra franceses y españoles

[Antigono Monoftalmos]

Menudas perlas había en la Royal Navy, menos mal que siempre había un Nelson o un Collingwood para evitar que se desmadraran. Duckworth tuvo suerte, al final la jugada le salió bien.

[Lutzow]

No es precisamente Nelson un ejemplo de disciplina, más bien al contrario, puede que incluso su ejemplo animase a Duckworth a actuar por su cuenta...

Saludos.

[Flavius Stilicho]

Cierto, Nelson también podía ser un "pieza" en ocasiones, al menos como subordinado. En 1799 pudo haber provocado una desgracia por negarse a obedecer a Keith, cuando éste le ordenó abandonar Sicilia y venir a reforzarle ante la llegada de la escuadra de Bruix al Mediterráneo. Nelson desobedeció varias veces la ordenes de Keith. Como era un héroe y el paseo de Bruix quedó en nada, la cosa se dejó de pasar y simplemente se le ordenó a Nelson volver a Inglaterra a "recuperar su salud", y pronto le volvieron a poner al mando.

[Antigono Monoftalmos]

Vaya, con lo modosito que parecía
Pero sí, tenía salidas del tiesto...más de las convenientes para alguien de su categoría. Sus victorias y posterior heroificación le sirvieron para reivindicarle de cara a la posteridad. Aunque su entierro fue bastante polémico, creo recordar que hubo que obligar a más de un almirante a acudir a las exequias...muchos no le tenían en tan alta estima.

[Flavius Stilicho]

1807.

Dardanelos.
Las intenciones de Napoleón para principios de 1807 era que se desplazaran varios escuadrones desde diferentes puertos hacia al Mediterráneo, con objeto de juntar en Tolón una fuerza de hasta unos 23 navíos de línea, con los que operar en apoyo de los ejércitos franceses desplegados en las costas italianas. En suma, se trataba de un renovación de la vieja orden recibida por Villeneuve; y de hecho su sucesor, el vicealmirante Rosily debía salir de Cádiz con los navíos de la combinada -a los que se suponía ya totalmente recuperados de los estragos de Trafalgar- y asumir el mando de las posteriores operaciones en el Mediterráneo.
Sin embargo, los británicos habían redoblado sus posiciones de bloqueo tras ver como el año anterior se habían escapado varios escuadrones franceses. Por ello, las órdenes fueron revocadas y los escuadrones permanecieron en sus puertos, mientras Napoleón trataba de reforzarlos con nuevas construcciones.

La acción se acabaría trasladando al otro extremo del Mediterráneo, donde Francia estaba presionando al Imperio Otomano para unirse a la guerra, lo que éste había hecho en noviembre de 1806 pero sólo contra Rusia. Ante la petición de ayuda rusa, los británicos se avinieron a enviar un escuadrón para intimidar a los otomanos. El escuadrón, comandado por el vicealmirante Duckworth, se componía de 8 navíos de línea y varias naves menores incluidas bombardas. Entre los navíos de línea, había dos de tres puentes: Royal George (100) (insignia) y Windsor Castle (98) (Cpt. Boyles). Las órdenes de Duckworth eran llegar hasta Estambul y exigir la rendición de la escuadra otomana.

Para llevar a cabo su misión, el escuadrón británico debía pasar primero por el estrecho de los Dardanelos. El cruce tuvo lugar el 19 de febrero. Las baterías costeras del estrecho no parecen haber estado del todo operativas y el escuadrón pudo sobrepasarlas con pocos daños en los navíos. No se perdió ningún mástil pero si que hubo bajas, que se concentraron en el Royal George que tuvo 32 (3 muertos y 29 heridos) de las 57 bajas totales. Duckworth a continuación destruyó un pequeño escuadrón otomano compuesto por un navío de línea y varias naves menores.
Tras lanzar varias amenazas consistentes en destruir la capital turca y tratar de incitar a una salida de los pocos navíos de línea otomanos alistados para defenderla (unos cinco), Duckworth optó por retirarse por donde había venido. Ello supuso sufrir de nuevo el bombardeo de las baterías costeras en su viaje de vuelta por los Dardanelos (3 de marzo). De nuevo, fue el Royal George el que recibió el grueso del fuego enemigo, teniendo 30 bajas. Por su parte el Windsor Castle, con alguna menos, vio como uno de sus mástiles era destrozado por el impacto de una bala de piedra de 800 libras; y es que entre las baterías otomanas todavía había alguna de las viejas y enormes bombardas fundidas a finales del siglo XV.



El escuadrón de Duckworth atraviesa los Dardanelos, obra de Thomas Whitcombe


A su vuelta, Duckworth se encontró con el escuadrón ruso del vicealmirante Senyavin, que no se había unido a la expedición por estar en proceso de concentración. Senyavin le propuso un nuevo intento conjunto pero Duckworth se negó. Senyavin se quedó cerca de los Dardanelos, bloqueando su salida, y su espera se vio recompensada con la salida de un escuadrón otomano. Tras una serie de movimientos, el encuentro culminante tuvo lugar entre el 30 de junio y el 1 de julio, en la batalla de Athos (también Monte Sancto o Lemnos). Senyavin contaba con 10 navíos de línea (ninguno de tres puentes) y los otomanos con otros 10; uno de ellos el Mesudiye (120), insignia de Seydi Ali Pasha.

El escuadrón de Senyavin atacó formado en dos columnas: un de 4 se ocuparía de la vanguardia otomana y de cualquier eventualidad, mientras la de 6 debía concentrarse contra los 3 navíos otomanos del centro, entre los que estaba el Mesudiye y los navíos más poderosos.
De los seis navíos que se dirigieron contra el centro otomano, el de cabeza: el Rafail (80) sufrió un fuerte fuego en su aproximación, en especial por parte del Mesudiye. El muy dañado Rafail, acabó cruzando la línea otomana (al parecer inintecionadamente) mientras que sus compañeros pasaban de columna a línea para concentrar el fuego en el Mesudiye y en sus compañeros del centro. En su informe posterior, Seydi Ali, se quejaría de que al menos un par de capitanes “no habían combatido”, permitiendo a los rusos concentrar su fuego en el Mesudiye (y en su el viceinsignia: el Sadd al-bahr (80)).
El Mesudiye escaparía con importantes daños, con Seydi Ali herido y tras haber tenido que luchar con algún que otro incendio a bordo. Dejó atrás al muy dañado Sadd al-bahr que sería capturado por los rusos. En la persecución del día posterior, los otomanos perderían otro navío de línea, y un 3º al día siguiente al ser incendiado por los propios turcos debido a su mal estad. Adicionalmente los otomanos perdieron varias fragatas y naves menores. Mas allá de las perdidas materiales, la escuadra otomana quedó inoperativa por un tiempo.



La batalla de Athos, por Alexey Bogolyubov


Es lógico que la fuerza de Senyavin no contuviera ningún tres puentes ruso ya que sus refuerzos tenían que llegar desde el lejano Báltico, debido al control otomano de los estrechos. Eso no quiere decir que los tres puentes de la escuadra del Mar Negro estuvieran ociosos, ya que se dedicaron a cooperar en la campaña rusa del Caúcaso. El escuadrón del contraalmirante Putoshkin contaba con dos de ellos: el Ratnyi (110) (insignia) y el Iagudiil (110). Dicho escuadrón sirvió en la toma de Anapa y en el fracasado intento de tomar Trebisonda.


Copenhague.
La gran actividad constructiva que tenía lugar en los puertos franceses tras Trafalgar no había pasado desapercibida a los británicos, que además de reforzar el bloqueo militar en sí, reforzaron el bloqueo comercial ampliando las medidas previas ya existentes. El bloque comercial británico sería contestado por Napoleón con el llamado “bloqueo continental”, tratando de negar el acceso británico al comercio europeo continental y provocar la bancarrota en la “nación de mercaderes”.
Desde el punto de vista de ambas potencias, cada vez había una mayor tendencia a ver a las otras naciones o bien como aliados o bien como enemigos; no cabía la verdadera neutralidad, ya que o bien se aceptaban las exigencias comerciales de un bando o de otro. Los británicos vieron con preocupación como con el tratado de Tilsit, Rusia iba a incorporarse (al menos oficialmente) al bloqueo continental.

Por su parte las miras británicas recayeron de nuevo en la neutral Dinamarca. Ante el temor de que su escuadra pasara al servicio napoleónico, los británicos despacharon de nuevo una escuadra propia con una extravagante petición: los daneses debían entregarles sus barcos “en depósito” y cuando hubiera de nuevo paz en Europa, les serían devueltos.
A tal efecto, se despachó una escuadra de 17 navíos de línea bajo el mando del almirante Gambier, que izaba su insignia en el único tres puentes de la expedición: el Prince of Wales (98). La escuadra escoltaba un cuerpo expedicionario de 25-27.000 hombres.
Esta vez no habría un ataque directo como el de Nelson años antes, sino que se desembarcaron las tropas cerca de Copenhague (15 de julio) y la ciudad fue finalmente bombardeada entre el 2 y el 5 de agosto, hasta que los daneses aceptaron rendirse y entregar su escuadra (18 navíos de línea).



Vista de la escuadra británica ante Copenhague desde tierra, obra de Christian William Eckersberg



Tampoco caería en manos napoleónicas la escuadra portuguesa. Esta vez el escuadrón británico del contraalmirante Sidney Smith, no tuvo que lanzar amenazas ya que ante la invasión napoleónica de Portugal (finales de octubre), la corte real portuguesa aceptó gustosa el ofrecimiento británico de ser escoltada hasta Brasil, llevándose consigo a todas las naves disponibles. La parte británica de la travesía “real” a Brasil incluía dos tres puentes: el Hibernia (110) y el London (98).

[Antigono Monoftalmos]

La huida de la familia real portuguesa, con la corte, gran parte de la nobleza y su flota, es una de esas historias poco conocidas pero apasionantes de las Guerras Napoleónicas. Fue toda una odisea trasladar a todo un gobierno y la élite de un país de un continente a otro.
Respecto al bombardeo de Copenhague, uno de los capitanes británicos lo resumió con la frase "a partir de ahora, en vez de ser conocidos como la nación de los tenderos, seremos la nación de los sarracenos"...señal de que no todos los británicos vieron con buenos ojos aquella acción.

[Flavius Stilicho]

La huida de la familia real portuguesa, con la corte, gran parte de la nobleza y su flota, es una de esas historias poco conocidas pero apasionantes de las Guerras Napoleónicas. Fue toda una odisea trasladar a todo un gobierno y la élite de un país de un continente a otro.
Respecto al bombardeo de Copenhague, uno de los capitanes británicos lo resumió con la frase "a partir de ahora, en vez de ser conocidos como la nación de los tenderos, seremos la nación de los sarracenos"...señal de que no todos los británicos vieron con buenos ojos aquella acción.

Cierto, una historia apasionante, sobre todo si tenemos en cuenta el posterior devenir histórico, con la formación del Imperio de Brasil. Lo cierto es que trasladar la capital de la metrópoli hacia una colonia fue un hecho sorprendente.

El ataque británico a Copenhague no dejaba de ser de una ética dudosa, pero en el fondo no era mas que uno mas de acciones similares llevadas a cabo en años previos tanto contra países neutrales como contra el tráfico comercial de naves mercantes.
Uno puede hoy en día pensar que tras Trafalgar la guerra naval ya estaba ganada. Los británicos no estaban dispuestos a correr riesgos. El gran programa de construcción naval napoleónico debía ser ahogado a base de un férreo bloqueo que impidiera a los franceses proveerse de adecuados suministros navales. Además se debía privar a Napoleón de la posiblidad de hacerse con los servicios de los navíos de línea de otras potencias ya fueran Dinamarca, Portugal, el Imperio Otomano o Rusia.

No es que precisamente al otro lado tuvieramos en Napoleón a un gran defensor de las leyes internacionales, aunque no dejó de justificar muchos de sus manejos con otros países como "necesarios" y/o "forzados" para combatir a Inglaterra. Desde su punto de vista estaba legitimado para invadir/intervenir este o aquel país, porque no colaboraban lo suficiente con sus medidas "anti-británicas".

[Antigono Monoftalmos]

Ciertamente, los neutrales lo tenían crudo, tenían que escoger entre Napoleón y los británicos...ninguno de los dos admitía términos medios.

[Flavius Stilicho]

1808
Atlántico y Mediterráneo.
Aunque los británicos se aplicaran con constancia a ello, el bloqueo de los puertos franceses no siempre funcionaba a la perfección. A finales de noviembre de 1807, el escuadrón de bloqueo de Rochefort (contraalmirante Strachan) tuvo que retirarse de su posición en busca de unos mercantes que debían traerle unos acuciantes suministros. En el proceso se vio afectado por un temporal, que lo arrastró lejos de la zona. Para cuando pudo recuperar la posición, el escuadrón de 6 navíos de línea del contraalmirante Allemand, con insignia en el Majestueux (118), ya había aprovechado la oportunidad y zarpado (17 de enero). Allemand tendría que mandar de vuelo a un navío a Rochefort por culpa de los daños sufridos en el mal tiempo invernal, pero pudo cumplir con su misión de pasar al Mediterráneo, atravesando el estrecho de Gibraltar de noche sin ser detectado y llegando a Tolón sin incidencias.

Con la llegada de Allemand, el vicealmirante Ganteaume pudo formar un escuadrón de 10 navíos de línea; 2 de ellos de tres puentes: el mencionado Majestueux y el Commerce de Paris (110) (insignia). Una fuerza relativamente pequeña pero estimada suficiente para iniciar operaciones. El 7 de febrero, Ganteaume zarpó de las islas Hyeres, hacia el Adriático; siendo su principal misión aliviar la posición francesa en Corfú, protegiendo la llegada de tropas y suministros. Tras cumplir su misión en Corfú y operar brevemente en el Adriático, Ganteaume emprendió el viaje de vuelta (16 de marzo). Durante su estancia en la zona, el principal enemigo de Ganteaume fueron las tormentas, resultando varios navíos dañados, entre ellos el Commerce de Paris que perdió parte de su arboladura y tuvo que ser reparado en Corfú.
Durante toda esta operación las fuerzas británicas en el Mediterráneo se vieron incapaces de dar caza a Ganteaume, aunque alguna nave británica la tuvo a la vista. La principal fuerza británica en la zona era el escuadrón del vicealmirante Thornborough, con base en Palermo; contando con 11 navíos de línea, entre los que estaban los tres puentes: Royal Sovereign (100) (insignia) y Formidable (98). El propio comandante, de la escuadra del Mediterráneo: Collingwood, zarparía de Gibraltar para Sicilia con otros 5 navíos de línea, izando su insignia en el Ocean (98). Ganteaume y Collingwood se cruzaron, pero sin llegar a divisarse.



El Magnanime remolcando al Commerce de Paris hacia Corfú tras sufrir este daños en un temporal (Antoine Roux).


Tras su relativo éxito, los franceses confiaban en reforzar aún más la escuadra de Tolón para emprender nuevas operaciones.
Ya en febrero se deberían haber unido a Ganteaume los 6 navíos de línea españoles del escuadrón de Cartagena, al mando del jefe de escuadra Cayetano Valdés, y que incluía al Reina Luisa (112). Tras salir de Cartagena, el escuadrón español recaló en las Baleares tras verse afectado por tormentas. Los españoles alegaron daños en sus navíos y falta de víveres, para negarse a continuar la singladura, y aun con los daños ya reparados se mostraron reticentes a cumplir las órdenes de Godoy, al que pronto se vería caer. Más tarde, el nuevo gobierno josefino trataría igualmente de manera infructuosa de que el escuadrón zarpara hacia Tolón, desde su base de Mahón. Pronto se sucedió la insurrección española contra el gobierno de José Bonaparte, quedando ya fuera de cuestión tal marcha.
Uno de los primeros episodios de la Guerra de Independencia, sería la rendición del pequeño escuadrón francés de 5 navíos línea (Rosily) todavía bloqueado en Cádiz desde la batalla de Trafalgar. Los españoles contaban en teoría con 6 navíos de línea, pero el único capaz de combatir era el Príncipe de Asturias (112), insignia del jefe de escuadra Ruiz de Apodaca. Al final, la rendición del escuadrón francés (14 de junio) se consiguió bombardeándolo desde baterías terrestres y empleando a las fuerzas sutiles del puerto (lanchas cañoneras y bombardas).
Todos estos sucesos, supusieron un alivio pues para Collingwood que ya no tenía que preocuparse ni de las fuerzas de Cádiz ni del escuadrón de Valdés.



El Príncipe y el Santa Ana en puerto. En el momento de la rendición francesa, el Santa Ana se encontraba inoperativo y situado dentro del arsenal de la Carraca para realizarle trabajos de carena y reparación.


Báltico.
En el Báltico, los británicos despacharon en mayo una escuadra en apoyo de los suecos; ahora que Rusia se había unido al bando napoleónico. La escuadra del vicealmirante Saumarez, se componía de 13 navíos de línea. El insignia de la escuadra era el único tres puentes: el Victory (100), recién rebajado a la categoría de 2nd rate (por tanto técnicamente un “98”). Los suecos por su parte podían aportar cerca de una docena de navíos de línea.
A mediados de agosto zarpó un escuadrón ruso (vicealmirante Khanykov) de Kronstadt. Se componía de 9 navíos de línea, incluidos los: Blagodat (130) (insignia) y Gavriil (100). La batalla con un escuadrón sueco-británica de 12 navíos de línea (contraalmirante Nauckhoff) parecía inevitable (25 de agosto), pero en el último momento el almirante ruso decidió retirarse a refugiarse en Rogervik, siendo acosado en su retirada por varios de los mas veloces navíos enemigos, perdiendo los rusos a uno de sus navíos de línea.
Ante la llegada de Saumarez con refuerzos, los rusos optarían por quedarse donde estaban y fortificar su posición, mientras que el británico deshecharía un ataque directo tras acercarse con el Victory a reconocer el puerto.



Nicholas Pocock: destrucción del navío ruso Sevolod (74). Al fondo se vislumbran las figuras del resto de la escuadra rusa.

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[Flavius Stilicho]

1809.

Isla de Allix.
El 21 de febrero, zarpó un escuadrón de Brest (8 navíos de línea) comandado por el contraalmirante Willaumez, con insignia en el Océan (118). Willaumez se aprovechó de que la escuadra de bloqueo del almirante Gambier se había visto alejada de su posición por culpa de los temporales de la estación, aunque la salida no pasó desapercibida debido a la presencia de un navío inglés en la zona. La misión de Willaumez era levantar el bloqueo de los puertos de Lorient y Rochefort, recogiendo media docena de navíos líneas así como otras naves, para después partir hacia la Martinica a la que debían trasladar tropas y suministros.
Willaumez levantó el bloqueo de Lorient pero la división allí presente fue incapaz de zarpar por no haber condiciones favorables de marea. A continuación el escuadrón francés se dirigió a fondear al lado de la isla de Allix (en la zona también conocida como “rada de los vascos”), a la salida de Rochefort, donde se le unieron 3 navíos de línea, aunque se perdió uno de los de Brest al encallar.

Willaumez se vio bloqueado en su fondeadero a la llegada de la escuadra británica del almirante Gambier (17 de marzo) que contaba con 11 navíos de línea, y el Caledonia (120) como nave insignia. Willaumez sería sustituido por el vicealmirante Allemand, que tendría que enfrentarse a los planes británicos para destruir la escuadra francesa.
Gambier organizó un ataque con brulotes y barcos explosivos, que tuvo lugar en la noche del 11 de abril bajo la dirección del capitán Cochrane. El ataque británico no progresó del todo según lo esperado debido a la presencia de una cadena que los franceses habían tendido para proteger su fondeadero. Aun así varios brulotes superaron los obstáculos y el Océan vio como un brulote se dirigía hacia él. Trató de virar sin cortar los cables pero ante el riesgo de chocar con el Régulus (que a su vez trataba de esquivar un brulote) tuvo que cortar uno de los cables de anclaje, seguido de otro cuando intuyó aproximarse a otros brulotes. El Océan se unió a otras muchas naves francesas a la deriva que habían cortado sus cables o bien para esquivar brulotes o bien por simple pánico provocado por la violenta pero lejana explosión de los barcos explosivos que formaban parte del ataque.



El navío Océan en 1794 cuando se llamaba Montagne (Philippe-Jacques de Loutherbourg)


El Océan acabó encallando sobre las 10 de la noche, y enseguida un brulote se le echó encima. La tripulación francesa combatió con denuedo las llamas, sufriendo cerca de 50 bajas, y consiguió que estas no se extendieran por el navío francés. A la vez tuvo que sufrir que el Patriote (74) y el Tonnere (74) chocaran con él, aunque estos consiguieron separarse, antes de empeorar las cosas y contribuir a que se propagara el incendio. Mas tarde otro brulote se dirigió igualmente contra el insignia francés, pero éste pudo encajarle unos disparos, derribándole el palo mayor y haciéndole virar. El combate aun seguiría algo más durante la noche, disparando el Océan tanto contra naves británicas como contra los botes que escoltaban/remolcaban a los brulotes.
A la mañana siguiente, el Océan junto a casi todas las demás naves de la escuadra francesa permanecía encallado. En concreto su posición y las de otras cinco/seis naves francesas era extremadamente vulnerable, pero Gambier no quiso arriesgar sus navíos de línea para acercarse a “rematarlos” a pesar de las peticiones de apoyo de Cochrane, que se resignó a continuar el combate con fragatas y naves ligeras, contra las encalladas naves francesas. Cuando subió la marea, el Océan pudo trasladarse un poco hacia el interior del fondeadero antes de volver a encallar en un banco de lodo.
Su situación todavía era expuesta, el día 13 cuando Cochrane reanudó su ataque. El Océan se había deshecho de parte de sus provisiones, lastre e incluso de la parte menos “animosa” de su tripulación, para tratar de disminuir su calado, pero todavía seguía encallado. Teniendo que defenderse sólo con sus cañones de popa, llegó a ser atacado por la pequeña corbeta Beagle (18) que consiguió hacerle algunos daños al Océan al estar dotada de potentes carronadas de 32 libras.
El día 15, los franceses aprovecharon una marea excepcionalmente alta, para tratar de desencallar y alcanzar un refugio seguro. El Océan fue uno de los que lo logró ese día, a costa de echar por la borda buena parte de su artillería. El saldo final de la batalla (que se prolongó hasta el día 24) fue la pérdida francesa de cinco naves (3 navíos de línea), y la sensación general de que la dejadez de Gambier había evitado la total destrucción del escuadrón francés.



El ataque con brulotes durante la batalla de Allix (Louis-Philippe Crépin)

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[zilus]

Me encanta poder enterarme por fin de esta parte tan deconocida de Las Guerras Napoleonicas. Sobre los combates terrestres y la Politica de la Epoca, se bastante, pero sobre "la Mar", poco sabia.

Gracias y continua asi.

[Flavius Stilicho]

Gracias Zilus. Sí es verdad que el frente naval tuvo muchos mas acciones de las habitualmente conocidas como Trafalgar, el Nilo... En cualquier caso os recuerdo que sólo estoy dando una visión parcial de la guerra naval, centrada en la presencia y actuación de navíos de tres puentes.

[Flavius Stilicho]

1810-1815.

La batalla de Allix fue el colofón al que sería el último intento francés de montar un crucero/expedición en base a una escuadra de navíos de línea, aunque alguna división más reducida lograría salir de puerto, pero sin notorias consecuencias.
Aunque la armada francesa siguió reforzándose, al menos hasta que tras el desastre de Rusia en 1812 le obligó a ceder a muchos tripulantes para combatir en las campañas terrestres, la superioridad británica se demostró prácticamente incontestable, sobrándole fuerzas para mantener bloqueadas a las diversas escuadras francesas, proteger sus convoyes y montar sus propias expediciones.
El corto regreso de Napoleón en 1815, apenas dio tiempo que hubiera incidentes en el mar, salvo alguno de menor importancia.

Aun así, se pueden comentar algunas acciones y/o eventos en los que estuvieron involucrados los “tres puentes” durante estos últimos años.

Bloqueo de Tolón.
La escuadra francesa de Tolón era relativamente fuerte (pasaría en estos años de unos 12 a unos 20 navíos de línea) y fondeada en un puerto que era difícil bloquear de manera estrecha. Ello le permitía, que a la espera de una misión de relevancia que valiera el riesgo, mantener un nivel mínimo de actividad con cortas salidas fuera de la rada para escoltar la entrada/salida de naves y entrenar a las tripulaciones.
A los Majestueux (118) y Commerce de Paris (110), se fueron uniendo tres puentes de “118 cañones” de nueva construcción, una vez completados y equipados: Austerlitz (1809), Wagram (1810) e Impérial (1812); llegándose a botar alguno más, de los que parece que el Montebello y el Héros, estaban teóricamente en servicio en 1814.



El combate de Pellew, 5 de noviembre de 1813 (Thomas Luny).


El 5 de noviembre de 1813, el vicealmirante Emiriau, realizó una de esas salidas de prácticas con 12 de sus teóricos 19 navíos de línea, izando su insignia en el Impérial. La salida se hizo aprovechando que el habitual escuadrón de vigilancia británica se había visto arrastrado por el viento fuera de su posición, sin embargo este escuadrón formado por 4 “74s” bajo el mando del capitán Heathcote regresó pronto y dio parte al vicealmirante Pellew de la salida de la escuadra francesa.
Para Emiriau era hora de regresar antes de que se acercara Pellew, que contaba con otros nueve navíos de línea además de los ya presentes; incluyendo los Caledonia (120) (insignia), San Josef (110), Hibernia (110), Royal George (100), Boyne (98), Prince of Wales (98), Union (98) y Barfleur (98).
Un cambio en el viento provocó que la división de retaguardia francesa quedara separada de la escuadra. Dicha división estaba formada por 5 navíos de línea y 4 fragatas, con insignia en el Wagram (Ca. Cosmao-Kerjulien). Heathcote se dio cuenta de que había una buena oportunidad de cortar a dicha división, y procedió a atacar con sus 4 navíos. Poco después se le une Pellew con sus tres navíos mas adelantados, el propio Caledonia y los San Josef (Ca. King) y Boyne (Cap. Burlton).
Se establece un combate de persecución en el que el fuego británico se concentra sobre los navíos de cola de la división francesa. Se trata de fuego a larga distancia, pero el francés Agamennon (74) recibe daños que amenazan con dejarle a merced de los británicos. Cosmao tiene que ordenar al Wagram virar en apoyo del Agamennon, que consigue ponerse a salvo.
Al final la acción no pasó de una escaramuza que se saldó con unos cuantos impactos de bala en varios navíos y muy pocas bajas (unas 15 en el bando británico y 17 en el francés).



El combate del Wagram (Auguste Meyer). En la escena vemos al Wagram enfrentándose a la escuadra británica para defender al Agamennon. De haber estado en la realidad tan cerca unos de otros, los franceses habrían tenido difícil escapar, al menos sólo con el puñado de bajas que se dieron (sólo 2 en el Wagram).


El 13 de febrero de 1814 tendría lugar otro incidente tras zarpar la noche anterior el contraalmirante Cosmao-Kerjulien con 3 navíos de línea y 3 fragatas, con intención de recoger en Génova a un “74” recién terminado. La pequeña división de Cosmao fue descubierta por los británicos y tuvo que poner rumbo de vuelta a Tolón, perseguida por la escuadra de Pellew que contaba con 15 navíos de línea, incluidos 9 de tres puentes: los mencionados en la escaramuza de 1813, más el Ocean (98).
El Boyne (Cap. Burlton) era el navío más avanzado de la escuadra británica y el primero en abrir fuego. Tras disparar contra una fragata, centró su atención en el Romulus (74) tratando de cortarle. El navío francés navegaba pegado a la costa lo que imposibilitaba al Boyne tratar de cortarle, por proa o popa, ya que hubiera encallado.
El Boyne se puso al costado del Romulus “a tiro de pistola”, lo que no dejaba de tener cierto riesgo al tener un mayor calado que el navío francés. El destructivo fuego del Boyne, al que el Romulus apenas respondió, dejó prácticamente desarbolado al Romulus. Fijado en su presa, el Boyne parecía dispuesto a no soltarla a pesar de que ya se habían aproximado a las baterías francesas que protegían la entrada en la rada. Al final Pellew, desde el Caledonia a popa del Boyne, tuvo que ordenar al Boyne apartarse. El propio Caledonia maniobró para lanzarle una postrera andanada al Romulus que no impidió que el dañado navío con una última maniobra entrara en la rada.
El que el Boyne se había “excedido” en su persecución quedó ahora patente cuando al apartarse del Romulus, empezó a recibir el fuego concentrado de las baterías francesas. El Boyne conseguiría regresar con la escuadra pero a costa de graves daños en casco y arboladura, además de sufrir 40 bajas.



El combate del Romulus con el Boyne y el Caledonia (Vincent Courdouan). Una dramática pero poco realista escena, aunque el Romulus navegó cerca de la costa por protección, nunca lo habría hecho tan pegado a una pared de roca.


Naufragios.
A finales de 1811 la escuadra británica del Báltico zarpó desde Suecia de vuelta a Inglaterra, para su habitual descanso invernal y de paso escoltar un convoy de mercantes. Un violento temporal azotó la flota cuando ésta estaba fondeada cerca de la isla de Selandia. Se perdieron varios mercantes y el St. George (98) (Ca. Reynolds) se vio arrastrado contra la costa. El St. George se salvó pero hubo que equiparlo con un aparejo de fortuna, antes de reanudar la travesía.
Varios días más tarde, otra fuerte tormenta se abatió sobre la flota. Durante cinco días, el dañado St. George hizo frente al temporal, asistido por dos “74s”: Cressy y Defence. Finalmente sucumbió y se vio arrastrado contra la costa occidental de Jutlandia, pereciendo toda su tripulación menos seis hombres. Lo mismo sucedió con el Defence, que obstinadamente (a diferencia del Cressy) se negó a apartarse del insignia británico mientras no se recibieran órdenes en tal sentido, pereciendo también toda la tripulación menos doce hombres.

También por una tormenta, pero de una forma menos dramática y un año antes, se perdió el Purísima Concepción (112). El Concepción se encontraba en Cádiz al inicio del sitio francés de la ciudad, bajo el mando del teniente general Álava y en un estado de conservación algo deficiente, aunque peor lo había sido el de los Príncipe de Asturias y Santa Ana, que habían sido “evacuados” a Cuba. En la noche del 6 al 7 de marzo de 1810 una tormenta que azotó Cádiz provocó que varias naves, entre ellas el Concepción, rompieran los cables y se vieran arrastradas. El Concepción acabó encallado en la isla del Trocadero, y lo sitiadores franceses procedieron a pegarle fuego.



El St. George y el Defence, luchando contra la tormenta.


Mar Negro.
En el Mar Negro, la escuadra rusa siguió activa en su conflicto con las fuerzas otomanas, aunque no hubo acciones de especial relevancia. El 17 de agosto de 1810 hubo un encuentro entre un escuadrón ruso (contraalmirante Sarychev) y otro turco, formado este último por 8 navíos de línea. El escuadrón ruso parece haber sido más fuerte, contando con tres navíos de tres puentes: Iagudiil (110), Ratnyi (110) y Poltava (110). Los otomanos se dieron a la fuga, y los rusos fueron incapaces de darles alcance.
Ante la renuencia otomana a dar batalla, la escuadra rusa se tuvo que conformar en la zona con acciones de apoyo como volver a bombardear Trebisonda, y escoltar el transporte por mar de tropas.

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[Flavius Stilicho]

Desarrollos post-napoleónicos.

El valor de los navíos de tres puentes se había visto reafirmado durante las guerras napoleónicas, asegurando la continuidad del modelo. El ingeniero de marina francés Greslé llegó a proponer, en 1820, que la armada francesa se equipase con una escuadra de batalla de únicamente tres puentes, 50 de ellos. Este tipo de propuestas no salió adelante, pero los tres puentes seguirían constituyendo una parte limitada pero vital de potencias navales como Gran Bretaña, Francia y Rusia. Asimismo potencias como el Imperio Otomano o la joven Estados Unidos construyeron algún ejemplar.
A la postre, las guerras napoleónicas serían el último conflicto a gran escala en que se batirían los navíos de tres puentes; aunque en las siguientes décadas no dejarían de actuar en algún que otro conflicto, culminando en la Guerra de Crimea (1853-1856).



Escuadra francesa formada por varios tres puentes.


Inicialmente se siguió tirando de diseños ya probados en la guerra, incorporando los nuevos avances que se fueron difundiendo en el marco del diseño naval. Una de las lecciones de la guerra, había sido el sacar a la palestra la ya conocida vulnerabilidad al fuego enemigo de las zonas de popa y proa. Ello llevó a rediseñar ambas zonas para hacerlas más fuertes estructuralmente. En ese empeño destacó el inglés Robert Seppings que introdujo una popa circular cuya estructura era mucho más sólida que las tradicionales de espejo y que permitía un mejor manejo de los cañones de popa. Sin embargo la nueva popa no era del gusto de muchos comandantes navales al ver reducido su espacio de “confort” y considerarla “desagradable a la vista”. Para agradar a los descontentos se acabaría introduciendo una popa elíptica en un compromiso entre fortaleza y el gusto de la época.

Seppings también acabaría popularizando el sistema de construcción del casco utilizando sobreplanes diagonales. Estos cascos reforzados, permitirían navíos largos menos propensos al quebranto y finalmente cascos capaces de aceptar en su interior la instalación de las nuevas máquinas de vapor; dando lugar a unos nuevos navíos de línea que combinaban la vela y el vapor.



El Bretagne (1855) francés (130 cañones) durante su construcción, último tres puentes francés. Con un desplazamiento a plena carga de 6.875 toneladas y un motor de 4.800 shp de potencia.


Serían los avances en armamento los que pondrían fin a los navíos de varios puentes. Inicialmente, el armamento de los tres puentes se fue reforzando fruto de las experiencias de la guerra que habían confirmado la importancia de la potencia de fuego, sobre todo a corta distancia. A la proliferación de las carronadas, se unió la adopción de las “baterías monocalibre”: calibres como el 32 libras británico y el nuevo (y equivalente) 30 libras francés, dejaron de estar reservados a la batería principal y se extendieron por las superiores a base de desarrollar versiones “cortas” o “ligeras” de esos cañones.
El cambio decisivo sería la incorporación de piezas como los cañones y obuses Paixhans capaces de usar de manera eficaz munición explosiva. Poco a poco fueron demostrando su eficacia, culminando en la Guerra de Crimea, donde en batallas como la de Sinope (1853) quedó patente de forma brutal su poder destructivo contra naves de madera.
El futuro pasaron a ser los buques blindados, y ahí ya no tenían sitio los navíos de varios puentes. Inicialmente era más práctico “blindar” fragatas, o sea navíos con una única batería principal de costado; y más adelante vendrían las naves con artillería dispuesta en barbetas, torres, casamatas, etc.



El Victoria (1859) de 121 cañones, el último tres puentes británico en entrar en servicio activo como tal. Con 6.959 toneladas de desplazamiento y un motor de 4.403 ihp de potencia.


Bibliografía:
Obras clásicas sobre la guerra naval de la época:
Armada española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón. Cesáreo Fernandez-Duro.
Batailles Navales de la France. Onésime-Joachim Troude.
The Naval History of Great Britain. William James.

Obras modernas sobre la guerra naval de al época:
Naval warfare in the Age of Sail. Bernard Ireland.
Seapower and naval warfare. Richard Harding.
The Command of the Ocean. A Naval History of Britain, 1649-1815. N.A.M. Rodger.

Obras sobre navíos:
Conway´s History of the Ship: The line of battle, the sailing warship 1650-1840. (VV.AA.).
Foreign Shipwrights under Selim III: The Case of Jacques Balthazard Le Brun. Tuncay Zorlu & Fatih Özbay. (artículo visualizable en: http://www.academia.edu/7240018/Foreign ... rd_Le_Brun).
El buque en la Armada española. (Silex, VV.AA).
El navío de tres puentes en la Armada española. José Ignacio González-Aller Hierro. (artículo de la Revista de Historia Naval, visualizable en: http://www.todoababor.es/articulos/nav-tresp.htm)
José Romero Fernández de Landa, un ingeniero de marina en el siglo XVIII. Jose María de Juan-García Aguado.
Los ingenieros de marina, motores de la renovación y tecnificación de la construcción naval española (1770-1827). José María Sanchéz Carrión.
Navío Santísima Trinidad, un coloso de su tiempo. Marcelino González.
Russian Warships in the Age of Sail, 1696-1860. John Tredrea & Eduard Sozaev.
Warships of the Napoleonic Era. Robert Gardiner.

Páginas Web con artículos/información sobre batallas y navíos (aparte de la wikipedia):
Sailing Warships: http://felipe.mbnet.fi/index.html
Three Decks - Warships in the Age of Sail: http://threedecks.org/index.php?display_type=home
Trois-ponts: https://troisponts.wordpress.com/
Todoababor: http://www.todoababor.es/historia/
Todoavante: http://foro.todoavante.es/



Anexo: Algunas notas adicionales sobre los Tres Puentes españoles.
A la bibliografía expuesta con anterioridad, tengo que añadir el magnífico Navíos de la Real Armada, 1700-1860 de Enrique García-Torralba Pérez. Dada su reciente publicación, no pude usarlo al principio del hilo como fuente de información; pero me servirá ahora para completar alguna pequeña cosa sobre los “tres puentes” españoles. Sólo un par de apuntes, ya que el caudal de información que ofrece el libro es inmenso.

San Carlos y San Fernando.
En su momento hablamos de estos dos “80s”, a los que se les corrió la 3ª batería.
Al respecto se puede añadir que su transformación tuvo lugar en 1784. Dicha transformación se hizo tras la experiencia favorable de la realizada en su compañero, el S. Luis (dado de baja en 1789). La obra de 1784 fue “provisional”, quedando el cierre completo de la 3ª batería para cuando hubiera que hacerle a los navíos una gran carena, quedando temporalmente como navíos de 94/96 cañones (siendo la diferencia si el reglamento de artillado incluía o no dos cañones de caza).
La transformación provocó que ambos navíos mejoraran en cualidades:
“Los S. Carlos y S. Fernando en la guerra de 80 eran de los más pesados de toda la Escuadra del Rey: se les puso después 3ª batería y sin embargo de por esto se elevó su centro de gravedad... han resultado de los más andadores de toda la Escuadra”. (Ingeniero General Tomás Muñoz).
Llegado el momento de la gran carena, sólo el S. Carlos se benefició de una obra completa (1800-1801), pasando a ser un “tres puentes clásico” con 112 cañones. Además se le aumento la eslora para favorecer un mayor andar y un mejor gobierno. Por su parte el S. Fernando pasó simplemente a ser un navío artillado con 102 piezas entre cañones y obuses.

Santísima Trinidad.
Conocidos sus graves problemas de poco aguante de vela (que lo llevaba a escorarse) y mal gobierno, se reunió una junta en 1791 para tomar la decisión de que reforma hacerle aprovechando que se aproximaba una carena en firme.
La propuesta de Romero y Fernández de Landa se centraba en aligerar la madera de sus costados, reduciendo el peso y por tanto la propensión a la escora. Dicha solución ya se había adoptado en otros navíos con buenos resultados, aunque en el caso del Trinidad implicaban una gran obra (deshacer y volver hacer cubiertas, variar anchos y altos de las portas, reconstruir baos...) con un costo estimado de 200.000 pesos.
La propuesta alternativa vino del ingeniero Tomás Muñoz que criticó que el “aligerar madera” hacía mas propensos a averías a los navíos y negaba que mejorase sus características. Propuso alargar el navío 8 pies ganando superficie de flotación y de paso instalar una 4ª batería con obuses de 24 libras que al quitar los cañones de 8 del alcázar y el castillo no supondría un aumento de peso. La idea de contar con un navío “único en el mundo en su clase” sin duda resultó atractiva, pero también lo era que la propuesta de Muñoz era más barata: 130.000 pesos; resultando adoptada.
Romero y Fernández de Landa, sorprendentemente, no se opuso a la alternativa de Muñoz. Pero consultado Martín de Retamosa, en busca de una 3ª opinión cualificada, éste ya advirtió que aparte de la ventajas “militares” (mayor potencia de fuego), lo mas probable es que las en las otras no sólo no mejoraran sino que fuera a la inversa.
En la obra de 1796 se instaló la 4ª batería, pero no se cerró completamente la cubierta, dando lugar a un puente completo. En su lugar se instalaron dos plataformas laterales entre alcázar y castillo, apoyadas en puntales que descansaban sobra la cubierta de la 3ª batería. Sobre estas plataformas se abrían las portas para cinco obuses por banda.
Curioso es el informe de Muñoz tras su reentrada en servicio, todo elogioso con el navío (también lo había sido el primer informe “oficial” de González de Castejón en sus primeras pruebas de mar); informes desmentidos por la cruda realidad.
Como ya se comentó, tras San Vicente, se aprovechó para una nueva reforma y embonarlo para darle más estabilidad. Sin embargo se tomó la decisión de cerrar la 4ª batería, ya que las medias cubiertas sobre las que se asentaba ofrecían un espacio limitado para dar un servicio eficaz a la batería; esto supuso un aumento de peso con efectos negativos sobre el rendimiento del buque “anulando las eventuales ventajas del embono”.

Purísima Concepción y S. José.
La intención de Gautier era que estos navíos hubiesen sido de 90 cañones y no de 112. No en el sentido inglés de un navío de tres puentes pequeño, sino que sacrificando las piezas de a 12 (3ª batería) y a 8 (alcázar y castillo) para equipar a la 3ª batería con cañones de 18 libras; consiguiendo con ello un centro de gravedad más bajo. El descenso en el nº de piezas se compensaría de sobra con la presencia de los cañones de 18 libras, ya que tenía a los de 12 y 8 por “inefectivos” contra los costados de un tres puentes enemigo.
Confiaba Gautier en que su propuesta de navío de 90 de cañones resultase de “menos costo en su fábrica, más ventajoso en la navegación y demostrada superioridad en el fuego a cuantos navíos de 110 a 120 hayan habido hasta ahora”.
Al final no se le hizo caso, y ambos navíos acabaron artillados de manera más convencional. Aunque mucho más tarde, a instancias de Mazarredo, sí se equipó a la 3ª batería con cañones de 18 libras, aunque manteniendo cañones y obuses en alcázar y castillos (hasta un total de 116 piezas en el caso del Concepción)

FIN.

[Lutzow]

Sin embargo la nueva popa no era del gusto de muchos comandantes navales al ver reducido su espacio de “confort” y considerarla “desagradable a la vista”.

Tócate las narices, todo unos profesionales... Pues anda, que si viesen ahora la clase Zumwalt les daba un pasmo...

Excelente trabajo Flavius, como con los buenos libros, uno casi siente lástima de verlo acabado...

Saludos.

[Flavius Stilicho]

Gracias, Lützow.

A mi también me hizo gracia las críticas a las "nuevas popas" . Me imagino que un Zumwalt les parecería un horror, y exigirían un enorme camarote para el comandante con un amplio ventanal....
De todas formas muchos llegarían a vivir lo suficiente para horrorizarse con esos navíos de la segunda mitad del XIX que sucedieron a los elegantes navíos de línea de varios puentes; naves que no son precisamente el culmen de la elegancia en diseño naval.