"Aereo di Combattimento": aviones cañoneros italianos

[APV]

Unas fotillos del SM 92 que ha nombrado APV

Yo ese no lo he mencionado, sino de las improvisaciones que usaron como cañoneros.

Dibujo del Ro 58

[Triton]

En que estaria yo pensando

Saludos.

[Urogallo]

La guerra es hermosa...Pero incomoda. Diseños, pruebas, cálculos...Que mal casa con el "especial" espíritu marcial italiano.

[Buscaglia]

Saludos.

Bueno, como parece que el tema interesa a algunos foreros, quizá se puede alargar con otras rarezas, como el Ss.4 SAI.

Cronológicamente este sería el precursor de los vehículos cañoneros italianos, de 1939. Y también fue uno de los primeros cazas "raros" porque en Italia se era bastante convencional en el diseño de los cazas, tanto los biplanos como los primeros monoplanos. Disponía de un armamento muy potente para los standares italianos: 1 cañon de 30 mm (¿quién podía ser el fabricante de ese arma de uso aéreo en 1939?) y 2 maúser de 20 en el morro. Su singularidad residía principalmente en que se trataba de un monoplaza metálico en configuración canard. Vehículo movido por un motor Asso XI RC 40 que desarrollaba 960cv a 4.000 metros, con 1800 kg en vacío y 2.446 a plena carga y 540 km/h. Un vehículo diseñado por Sergio Stefanutti.

La configuración en canard permitía una buena línea aerodinámica (aunque la velocidad de 540 km/h con ese peso y 960 cv tampoco es excepcional), amplia visibilidad y gran potencia de fuego al no tener el problema de la sincronización con el motor.

Steffanuti venía trabajando rigurosamente en la célula desde 1935, primero con planeadores, luego con un motor de 16 cv, posteriormente con uno de 37 cv... (eso sí, para mí el avión era feo de ganas, cosa rara en un avión de caza italiano). Las pruebas en Guidonia mostraron una aerodinámica tan eficaz que el avión se mantenía en vuelo sólo con 50 km/h.

Cuando pareció que el proyecto estaba maduro, se plantearon ponerle el motor definitivo y el armamento. En marzo de 1939 comenzaron las pruebas con el motor de 960 cv. Las pruebas debían realizarse en Aviano, campo de aviación extensísimo y con muy buenas condiciones de viento, que se prefería para probar prototipos. Y aquí la cosa se tuerce. Por razones que no he encontrado, antes de transferirlo, el día 6 y 7 se hicieron los dos primeros vuelos en el aeródromo de Castiglione del Lago, lo que no dejaba de ser una temeridad dadas las menores dimensiones del campo y los obstáculos que existían en los márgenes. En el primero el piloto de pruebas, el ingeniero Colombo, no quedó contento con la respuesta del avión durante el primer vuelo del 6 de marzo, así que decidió repetirlo al día siguiente. Tras tres cuartos de hora, el avión tuvo problemas y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. En un campo mayor como el de Aviano probablemente piloto y aparato se hubieran salvado, pero en Castiglione la pista se acabó y el prototipo se estrelló contra un obstáculo (en concreto, contra una “filare de alberi”, que no sé si significará “fila de árboles” o qué exactamente). Con el golpe frontal el motor trasero se desprendió y aplastó a Colombo. En la investigación posterior se concluyó que el accidente se debió a la pérdida en vuelo de un alerón, que provocó una vibración en el motor que se trasladó al otro alerón, que quedó inutilizable.

Lo cierto es que las pruebas debieron haber continuado porque el aparato parecía viable y un buen candidato para un caza de defensa aérea de gran potencia de fuego. Pero Steffanuti apostó entonces por en concepto de “caza ligero” realizado con materiales no estratégicos y movido por el motor Delta en línea y se pasó los siguientes años diseñando vehículos que apenas se concretaron en la práctica (de estos se ha escrito bastante en otros hilos).

[APV]

Avión rarillo:



Los estadounidenses (XP-55 Ascender) y japoneses (Kyūshū J7W) también trabajaron en diseños similares.

[Buscaglia]

Para mí, más que "raro", feo de ganas ... Pero con el mérito de intentar nuevas fórmulas y de afrontar la necesidad, de una vez por todas, de aviones con pegada. De ahí que me soprendiese el calibre de 30 mm. en 1939, cuando el cañón aéreo no estaba adoptado siquiera en algunos países importantes.

Una segunda cosa que me sorprende es que, si el canard presentaba ventajas de aerodinámicas que rebajaban la resistencia, con un motor de 960 cv se quedase en 540 km/h, porque esas prestaciones se estaban consiguiendo también en otros aviones de ese peso con el motor el posición frontal.

[Triton]

Otro raro raro

Saludos.

[Buscaglia]

Otro raro raro

Saludos.

Saludos.

Por cierto Triton, tú que controlas de armamento, a lo mejor me puedes solventar una duda. Los cañones Breda navales de 37 mm que se pusieron en los aviones, ¿eran el 37/54 que llevaban los cruceros y acorazados de la Regia Marina? Porque en los aviones parecen que sus tubos son menos largos, además de utilizarse dos modelos diferentes (en el CANSA FC 20 se cargaba y disparaba a mano, en el Savoia era automático).

Gracias de antemano.

[Triton]

Si , era una adaptacion del 37/54 mod.1932 que usaba como AA la Regia Marina.

Aqui se ve estupendamente.


Saludos.

[Buscaglia]

Si , era una adaptacion del 37/54 mod.1932 que usaba como AA la Regia Marina.

Aqui se ve estupendamente.


Saludos.

Saludos.

Sí, estupenda foto Esa peculiar boca del cañón me suena de las fotos de la Regia Marina.

[Triton]

Si, la boca del cañon deja pocas dudas



Saludos.

[Quinto_Sertorio]

Desconocía totalmente ese aparato italiano, el Ss.4 SAI. Fantástico!.

Me parece, que 540 km/h para aquella época, con menos de 1000 cv y ese armamento pesado, no estaban nada mal. No sé si la disposición cannard es mucho mejor que la convencional en cuanto a permitir velocidad. Pero ten en cuenta, Buscaglia, que hay muchos otros factores (sustentacion, resistencias debidas a interferencias aerodinámicas etc.) que influyen en la velocidad final. Por ejemplo (esto lo supe a partir de una cosa que explicó RAM en su momento) si las alas sirven para sustentar, el exceso de sustentación a una velocidad determinada, termina siendo resistencia aerodinámica. Por eso son más rápidos los aviones con superficies alares más pequeñas, y con alas más finas con determinados perfiles alares.

Saludos

[Hien]

Sobre el papel, la configuración canard presenta ventajas, ya que la calidad del flujo de aire que llega a las superficies de control, en particular los 'bigotes' del morro, es superior, por ser un flujo limpio de las turbulencias producidas a su paso por el ala: por lo tanto las superficies de control delanteras son efectivas en muchas circunstancias en las que los timones de un avión convencional dejan de serlo. E intuyo que a gran velocidad, esos pequeños timones delanteros serán sencillos de accionar, por lo que es más fácil recuperarse de un picado, por ejemplo.
Lo mismo, pero en menor escala, con el flujo que llega a las raíces alares, ya que el aire no viene agitado por las hélices --> más sustentación. Supongo que por eso las buenas cualidades de vuelo a baja velocidad.

La visibilidad trasera no debía ser gran cosa, pero el avioncito tenía pegada. Y no es feo, qué caray.

A menudo solemos hablar de qué caza debía haber desarrollado Italia en la SGM: éste es un buen candidato.

Por ejemplo (esto lo supe a partir de una cosa que explicó RAM en su momento) si las alas sirven para sustentar, el exceso de sustentación a una velocidad determinada, termina siendo resistencia aerodinámica.

¿Eso no es la resistencia inducida?

Saludos
Hien

[Buscaglia]

Saludos.

Pues "exceso de sustentación" o "resistencia inducida" el avión tenía para dar y regalar , como hemos dicho la célula se mantenía en el aire con sólo 50 km/h de velocidad. Pero desde el accidente el diseñador se dedicó a intentar sacar un caza ligero a partir del motor Delta en línea y sus derivados, del que ya comentamos pros y contras en el hilo de los cazas italianos.

En cualquier caso, ¿hay algún avión en configuración en canard que entrase en combate en la II Guerra Mundial? Por lo que me parece, ninguno pasó de prototipo o preproducción. No sé si por deficiencias de la máquina o porque eso de tener el motor atrás asustaba a los pilotos por las dificultades de abandonar el avión en el aire o, como en el caso de este avión, morir aplastados en un aterrizaje forzoso.

[alfavega]

En cualquier caso, ¿hay algún avión en configuración en canard que entrase en combate en la II Guerra Mundial? Por lo que me parece, ninguno pasó de prototipo o preproducción. No sé si por deficiencias de la máquina o porque eso de tener el motor atrás asustaba a los pilotos por las dificultades de abandonar el avión en el aire o, como en el caso de este avión, morir aplastados en un aterrizaje forzoso.

Con motor trasero, aunque no dotado de canard los suecos tuvieron al Saab J21

[Buscaglia]

En cualquier caso, ¿hay algún avión en configuración en canard que entrase en combate en la II Guerra Mundial? Por lo que me parece, ninguno pasó de prototipo o preproducción. No sé si por deficiencias de la máquina o porque eso de tener el motor atrás asustaba a los pilotos por las dificultades de abandonar el avión en el aire o, como en el caso de este avión, morir aplastados en un aterrizaje forzoso.

Con motor trasero, aunque no dotado de canard los suecos tuvieron al Saab J21

Saludos.

Sí, pero ese modelo tenía asiento eyectable. Eso supongo que aporta alguna seguridad de no ser destrozado por la hélice o engancharte al fuselaje al saltar... Pero en el modelo italiano me imagino la cara de los pilotos cuando pensasen cómo abandonar el aparato .