"Los progresos de la aviación soviética"

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"Los progresos de la aviación soviética"

Mensaje por Molders »

Entró la URSS en guerra con una aviación obsoleta en comparación con la alemana. Formaba la espina dorsal de su aviación el superado Polikarpov I-16, que comenzó a producirse en serie en 1937 e intervino en la Guerra Civil Española, Su mejor bombardero en 1941 era otro aparato obsoleto, el Tupolev SB-2. Del primero produjo la URSS 16.000 ejemplares y 6.600 aparatos del segundo. Evidentemente fueron aparatos segados por la caza alemana de los cielos de la URSS.
La siguiente generación de aviones fue de mejor calidad. Entre los cazas hay que mencionar a los MIG 1 y 3, aviones que aun inferiores a los alemanes, comenzaron a presentar resistencia entre 1941-1943. En cuanto a bombarderos fue toda una novedad la aparición del Ilyushin II-4, aparato que tardo mucho en entrar plenamente en fabricación por dificultades en el suministro de materias primas para su producción. Fue el mejor bombardero de largo radio de acción (4.300 km) que tuvo la URSS. Se construyeron durante la guerra 5.000 aparatos de este modelo, que pesaba al despegar 10 toneladas, transportando 2.500 kilos de bombas. Alcanzaba la velocidad de 410 kilómetros /hora y un techo de servicio de 10.000 metros, iba armado por tres ametralladoras.
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En 1942 se presento en los cielos de la URSS un feroz depredador para los tanques alemanes el Ilyushin II-2M3. Era esta fiera un bombardero de asalto blindado, inmune al fuego de ametralladoras. Pesaba al despegar 5.500 kilogramos, con una carga de 600 kilos de bombas. Su velocidad máxima era de 404 km/hora y su techo de servicio los 6.000 metros. Su radio de acción era de 600 kilómetros. Armaba dos cañones de 23 mm, mortales para los blindados, y 3 ametralladoras. Nada era mas temido que este carro armado volante por las unidades blindadas alemanas, que tuvieron que sufrirle interrumpidamente a partir de 1943.
El ingeniero aeronáutico Lavochkin lanzo su primer modelo, el LGG-3 en 1939. Este modelo constituyo un pequeño fracaso, pero, pero fue la base para una familia de aparatos que dieron a la URSS la supremacía en el aire a partir de 1943. El modelo La-5FN, versión mejorada del La-5, entro en servicio a comienzos de 1943. era un caza monomotor, monoplaza, de ala baja, que pesaba al denegar 3.360 kilos. Alcanzaba 647 km/hora como velocidad punta y tenia una autonomía de 700 kilómetros Armaba dos cañones de 20 mm y podía lanzar 150 kilos de bombas. Mejoro esta serie el La-7 que entro en servicio el año siguiente. Este modelo era ligeramente mas rápido, 680 km/hora y mejor armado: 3 cañones de 20 mm. De las fabricas Lavochkin salieron mas de 15.000 cazas, cuyas versiones finales imponían respeto a los pilotos alemanes.
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Pero la espina dorsal de la aviación de caza de Stalin fue el Yak. De los aparatos diseñados por Alexander S. Yakolev se produjeron mas de 30 ejemplares. El Yak-1 que entro en servicio en 1942 era un ligero y ágil monoplano de ala baja que pesaba al despegar 2.820 kilos. Conseguía los 595 km/hora y tenia una autonomía de 700 kilómetros. Estaba armado por dos ametralladoras y un cañón de 20 mm. Este aparato podía competir con el BF-109 F-2 que comenzó a salir de las fabricas de Messerschmitt un año antes.
La serie Yak mas difundida durante la II Guerra Mundial fue el tipo 9, que tuvo varias series. Era ligeramente mas rápido que sus antecesores, pero le superaba en mucho en cuanto a autonomía 1300 kilómetros por lo que se convirtió en el aparato de escolta mas apreciado por los bombarderos soviéticos que atacaban las industrias alemanas y sobre todo los campos petrolíferos de Rumania. armaba un cañón de 20 mm y una ametralladora.

Fuente:
Ediciones Iberoamericanas Quórum. Revisión Historica del Siglo XX. 1986. España.


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Re: "Los progresos de la aviacion sovietica"

Mensaje por RAM »

Molders escribió:En 1942 se presento en los cielos de la URSS un feroz depredador para los tanques alemanes el Ilyushin II-2M3. Era esta fiera un bombardero de asalto blindado, inmune al fuego de ametralladoras.

una bala de 7,92mm en el radiador del motor (tremendamente expuesto en la panza del Il-2) y el Sturmovik era pajaro muerto ;).


El ingeniero aeronáutico Lavochkin lanzo su primer modelo, el LGG-3 en 1939. Este modelo constituyo un pequeño fracaso, pero, pero fue la base para una familia de aparatos que dieron a la URSS la supremacía en el aire a partir de 1943. El modelo La-5FN, versión mejorada del La-5, entro en servicio a comienzos de 1943. era un caza monomotor, monoplaza, de ala baja, que pesaba al denegar 3.360 kilos. Alcanzaba 647 km/hora como velocidad punta y tenia una autonomía de 700 kilómetros Armaba dos cañones de 20 mm y podía lanzar 150 kilos de bombas. Mejoro esta serie el La-7 que entro en servicio el año siguiente. Este modelo era ligeramente mas rápido, 680 km/hora y mejor armado: 3 cañones de 20 mm. De las fabricas Lavochkin salieron mas de 15.000 cazas, cuyas versiones finales imponían respeto a los pilotos alemanes.

una de las historias mas curiosas (y cuidadosamente ocultadas) de la ingenieria aeronautica sovietica es que el La5 y el La7 deben su mera existencia al Fw190. Los intentos de motar el motor radial ASh-82 en el fuselaje del La3GG venian de largo ante la evidente inferioridad del modelo frente a los cazas alemanes, pero hasta que no estudió y copio el metodo de sujeccion e insercion del BMW801 en el fuselaje de varios Fw190 capturados, Lavochkin no supo ni por donde empezar siquiera. La brillantez del acabado de ingenieria del caza alemán no fué solo copiada por los sovieticos: los britanicos en su Sea Fury y los americanos en el F8F Bearcat (y en ciertos aspectos menores, en el F4U4) tambien basaron los montajes del motor en la obra de Kurt Tank. Hasta los japoneses copiaron al Fw190. Cuando en 1945 se encontraron sin motores para cientos de fuselajes de Ki-61s, usaron motores radiales Ha-112 en su lugar, dando lugar al Ki-100. El montaje del motor del Ki-100 era una copia casi calcada al montaje del motor de un Fw190A3 enviado a japon por submarino y evaluado entre 1942 y 1943.


Posteriormente la saga Lavochkin se convirtio en una familia de cazas bastante capaces, pero por encima de los 3000 metros perdian mordiente y por encima de los 4000 eran patos mareados. En contraste los aviones alemanes rendian excelentemente hasta los 6000 metros (Fw190A), los 7500 (Fw190D9) o incluso practicamente hasta los 10000 metros (Bf109)

En un ambiente de combate en el cual la altura era la vida, tener un avion cuyas capacidades de combatir son infimas a media o gran altitud equivale a aceptar que el enemigo te va a zurrar la badana cosa fina. Que fue exactamente lo que sucedio en el frente este durante la 2GM, dicho sea de paso.
Pero la espina dorsal de la aviación de caza de Stalin fue el Yak. De los aparatos diseñados por Alexander S. Yakolev se produjeron mas de 30 ejemplares. El Yak-1 que entro en servicio en 1942 era un ligero y ágil monoplano de ala baja que pesaba al despegar 2.820 kilos. Conseguía los 595 km/hora y tenia una autonomía de 700 kilómetros. Estaba armado por dos ametralladoras y un cañón de 20 mm. Este aparato podía competir con el BF-109 F-2 que comenzó a salir de las fabricas de Messerschmitt un año antes.
eso de que podia competir...poder, podia, pero con las de perder.

Y para 1942 de todos modos el 109 estandard de la Luftwaffe era el sobresaliente Bf109G2, un caza con la maniobrabilidad y ligereza del F4 y con la potencia del G6. Hasta la introduccion del Bf109G10/G14/K4 en 1944 ningun caza del frente Este contaba con una aceleracion o capacidad de trepada similares a las del excepcional G2, lo que unido a una capacidad de maniobra muy similar a la del F4 dio como resultado el mejor caza del frente este de los 2 primeros años de la confrontacion.


La serie Yak mas difundida durante la II Guerra Mundial fue el tipo 9, que tuvo varias series. Era ligeramente mas rápido que sus antecesores, pero le superaba en mucho en cuanto a autonomía 1300 kilómetros por lo que se convirtió en el aparato de escolta mas apreciado por los bombarderos soviéticos que atacaban las industrias alemanas y sobre todo los campos petrolíferos de Rumania. armaba un cañón de 20 mm y una ametralladora.

hay que hacer una aclaracion...el Yak9 tenia un alcance ridiculamente corto...salvo una version (no recuerdo si el Yak9DD o el Yak9M) que contaba con tanques de combustible extra que le daban ese alcance, el resto tenian cortisimas "patas". Y los tanques de combustible (autosellantes,naturalmente) extra provocaban un incremento de peso significativo, que iba en directo detrimento de las capacidades de dicho caza respecto a sus hermanos de "patas cortas".


Eso sin mencionar que los motores VK105 de los Yak9 y Yak3 (el VK107 no llego a ver servicio en los Yaks durante la 2GM) eran todavia peores a los ASh-82F/FN de los Lavochkins en rendimiento por encima de baja cota...los Yaks eran aun peores que los Lavochkins a mas de 3000 metros. Y ya era complicado.


Finalmente hay que hacer otra aclaracion. Asi como el La5/7 debe su mera existencia al Fw190, la linea de aviones de combate Yak (Yak1,9 y 3) fueron fundamentados en varios aparatos Heinkel He100 comprados a Alemania en 1939-40, y que fueron usados como base para ulteriores modificaciones y modelos. Lo cierto es que siendo el He100 un avion capaz de superar los 680km/h en altitud en 1940, las "modificaciones" sovieticas tardaron muchisimo en igualarlo (hasta 1943, de hecho) o superarlo (hasta 1944, nada). Y el He100 era un soberbio caza a media y alta cota.




En resumen mi opinion es que la fuerza de caza roja durante la 2GM estaba muy deficientemente equipada. Contaban con una serie de cazas cuyos prototipos tenian un rendimiento francamente espectacular a muy baja altitud (como las pruebas del TsAGI demuestran) pero que por encima de los 3000 metros perdian cualidades rapidisimamente hasta el punto de que a 4000 o mas metros eran carne de cañon. Y los cazas que llegaban al frente no eran precisamente prototipos: la calidad de construccion y acabado de los productos sovieticos nunca alcanzo ni de lejos la alemana (o britanica o americana, para lo que importa) con lo cual los rendimientos de los cazas que realmente veian accion eran mucho menores que los de los prototipos.

el hecho indiscutible es que durante los 3 ultimos años de la guerra la Luftwaffe mantuvo cada vez una menor presencia de caza en el Este, y aun asi los sovieticos encajaban horrorosas perdidas aire-aire. Y ya no era 1941: ni todos los alemanes eran expertos ni todos los rusos unos ineptos...

Para 1943 en los regimientos aereos de Guardias de cazas estaban presentes algunos de los mejores pilotos de caza del mundo (Kozhedub, Pokhriskyn, etc) y el nivel del piloto medio sovietico era bastante decente, mientras que el nivel del piloto medio aleman disminuia mes tras mes. Y aun asi los aviones sovieticos continuaban sufriendo sangrias a manos de enemigos cada vez mas escasos en numero.

La conclusion?...evidente...ni un solo caza sovietico fue capaz ,jamas, de hacer sombra a sus contemporaneos de caza alemanes (y, de nuevo, tampoco a los britanicos o americanos). La URSS dio un paso de gigante en aeronautica tras la 2GM por las ingentes cantidades de material, estudios, cientificos, etc, alemanes capturados tras la contienda...pero antes de 1945 estaban muy por detras de los aliados occidentales.


El reconocimiento implicito de cual fue el mejor caza de la 2GM para los sovieticos vino entre 1945 y 1948: los sovieticos mantuvieron en servicio un ala completa de Fw190D9s capturados durante ese período. Ninguna otra potencia victoriosa de la 2GM,a excepcion de Francia (que tenia acceso a aviones americanos y britanicos en cantidad y aun asi optó por poner en servicio multitud de variantes del FW190, lo que dice mucho del Würger) hizo algo similar, lo que evidentemente demuestra que nada en el arsenal de caza sovietico era capaz de acercarse en capacidad y rendimiento al excepcional (y en muchos sentidos mejor caza a piston de la 2GM) Dora-9.

Un saludo.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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Mensaje por alejandro_ »

una bala de 7,92mm en el radiador del motor (tremendamente expuesto en la panza del Il-2) y el Sturmovik era pajaro muerto ;).
La vulnerabilidad del radiador era un problema comun a los Mustang, Me-109 e incluso al excelente Spitfire.
En un ambiente de combate en el cual la altura era la vida, tener un avion cuyas capacidades de combatir son infimas a media o gran altitud equivale a aceptar que el enemigo te va a zurrar la badana cosa fina. Que fue exactamente lo que sucedio en el frente este durante la 2GM, dicho sea de paso.
Si claro, pero las condiciones meteorologicas eran muchas veces tan deficientes que todos los combates ocurrian a baja cota. Los sovieticos muchas veces contaban con una superioridad de 8 a 1.
eso de que podia competir...poder, podia, pero con las de perder.
En 1 contra 1 probablemente, pero siempre depende del piloto. De todas maneras la ya mencionada superioridad numerica compensaba la superioridad tecnica de los alemanes en cuanto a aviones se refiere.
hay que hacer una aclaracion...el Yak9 tenia un alcance ridiculamente corto...salvo una version (no recuerdo si el Yak9DD o el Yak9M) que contaba con tanques de combustible extra que le daban ese alcance, el resto tenian cortisimas "patas".
los YaK-9D/DD son los de largo alcance. Fueron utilizados como aviones de escolta en raids de la USAAF en Yugoslavia. De todas maneras las versiones comunes del Yak tenian mas alcance que los Me-109. El YaK-9U parece que si monto un motor VK-107, aunque tendre que mirar. Por cierto, los americanos capturaron Yak-9P en la guerra de Corea y lo calificaron de avion extremadamente capaz, aunque su acabado y calidad de produccion era inferior a la de aviones occidentales.
para 1942 de todos modos el 109 estandard de la Luftwaffe era el sobresaliente Bf109G2, un caza con la maniobrabilidad y ligereza del F4 y con la potencia del G6. Hasta la introduccion del Bf109G10/G14/K4 en 1944 ningun caza del frente Este contaba con una aceleracion o capacidad de trepada similares a las del excepcional G2, lo que unido a una capacidad de maniobra muy similar a la del F4 dio como resultado el mejor caza del frente este de los 2 primeros años de la confrontacion.
Los "sobresalientes" Me-109 eran aviones con poca visibilidad trasera, una cabina estrechisima, con una vision hacia atras lamentabable. Encima eran dificiles de aterrizar, incluso un 5% de ellos se perdio en accidentes. Con las mejoras de la serie G el avion era cada vez mas pesadoy dificil de volar. Las excelentes caracteristicas de vuelo del Friedich se deterioraron notablemente en el Gustav. En resumen, un avion excelente si el piloto es excelente. Si hablamos de pilotos novatos con un preparacion precipitada, como solia ocurrir en 1944/45, mejor que les den un Fw-190.

el hecho indiscutible es que durante los 3 ultimos años de la guerra la Luftwaffe mantuvo cada vez una menor presencia de caza en el Este, y aun asi los sovieticos encajaban horrorosas perdidas aire-aire. Y ya no era 1941: ni todos los alemanes eran expertos ni todos los rusos unos ineptos...
Lo de las perdidas es un tema frecuentemente discutidas y no entrare en el tema, pero si no recuerdo mal un buen numero de Experten alemanes (quizas la mayor parte) murieron en el frente ruso.

Saludos.
RAM
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Mensaje por RAM »

alejandro_ escribió:
La vulnerabilidad del radiador era un problema comun a los Mustang, Me-109 e incluso al excelente Spitfire.

por partes...si y no.

Si porque tanto el Mustang, Bf109 (que no Me ;)) y Spitfire (no lo calificaria precisamente de "excelente" pero es opinion personal) tenian radiadores altamente vulnerables al daño mas ligero

Y no por dos razones

a) en el articulo, el pasaje mencionado, se menciona que el Il-2 era invulnerable a las ametralladoras...cuando incluso una bala del calibre mas ligero podia acabar con uno.

b) el Bf109 era muchisimo menos vulnerable al daño a radiador que lo que das por creer. El Bf109 a partir de la serie G contaba con dos radiadores con circulacion independiente de refrigerante en cada uno. Si uno de los dos era dañado la perdida de refrigerante en ese circuito era completa al cabo de un rato, pero el otro radiador era capaz de refrigerar lo suficiente el motor como para volver a base a bajo regimen de motor, evitando que el motor gripara y por tanto la pérdida del avion.

Si claro, pero las condiciones meteorologicas eran muchas veces tan deficientes que todos los combates ocurrian a baja cota. Los sovieticos muchas veces contaban con una superioridad de 8 a 1.

las condiciones meteorologicas no eran una excusa...las peores precipitaciones, niebla, ventiscas, etc, ocurrian a baja altura con lo cual salvo en condiciones atmosfericas muy particulares si los sovieticos querian volar en esas condiciones tenian que hacerlo POR ENCIMA DEL MAL TIEMPO...no por debajo.


en la inmensa mayoria de combates aereos del frente Este los alemanes contaban con la ventaja inicial de ir mucho mas altos que los sovieticos, independientemente del tiempo. Por algo sería...y, repito, la altura es vida :)

En 1 contra 1 probablemente, pero siempre depende del piloto. De todas maneras la ya mencionada superioridad numerica compensaba la superioridad tecnica de los alemanes en cuanto a aviones se refiere.
hasta 1943 no, la superioridad numerica no compensaba la deficiencia tecnica. Maxime si consideramos que hasta 1943 los pilotos sovieticos eran bastante inferiores en calidad a los alemanes.
los YaK-9D/DD son los de largo alcance. Fueron utilizados como aviones de escolta en raids de la USAAF en Yugoslavia. De todas maneras las versiones comunes del Yak tenian mas alcance que los Me-109. El YaK-9U parece que si monto un motor VK-107, aunque tendre que mirar. Por cierto, los americanos capturaron Yak-9P en la guerra de Corea y lo calificaron de avion extremadamente capaz, aunque su acabado y calidad de produccion era inferior a la de aviones occidentales.
gracias por la aclaracion del Yak9DD :).


No hay fuentes fiables de que ningun Yak (ni el Yak9U ni el Yak3) vio combate durante la 2GM con el Vk107. Los aparatos dotados de dicho motor llegaron al frente demasiado tarde como para ello, aunque es posible que algunos volaran en los dias inmediatamente anteriores al fin de la guerra...el problema es que ninguna fuente lo avala.


En cuanto al Yak9P, era un avion con el motor mencionado Vk107. Y era extremadamente capaz...por debajo de 3500 metros era una bestia parda.

El problema era cuando subias de esa altura (y el informe americano tambien mencionaba eso).

Los "sobresalientes" Me-109 eran aviones con poca visibilidad trasera, una cabina estrechisima, con una vision hacia atras lamentabable.

No creas que tanto. Estrechisima efectivamente, era la cabina, pero ergonómica al maximo con lo cual el problema era mucho menor. La visibilidad trasera no era lamentable, simplemente adecuada y poco mas hasta la introduccion de la cabina Erla, que mejoró muchisimo la situacion. El 109 nunca tuvo la visibilidad trasera de un P51D, pero se compensaba porque al estar la cabina tan magnificamente integrada en el fuselaje ofreciendo un perfil pequeño al aire, y al estar tan bien encastrada en las lineas del fuselaje, la resistencia al avance producida por dicha cabina era minima mejorando asi la aerodinamica del aparato y permitiendole llegar a superiores velocidades.

Encima eran dificiles de aterrizar, incluso un 5% de ellos se perdio en accidentes.

no lo eran mas que los Spitfire (un porcentaje similar de Spitfires se perdieron en accidentes, sin embargo lo calificabas antes de "excelente"

Las excelentes caracteristicas de vuelo del Friedich se deterioraron notablemente en el Gustav.

no estoy de acuerdo. el Gustav-2 poseia unas caracteristicas de vuelo simplemente excepcionales, y asi lo constatan tanto las pruebas tecnicas (tanto los informes de testeos de Rechlin como los sovieticos del TsAGI) como los datos operacionales (durante 1944 los Bf109G2 de la FAF aniquilaron a sus enemigos con perdidas propias minimas...y se enfrentaban a La5FNs, Yak9s, etc)

El Bf109G2 era un aparato mucho mas capaz, y tan solo ligeramente menos agil, que el Bf109F4. Los sovieticos eran de la opinion de que el mejor Bf109 de la 2GM era el 109G2, por encima incluso de los G10 y K4 de 1944/45. El G2 no contaba con la velocidad de cohete de esos dos ultimos modelos, pero tenia una aceleracion y trepada similar, y giraba bastante mejor. Evidentemente para la mentalidad sovietica (inclinada a intenter meter a su contrario a un combate de giros) el 109G2 era el mejor caza 109 de la 2GM. Para la alemana (inclinada a permanecer en BnZ estricto), el K4 no tenia rival.

Pero el G2 era sobresaliente.


El caracter de "avion perdedor" endilgado a la serie Bf109Gustav viene por el, inicialmente infame, Bf109G6. Entre blindaje extra, ametralladoras mas pesadas, reforzamiento de tren de aterrizaje, etc, las versiones iniciales del G6 pesaban casi 300 kg mas que los Bf109G2, sin aumentar ni un caballo de potencia. Evidentemente el powerloading y el wingloading del aparato sufrieron enormemente y la aerodinamica tambien debido a los bultos de las ametralladoras de 13mm del capó, conviertiendose el G6 en un paso atras respecto al excelente G2 e incluso al F4.

Sin embargo tras la introduccion de los modelos G6/AS (con motor DB605AS con sobrecompresor de mayor tamaño), y de la dotacion a TODOS los G6 de inyeccion MW50 (con lo que se obtenian 1800hp al despegue, un incremento de casi un 25% de la potencia del motor) el G6 recupero las prestaciones del G2, aunque no su capacidad de giro -algo irrelevante para las tacticas BnZ alemanas-.


Finalmente la introduccion de las series Bf109G10 y K4, ambas con MW50 de serie y con motores DB605D de 2000hp al despegue, la serie 109 llego a su zenith. Porque no solo se incremento la potencia, sino que se añadio un trim de cola (disminuyendo asi el problema de torsion del motor), se añadieron alerones flettner, se introdujo de forma fiable y estandard el cañon Mk108 de 30mm, etc.

En conjunto un Bf109K4 era tan maniobrable como un Bf109G2 o mas, especialmente girando hacia la izquierda. El G2 giraba mas CERRADO, pero el K4 ,gracias a su inmensa superioridad en el apartado peso/potencia, giraba en un circulo mas amplio...PERO LIGERAMENTE MAS RAPIDO.


Las historias de la dificultad de pilotaje del 109 tras la serie G...hay que reconocer que durante la mayoria de 1943 el Gustav presente era el G6 sin MW50, que efectivamente era mas pesado, dificil de pilotar y menos efectivo que sus antecesores. Pero durante 1944 el Gustav recupero su posicion de preeminencia en el frente Este y logro una paridada casi completa sobre los mejores modelos de los aliados occidentales...siempre que tuviera un piloto DECENTE (no necesariamente un Experte) a los mandos.

El problema es que los alemanes en 1944 enviaban niños sin entrenamiento a pilotar aviones. El 109 fue una trampa mortal para ellos...pero tambien lo hubiese sido un P51 o un Yak9...durante 1944 no era raro ver a pilotos de 109 o 190 que no sabian mantener a su aparato en vuelo horizontal, les guiñaba al no saber compensar el torque de la helice. Si un piloto no sabe compensar una guiñada, da igual en que caza esté: se lo van a merendar.

En resumen, un avion excelente si el piloto es excelente. Si hablamos de pilotos novatos con un preparacion precipitada, como solia ocurrir en 1944/45, mejor que les den un Fw-190.

Mi opinion era: un avion excelente si el piloto es de decente para arriba.

Pero en 1944 igual daba que daba lo mismo. El nivel de los pilotos novatos alemanes ya he dicho que era tan patetico que daba igual en que avion lo metieras....era carne de cañon. Cierto es que el 109 era mucho mas temperamental que un 190, pero la calidad de pilotos noveles alemana en el 44-45 era tan lamentable que eso realmente daba igual.

Lo de las perdidas es un tema frecuentemente discutidas y no entrare en el tema

me alegro porque no creo que haya discusion posible respecto al tema. La fuerza aerea con los requerimientos mas exigentes para conceder derribos era la Luftwaffe (la confirmacion oficial del 250 derribo de Hartmann le llego meses despues, cuando ya iba por 310, asi que figurate), con lo cual el problema de la sobrerreclamacion se minimizaba enormemente. Y no creo que nadie se crea lo de que se otorgaban derribos "porque si" para aumentar el prestigio de los pilotos con motivos propagandisticos...Hartmann consiguio sus 352 derribos confirmados: la prueba es que los sovieticos intentaron activamente capturarle tras la guerra por destruccion de propiedad sovietica, y si bien la historia de un precio por su cabeza durante la guerra no se si es cierta o no, si es cierto que su Bf109G6/G14 con el "tulipan negro" en el morro era tremendamente conocido (e inmensamente temido) en el frente Este. Y como ese ,muchos otros...Nowotny, Barkhorn, Graf, etc...
pero si no recuerdo mal un buen numero de Experten alemanes (quizas la mayor parte) murieron en el frente ruso.

no creo que la mayor parte pero desde luego muchos murieron alli. Es una simple ley de probabilidades, muchos Experten alemanes volaron mas de 2500 misiones :antes o despues les iba a tocar la china...pero muchos de esos experten murieron por fuego antiaereo, fuego defensivo de bombarderos, etc...no achacables a la caza sovietica.

De todas formas ya he mencionado que en la fuerza aerea roja se encontraban algunos de los mejores pilotos del planeta en 1943-45. Es normal que derribaran bastantes ases porque antes o despues incluso los mejores ases se ven en circunstancias muy desfavorables que les conducen a la derrota...Maxime si enfrente tenian a una masa de pilotos bien entrenada con algunos excepcionales pilotos entre ellos, como era el caso.
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Mensaje por MiguelFiz »

Interesante en verdad lo de los La5-La7 y su motor:

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Corte de La-5


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La-5



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Motor BMW 801 en Fw 190

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Fw-190 A



Hay detalles en cuestion de diseño que a veces son dificiles de entender y que sin embargo en ocasiones se conectan entre si, a mi siempre me parecio un poco extraño que Sergei Ilyushin y su equipo de diseño hubieran preferido un motor en linea a uno radial, he escuchado de todo,
lo mismo de fuentes rusas que occidentales sobre las verdaderas razones que hicieron que se mantuviera la decision inicial de usar un motor refrigerado por liquido (el AM-38) a pesar de los problemas que dicha instalacion podria causar en un avion diseñado expresamente para el ataque terrestre, un avion diseñado para operar en ambientes agresivos y a alturas bajas :? ... y estamos hablando de que los rusos tenian informacion de primera mano sobre el efecto de las armas ligeras sobre los aviones en España.

Aparentemente el diseño estaba demasiado avanzado como para modificarlo

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Dicha decision llevo a envolver el grupo motor en un blindaje pesado, que cumplia su trabajo pero penalizaba algo las actuaciones del avion, un motor radial hubiera sido la solucion perfecta, el Il-2 hubiera podido estar mejor blindado y/o llevar mas carga util (existian ciertos compromisos en el tipo y cantidad de armas que el Il-2 podia cargar, compromisos que fueron determinantes a la hora de quererlo dotar de armamento extra y fue base fundamental para que se quitara el puesto de artillero trasero.

Se sabe que Ilyushin eraboro una alternativa para el Il-2 basico con motor radial (un M-82 de la misma familia que impulsaba al La-5) probada en 1941-1942).

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/eng_ash-82.html

http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/il-2m-82.html

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Il-2 M-82 o Il-4

Aparentemente hubo muchos factores que impidieron que fuera un proyecto exitoso, se habla de muchas cosas como ya dije, algunos dicen que el M-82 era muy requerido para cazas, que hubo problemas severos modificar el M-82 a las necesidades de baja altura del Il-2, a la incapacidad de la industria sovietica para reformar sus lineas de produccion a modelo rediseñado y la negativa de Stalin a aprobar cualquier rediseño que detuviera la produccion, decision que se pagaria caro cuando se vio que el Il-2 requeria de un artillero trasero debido a las horribles perdidas ante la accion de la caza alemana y que fue motivo basico de la enorme mortandad de artilleros traseros cuando dicha modificacion se aprobo ya que su montura era poco mas que "metida con calzador"...

El punto vulnerable del Il-2 que cita RAM, era una curiosa condicion del Il-2, la tapa del radiador tenia una puerta que era cerrada durante los periodos de ataque para evitar que los disparos de tierra lo alcanzaran, pero no podia dejarse mucho cerrada o el motor se freia, pilotos como Hartman relatan bastante sobre la forma correcta de atacar dicho lugar.

De todas formas, el Il-2 era vulnerable como cualquier otro avion a la caza enemiga, con la tecnica adecuada y a la distancia correcta, se le podia tirar, por algo se le tuvo que reañadir el artillero trasero.


Estamos al analizar este tema, viendo un ejemplo clasico de "calidad vs cantidad", los aviones sovietocs en general se diseñaron pensando en que pudieran ser faciles de fabricar, de mantener y de pilotar, por gente sin mucha experiencia, como dije en algun post anterior, se trata de comparar un machete de carnicero con una espada de samurai, ambos pueden servir para lo mismo, pero...

:wink: Sobre la credibilidad del las victorias, bueno, eso se cuece aparte, estoy siguiendo 2 debates en diferentes foros en ingles donde se estan matando sin llegar a demostrar en forma tacita y contundente que las cifras alemanas (y las sovieticas y finlandesas por ejemplo) fueran exageradas, yo las veo como un asunto estadistico y como tal pienso que debe de ser tratado.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

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Mensaje por alejandro_ »

estoy de acuerdo. el Gustav-2 poseia unas caracteristicas de vuelo simplemente excepcionales, y asi lo constatan tanto las pruebas tecnicas (tanto los informes de testeos de Rechlin como los sovieticos del TsAGI) como los datos operacionales (durante 1944 los Bf109G2 de la FAF aniquilaron a sus enemigos con perdidas propias minimas...y se enfrentaban a La5FNs, Yak9s, etc)
Bueno, la mayoria de los pilotos opinan que el Friedrich era el que mejor caracteriticas de vuelo tenia. Ahi tienes una buena lista de problemas en el Me-109. La visibilidad en las ultimas versiones siguio siendo mala.

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/breed.html
Spitfire (no lo calificaria precisamente de "excelente"
Pues yo si, en especial sus ultimas versiones, ademas era un avion que se adaptaba mucho mejor a los nuevos motores y caracteristicas que el Me-109, Las ultimas versiones eran casi un avion nuevo, con una buena visibilidad y que trepaban como cohetes (hasta 4900 ft/min). Su radio de giro era excelente y estaban dotados de una buena potencia de fuego. Ya mirare los datos tecnicos con mas detalle. El modelo XIV era un digno adversario del Fw-190D9.

http://www.fourthfightergroup.com/eagle ... 4afdu.html
me alegro porque no creo que haya discusion posible respecto al tema.
No en este foro, pero no voy a entrar en polemicas. Personalmente no estoy de acuerdo con ellas.

Volviendo al tema de la VVS, sobre el Yak-9U encontre esto en un foro:
It first were war tested at the period from 25oct - 25dec 1944.
There were 32 planes Yak-9U VK-107A sent from factory ¹82.
They served in 163th Sedlezk Krasnoznamenny IAP of 336th Kovelskoy Krasnoznamenny IAD, 3d air army.

For the period combat record is:

398 sorties made with total 229 hours.
26 engagements with 18 engagements encounted downs.
Destroyed 27 FW-190A, 1 Me-109G-2

Losses.
2 from fighter fire
1 from flak fire
4 (!) non combat

P.S. Sedlezk (named) and "Krasnoznamenny" means it's IAP was awarded for very good service so seems just veteran pilots flew Yak's 9U.
Mas info en:

http://www.airpages.ru/cgi-bin/cgi_ru_e ... u/yak9.htm

http://www.tgplanes.com/Public/snitz/to ... PIC_ID=406
no creo que la mayor parte pero desde luego muchos murieron alli. Es una simple ley de probabilidades, muchos Experten alemanes volaron mas de 2500 misiones :antes o despues les iba a tocar la china...pero muchos de esos experten murieron por fuego antiaereo, fuego defensivo de bombarderos, etc...no achacables a la caza sovietica.
Que yo sepa solo Rudel llego a las 2500 misiones, los Experten en torno a 1000 (a Rudel no le consideraria como tal). La mayoria de ellos ya tenia experiencia en otros frentes. Por cierto, en tus comentarios asumes que los alemanes picaban tranquilamente sobre los sovieticos. Para empezar tienen que tener el factor sorpresa, que no siempre es facil por la tremenda superioridad numerica de los sovieticos. Ademas estos en 1943 empezaron a mejorar las tacticas, haciendolas mas flexibles y realizando misiones de caza libre (con exito), en contraste con las de 1941/42.

Saludos.
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Mensaje por RAM »

alejandro_ escribió: Bueno, la mayoria de los pilotos opinan que el Friedrich era el que mejor caracteriticas de vuelo tenia. Ahi tienes una buena lista de problemas en el Me-109. La visibilidad en las ultimas versiones siguio siendo mala

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/2072/breed.html

el G2 era un poquito mas pesado que el f4 con lo cual en cuanto a maniobrabilidad era ligeramente mejor que el G2. Pero las prestaciones del G2 sobre el F4 eran tan sobresalientes que lo compensaban de sobra. Ya digo que los sovieticos lo consideraban el mejor 109 producido.

Lo que pasa es que el material del bloque Este ha sido casi desconocido hasta hace poquito y lo que es "materia de comun conocimiento" entre nosotros es el "folklore" angloamericano. Como los ingleses y americanos casi no tuvieron que enfrentarse al 109G2, y en cambio vieron mucho combate con el G6 en 1943 generalizaron la serie "gustav" identificandola con la de mayor produccion ,la G6, y en sus primeras subversiones sin Mw50. Y efectivamente el G6 sin Mw50 era mucho peor que un F4 y muchisimo peor que un G2.


En cuanto al link: el analisis de "kit" Carlson es conocido en internet como continente de innumerables barbaridades aeronauticas. Su analisis del 109 es tan erroneo que hay quien piensa que tenia alguna razon personal para hacer un articulo tan solemnemente falso. Si quieres busco por internet algun analisis sobre el respective para pastearte (porque paso de pasarme hora y media escribiendo).

Pues yo si, en especial sus ultimas versiones, ademas era un avion que se adaptaba mucho mejor a los nuevos motores y caracteristicas que el Me109. las ultimas versiones eran casi un avion nuevo, con una buena visibilidad y que trepaban como cohetes (hasta 4900 ft/min). Su radio de giro era excelente y estaban dotados de una buena potencia de fuego. Ya mirare los datos tecnicos con mas detalle. El modelo XIV era un digno adversario del Fw-190D9.
el Spitfire Mk.XVI era al Fw190D9 lo que el Spitfire V era al Fw190A2. En realidad cada version del Spitfire estuvo en desventaja respecto a sus contrapartidas contemporaneas alemanas con la excepcion de la comparativa Spit II-Bf109E4 y Spit IX- Bf109G6 (sin MW50).


El Spitfire tenia muchisimas desventajas, entre ellas un cortisimo radio operacional, una muy ligera estructura, propension a los daños motrices fatales (mucho peor que en el caso del 109 con DB605), un regimen de alabeo sencillamente inaceptable (salvo en los Spits de "alas cortadas", que en cambio sufrian de menor trepada y capacidad de giro y que por encima de 4000 metros eran chatarra), maniobrabilidad reducida a altas velocidades, una silueta facilmente distinguible, etc...

De todas formas mi opinion negativa sobre el Spit (que por lo demas era un buen avion de caza) esta formada sobre la base de que era un avion concebido como TnB, y por ello acarreaba las desventajas inherentes al avion de combate de giros...alta resistencia inducida (por su enorme ala), que se traducia en una velocidad tope muy limitada para la potencia de la que disponia, un picado y zoom bastante decepcionantes, y en general unas actuaciones muy normalitas en el medio "boom'n Zoom".


Los pilotos americanos que dejaron sus Spitfire IXs para cambiarlos por P47Cs en 1943 ,tras un normal periodo de adaptacion, se enamoraron perdidamente de su nueva montura. Y el P47 era JUSTAMENTE LO CONTRARIO del Spitfire...un caza pesadisimo, que giraba como un ladrillo, aceleraba como un trailer de 18 ejes, y trepaba como una tortuga anemica con cojera cronica. Pero que tenia un picado y un zoom simplemente esplendidos, y que en combate real era MUCHISIMO mas util que el agilisimo spitfire.

No en este foro, pero no voy a entrar en polemicas. Personalmente no estoy de acuerdo con ellas.

personalmente aun no he oido ni una sola explicacion convincente de en que se basan las afirmaciones de que en alemania se falsearon los derribos de los pilotos del frente Este (porque en el oeste se sabe a ciencia cierta que casi no sobrerreclamaron y en algunos casos, incluso INFRARECLAMARON).


En 1939 un piloto de Ju88 afirmo por error (porque pensaba que si que lo habia logrado) haber hundido el Ark Royal, con lo que se le condecoró con la cruz de caballero. Despues se descubrio que no era cierto, y dicho piloto, Adolf Franke, recibio todo tipo de desprecios por parte de sus camaradas y el sarcasmo general de todo aquel que trataba con el, porque se penso que habia intentado llevarse los laureles a proposito sabiendo que no habia hundido al barco que reclamaba.


Quien me intente decir que entre 1941-45 HArtmann, Barkhorn, Graf, Steinhoff, Nowotny, etc, falsearon a sabiendas sus reclamaciones, que me explique de donde viene semejante cambio de actitud en la mentalidad de las fuerzas armadas germanas...

y despues que me explique como se falsificaban los reportes de derribos .Hubo un piloto, Georg-Peter Eder que derribo 42 aviones y reclamo mas de 70 extra -casi todos cuatrimotores- y que pese a que todos sabian que la inmensa mayoria de sus reclamaciones eran ciertas (algo contrastado tras el fin de la guerra), como no habia pruebas firmes de los derribos, nunca se le otorgaron.

Y ahora resulta que en el Este si?.


En fin, que habria mucho que explicar. Pero mucho, mucho mucho mucho.

Volviendo al tema de la VVS, sobre el Yak-9U encontre esto en un foro:
It first were war tested at the period from 25oct - 25dec 1944.
There were 32 planes Yak-9U VK-107A sent from factory ¹82.
They served in 163th Sedlezk Krasnoznamenny IAP of 336th Kovelskoy Krasnoznamenny IAD, 3d air army.

For the period combat record is:

398 sorties made with total 229 hours.
26 engagements with 18 engagements encounted downs.
Destroyed 27 FW-190A, 1 Me-109G-2

Losses.
2 from fighter fire
1 from flak fire
4 (!) non combat

P.S. Sedlezk (named) and "Krasnoznamenny" means it's IAP was awarded for very good service so seems just veteran pilots flew Yak's 9U.
Mas info en:

http://www.airpages.ru/cgi-bin/cgi_ru_e ... u/yak9.htm

tendre q contrastar esa informacion ,pero 32 aviones de un total de miles de yaks fabricados son una nimiedad. Y ya dije que creia que algunos habian volado en los ultimos dias de la guerra, pero que nunca habia visto prueba de ello. Puede que esto sea una prueba :).


Que yo sepa solo Rudel llego a las 2500 misiones, los Experten en torno a 1000 (a Rudel no le consideraria como tal).
Error tipografico mio. Era 1500 no 2500.

Y ,bueno, tenemos la referencia de Erich Hartmann con 1400 salidas de combate desde finales de 1942 hasta 1945. Bastantes Experten alemanes volaron de inicio a fin de la guerra, con lo cual seguramente volaron bastantes mas misiones que hartmann. 1500 es una cifra aproximada en todo caso.

La mayoria de ellos ya tenia experiencia en otros frentes. Por cierto, en tus comentarios asumes que los alemanes picaban tranquilamente sobre los sovieticos. Para empezar tienen que tener el factor sorpresa, que no siempre es facil por la tremenda superioridad numerica de los sovieticos.
en la inmensa mayoria de los enfrentamientos era asi: los alemanes se lanzaban a por los sovieticos desde mucha mas altura, sorprendiendolos. Por supuesto a veces se tornaban las tablas y eran los alemanes sorprendidos, pero eran muchas menos veces de las que ocurria todo lo contrario.


A finales de la guerra hay docenas, por no decir cientos, de anecdotas de rotten de jadflieger picando y saliendo de formaciones de decenas de aviones sovieticos volando mas bajos que ellos, derribando uno o dos en el proceso y volviendo a base sanos y salvos. En otras palabras: 2 cazas contra 50 (por poner un ejemplo) y los 2 cazas salian victoriosos tras cobrarse un par de victimas...algo que sucedio bastante a menudo, por cierto, en esos dias finales de la contienda.

Ademas estos en 1943 empezaron a mejorar las tacticas, haciendolas mas flexibles y realizando misiones de caza libre (con exito), en contraste con las de 1941/42.

las tacticas y calidad del piloto sovietico mejoraron a medida que la guerra avanzaba, pero el piloto sovietico (descrito por bastantes experten alemanes) dependia mucho de su jefe de vuelo. Si este caia o no podia comunicarse, sus pilotos perdian toda iniciativa; y eso era tan cierto en el 45 como en el 41. tacticamente eran bastante decentes pero no para los alemanes, al menos mientras los alemanes podian mandar al frente a novatos con un entrenamiento decente, claro está.

En todo caso para 1944-45 esta claro que el nivel general de la fuerza aerea roja era muy superior en cuanto a calidad de pilotos a la Luftwaffe, la cual, salvo un nucleo de pilotos que hoy en dia son considerados como los mejores pilotos de combate de la historia, estaba compuesta por crios que no sabian volar su avion en linea recta.

Y aun asi los sovieticos seguian sufriendo sangrias fuera de toda proporcion viendo a la oposicion que se enfrentaban...
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Unas aclaraciones...

Mensaje por MiguelFiz »

alejandro_ escribió: Mas info en:

http://www.airpages.ru/cgi-bin/cgi_ru_e ... u/yak9.htm

:wink: Alejandro_, el link que citas es muy interesante, pero hay un pequeño comentario y una observacion que se me hace necesario hacer.

Muchas paginas rusas con traduccion al ingles (sin demeritar la calidad de la informacion que contienen) a veces cuentan con muy fuertes errores y omisiones en cuestion de manejo de terminos y traduccion literal, asi como errores menores en cuanto a manejo de iniciales, de forma que muchas veces hay que andar con extremo cuidado en lo que a nomenclatura de modelos y terminologia se refiere.

Asi pues en el enlace que citas aparece :
The Yak-9 TK powered with same engine could be fitted with different types of cannon while in service. The aircraft's design enabled the installation of 23 mm VYa-23, 37 mm NS-37 or 45 mm HS-45 canon . This experimental «transporter» was tested at Ai,' :orce Research Institute in October 1943, but it was not adopted for serial production.

In the winter of 1943/4 the Yakovlev design bureau decided to greatly improve the aircraft's fire power by installing the 45mm HS-45 cannon, with the intention of creating the ultimate Yak-9. The cannon featured barrel brake and had ammunition of shells.

Siendo que dicho cañon nunca existio :razz: se deben de estar refiriendo al NS-45, diez a uno a que se trata simplemente de una mala transposicion de caractres, en ciricilo пушка НС-45 es mas o menos cañon NS-45, en algunos sitios aparece como HC-45 pero si aqui ponen a su hermano menor (sl HC-37) como NS-37 entonces debieron hacer lo mismo con el otro.

Como sea, son tambien muy benignos con el rendimiento de dichas arma en un avion (el Ns-45 era una version escalada del NS-37 y heredo todas sus cualidades y sobre todo sus defectos), pero eso, ya es harina de otro costal...

[/quote]
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Dos cuestiones

Mensaje por MiguelFiz »

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:lol: Un detalle interesante y que parece ser norma en muchas publicaciones y sitios cualquier publicacion de aviacion, es mencionar el que el BF 109 tenia accidentes por la cercania de sus trenes de aterrizaje, pero cuando hablan del spitfire que usaba una configuracion similar, el asunto no se menciona :?


Hay que tomar en cuenta ademas, que muchos ases alemanes siguieron usando el BF 109 hasta el final de la guerra, en buenas manos, no dejaba de ser mortifero.


RAM escribió:De todas formas mi opinion negativa sobre el Spit (que por lo demas era un buen avion de caza) esta formada sobre la base de que era un avion concebido como TnB, y por ello acarreaba las desventajas inherentes al avion de combate de giros...alta resistencia inducida (por su enorme ala), que se traducia en una velocidad tope muy limitada para la potencia de la que disponia, un picado y zoom bastante decepcionantes, y en general unas actuaciones muy normalitas en el medio "boom'n Zoom".

:wink: Ram, consideras entonces que el 109 no se concibio orginalmente como un caza TnB?
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Re: Dos cuestiones

Mensaje por RAM »

MiguelFiz escribió: :wink: Ram, consideras entonces que el 109 no se concibio orginalmente como un caza TnB?

el 109? definitivamente no, fue ideado desde su mismo origen como avion de combate de energía.

Y con el 190 fue desde el primer momento algo incluso mas extremo
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Mensaje por alejandro_ »

en la inmensa mayoria de los enfrentamientos era asi: los alemanes se lanzaban a por los sovieticos desde mucha mas altura, sorprendiendolos. Por supuesto a veces se tornaban las tablas y eran los alemanes sorprendidos, pero eran muchas menos veces de las que ocurria todo lo contrario.
Bueno, las cosas comenzaron a cambiar en 1943. El nombramiento de Novikov como comandante de la VVS fue todo un soplo de aire fresco, ya que las reformas que introdujo hicieron de la fuerza aerea una entidad mucho mas flexible. Desde este momento las misiones fueron mucho mas agresivas e inesperadas, como ataques a aeropuertos o misiones de caza libre.

Tambien la mejora en la calidad de los pilotos se noto en las tacticas. Los sovieticos desarrollaron el "ascensor de Kuban", donde los aviones iban posicionados en el eje vertical a distintas alturas para ayudarse mutuamente. Las rigidas formaciones sovieticas se flexibilizaron y estrategias como "altura, velocidad, maniobra y fuego" se introdujeron.
Cabe destacar la importancia del as Pokryshkin, un excelente tactico que estudio a fondo las tacticas de la Luftwaffe. No obstante, era excelente en las tacticas de picar y hacer fuego, como muchos ases alemanes.

A finales de la guerra hay docenas, por no decir cientos, de anecdotas de rotten de jadflieger picando y saliendo de formaciones de decenas de aviones sovieticos volando mas bajos que ellos, derribando uno o dos en el proceso y volviendo a base sanos y salvos. En otras palabras: 2 cazas contra 50 (por poner un ejemplo) y los 2 cazas salian victoriosos tras cobrarse un par de victimas...algo que sucedio bastante a menudo, por cierto, en esos dias finales de la contienda.
No estoy tan seguro. Para salir de tal situacion hace falta gran experiencia. No dudo que pilotos muy experimentados lo consiguiesen, pero ya al final de la guerra, y con el entrenamiento medio de los pilotos alemanes por los suelos, lo dudo. Si lees la biografia de Hartmann podras ver que afirma que para ser eficiente, un piloto necesita volar y adquirir confianza, cosa que no sucedia mucho en 1944/45. El mismo cuando era un novato pico hizo fuego sobre un avion desde demasiada distancia, se perdio, y tuvo que aterrizar en un campo.

Los datos del YaK-3 cogelos con pinzas, a ver si encuentro mas cosas. Si encuentras las criticas a kit Larson las pegas en el foro si es posible.

El Spitfire tiene como tu dices una serie de desventajas al estar concebido como TnB. Aun asi trepaba como un cohete, sus alas elipticas y perfil reducian su resistencia (mucho menor que un Me-109) y le otorgaban unas caracteristicas de giro excelentes. La velocidad punta de las versiones Griffon era excelente. Tengo la impresion de que no tienes en cuenta la importancia de la vision desde la cabina y las caracteristicas de vuelo, que desde mi punto de vista eran mejores que en el 109.

La configuracion del tren de aterrizaje era la misma que la del 109, pero era el modelo aleman el que servia en el frente del Este en gran numero y desde "aeropuertos" muy improvisados. A mi me parece bastante mejor que un P-47, avion que las pasaba canutas frente a los Fw-190 y Me-109 en igualdad de condiciones.

Saludos.
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Mensaje por RAM »

alejandro_ escribió:
Bueno, las cosas comenzaron a cambiar en 1943. El nombramiento de Novikov como comandante de la VVS fue todo un soplo de aire fresco, ya que las reformas que introdujo hicieron de la fuerza aerea una entidad mucho mas flexible. Desde este momento las misiones fueron mucho mas agresivas e inesperadas, como ataques a aeropuertos o misiones de caza libre.

Tambien la mejora en la calidad de los pilotos se noto en las tacticas. Los sovieticos desarrollaron el "ascensor de Kuban", donde los aviones iban posicionados en el eje vertical a distintas alturas para ayudarse mutuamente. Las rigidas formaciones sovieticas se flexibilizaron y estrategias como "altura, velocidad, maniobra y fuego" se introdujeron.
Cabe destacar la importancia del as Pokryshkin, un excelente tactico que estudio a fondo las tacticas de la Luftwaffe. No obstante, era excelente en las tacticas de picar y hacer fuego, como muchos ases alemanes.

evidentemente las tacticas sovieticas evolucionaron muy favorablemente segun la guerra avanzada...

aun asi la norma era que los sovieticos fueran inicialmente a altitudes mas bajas que los alemanes, incluyendo los ultimos meses de la guerra


No estoy tan seguro. Para salir de tal situacion hace falta gran experiencia. No dudo que pilotos muy experimentados lo consiguiesen, pero ya al final de la guerra, y con el entrenamiento medio de los pilotos alemanes por los suelos, lo dudo. Si lees la biografia de Hartmann podras ver que afirma que para ser eficiente, un piloto necesita volar y adquirir confianza, cosa que no sucedia mucho en 1944/45. El mismo cuando era un novato pico hizo fuego sobre un avion desde demasiada distancia, se perdio, y tuvo que aterrizar en un campo.

cierto, pero no menos cierto es que en muchas de esas ocasiones los pilotos eran experimentados. El combustible para la luftwaffe no llegaba ni para encender un zippo, de modo que los pilotos que volaban eran ,salvo contadas excepciones, pilotos experimentados capaces de hacerlo.

Nada que ver con el frente Oeste donde volaban todos los que podian y siempre que se podia (la amenaza estrategica aerea angloamericana era de mayor prioridad que la amenaza tactica aerea sovietica).

Los datos del YaK-3 cogelos con pinzas, a ver si encuentro mas cosas. Si encuentras las criticas a kit Larson las pegas en el foro si es posible.

no problemo:


del foro de hitechcreations.com (autores de Aces High):

Hi Nomak,


Carson is about the most biased author you can find.

Quotes from his article you didn't provide:

"I also suspect, again from the record of history, that Willy Messerschmitt was too busy becoming a Direktor of Messerschmitt A.G. to concentrate on improving his status as an ingenieur.

Having gone this far, let me carry this affront to Messerschmitt's engineering reputation one step further. [...]"

(It follows a lot of ignorant advice on how to make the Me 109 a 400 mph+ aircraft, which it was anyway. Carson bases it on the Emil, obviously failing to realize that the Me 109F and later variants were considerably different aircraft.)

More nonsense from Carson:

"The Spitfire was an aerodynamically clean airplane to start with, having a total drag coefficient of .021 at cruise. The Me-109 had a coefficient of .036; drag coefficiency and of the horsepower required to haul 'em around. Like golf scores, the lower the better, and no fudging.

Drag coefficient is the score for one hole, but total drag is the score for the entire course. Messerschmitt accepted a higher drag coefficient in favour of a smaller frontal area. That he was successful is evident from the observation that the Me 109 always achieved better top speeds on similar engine power as the Spitfire.

If the Messerschmitt would have needed much greater power for the same top speed, it would have blown the Spitfire away at low speeds because the drag coefficient doesn't have much of an impact there. As you know, that didn't happen.

Quite obviously, Carson points to a secondary parameter (with great gesture) to make the Me 109 look bad. Either he's incompetent, or he's out to manipulate the reader.

Whether it's the one or the other, he's not a good source.



mas comentarios:


Oh good grief not Kit Carson...

Nomak he hated the 109 and never even flew one. His article is mostly second hand inaccurate information..


(aclaracion: esto es totalmente cierto: Carson baso sus "articulos" en informacion recogida por Eric Brown, de segunda mano. Nunca ,jamas, volo en uno)

3 109s for every spit shot down? The Hurricane was the 109s main opponent in BoB.

The 109 could dive to Mach 0.79. The 109 didn’t "compress" but the elevators became heavy. When adjusting trim the entire horizontal tail plane moved and reduced the force needed to pull out.

The LW in the west was defeated by going after the allied bombers streams. This allowed a small escorting force to go after them and build experience. As the LW experts were depleted and the LW wasted resources on "bomber killers" and the allies built up their fighter strength.

The LW should have pulled their fighters back from the channel. They should have gone after the allied fighters early when they were in p38s and p47cs. The LW tried to go after the bombers and kill enough of them to force the allies to give up. This seemed to be working early but the allies came with more and better fighters.

The bombing campaign by the allies wasn’t anywhere near as successful as they thought it would be. Its main effect on the war effort was wearing down the LW in the west. By the time the p51 was on station in numbers the LW was already "defeated".

At the same time the LW numbers were nearing their lowest the allies were nearing their highest. This allowed them free reign over Western Europe. The allies attacked trains and most roads were basically shut down. The LW had no fighter reserve at this point.

During D-day there was only 2 190s over the landing area.

It wasn’t the "109" that was the problem. It was a combination of bad tactical decisions, poor planning for a prolonged war (look how long it took Germany to completely mobilize its economy). The attrition of LW experten and short-training periods for the Nachwuchs cost more lw pilots then the "out dated 109".

It’s not as clear as some claim. There have been lots of claims and rumors passed on as fact. The late war 109s (109g6/AS, 109g10, and 109k4) were very completive aircraft. But there was never enough and by the time the k4 was ready it was too late.




y un analisis tecnico de pe a pa sobre el horroroso y falsificado informe de Carson aqui:

http://mitglied.lycos.de/luftwaffe1/Carson/Carson.html


El Spitfire tiene como tu dices una serie de desventajas al estar concebido como TnB. Aun asi trepaba como un cohete, sus alas elipticas y perfil reducian su resistencia (mucho menor que un Me-109)

no.

las alas justamente eran la razon por la cual el Spitfire nunca pudo aspirar a ser tan veloz como un 109 o un 190. Las alas producen sustentacion, cuanto mas aire pase por ellas mas sustentacion producen. La sustentacion extra producida a alta velocidad no era necesaria para hacer volar el avion, de modo que creaba resistencia al avance . A eso se le llamo "resistencia inducida". Cuanta mas ala tengas, mas lento puedes ir. Los prototipos del Fw190 con ala pequeña iban 10km/h mas rapido que los del ala definitiva, por ejemplo.

Ademas: a mas superficie de ala, mayor perfil frontal. La resistencia total se calcula multiplicando el coeficiente aerodinamico del avion por la superficie frontal total: muy superior en el caso del caza britanico.

y le otorgaban unas caracteristicas de giro excelentes.
irrelevantes en la 2GM por innecesarias ;).
La velocidad punta de las versiones Griffon era excelente.
Dejando aparte de que los Spitfire con Griffon nunca fueron mas rapidos que sus contemporaneos alemanes (tanto el 109G10/K4 como el Fw190D9 eran mas veloces), con 2150 caballos de potencia, los Spitfire con Griffons nunca fueron mas rapido que los Bf109G10 o K4 con DB605D de 2000hp. Menos potencia, mas velocidad. El 109 era extraordinariamente eficiente aerodinamicamente hablando.

Tengo la impresion de que no tienes en cuenta la importancia de la vision desde la cabina y las caracteristicas de vuelo, que desde mi punto de vista eran mejores que en el 109.

Eso, perdona, no es cierto porque no tienes en cuenta que la vista frontal del 109 era simplemente excepcional. El perfil del capo del spitfire era practicamente plano debido a su motor en V, lo que daba una visibilidad frontal limitada. El perfil del capo del 109 era curvo hacia delante debido a su motor en V invertida, dando una gran vision hacia adelante, aparte de los beneficios aerodinamicos inherentes... La visibilidad frontal del 109 era envidiable, pocos cazas tenian dicha visibilidad, aunque la trasera fuera un poco limitada.

La configuracion del tren de aterrizaje era la misma que la del 109, pero era el modelo aleman el que servia en el frente del Este en gran numero y desde "aeropuertos" muy improvisados. A mi me parece bastante mejor que un P-47, avion que las pasaba canutas frente a los Fw-190 y Me-109 en igualdad de condiciones.

y sin embargo los pilotos que realizaron la transformacion del Spitfire al P47 acabaron pensando todo lo contrario que tu ;).
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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alejandro_
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Mensaje por alejandro_ »

RAM

La altura a la que se volaban las misiones en la VVS dependia del tipo de mision. Por ejemplo los Sturmovik volaban a una altura de 800-6000 pies (244-1828 metros). Esto se debia a que la mayoria de las perdidas se debian a la AAA alemana. Como ya mencione antes, las cosas cambiaron despues de 1941/42. La incorporacion de un artillero de cola obligo a los alemanes a cambiar sus tacticas, este factor y la mejora en la escolta y perfil de la mision redujeron las enormes perdidas de los primeros 6 meses, cuando los bombarderos volaban sin escolta.

Esto añadido al desgaste de la Luftwaffe, que sufrio fuertes perdidas en Stalingrado y Kursk dio la ventaja a los sovieticos, que gozaban de una superioridad numerica aplastante y con unos pilotos cada vez mas experimentados.
de modo que los pilotos que volaban eran ,salvo contadas excepciones, pilotos experimentados capaces de hacerlo.
No estoy de acuerdo completamente. Otro problema es que los sovieticos contaban con una enorme superioridad en tierra, que obligaba a la Luftwaffe a realizar muchas misiones de apoyo, causando no pocas perdidas. Cuando se iniciaban ofensivas a gran escala la Luftwaffe si que tenia que mandar lo que tuviese a mano.

Estoy de acuerdo con el que los alemanes volaban mas alto en la mayoria de los casos, pero otros factores inclinaban la balanza del lado sovietico.

Los enlaces sobre el informe de Kit Carson son francamente interesantes, aunque no comparto la idea de dar prioridad a ataques sobre cazas de escolta. Francamente creo que daba igual porque estos ataques eran una guerra de desgaste que la Luftwaffe estaba condenada a perder. Por dar un ejemplo los americanos se pusieron a bombardear Berlin con el unico objetivo de hacer pelear a la Luftwaffe. Ambos bandos sufrieron terribles perdidas, con la diferencia de que los americanos podian remplazar sus perdidas y los alemanes no. Con 1000 aviones perdidos y una parte de sus tripulaciones ya me diras.

Tanto la velocidad maxima como la trepada dependen de un monton de condiciones, pero el Mark XIV llegaba a 446mph y 5000 feet/sec. Corrigeme pero creo que un K4 llegaba a 452mph con una trepada de 4800feet/s. El alcance es 740kms frente a 587 del K-4. Su armamento me parece mas adecuado para combate entre cazas El XIV fue uno de los primeros cazas en introducir un "gyro sight". Las caracteristicas de picado las tengo que mirar, pero no creo que haya una diferencia substancial. El radio de giro no lo definiria como irrelevantes porque en un combate cerrado era un factor relativamente importante. El motor del Spitfire es mas potente pero el avion creo que es mas pesado.

La maniobra de aterrizaje de un Spitfire era notablemente facil, destacado incluso por Werner Molders, que tuvo la oportunidad de volar en uno. La visibilidad era mejor menos hacia delante.

A pesar de ser mas dificil de volar, las caracteristicas de vuelo eran similares a las del Mk IX. Los Me-109G/K eran notablemente mas dificil de pilotar que los E/F.

Ni el Me-109 ni el Spitfire destacaban por aguantar enormes daños

Las especificaciones del P-47D-35 son:
(The Complete Book of Fighters)

Max speed, 426 mph at 30,000 ft.

Max initial climb, 3,120 ft./min.

Range (with max internal fuel), 1,800 miles at 195 mph at 10,000 ft.

Armament, eight-.50 caliber machine guns, plus up to 1,500 lb. of bombs.
El P-47 es superior en alcance, picado, capacidad de resistir daños y quizas armamento. En contra tiene una aceleracion y trepada mediocre, una maniobrabilidad escasa y un gran tamaño. El Thunderbolt era un avion mucho mas adecuado para misiones de escolta que el Spitfire, que no habia sido diseñado para estas misiones. Las opiniones de los pilotos son muy subjetivas porque tambien hubo muchos pilotos de la LW que siguieron con sus 109 en vez de pasarse al mas moderno 190. De todas maneras los americanos ya sabian que por debajo de 2000 pies los P-47 eran inferiores, y que un buen piloto en un Me-109/Fw-190 en igualdad de condiciones se las iba a hacer pasar canutas.

Saludos.
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MiguelFiz
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Sobre el tipo de derribos...

Mensaje por MiguelFiz »

:wink: Puede ser interesante (siempre con fines estadisticos claro) analizar la composicion de los derribos, de algunos"experten" se puede conseguir relativamente facil dicha informacion, tomando por ejemplo al Oberleutnant Otto "Bruno" Kittel se tiene :

http://www.luftwaffe.cz/kittel.html


unos 94 derribos de Il-2

unos 39 derribos de Yak (un YaK-1 y 38 YaK-9)

unos 2 MiG-3

unos 22 P-40 y P-39

unos 43 LaGG 3/5

unos 27 La-5

Cazas entonces seria aproximadamente 133 (claro, habria que analizar cuantos de esos estaban realmente en misiones de caza-escolta y cuantos en misiones de cazabombardeo :) ).

Mas otros 40 aviones de diferente tipo suman : 267



Aunque la composicion de las misiones de los aviadores de caza podia variar dependiendo de la fluidez de las operaciones (en ambos lados), es notorio que los alemanes fueron pasando a la defensiva, en donde el uso de las tacticas de dos dedos que indica RAM tenian altas probabilidades de exito, un "Experten" atacando y un punto menos experimentado que lo protege.

Cierto es tambien que las operaciones de caza libre por parte de los sovieticos ya se usaban desde Stalingrado (con exito creciente).

Es de notarse que en ocasiones la composicion de los ataques de Il-2 llevaban una escolta de 1 a 1 es decir, un Il2 por un avion de caza sobre todo si se presumia que en el area habia fuerte presencia de aviacion enemiga.
Estoy de acuerdo con el que los alemanes volaban mas alto en la mayoria de los casos, pero otros factores inclinaban la balanza del lado sovietico.
Algo que es una constante del combate aereo a lo largo de la historia de la aviacion militar (desde la IGM hasta Vietnam y Oriente Medio en condiciones diurnas de combate visual) es que al menos las tres cuartas partes de los aviadores que fueron derribados nunca vieron al atacante que los derribo o los vieron cuando ya era demasiado tarde, la altura siempre es fundamental para el exito, aunque hay otros factores que intervienen en ello.

(Voy a buscar informacion sobre derribos de ases sovieticos para comparacion siempre con fines estadisticos)...
Última edición por MiguelFiz el 16 Oct 2004, editado 1 vez en total.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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En comparacion de tipo de derribos

Mensaje por MiguelFiz »

:wink: Ivan Kozhedub tuvo las siguientes victorias (hay por alli controversia sobre el Me-262 y algun otro derribo, de forma que algunas fuentes dicen que fueron 62 y otras que fueron 60 sus victorias, dejo este analisis de 61).

http://www.elknet.pl/acestory/kozedub/kozedub.htm

unos 16 Bf 109

unos 21 Fw 190

Y un Me-262 (incluido solo como cuestion estadistica)

serian 38 cazas, nuevamente habria que pensar en cuantos de ellos estaban en misiones de caza-escolta y cuantos eran cazabombarderos.


al menos 18 Ju 87

unos 2 He 111

unos 3Hs 129 :evil:

Suman 23 bombarderos y aviones de ataque.


Algo reiterado al leer las memorias de los ases de ambos bandos es que insisten en ser partidarios de atacar rapido, por detras y desde arriba si se podia...

Otra cosa sera analizar las victorias de acuerdo a la fecha en que se produjeron... :wink:
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
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    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Mensaje por Molders »

Lista de derribos de Ivan Kozhedub
  • 6 July 1943 1 Ju 87
    7 July 1943 1 Ju 87
    9 July 1943 2 Bf 109 (in 2 sorties)
    9 Aug 1943 1 Bf 109
    14 Aug 1943 2 Bf 109
    16 Aug 1943 1 Ju 87
    22 Aug 1943 1 Fw 190
    9 Sept 1943 1 Bf 109
    30 Sept 1943 1 Ju 87
    1 Oct 1943 2 Ju 87
    2 Oct 1943 3 Ju 87
    4 Oct 1943 1 Bf 109
    5 Oct 1943 2 Bf 109 (in 2 sorties)
    6 Oct 1943 1 Bf 109
    10 Oct 1943 1 Bf 109
    12 Oct 1943 2 Ju 87, 1 Bf 109
    29 Oct 1943 1 He 111, 1 Ju 87
    16 Jan 1944 1 Bf 109
    30 Jan 1944 1 Ju 87, 1 Bf 109
    14 March 1944 1 Ju 87
    21 March 1944 1 Ju 87
    11 April 1944 1 Bf 109
    19 April 1944 1 He 111
    28 April 1944 1 Ju 87
    29 April 1944 2 Hs 129
    3 May 1944 1 Ju 87
    31 May 1944 1 Fw 190
    1 June 1944 1 Ju 87
    2 June 1944 1 Hs 129
    3 June 1944 3 Fw 190 (in 2 sorties)
    7 June 1944 1 Bf 109
    22 Sept 1944 2 Fw 190
    25 Sept 1944 1 Fw 190
    16 Jan 1945 1 Fw 190
    10 Feb 1945 1 Fw 190
    12 Feb 1945 3 Fw 190
    19 Feb 1945 1 Me 262
    11 March 1945 1 Fw 190
    18 March 1945 2 Fw 190
    22 March 1945 2 Fw 190
    23 March 1945 1 Fw 190
    17 April 1945 2 Fw 190
Agreguenle el derribo por error de un Mustang

Fuentes: http://users.senet.com.au/~wingman/kozhedub.html
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Mensaje por alejandro_ »

Algo que es una constante del combate aereo a lo largo de la historia del combate aereo (desde la IGM hasta Vietnam y Oriente Medio en condiciones diurnas de combate visual) es que al menos las tres cuartas partes de los aviadores que fueron derribados nunca vieron al atacante que los derribo o los vieron cuando ya era demasiado tarde, la altura siempre es fundamental para el exito, aunque hay otros factores que intervienen en ello.
Bueno, otros factores son la superioridad numerica (hasta 12 a 1 en este caso), el tipo de mision, el tipo de formacion, la experiencia de los pilotos etc etc. Como ya hemos mencionado las cosas cada vez estaban peor para los alemanes, ya sea a causa de los aparatos disponibles o de la preparacion de los pilotos.

Sobre la transicion de Spitfire a P-47:
One Pilot's Initial Reaction To The P-47 Introduction

One day in January 1943 General Hunter, the Commander of the 8th Fighter Command, came to visit us at Debden. He said he had a 'surprise' for us we were soon to re-equip with the very latest American fighter, the P-47 Thunderbolt. As he spoke we heard an unusual engine note outside and one of the new fighters landed and taxied up beside one of our Spitfires. We went outside to look it over. It was huge: the wing tip of the P-47 came higher than the cockpit of the Spitfire. When we strapped into a Spitfire we felt snug and part of the aircraft; the Thunderbolt cockpit, on the other hand, was so large that we felt if we slipped off the Goddamned seat we would break a leg! We were horrified at the thought of going to war in such a machine: we had enough trouble with the Focke Wulfs 190's in our nimble Spitfire Vs; now this lumbering seven-ton monster seemed infinitely worse, a true 'air inferiority fighter'. Initial mock dog-fights between Thunderbolts and Spitfires seemed to confirm these feelings; we lost four Thunderbolt pilots in rapid succession, spinning in from low level while trying to match Spitfires in turns. In the end our headquarters issued an order banning mock dog fighting in Thunderbolts below 8,000 feet.

Gradually, however, we learnt how to fight in the Thunderbolt. At high altitude she was a 'hot ship' and very fast in the dive; the technique was not to 'mix it' with the enemy but to pounce on him from above, make one quick pass and get back up to altitude; if anyone tried to escape from a Thunderbolt by diving, we had him cold. Even more important, at last we had a fighter with the range to penetrate deeply into enemy territory--where the action was. So, reluctantly, we had to give up our beautiful little Spitfires and convert to the new juggernauts. The war was moving on and we had to move with it.

The change to the Thunderbolt might have been necessary militarily, but my heart remained with the Spitfire. Even now, thirty years after I flew them on operations, the mere sound or sight of a Spitfire brings me a deep feeling of nostalgia and many pleasant memories. She was such a gentle little aeroplane, without a trace of viciousness. She was a dream to handle in the air. I feel genuinely sorry for the modern fighter pilot who has never had the chance to get his hands on a Spitfire; he will never know what real flying was like.
De www.aviation-history.com

Saludos.
supongo
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Mensaje por supongo »

Hola a todos:

Bueno, me da que esta discusion la he tenido ya en otros foros, y creo que la ultima fue con el Sr. Alejandro en foro Militar, asi que, pasare a poner mas o menos lo mismo:

Alejandro
Tanto la velocidad maxima como la trepada dependen de un monton de condiciones, pero el Mark XIV llegaba a 446mph y 5000 feet/sec
Como bien sabe usted Sr. Alejandro. estos datos se refieren a un prototipo del MK XIV basado en el MKVII JF319 y con motor Grifon RG5SM, y con gasolina de 150 oct. nada que ver con el Grifon 65.
Como ya dije, comparee prototipos con prototipos y usemos el 109K4 con 2200Cv y ya veriamos.
El Spitfire MK XIV de produccion tenia muchas menos "performances", lo cual por otra parte es logico.
Las caracteristicas de picado las tengo que mirar, pero no creo que haya una diferencia substancial
No hace falta que las mire, se las digo yo (basado en test RAF y NACA entre XIV y G6).
La velocidad terminal o critica del picado era superior en el Spitfire, no recuerdo bien, pero creo que estaba en 0,87 match mientras en el G estaba sobre los 0,85. Pero ojo, velocidad critica, la velocidad de recuperacion era superior en el 109 G, superior incluso al P47, y como ya dije en su dia, eso se debe a varios factores:
Diedro alar, carga alar, flettner tabs (a partir de los G10, G14-no todos- y K4) y sobre todo a que todos, absolutamente todos los 109 disponian de compensador total de elevador que junto al trim tab le permitia mantener 4º de inclinacion de elvador sin esfuerzo en columna de mando.

El radio de giro no lo definiria como irrelevantes porque en un combate cerrado era un factor relativamente importante
En 1940 eso ya carecia de importancia en Europa, en 1944 la gente ni se acordaba de que existia el viraje horizontal como forma de combate. :lol:

El radio de giro a igual velocidad de entrada era mejor en el Spitfire, excepto, a muy baja velocidad, sin embargo, para realizar ese giro hay que alabear, y en el alabeo el 109 era mas rapido, y requeria menos esfuerzo del piloto para hacerlo.
Hago un copy/paste de mi respuesta a esto de otro foro:

Para mover en un Spitfire I 1/4 de aleron a 400 mph un piloto de Spitfire necesitaba 67 lbs de fuerza, para mover 1/3 de aleron a esa misma velocidad se necesitaban 35 lbs en un 109E3.
En las series posteriores con fletter los 109 no necesitaban trimado manual, era, por asi decirlo automatico, se basaba en la presion ejercida por el viento en las superficies de control haciendo que se requiriese menos fuerza que en los Spitfires para mover esas superficies.
Le recuerdo los tipos de trimado del 109:
Trim Tabs, Flettner Tabs, elevador movil de superficie total, contratrim en elevador y timon (esto es dificil de explicar sin dibujos, pero basicamente era el "pico" que sobresalia de esas superficies al moverlas).


A pesar de ser mas dificil de volar, las caracteristicas de vuelo eran similares a las del Mk IX. Los Me-109G/K eran notablemente mas dificil de pilotar que los E/F.
Negativo, la serie G10 y K4 eran mucho mas faciles de pilotar a altas velocidades (+600 kmh) que los E/F, con la salvedad que 60 kmh para un G10 o K4 no era "alta velocidad".
Un K4 podia compararse en maniobrabilidad a un G2 a velocidades medias y muy superior a velocidades altas.
Aun asi trepaba como un cohete, sus alas elipticas y perfil reducian su resistencia (mucho menor que un Me-109) y le otorgaban unas caracteristicas de giro excelentes
De giro si, pero para subir, picar y vuelo a altitudes enrarecidas esas alas eran una gran desventaja frente al 109.

Si comparamos 109 vs spitfire:

El Spitfire supera al 109 en giro horizontal a igual velocidad de entrada a velocidades bajas/medias y altas, pero es superado en muy bajas (irrelevante para mi, la verdad, pero bueno, es un dato), sin embargo el piloto necesita mas esfuerzo para conseguir el mismo giro.
El Spitfiretiene un pelin mas de visibilidad trasera que el 109, hasta que este ultimo incorpora la Erla.
Supera el spitfire al 109 sobre todo en: La imperiosa necesidad britanica de tener "algo" que sea siempre mejor a lo que tengan sus enemigos y su sorprendente capacidad para esconder sus errores. Vamos si dnieppe fue un experimento exitoso y dunkerque una muestra de como se deben hacer las cosas.
Todo el mundo recuerda la armada invencible española, pero nadie la britanica.
El 109 supera al Spitfire en:
Velocidad maxima.
Tiempo de vuelo en emergencia (3 periodos de 10 min frente a 5 min) y esto es muy muy importante en combate y parece que se le olvida mencionar a todo el mundo.
Aceleracion a cualquier altura.
Aceleracion en el inicio del picado.
Climb rate.
Zoom climb.
Alabeo.
Estabilidad longitudinal en el picado.
Recuperacion del picado (a cualquier velocidad).
Entrada en compresion mucho mas tardia a pesar del limite match superior del spitfire.
etc etc.

En fin, que si analizamos friamente el spitfire nunca fue rival del 109.
Otra cosa es lo que los britanicos quieran hacernos creer.
De todos es sabido como trata "lo suyo" la RAF, al comparar 190A1 o A3 (no recuerdo) frente al Spitfire V el FW le daba caña pòr todos los lados, excepto en giro horizontal, y comparando ese mismo FW (capturado y reparado, no olvidemos esto) con el MKIX resulto que por debajo de los 5000 mts (creo recordar) el FW era superior en velocidad y climb rate, si un G2 tenia un Climb rate muy muy superior (y un AS no digamos) a un FW como es posible que los britanicos digan que el Spitfire y el 109 subian "mas o menos" igual?.

Oia, peaso toston, me callo, me callo.


Saludos


Supongo
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Mensaje por supongo »

Ah, se me olvida poner la pequeñisima diferencia que existe en la gestion del motor de un 109 a la del Spitfire. Y esto si que importa y mucho en combate.


Saludos


Supongo
RAM
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Mensaje por RAM »

supongo escribió:De todos es sabido como trata "lo suyo" la RAF, al comparar 190A1 o A3 (no recuerdo) frente al Spitfire V el FW le daba caña pòr todos los lados, excepto en giro horizontal, y comparando ese mismo FW (capturado y reparado, no olvidemos esto) con el MKIX resulto que por debajo de los 5000 mts (creo recordar) el FW era superior en velocidad y climb rate, si un G2 tenia un Climb rate muy muy superior (y un AS no digamos) a un FW como es posible que los britanicos digan que el Spitfire y el 109 subian "mas o menos" igual?.

hola warra! :P

la comparacion era Fw190A3-spit F.IX. El spit era de primeras series (con motor acorde) y en el test usaba potencias de admision de +12lbs, no de +18lbs, que eran lo que los Spit IXs en combate usaban como tope. El Fw190 demostro tener en esa comparativa mejor trepada a baja cota, similar a media, inferior (claramente) a alta


Personalmente creo que un Spit IX usando presion de admision de +18lbs trepaba ligeramente mejor que un Fw190. Sin embargo las ventajas de manejo del avion aleman eran definitivas para saber cual era mejor avion.

tests aparte, todas las pruebas circunstanciales y testimoniales de combate aereo son definitivas acerca de que el Fw190A2 y A5 tenian unas caracteristicas de vuelo incomparablemente superiores a las del Spitfire V y IX respectivamente. No hay mas que mirar los numeros de las batallas aereas sobre el canal durante 1942-43 para darse cuenta: en esa epoca tan solo dos Jagdgeschwaders (la JG2 y la JG26) lucharon dia a dia contra todo el Comando de Caza de la RAF en inferioridad numerica, y les causaron grandes bajas a cambio de risibles perdidas propias (un vistazo al libro "The Right of the Line", libro monográfico sobre la RAF en la 2GM publicado por la editorial Wordsworth Military Library, es más que iluminador al respecto).



En lo que respecta a prestaciones, desde luego no hubo ni un solo Spitfire capaz de cazar a un Bf109 de modelo contemporáneo en una trepada sostenida con dos sensibles excepciones en las cuales eran virtualmente identicos en ese particular departamento:

-SpitII vs Bf109E4

-Spit IX vs Bf109G6 "temprano" sin MW50.


En el resto de comparaciones el Spit sale perdiendo en trepada, y en general como avion de caza:


Spit I vs Bf109E3

Spit V vs Bf109F4

Spit IX vs Bf109G6-G10-G14 (con MW50)

Spit XIV vs Bf109K4


El Supermarine Spitfire era un buen caza, el unico capaz de plantar cara en un mismo término de combate al Bf109 en 1940, eso no lo niega nadie. No habia ni un solo caza de la época capaz de hacer sombra al Messerschmitt por entonces en lo que a prestaciones se refiere.

Aun asi nunca fué mejor que el avión aleman. En su momento más "bajo" (el Bf109G6 temprano) el Bf109 y el Spitfire eran equiparables. En el resto de momentos, el Bf109 era mejor, ya fuera por poco (spit I vs 109E3), ya fuera por mucho (Spit V vs 109F4).


Y del Fw190 mejor ni hablo...que ya sabes lo que pienso sobre el 190 comparado con el 109, eh warra? :D
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Mensaje por josé luis »

¡Hola a todos!

Algunos de los puntos importantes en cuanto a la guerra aérea ruso-germana de 1941 están tratados de pasada en la introducción (capítulo uno, La Doctrina) del primer volumen de “Black Cross-Red Star. The Air War over the Eastern Front, Operation Barbarossa, 1941” de Christer Bergström y Andrei Mikhailov. Son ellos las doctrinas militares aéreas alemana y soviética, la mentalidad de los pilotos, la contabilización de las victorias…. El siguiente es un extracto de ese capítulo.

[The main doctrine of both the German and the Soviet air forces in 1941 was offensive. One of the main characteristics of the air war on the Eastern Front is that it was mainly of tactical and operational nature. A strategic air war, in its full meaning, never took place. The strategic air raids undertaken were few and sporadic….

The ambitious fighter pilots of the new Luftwaffe embraced this doctrine (simbolizada en la frase del Barón Rojo “Encuentra a tu enemigo y derríbalo; nada más importa”), so that soon, to a large extent, they were fighting a war of their own. What Baron Manfred von Richthofen cynically but correctly had described as “the art of manhunt” came to engage the entire Jagdwaffe. While fighter pilots of other air force –not least the soviet- fought a “real” war, striking at the enemy regardless of if they found him in the air or on the ground, a whole generation of German fighter pilots was raised to seek an individualistic hunt of aerial victories. This is one important reason for the unparalleled victory scores achieved by the top guns of the Jagdwaffe during World War II, and it fit well the task given to the single-engine fighters in the Blitzkrieg to search and destroy any enemy aircraft encountered in the air. When the fighters were not scrambled against enemy raids, this mission was normally fulfilled through fighter sweeps-so called Freie Jagd (free hunting)-in groups normally consisting of not more than two to four planes over the combat area.

The manner in which aerial victories where more than one pilot participated were counted varied among different air forces. For instance, in the U.S. Army Air Forces of World War II, when two pilots shot down an enemy aircraft, each pilot was credited with half a victory. Thus ten individual and two half victories were counted as eleven victories. In the Luftwaffe the entire victory was credited to just one of the participating pilots-most commonly the highest ranking. Among Soviet airmen a distinction was always made between individual and shared (“group” or “collective”) victories.

The doctrine of the Soviet Air Force was similar to that of the Luftwaffe, although not as developed. Soviet military air doctrine was tactically offensive and strategically defensive. The first aim of the VVS was to establish air superiority over the battlefield through bombing raids against the ground installations of the enemy air force. Once air superiority had been achieved, the twin-engine medium bombers were assigned to the mission of severing movement in the enemy’s rear area. There were almost no dive-bombers, as in the Luftwaffe, but increasing emphasis was laid on the creation of a ground attack-Shturmovik-air force capable of providing the Red Army with excellent ground support. A large part of the VVS’s obsolescent I-15bis and I-153 biplane fighters had been adapted to this role, and the first specially designed Shturmovik, the famous Il-2, had just begun reaching combat units in 1941…..

As in the Luftwaffe, the task of the Soviet fighters was entirely defensive. While “the von Richthofen mentality” nurtured individualistic aggressiveness among their German counterparts, the soviet fighter pilots of 1941 were largely defense-minded.

One main factor-particularly during the early stages of the war-that hampered effectiveness of all layers of the Soviet armed forces was the hierarchical command structure, or rather the fear of reprisals from the leadership, which curbed many individual initiatives. In 1941 most Soviet units commanders feared Stalin more than they feared the enemy. The top leadership’s habit of issuing orders in the slightest matters, and of punishing unit commanders for issuing “unauthorized” orders in the slightest matters, paralysed individual initiative at the local level. Although there was a doctrine for providing bombers with fighter escort, the absence of any explicit order from the High Command to assemble fighters for this task left the bomber units with the task of flying their missions without escort. This omission led to disastrous losses in the VVS bomber units during the first weeks of the war.

Another difference between German and Soviet fighter pilots was the preparedness among the latter to carry out daring low-level attacks against ground targets. This was a lesson learned by the Soviets into the Winter War with Finland. The failure of the Soviet medium bomber during the first weeks of the war with Germany compelled the fighter pilots of the VVS to extend themselves to undertake these operations]

Cualquier consideración sobre el desarrollo de la VVS dese 1941 hasta el verano de 1943 (momento en que Alemania perdió la superioridad aérea estratégica y táctica -salvo algunas locales-), debe tener en cuenta, a mi juicio, el tremendo varapalo que sufrió esa fuerza aérea al poco de iniciarse Barbarroja. Hablo de memoria, pero las pérdidas soviéticas se elevaron aproximadamente a un 80% de sus aparatos de combate. Este hecho fue un golpe brutal en la moral del piloto soviético, y tardó muchísimo tiempo en recuperar la confianza en sí mismo y en sus posibilidades de éxito. Otro factor importante fue la ventaja táctica que supuso para los alemanes el empleo del radar en el Frente Oriental.

Saludos cordiales
José Luis
“La autoridad del Estado no puede existir como un fin en sí mismo, ya que en tal caso todas las tiranías de la Tierra serían inatacables y quedarían consagradas. Si un Gobierno recurre a la fuerza para llevar a un pueblo a la ruina, la rebelión no es sólo un derecho, sino un deber para cada ciudadano de ese pueblo” (Adolf Hitler, “Mi Lucha”).
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Sahaquiel
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Mensaje por Sahaquiel »

La aviación soviética creció de tal punto que superaba a la alemana en cantidad y calidad de mediados de la guerra hasta el final.

No sé quien dice por aquí que el La-5 es una copia del FW190. Es mentira. El La-5 se construyó para hacer frente a los cazas de la Luftwaffe y lo consiguió. Le canviaron los motores en linea de los LaGG-3 por unos radiales basados en el Wright R-1820 Cyclone americanos.

El La-7 podía medirse con el Dora de igual a igual.
Buscaglia
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Mensaje por Buscaglia »

Sahaquiel escribió: El La-7 podía medirse con el Dora de igual a igual.
Interesantísimo debate, en el que yo no puedo entrar por falta de conocimientos. Aunque, visto desde fuera, casi parece que se parte de visiones ideológicas previas y que nadie cambiará de opinión por muchos datos que de el contrario.

A título anecdótico, en el foro se ha hablado muchas veces de Luis Lavín, el único piloto español que ha volado desde I-16 hasta Mig 15. Según él, hasta el La-5 FN todos los aparatos soviéticos que voló fueron inferiores a los que tuvo enfrente, con el FN tenía algo similar.

El La-7 que tuvo en 1945 le parecía en general mejor que los modelos alemanes salvo los de reacción, con un "pero": su pegada era muy poca (2 cañones de 20 mm poco potentes y con los que era difícil acertar el blanco). Hasta la posguerra no tuvo un avión que considerase bien armado, el La-9 que suplía el deficiente armamento anterior con 4 cañones pesados (creo que de 23 mm, que según él tenían muchísima más potencia que los de 20 mm).
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Fran
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Mensaje por Fran »

Sahaquiel escribió:La aviación soviética creció de tal punto que superaba a la alemana en cantidad y calidad de mediados de la guerra hasta el final.
Por favor, es un tema interesante al igual que complicado. No lo mates con frases lapidarias.
No sé quien dice por aquí que el La-5 es una copia del FW190. Es mentira. El La-5 se construyó para hacer frente a los cazas de la Luftwaffe y lo consiguió. Le canviaron los motores en linea de los LaGG-3 por unos radiales basados en el Wright R-1820 Cyclone americanos..
Por favor indica quién ha puesto lo que dices: Yo no lo veo, lo que si han dicho es que los anclajes del motor radial del La5FN fueron copiados del 190. Por otra partde decir 'mentira' me parece fuera de tono. Dices que 'El La-5 se construyó para hacer frente a los cazas de la Luftwaffe y lo consiguió', eres un poco escueto, te agradecería que extendieras tu conocimiento al resto por que nos hemos quedado con ganas de saber más.
El La-7 podía medirse con el Dora de igual a igual.
Yo por lo leido lo dudo: el 190D era un caza multi-rol mientras que el La-7 era más limitado en funciones.
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lonesomeluigi
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Mensaje por lonesomeluigi »

Hola a todos.
Da gusto leer tus post RAM, aquí o en otro foro, veo que lo último que escribiste es de hace 2 años, no se si todavía andarás por estos lares.
Lo que quería preguntar es que teniendo los sovieticos aparatos de fabricación propia mucho mejores que el P-39, P-400 ó el P-63, ases como Rechkalov, Sirotin, Zyuzin ó Pokrishkin, los usasen sobre todo hacia finales de la guerra.
Un saludo.
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Mensaje por lonesomeluigi »

Hola RAM.
En muchos de tus post, he leido la palabra "zoom", y no se si me estoy haciendo una idea erronea sobre ella.
Así que si no es molestia, te agradecería si pudieras esplicármela.
Un saludo.
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Mensaje por alfavega »

Aqui un grupo de fotos de la aviacion sovietica aunque de no muy buena calidad

http://www.flickr.com/photos/tailspin_t ... 455174846/
"Extraño juego. El único movimiento para ganar es no jugar", de la peli "Juegos de Guerra".
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troyano
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Mensaje por troyano »

lonesomeluigi escribió:Hola RAM.
En muchos de tus post, he leido la palabra "zoom", y no se si me estoy haciendo una idea erronea sobre ella.
Así que si no es molestia, te agradecería si pudieras esplicármela.
Un saludo.

Se refiere a la tactica del "boom&zoom" o lo que es lo mismo "picar y trepar".

Se trata de entrar en combate con ventaja en altura sobre tu adversario. Maniobrar para ponerte encima suyo y atacarle picando sobre el para luego volver a recuperar tu altura original.

Tambien se llama combate de energia, porque cambias energia potencial (altura) por energia cinetica (velocidad) para luego recuperar la potencial (otra vez altura)

Si la haces bien dominas el combate ya que tu ventaja energetica te permite atacar o retirarte cuando quieras.
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lonesomeluigi
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Mensaje por lonesomeluigi »

Buenas noches.
Cita:
Se refiere a la tactica del "boom&zoom" o lo que es lo mismo "picar y trepar".
Se trata de entrar en combate con ventaja en altura sobre tu adversario. Maniobrar para ponerte encima suyo y atacarle picando sobre el para luego volver a recuperar tu altura original.
Tambien se llama combate de energia, porque cambias energia potencial (altura) por energia cinetica (velocidad) para luego recuperar la potencial (otra vez altura)
Si la haces bien dominas el combate ya que tu ventaja energetica te permite atacar o retirarte cuando quieras.

Mil gracias troyano, algo tenía entendido, pero tu explicación me deja fuera de toda duda.
Un saludo.
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Mensaje por lonesomeluigi »

Hola.
Me repito:
Lo que quería preguntar es que teniendo los sovieticos aparatos de fabricación propia mucho mejores que el P-39, P-400 ó el P-63, ases como Rechkalov, Sirotin, Zyuzin ó Pokrishkin, los usasen sobre todo hacia finales de la guerra.
Saludos.
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