LOS AVANCES TECNÓLOGICOS DE LA AVIACIÓN DE ENTREGUERRA.
Todos sabemos que la segunda guerra mundial marca un final y un nuevo comienzo en la historia de la aviación, ya que constituyó el final del predominio de los aviones biplanos imponiéndose los monoplanos; además de haber sido la época en que se comenzó el desarrollo y puesta en servicio activo de aviones impulsados a reacción (o de propulsión a chorro). Finalizada La Primera Guerra Mundial, durante la década de los años veinte, no se avanzó casi nada en el diseño aeronáutico, si exceptuamos el desarrollo de la potencia y seguridad de los motores.
Motor británico Rolls Royce Merlin, probablemente de un avión de havilland Mosquito. Este motor e el alemán Daimler Benz 601, eran lo más avanzado en su tiempo. Las demás potencias como Francia, la URRSS, Italia y Estados Unidos estaban rezagados en materia de motores de aviación.
A mediados de esos años los motores solo eran capaces de obtener 500 hp de potencia con un bajo porcentaje de fallos, consiguiéndose para los cazas biplanos velocidades tope de 320 Km/h. Unos pocos fueron concebidos como monoplanos, pero rara vez demostraron tener alguna ventaja en prestaciones sobre los biplanos, y eran desde luego menos maniobrables que aquellos; en algunas ocasiones eran inferiores en velocidad de trepada y techo operacional. En el campo del armamento tampoco hubo grandes novedades, aparte de la mayor aceptación del cañón que disparaba a través del buje de la hélice, accionada por un motor con reductor (solución que ya había usado Georges Guynemeyer en 1917). Otra innovación en el armamento fue la de transportar bombas suspendidas bajo el fuselaje del avión, sistema utilizado por la armada de los Estados Unidos, que entrenaba a sus pilotos en ataque en picado, como primer antecedente a lo que se conoce como caza bivalentes, caso del Curtis Hawk, utilizado en la guerra en Chino-japonesa, y cuya idea inspiro al alemán Ernst Udet, para que el bombardeo en picado se adoptase en Alemania, con los resultados que veremos. El armamento fijo de los aviones tampoco sufrió grandes variantes hasta finales de los años 30. Durante la guerra civil española, vemos que la mayoría de los aviones transportaban aún, en el caso de los cazas, dos ametralladoras de 7.62 mm (calibre 30), aumentándose el calibre posteriormente a 12.7 mm (calibre 50).
Motor alemán Daimler Benz 601, que equipo a la mayoría de Messerscmitt Bf 109 E y Bf 110C
Fue solo después, con la incorporación de aviones monoplanos con alas construidas en metal y en configuración “cantilever” (en voladizo), cuando se empezó a montar cañones en vez de ametralladoras en los aviones. Como ejemplos más importantes mencionaremos a los dos cazas que representaban la vanguardia tecnológica del momento, como fue el caso del Supermarine Spitfire Mk.I británico, cuyas alas llegaron a montar hasta 8 ametralladoras de 7.62 mm, y el caza alemán Messerchmitt Bf-109 D/E, que llegaron a montar dos cañones Rheinmetall MG/FF de 20 mm, además de 2 o 4 ametralladoras. Ambos modelos eran los más veloces, potentes y fuertemente armados, en particular por la adopción de los motores lineales refrigerados por líquido más modernos para le época, el británico Rolls Royce Merlin y el alemán Daimler Benz DB 600. Ambos motores eran el gran secreto en los años previos a la guerra, el otro motor lineal existente era el francés Hispano-Suiza 12, motor que exportaban aquellas potencias como La Unión Soviética, cuando comenzaron a desarrollar aviones con motores lineales. El defecto del motor francés era su potencia inferior, y su excesivo peso, al estar hecho con materiales más pesados. La ventaja de los motores lineales sobre los radiales era que mejoraban la línea aerodinámica de los aviones, al ofrecer una menor resistencia al aire, se incrementaba la velocidad horizontal y ascensional. Esto a su vez modificó las tácticas de combate, al ser los aviones biplanos de motor radial en teoría más ágiles en combate cerrado envolvente, los nuevos aviones monoplanos adoptaban la táctica de combate tipo “péndulo”, en la que mediante rápidos ataques en ascenso y en picados cortos lograban vencer con facilidad a cualquier biplano, sea este de motor radial o lineal.
En contraparte, los motores lineales refrigerados por líquidos eran más delicados, necesitaban mayor mantenimiento, se congelaban en ambientes muy fríos, como en el invierno ruso, o necesitaban filtros de arena para el radiador, como los usados en el frente africano.
LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE LA AVIACIÓN DE ENTREGUERRA.
- Gaetano La Spina
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LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE LA AVIACIÓN DE ENTREGUERRA.
"Y él (Zeus), de su cabeza, dio a luz a Atenea de ojos glaucos, terrible, belicosa, conductora de ejércitos, invencible y augusta; a quién le encantan los tumultos, guerras y batallas" Hesiodo. Teogonía.
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En la década de los años 30, la aviones eran aún construidos de la misma manera que en primera guerra mundial: una célula en forma de armazón (algunas aún de madera, aunque la mayoría la poseían formada de tubos de acero o aleación ligera), revestida con telas y tensadas por alambre. Los pocos aviones monoplanos existentes tenían un ala del tipo parasol.
En esta década comenzaron a surgir algunas importantes innovaciones en el diseño y en la construcción de aviones, entre las cuales destacamos[1]:
1) La construcción semimonocasco: en lugar de un revestimiento ligero sobre un armazón robusto, se comenzó a utilizar un revestimiento resistente en forma de caja compacta. Al inició está se hacía de madera, pero cuando se inicio su construcción en metal se abrió el camino hacia la estructura monocasco, que permitía diseñar aviones de líneas aerodinámicas más perfectas, con una solo plano de ala en voladizo (empotrada en el casco), sin riostras de sujeción. Los anteriores monoplanos no habían logrado conseguir los beneficios teóricos de esta eficiencia, al tener alas con perfiles muy gruesos o por el elevado número de montantes o riostras. Las alas de revestimiento metálico eran bastantes delgadas, y al mismo tiempo podían construirse totalmente en voladizo o “cantilever”.
2) Incremento en la potencia de los motores: pasando de una potencia de 500 hp en 1930 a los 1000 hp de 1935 y acercándose luego a los 2000hp. Su instalación resultó notablemente mejorada, especialmente en los radiales refrigerados por aire que, aunque más simples y compactos (lo que proporcionaba a los cazas mayor maniobrabilidad), y al ser de mejores prestaciones en climas muy fríos o muy cálidos. Hasta entonces se habían instalado tan toscamente, que no habían podido competir en velocidad con los motores de doce cilindros en V refrigerados por líquido. Las hélices, construidas hasta entonces de un único bloque de de madera laminada, se construyeron con palas independientes montadas sobre un buje que contenía un dispositivo que controlaba el paso de rotación de la hélice, pasando ahora a ser variable.
3) Tren de aterrizaje retráctil, adopción de cabinas cerradas: se había inventado ya en 1920, pero los aviones de principio de los 30 no lo llevaban. Al principio estos trenes de aterrizajes eran mecanismos complicados, luego se hicieron más simples y robustos. Las cabinas habían estado dotadas de techo corredizo desde 1914, pero la mayoría eran de celuloide, que no permitían una buena visibilidad a larga distancia, y por tanto eran rechazadas por los pilotos de caza. La radio, el oxígeno y los sistemas de vuelo nocturno se adoptarían paulatinamente en los años 30.
Polikarpov I 16, primer avión en servicio contren de aterrizaje reclinable.Además tenía construcción monocasco
En los primeros monoplanos, el exceso de carga de armamento obligó a diseñar alas con flaps ranurados y otros elementos hipersustentadores, que rompían la línea aerodinámica del diseño, y por lo tanto, su velocidad y eficiencia en combate. Estos elementos serían más tarde eliminados, como en el caso del Messerchimitt Bf-109 E al pasar su diseño al de Bf-109 F. Obviamente no todas las mejoras arriba señaladas se dieron en un mismo diseño a la vez, por ejemplo, el primer monoplano en entrar en servicio[2], desde la primera guerra mundial, fue el norteamericano Boeing P-26, contando aún con características “primitivas”, como el tren de aterrizaje fijo y alas con sistemas de riostras. El francés Dewoitine D.510, tenía alas con revestimiento metálico sin riostras y tren de aterrizaje fijo; algunos escuadrones franceses estaban equipados aún con este obsoleto caza al empezar la guerra. El modelo más destacado, en cuanto a lo avanzado de su diseño y que entro en servicio en grandes cantidades en la guerra civil española[3], el Polikarpov I-16, fue en su momento el caza más moderno del mundo, al incorporar alas en “cantilever” dentro de un monocasco, y contar de un tren de aterrizaje retráctil simple y robusto[4]. El japonés Mitsubishi A5M “Claude”, fue el primer caza naval monoplano que entro en servicio; combatió eficientemente al Polikarpov I-16 en las escaramuzas en la frontera de Mongolia, durante la invasión japonesa a China. Fue el diseño que sirvió de base al Mitsubishi A6M Zero, que daría la superioridad aérea al Japón durante más de un año, después de Pearl Harbor. Como vemos, para entender la evolución del diseño aeronáutico debemos visualizarlo a nivel mundial, ya que los distintos avances se daban en distintos países.
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[1] Enciclopedia “Maquinas de Guerra”. Fascículo 59. P-1177
[2] Obviamente no estamos incluyendo aquí a los primeros monoplanos que entraron en servicio durante la Primera Guerra Mundial, como el caso del Fokker E.1 (N. del A.)
[3] No comentamos modelos más modernos, como el Bf-109 o el Hurricane, por no haber entrado en servicio aún en número importante.
[4] Se habían desarrollado ya trenes de aterrizaje retráctiles, pero eran muy complicados.
En esta década comenzaron a surgir algunas importantes innovaciones en el diseño y en la construcción de aviones, entre las cuales destacamos[1]:
1) La construcción semimonocasco: en lugar de un revestimiento ligero sobre un armazón robusto, se comenzó a utilizar un revestimiento resistente en forma de caja compacta. Al inició está se hacía de madera, pero cuando se inicio su construcción en metal se abrió el camino hacia la estructura monocasco, que permitía diseñar aviones de líneas aerodinámicas más perfectas, con una solo plano de ala en voladizo (empotrada en el casco), sin riostras de sujeción. Los anteriores monoplanos no habían logrado conseguir los beneficios teóricos de esta eficiencia, al tener alas con perfiles muy gruesos o por el elevado número de montantes o riostras. Las alas de revestimiento metálico eran bastantes delgadas, y al mismo tiempo podían construirse totalmente en voladizo o “cantilever”.
2) Incremento en la potencia de los motores: pasando de una potencia de 500 hp en 1930 a los 1000 hp de 1935 y acercándose luego a los 2000hp. Su instalación resultó notablemente mejorada, especialmente en los radiales refrigerados por aire que, aunque más simples y compactos (lo que proporcionaba a los cazas mayor maniobrabilidad), y al ser de mejores prestaciones en climas muy fríos o muy cálidos. Hasta entonces se habían instalado tan toscamente, que no habían podido competir en velocidad con los motores de doce cilindros en V refrigerados por líquido. Las hélices, construidas hasta entonces de un único bloque de de madera laminada, se construyeron con palas independientes montadas sobre un buje que contenía un dispositivo que controlaba el paso de rotación de la hélice, pasando ahora a ser variable.
3) Tren de aterrizaje retráctil, adopción de cabinas cerradas: se había inventado ya en 1920, pero los aviones de principio de los 30 no lo llevaban. Al principio estos trenes de aterrizajes eran mecanismos complicados, luego se hicieron más simples y robustos. Las cabinas habían estado dotadas de techo corredizo desde 1914, pero la mayoría eran de celuloide, que no permitían una buena visibilidad a larga distancia, y por tanto eran rechazadas por los pilotos de caza. La radio, el oxígeno y los sistemas de vuelo nocturno se adoptarían paulatinamente en los años 30.
Polikarpov I 16, primer avión en servicio contren de aterrizaje reclinable.Además tenía construcción monocasco
En los primeros monoplanos, el exceso de carga de armamento obligó a diseñar alas con flaps ranurados y otros elementos hipersustentadores, que rompían la línea aerodinámica del diseño, y por lo tanto, su velocidad y eficiencia en combate. Estos elementos serían más tarde eliminados, como en el caso del Messerchimitt Bf-109 E al pasar su diseño al de Bf-109 F. Obviamente no todas las mejoras arriba señaladas se dieron en un mismo diseño a la vez, por ejemplo, el primer monoplano en entrar en servicio[2], desde la primera guerra mundial, fue el norteamericano Boeing P-26, contando aún con características “primitivas”, como el tren de aterrizaje fijo y alas con sistemas de riostras. El francés Dewoitine D.510, tenía alas con revestimiento metálico sin riostras y tren de aterrizaje fijo; algunos escuadrones franceses estaban equipados aún con este obsoleto caza al empezar la guerra. El modelo más destacado, en cuanto a lo avanzado de su diseño y que entro en servicio en grandes cantidades en la guerra civil española[3], el Polikarpov I-16, fue en su momento el caza más moderno del mundo, al incorporar alas en “cantilever” dentro de un monocasco, y contar de un tren de aterrizaje retráctil simple y robusto[4]. El japonés Mitsubishi A5M “Claude”, fue el primer caza naval monoplano que entro en servicio; combatió eficientemente al Polikarpov I-16 en las escaramuzas en la frontera de Mongolia, durante la invasión japonesa a China. Fue el diseño que sirvió de base al Mitsubishi A6M Zero, que daría la superioridad aérea al Japón durante más de un año, después de Pearl Harbor. Como vemos, para entender la evolución del diseño aeronáutico debemos visualizarlo a nivel mundial, ya que los distintos avances se daban en distintos países.
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[1] Enciclopedia “Maquinas de Guerra”. Fascículo 59. P-1177
[2] Obviamente no estamos incluyendo aquí a los primeros monoplanos que entraron en servicio durante la Primera Guerra Mundial, como el caso del Fokker E.1 (N. del A.)
[3] No comentamos modelos más modernos, como el Bf-109 o el Hurricane, por no haber entrado en servicio aún en número importante.
[4] Se habían desarrollado ya trenes de aterrizaje retráctiles, pero eran muy complicados.
"Y él (Zeus), de su cabeza, dio a luz a Atenea de ojos glaucos, terrible, belicosa, conductora de ejércitos, invencible y augusta; a quién le encantan los tumultos, guerras y batallas" Hesiodo. Teogonía.
- Gaetano La Spina
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En cuanto a la doctrina aérea militar dominante después de “la guerra que pondría fin a todas las guerras”, existían variantes entre las potencias vencedoras. Por ejemplo, en La Gran Bretaña, se pensó incluso en eliminar a la aviación militar, pero la necesidad de vigilar los vastos y lejanos territorios coloniales de manera eficiente y más económica que un gran ejército de ocupación, condujo a los ingleses a desarrollar una gran variedad de aviones de bombardeo, siendo el Vickers Wellesley, el diseño monoplano de bombardero más moderno, que sirvió de base para el Wellington que sirvió en la guerra. A nivel de cazas, disponían del elegante Hawker Fury, cuyo sustituto, el monoplano Hawker Hurricane, representa una transición en cuanto al diseño del fuselaje, al estar hecho en base a un armazón metálico recubierto en tela. A pesar de esta característica, el Hurricane tiene el mérito de haber sido el caza británico que más aviones alemanes derribó durante la Batalla de Francia y la de Inglaterra.
El caza hawker Fury británico, tenía elegantes líneas, pero apareció en un momento en el que comenzarían a surgir los monoplanos.
En el caso francés, al finalizar La Primera Guerra Mundial, tenían el ejército y la aviación más poderosos. Pero adoptaron una aptitud de estrategia defensiva, por su experiencia de los ataques alemanes de 1870 y 1914. Dedicaron así sus recursos militares a la construcción de la anacrónica Línea Maginot; además de darles prioridad al Ejército y a la Marina a la hora de repartir el gasto militar, la Aviación quedaba en tercer plano. Les sucedió pues algo similar a los alemanes, al considerar a la aviación militar como un apoyo para el ejército de tierra, pero a diferencia de los germanos, consideraban aún a la artillería de campaña como un componente más útil para el ejército de tierra que la misma aviación. De manera que no produjeron ningún avión de bombardeo en picado, al contrario que los alemanes, pero al igual que éstos, no desarrollaron tampoco un bombardero cuatrimotor estratégico, prefiriendo gran cantidad de bombarderos bimotores tácticos, en ves de menor número de cuatrimotores. El retraso francés en la producción de caza motivo la importación de los norteamericanos Curtiss Hawk 75
El caza hawker Fury británico, tenía elegantes líneas, pero apareció en un momento en el que comenzarían a surgir los monoplanos.
En el caso francés, al finalizar La Primera Guerra Mundial, tenían el ejército y la aviación más poderosos. Pero adoptaron una aptitud de estrategia defensiva, por su experiencia de los ataques alemanes de 1870 y 1914. Dedicaron así sus recursos militares a la construcción de la anacrónica Línea Maginot; además de darles prioridad al Ejército y a la Marina a la hora de repartir el gasto militar, la Aviación quedaba en tercer plano. Les sucedió pues algo similar a los alemanes, al considerar a la aviación militar como un apoyo para el ejército de tierra, pero a diferencia de los germanos, consideraban aún a la artillería de campaña como un componente más útil para el ejército de tierra que la misma aviación. De manera que no produjeron ningún avión de bombardeo en picado, al contrario que los alemanes, pero al igual que éstos, no desarrollaron tampoco un bombardero cuatrimotor estratégico, prefiriendo gran cantidad de bombarderos bimotores tácticos, en ves de menor número de cuatrimotores. El retraso francés en la producción de caza motivo la importación de los norteamericanos Curtiss Hawk 75
"Y él (Zeus), de su cabeza, dio a luz a Atenea de ojos glaucos, terrible, belicosa, conductora de ejércitos, invencible y augusta; a quién le encantan los tumultos, guerras y batallas" Hesiodo. Teogonía.