Así es y bien puede ser como dices xxavier. Supongo que otros foreros pueden aportar más datos. De todas formas si se mide así, será para todos los modelos de uno y otro bando y lo fundamental es que las diferencias se mantienen con respecto a los aviones americanos y estas eran considerables.
Un saludo.
El caza A6M
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MiguelFiz
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Re: El caza A6M
Es altamemten probable que en efecto sean "velocidades de anemometro" como dice xxavier.
Lo mas interesante del articulo (faltan todavia mas cosas desede luego) es que que es otro clavo en el ataud para la corriente de opinion que le da a los resutlados de pruebas del "Cero de Koga", capturado en las Aleutianas, categoria casi de tablas de los 10 mandamientos, sobre todo en cuanto a cuestiones de velocidades.
Y con respecto al reglaje de los A6M, si bien el KokutaiTainan era una unidad con grandes nombres y ciertamente rodeada de un aura de mucha experiencia, no tenia en realidad nada digamos "superespecial" en cuanto al reglaje de sus aeroplanos. Alli incluso habria que aclarar que por ejemplo los grupos aereos de cazas embarcados eran considerados incluso mas especializados (no me gusta emplear el termino "de eilite" pues en si todos eran personal con muchas horas de vuelo) que los basados en tierra, por ejemplo dichos pilotos tenian que someterse a test de calificacion extras.
Vamos pues, que no si bien los pilotos de grupos aereos embarcados podian operar desde tierra, los de los grupos bazados en tierra (como el celebre Kokutai Tainan no. De alli la tragedia de la sangria sobre Guadalcanal durante el segundo semestre de 1942 y la priemra mitad de 1943...
Lo mas interesante del articulo (faltan todavia mas cosas desede luego) es que que es otro clavo en el ataud para la corriente de opinion que le da a los resutlados de pruebas del "Cero de Koga", capturado en las Aleutianas, categoria casi de tablas de los 10 mandamientos, sobre todo en cuanto a cuestiones de velocidades.
Y con respecto al reglaje de los A6M, si bien el KokutaiTainan era una unidad con grandes nombres y ciertamente rodeada de un aura de mucha experiencia, no tenia en realidad nada digamos "superespecial" en cuanto al reglaje de sus aeroplanos. Alli incluso habria que aclarar que por ejemplo los grupos aereos de cazas embarcados eran considerados incluso mas especializados (no me gusta emplear el termino "de eilite" pues en si todos eran personal con muchas horas de vuelo) que los basados en tierra, por ejemplo dichos pilotos tenian que someterse a test de calificacion extras.
Vamos pues, que no si bien los pilotos de grupos aereos embarcados podian operar desde tierra, los de los grupos bazados en tierra (como el celebre Kokutai Tainan no. De alli la tragedia de la sangria sobre Guadalcanal durante el segundo semestre de 1942 y la priemra mitad de 1943...
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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"The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
"Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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Re: El caza A6M
Muchos crecimos con la idea de que gracias a las pruebas con el A6M de Koga se revelaron los secretos" del Cero, el libro citado por Dunn escrito por Reardon "Cracking the Zero Mystery" es solo la mas reciente de las publicaciones que siguen esa liena de opinion, recordemos cuantas veces tan solo se dice que el Hellcat por ejemplo fue modificado en su diseño gracias a los datos de dichas pruebas...
Otros autores como Lundstrum ("The First Team" y "The First Team & GUadalcanal") han refutado gran parte de dicha liena de opinion, de alli el interes por este articulo. Continuemos :
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Una mirada a las pruebas norteamericanas
Se debe de aclarar brevemente que el Cero de la isla de Akutan probado en San Diego no fue el unico Cero probado por los norteamericanos. Un Cero 21 capturado y reconstruido en China tambien fue brevemente probado (Hollaway). La velocidad maxima obtenida en esas pruebas fue de solo 289 mph (465 kph) a 15,000 pies 4,650 mts. Sin embargo este rendimiento es de admirarse dado que el avion fue operado a 2,050 rpm (se encontro que solo era capaz de lograr 2,075 rpm) contra las 2,500 rpm del Cero y la capacidad maxima al despegue de 2.550 rpm (aun asi el Cero superaba en ascenso al P-40K). Sobra decir que las cifras de esas pruebas con tal bajas revoluciones no tenian relacion con la verdadera capacidad del avion.
Las pruebas en San Diego fueron efectuadas de septiembre 26 a octubre 15 de 1942. El resumen de inteligencia # 85 no da indicacion de las condiciones de dichas pruebas y provee solo de un cuadro de datos en cuanto a la velocidad del Cero. No cabe duda de que la informacion fue diseminada debido tanto a que era la mejor disponible como que era relativamente confiable. El boletin de inteligencia # 3, la fuente original, aparentemente no fue muy diseminada debido a que contenia informacion tecnica de poco interes para las tripulaciones de combate y tambien debido a que mostraba que multiples pruebas habian generado datos que se diferenciaban incliyendo cifras superiores a los resultados que las autoridades aparentemente decidieron que eran los mas aceptables.
La cosa mas importantue que se debe señalar acerca de los resultados publicados en el boletin de inteligencia # 85, al menos para este estudio, es que aparentemete subestimaron el rendimiento del Cero. El boletin de inteligencia #3 (de donde se tomaron los datos para el resumen de inteligencia # 85) indica "es probable que el aeroplano en su condicion original fuese algo mas rapido de lo que aqui se indica, debido a la resistencia por el mal encaje de las ruedas y el ensamblado de la cabina en el avion reparado, asi como la adicion de pintura mate." esos defectos pueden estar relacionados con la condicio al 98 % del avion mencionada por el almirante Saunders en el libro de Reardon. Sin embargo, el reporte de las pruebas tambien revela un defecto mas profundo en las pruebas. El Cero fue probado a un empuje maximo de 35 pulgadas de mercurio. El avion fue operado a 38 pulgadas de mercurio solo por breves periodos de tiempo debido a que el motor emitia sonido aspero y existia el temor de que se perdiera el avion de pruebas. Por tanto el avion no fue probado en sobrepotencia ("sobrepotencia" es un termino algo confuso, el empuje a 38 pulgadas de mercurio se obtenia operando un selector de empuje que abria y regulaba ese nivel de potencia). Posiblemente igual de significante fue el hecho de que el control de mezcla automatica estaba inoperante y el carburador tenia que ajustarse manualmente durante las pruebas. (Nota adicional, las notaciones norteamericanas de 35 y 38 pulgadas de mercurio reflejan las escalas japonesas de +150 mm / 35.4 pulgadas Hg. y 250 mm / 37.8 pulgadas Hg).
Antes de la publicacion del boletin de inteligencia #3 el buro de aeronautica naval envio un memorandum fechado el 19 de octubre de 1942 al departamento de guerradando datos preliminares del rendimiento del Cero. Las velocidades maximas de este reporte son de 7 a 10 mph (11 a 16 kph) mas rapidas que los datos que luego se distribuyeron ampliamente. La velocidad maxima a 16,000 pies (4,960 mts.) estaba en 335 mph (539 kph) El boletin de inteligencia # 3 indicaba que los datos anteriores fueron revisados debido a pruebas con instrumentos mejorados, reduccion a condiciones estandar y correcciones por compresibilidad.
Es interesante indicar que a pesar de la amplia diseminacion que se le dio al resumen de inteligencia # 85 tiempo despues los resumenes del centro de inteligencia tecnica aerea le atribuian al Cero 21 (ZEKE Mk1) una velocidad ligeramente superior (328 mph) e indicaban que este dato venia de pruebas de vuelo. El que ese dato fuese resultado de pruebas posteriores o que estuviera basado en ajustes adicionales a los datos de las pruebas de San Diego no esta claro. El Cero de Akutan fue subsecuentemente volado como avion de identificacion para una pelicula de entrenamiento (con Ronald Reagan) y luego se envio al comite asesor de aeronautica para pruebas (un estudio preliminar de estabilidad y cualidades de vuelo tuvo lugar con instrumentacion de la NACA instalado) Si pruebas adicionales que pudiesen haber cambiado los datos de las pruebas iniciales se efectuaron el autor no ha podido encotnrar rastros.
Ademas de los datos cuanqtitativos de las pruebas de San Diego tambien se hicieron ensayos comparativos con cazas norteamericanos. Dichas comparaciones nos dan la oportunidad de ajustar los resultados obtenidos en San Diego con reportes de rendimiento real en combate. Los dos datos mas reveladores para este tema son la declaracion de Brief de que el Grumman F4F.4 Wildcat era mas rapido que el Cero a baja altura y el reporte de que el Bell P-39D Aircobra podia alcanzar y dejar atras al Cero a 20,000 pies (6,200 mts.) y que tenia una real superioridad en velocidad a bajas velocidades ("A 10,000 pies [3,100 mts.], de una velocidad indicada de crucero de 220 mph (354 kph), el P-39 todavia podia acelerar mas que el Cero").
Se ha demostrado arriba que la velocidad de 316 mph (508 kph) claramente no es una representacion precisa de la velocidad maxima del Cero tal y como ese termino es normalmente empleado por la literatura occidental. Esta seccion ha demostrado que los breves vuelos de prueba en China dieron por resultado una serie completa de datos erroneos y que mucho mas extensas pruebas del Cero de Akutan en San Diego tuvieron deficiencias que provocaron datos menos que totalmente precisos y sobreestimados del rendimiento del Cero.
Las conclusiones en el parrafo anterior no ayudan en cuanto a decidir cual de las cifras altas (entre 332 a 345 mph , 534.5 a 555.5 kph) es las mas correcta. Tanto para intentarlo como para verificar que tanto las pruebas de San Diego subestimaron el rendimiento del Cero, efectuaremos uan revision de datos de combate.
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Continuara...
Otros autores como Lundstrum ("The First Team" y "The First Team & GUadalcanal") han refutado gran parte de dicha liena de opinion, de alli el interes por este articulo. Continuemos :
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Se debe de aclarar brevemente que el Cero de la isla de Akutan probado en San Diego no fue el unico Cero probado por los norteamericanos. Un Cero 21 capturado y reconstruido en China tambien fue brevemente probado (Hollaway). La velocidad maxima obtenida en esas pruebas fue de solo 289 mph (465 kph) a 15,000 pies 4,650 mts. Sin embargo este rendimiento es de admirarse dado que el avion fue operado a 2,050 rpm (se encontro que solo era capaz de lograr 2,075 rpm) contra las 2,500 rpm del Cero y la capacidad maxima al despegue de 2.550 rpm (aun asi el Cero superaba en ascenso al P-40K). Sobra decir que las cifras de esas pruebas con tal bajas revoluciones no tenian relacion con la verdadera capacidad del avion.
Las pruebas en San Diego fueron efectuadas de septiembre 26 a octubre 15 de 1942. El resumen de inteligencia # 85 no da indicacion de las condiciones de dichas pruebas y provee solo de un cuadro de datos en cuanto a la velocidad del Cero. No cabe duda de que la informacion fue diseminada debido tanto a que era la mejor disponible como que era relativamente confiable. El boletin de inteligencia # 3, la fuente original, aparentemente no fue muy diseminada debido a que contenia informacion tecnica de poco interes para las tripulaciones de combate y tambien debido a que mostraba que multiples pruebas habian generado datos que se diferenciaban incliyendo cifras superiores a los resultados que las autoridades aparentemente decidieron que eran los mas aceptables.
La cosa mas importantue que se debe señalar acerca de los resultados publicados en el boletin de inteligencia # 85, al menos para este estudio, es que aparentemete subestimaron el rendimiento del Cero. El boletin de inteligencia #3 (de donde se tomaron los datos para el resumen de inteligencia # 85) indica "es probable que el aeroplano en su condicion original fuese algo mas rapido de lo que aqui se indica, debido a la resistencia por el mal encaje de las ruedas y el ensamblado de la cabina en el avion reparado, asi como la adicion de pintura mate." esos defectos pueden estar relacionados con la condicio al 98 % del avion mencionada por el almirante Saunders en el libro de Reardon. Sin embargo, el reporte de las pruebas tambien revela un defecto mas profundo en las pruebas. El Cero fue probado a un empuje maximo de 35 pulgadas de mercurio. El avion fue operado a 38 pulgadas de mercurio solo por breves periodos de tiempo debido a que el motor emitia sonido aspero y existia el temor de que se perdiera el avion de pruebas. Por tanto el avion no fue probado en sobrepotencia ("sobrepotencia" es un termino algo confuso, el empuje a 38 pulgadas de mercurio se obtenia operando un selector de empuje que abria y regulaba ese nivel de potencia). Posiblemente igual de significante fue el hecho de que el control de mezcla automatica estaba inoperante y el carburador tenia que ajustarse manualmente durante las pruebas. (Nota adicional, las notaciones norteamericanas de 35 y 38 pulgadas de mercurio reflejan las escalas japonesas de +150 mm / 35.4 pulgadas Hg. y 250 mm / 37.8 pulgadas Hg).
Antes de la publicacion del boletin de inteligencia #3 el buro de aeronautica naval envio un memorandum fechado el 19 de octubre de 1942 al departamento de guerradando datos preliminares del rendimiento del Cero. Las velocidades maximas de este reporte son de 7 a 10 mph (11 a 16 kph) mas rapidas que los datos que luego se distribuyeron ampliamente. La velocidad maxima a 16,000 pies (4,960 mts.) estaba en 335 mph (539 kph) El boletin de inteligencia # 3 indicaba que los datos anteriores fueron revisados debido a pruebas con instrumentos mejorados, reduccion a condiciones estandar y correcciones por compresibilidad.
Es interesante indicar que a pesar de la amplia diseminacion que se le dio al resumen de inteligencia # 85 tiempo despues los resumenes del centro de inteligencia tecnica aerea le atribuian al Cero 21 (ZEKE Mk1) una velocidad ligeramente superior (328 mph) e indicaban que este dato venia de pruebas de vuelo. El que ese dato fuese resultado de pruebas posteriores o que estuviera basado en ajustes adicionales a los datos de las pruebas de San Diego no esta claro. El Cero de Akutan fue subsecuentemente volado como avion de identificacion para una pelicula de entrenamiento (con Ronald Reagan) y luego se envio al comite asesor de aeronautica para pruebas (un estudio preliminar de estabilidad y cualidades de vuelo tuvo lugar con instrumentacion de la NACA instalado) Si pruebas adicionales que pudiesen haber cambiado los datos de las pruebas iniciales se efectuaron el autor no ha podido encotnrar rastros.
Ademas de los datos cuanqtitativos de las pruebas de San Diego tambien se hicieron ensayos comparativos con cazas norteamericanos. Dichas comparaciones nos dan la oportunidad de ajustar los resultados obtenidos en San Diego con reportes de rendimiento real en combate. Los dos datos mas reveladores para este tema son la declaracion de Brief de que el Grumman F4F.4 Wildcat era mas rapido que el Cero a baja altura y el reporte de que el Bell P-39D Aircobra podia alcanzar y dejar atras al Cero a 20,000 pies (6,200 mts.) y que tenia una real superioridad en velocidad a bajas velocidades ("A 10,000 pies [3,100 mts.], de una velocidad indicada de crucero de 220 mph (354 kph), el P-39 todavia podia acelerar mas que el Cero").
Se ha demostrado arriba que la velocidad de 316 mph (508 kph) claramente no es una representacion precisa de la velocidad maxima del Cero tal y como ese termino es normalmente empleado por la literatura occidental. Esta seccion ha demostrado que los breves vuelos de prueba en China dieron por resultado una serie completa de datos erroneos y que mucho mas extensas pruebas del Cero de Akutan en San Diego tuvieron deficiencias que provocaron datos menos que totalmente precisos y sobreestimados del rendimiento del Cero.
Las conclusiones en el parrafo anterior no ayudan en cuanto a decidir cual de las cifras altas (entre 332 a 345 mph , 534.5 a 555.5 kph) es las mas correcta. Tanto para intentarlo como para verificar que tanto las pruebas de San Diego subestimaron el rendimiento del Cero, efectuaremos uan revision de datos de combate.
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Re: El caza A6M
El avion que evaluaron estaba bastante golpeado, algo similar les paso a los rusos con su primer Fw-190 capturado, las helices VDM se habian destrozado cuando el FW hizo su aterrizaje forsozo , los rusos las sustituyeron por helices de distinto diseño y menor superficie, aduras penas lograron sobrepasar los 580km/h.... :dpp:
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El caza A6M
Los datos que aporta MiguelFiz parece que son muy posibles. Es normal no sacar todo el rendimiento de un avión capturado a no ser que te lo encontrases aterrizando en tu campo de vuelo como fue el caso del Fw-190 en Inglaterra y en perfectas condiciones. Aún así un piloto no instruido en este avión no le sacará todo el "jugo" en un par de días de pruebas, tendrá que familiarizarse. Ni los lubricantes, ni la gasolina, ni el mantenimiento serán, quizás, idoneos. No obstane te da uan buena medida aproximada de a lo que te enfrentas.
Los test en aviones capturados en buenas condicones despues de la guerra, con el asesoramiento del personal que los mantenía y volaba así como con repuestos y consumibles normalizados en esos modelos quizás fuesen los más fiables, junto con los obtenidos por los paises usuarios durante la guerra en unidades ya operativas, no de pruebas sin armamento ni con un acabado o preparación especial.
Un Hellcat tenía una Vmáx. de más de 600 Kms/h,...incluso sobre un A6M5 era mucha diferencia. Un Corsair debía parecerles un cochete a un piloto de Zero.
Saludos.
Los test en aviones capturados en buenas condicones despues de la guerra, con el asesoramiento del personal que los mantenía y volaba así como con repuestos y consumibles normalizados en esos modelos quizás fuesen los más fiables, junto con los obtenidos por los paises usuarios durante la guerra en unidades ya operativas, no de pruebas sin armamento ni con un acabado o preparación especial.
Un Hellcat tenía una Vmáx. de más de 600 Kms/h,...incluso sobre un A6M5 era mucha diferencia. Un Corsair debía parecerles un cochete a un piloto de Zero.
Saludos.
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MiguelFiz
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Re: El caza A6M
En efecto, por mas que se hayan esmerado en reparar el avion no se podia esperar que las pruebas fuesen 100 % realistas, ni los tecnicos ni los pilotos de pruebas sabian realmente todo lo que debian saber sobre el manejo del avion.
A eso hay que añadir algo "extra", los pilotos de pruebas no estaban al tanto de las tacticas ni el modo de combate empleado por los pilotos japoneses, que por cierto no eran solo los combates "de giros" que se erroneamente se consignan como su unica manera de pelear.
Continuando con el articulo de Dunn :
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Datos de campo
Esta parte del estudio revisara los datos de rendimiento comparativo obtenidos en el campo durante combates en 1942. El autor esta plenamente consciente de que datos derivados de reportes operacionales no pueden ser controlados en la misma forma que las cuidadosas pruebas de ingenieria pueden hacerlo. Por otro lado las pruebas de ingenieria manejadas sin informacion clave acerca del objeto a probar pueden ser sumamente engañosas (como el Cero de China por ejemplo). A pesar de la posible existencia de anomalias individuales, los datos operacionales pueden ser considerados sumamente pertinentes cuando una gran cantidad de datos relativamente consistentes pueden ser obtenidos.
El Bell P-39 y el Grumman F4F-4 son puntos clave de conparacion y merecen un breve comentario. La velocidad maxima del P-39D es generalmente indicada como de 360 mph (579.6 kph) a 15,000 pies (4,650 mts.) (Dial, p.272). Y para el F4F-4 esta fijada en 318 mph (519 kph) a 19,400 pies(6,014 mts.) (Taylor, p.501) o mas pertinentemente aqui de 274 mph (441 kph) al nuvel del mar (Baugher). EL F4F-4 enfrento al Cero tanto en batallas de portaviones como en numerosos combates sobre Guadalcanal operando desde bases terrestres. El ^-39D (y su version de exportacion P-400) operaron contra el Cero tanto sobre Guadalcanal como sobre Nueva Guinea. Debe de tenerse en cuenta que durante el periodo bajo revision los Ceros volando desde bases terrestres sobre Guadalcanal casi siempre entrtaban en combate con los tanques externos aun fijos. Los Ceros en combate sobre Nueva GUinea generalmente volaban sin dichos tanques o los lanzaban antes del combate. Sin los depositos de combustible el Cero era algo mas rapido que con ellos.
Un reporte resumiendo el rendimiento de combate del P-400 y el F-4F-4 contra el Cero sobre Guadalcanal a finales de septiembre de 1942 indica "A todas las altitudes bajo 10,000 pies (3,100 mts.) el P-400 puede dejar atras al Cero (el P-400 con velocidad de unos 360 mph [579.6 kph] el F4F-4 era unas 40 mph (64.4 kph) mas lento). Los Ceros son mas rapidos que el F4F-4 a todas altitudes y son mas maniobrables..."
Rendimiento
En un reporte basado en preguntas a cuarenta pilotos de caza de los VMF-121, 212 y 251 asi como del VF-71 concernientes a combates en octubre de 1942 se sumarizo la discusion sobre el rendimiento comparativo : "Un Cero es mas rapido, mas manobrable y tiene una velocidad de trepada superior a la de nuestros F4F-4"
Observaciones
En una entrevista posterior a la accion de noviembre de 1942 el mayor John Smith, comandante del VMF-223 en Guadalcanal, menciono pocas cosas acerca del rendimiento del Cero hasta responder una pregunta directa, a la que resplico : "Ellos tienen un rendimiento muy superior al nuestro. Pienso que es porque no podemos seguirles y pelear con ellos a toda altitud."
Los F-4F-4 del VF-5 dirigidos por el comandante LeRoy Simpler volaron contra los Ceros desde portaciones en agosto de 1942 y luego estuvieron basados en Guadalcanal durante septiembre y octubre de 1943. Al regresar a los Estados Unidos, a Simpler se le hablo sobre el reporte de pruebas que decia que el F4F-4 era igual en velocidad al Cero en baja altura, su comentario fue que el reporte "estaba muy mal".
Los reportes arriba expuestos son todos mesurados comentarios por autoridades con mando luego de estudio cuidadoso o basados en experiencias de lideres de combate. En ninguno de los comentarios en dichos reportes hay alguna indicacion de que el F4F-4 pudiese igualar al Cero en velocidad aun a baja altura. De hecho lo contrario es expresado notoriamente. Esto a pesar de que los Ceros estaban limitados por el uso de tanques externos. La ventaja de velocidad del P-400 por debajo de 10,000 (3,100 mts.) pues era reforzada por la misma razon.
Los Aircobras se enfrentaron al Cero en Abril 30 de 1942, en una accion a baja altura cerca de Lae, Nueva Guinea. Desde Mayo hasta agosto de 1942 los combates entre Aircobras y Ceros tuvieron lugar de manera regular sobre Nueva Guinea. Luego de los primeros combates el teniente coronel Boyd D. Wagner escribio un reporte de dichas acciones. Luego de comentar que el Cero superaba al P-39 marcadamente en maniobrabilidad y trepada, Wagner comento sobre las velocidades relativas de los aviones a bajas altitudes. De acuerdo con Wagner "... el Cero es capaz de mantenerse a la par del P-39 a la velocidad indicada de 290 mph. (467 kph). A los 325 (523) justo encima del mar, el P-39 aceleraba lentamente fuera de alcance." Wagner tambien comento que el rendimiento del P-39 sobre 10,000`pies (3,100 mts.) era muy pobre.
En acciones posteriores los reportes de cobate algunas veces aportan señales que dan luz sobre el rendimiento comparativo de los dos aviones. El teniente Paul O. Brown persiguio un Cero a 12,000 pies (3,720 mts.) "El estuvo a punto de dejarme atras a 350 mph (563.5 kph) (Brown) En una accion a baja altura "Pude ver que iba a 320 mph recto y nivelado a 1,000 pies (310 mts.) El Cero se mantenia detras mio" (Royal) En otra accion en el mismo dia los Ceros se toparon con P-39 y P-400 a 21,000 pies (6,510 mts.) "Los Ceros se mantenian con los Aircobras. Yo pique 12,000 pies (3,720 mts.) a 450 mph (724.5 kph) y el Cero se mantuvo detras mio y me sigio a baja altura disparando. El teniente Martin lo alejo de mi" (Price). "4 Ceros estaban sobre Kokoda y nos atacaron camino a casa. Apenas pudimos superarlos a 10,000 pies (3,100 mts.) Llevabamos una velocidad de unos 350 mph (536.5 kph) en un picado muy leve. Su velocidad probable era de unos 340 mph (347 kph) (Eugenes).
Del lado japones tambien viene confirmacion de que el Cero podia sostenerse con un P-39 a baja altura. Sakai relata que el 22 de julio de 1942 el persiguio un P-39 al nivel del mar y que el P-39 fue incapaz de sacudirselo (Sakai p.137) el Aircobra fue eventualmente forzado a virar para retornar a su base. En la pelea subsecuente Sakai derribo el avion. Era probablemente un P-400 del grupo de caza 35.
Esta compilacion de reportes indican que el Cero era casi igual o muy cercano al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros. El P-39 era mas o menos unas 40 mph (64.4 kph) mas rapido que el F4F-4 de acuerdo con los reportes de teatro del Pacifico del Sur. Alli el Cero se ve constantemente mas rapido que el F4F-4. Hay una deconexion entre los resultados de las pruebas de San Diego y los multiples reportes de las zonas de combate.
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A eso hay que añadir algo "extra", los pilotos de pruebas no estaban al tanto de las tacticas ni el modo de combate empleado por los pilotos japoneses, que por cierto no eran solo los combates "de giros" que se erroneamente se consignan como su unica manera de pelear.
Continuando con el articulo de Dunn :
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Datos de campo
Esta parte del estudio revisara los datos de rendimiento comparativo obtenidos en el campo durante combates en 1942. El autor esta plenamente consciente de que datos derivados de reportes operacionales no pueden ser controlados en la misma forma que las cuidadosas pruebas de ingenieria pueden hacerlo. Por otro lado las pruebas de ingenieria manejadas sin informacion clave acerca del objeto a probar pueden ser sumamente engañosas (como el Cero de China por ejemplo). A pesar de la posible existencia de anomalias individuales, los datos operacionales pueden ser considerados sumamente pertinentes cuando una gran cantidad de datos relativamente consistentes pueden ser obtenidos.
El Bell P-39 y el Grumman F4F-4 son puntos clave de conparacion y merecen un breve comentario. La velocidad maxima del P-39D es generalmente indicada como de 360 mph (579.6 kph) a 15,000 pies (4,650 mts.) (Dial, p.272). Y para el F4F-4 esta fijada en 318 mph (519 kph) a 19,400 pies(6,014 mts.) (Taylor, p.501) o mas pertinentemente aqui de 274 mph (441 kph) al nuvel del mar (Baugher). EL F4F-4 enfrento al Cero tanto en batallas de portaviones como en numerosos combates sobre Guadalcanal operando desde bases terrestres. El ^-39D (y su version de exportacion P-400) operaron contra el Cero tanto sobre Guadalcanal como sobre Nueva Guinea. Debe de tenerse en cuenta que durante el periodo bajo revision los Ceros volando desde bases terrestres sobre Guadalcanal casi siempre entrtaban en combate con los tanques externos aun fijos. Los Ceros en combate sobre Nueva GUinea generalmente volaban sin dichos tanques o los lanzaban antes del combate. Sin los depositos de combustible el Cero era algo mas rapido que con ellos.
Un reporte resumiendo el rendimiento de combate del P-400 y el F-4F-4 contra el Cero sobre Guadalcanal a finales de septiembre de 1942 indica "A todas las altitudes bajo 10,000 pies (3,100 mts.) el P-400 puede dejar atras al Cero (el P-400 con velocidad de unos 360 mph [579.6 kph] el F4F-4 era unas 40 mph (64.4 kph) mas lento). Los Ceros son mas rapidos que el F4F-4 a todas altitudes y son mas maniobrables..."
Rendimiento
En un reporte basado en preguntas a cuarenta pilotos de caza de los VMF-121, 212 y 251 asi como del VF-71 concernientes a combates en octubre de 1942 se sumarizo la discusion sobre el rendimiento comparativo : "Un Cero es mas rapido, mas manobrable y tiene una velocidad de trepada superior a la de nuestros F4F-4"
Observaciones
En una entrevista posterior a la accion de noviembre de 1942 el mayor John Smith, comandante del VMF-223 en Guadalcanal, menciono pocas cosas acerca del rendimiento del Cero hasta responder una pregunta directa, a la que resplico : "Ellos tienen un rendimiento muy superior al nuestro. Pienso que es porque no podemos seguirles y pelear con ellos a toda altitud."
Los F-4F-4 del VF-5 dirigidos por el comandante LeRoy Simpler volaron contra los Ceros desde portaciones en agosto de 1942 y luego estuvieron basados en Guadalcanal durante septiembre y octubre de 1943. Al regresar a los Estados Unidos, a Simpler se le hablo sobre el reporte de pruebas que decia que el F4F-4 era igual en velocidad al Cero en baja altura, su comentario fue que el reporte "estaba muy mal".
Los reportes arriba expuestos son todos mesurados comentarios por autoridades con mando luego de estudio cuidadoso o basados en experiencias de lideres de combate. En ninguno de los comentarios en dichos reportes hay alguna indicacion de que el F4F-4 pudiese igualar al Cero en velocidad aun a baja altura. De hecho lo contrario es expresado notoriamente. Esto a pesar de que los Ceros estaban limitados por el uso de tanques externos. La ventaja de velocidad del P-400 por debajo de 10,000 (3,100 mts.) pues era reforzada por la misma razon.
Los Aircobras se enfrentaron al Cero en Abril 30 de 1942, en una accion a baja altura cerca de Lae, Nueva Guinea. Desde Mayo hasta agosto de 1942 los combates entre Aircobras y Ceros tuvieron lugar de manera regular sobre Nueva Guinea. Luego de los primeros combates el teniente coronel Boyd D. Wagner escribio un reporte de dichas acciones. Luego de comentar que el Cero superaba al P-39 marcadamente en maniobrabilidad y trepada, Wagner comento sobre las velocidades relativas de los aviones a bajas altitudes. De acuerdo con Wagner "... el Cero es capaz de mantenerse a la par del P-39 a la velocidad indicada de 290 mph. (467 kph). A los 325 (523) justo encima del mar, el P-39 aceleraba lentamente fuera de alcance." Wagner tambien comento que el rendimiento del P-39 sobre 10,000`pies (3,100 mts.) era muy pobre.
En acciones posteriores los reportes de cobate algunas veces aportan señales que dan luz sobre el rendimiento comparativo de los dos aviones. El teniente Paul O. Brown persiguio un Cero a 12,000 pies (3,720 mts.) "El estuvo a punto de dejarme atras a 350 mph (563.5 kph) (Brown) En una accion a baja altura "Pude ver que iba a 320 mph recto y nivelado a 1,000 pies (310 mts.) El Cero se mantenia detras mio" (Royal) En otra accion en el mismo dia los Ceros se toparon con P-39 y P-400 a 21,000 pies (6,510 mts.) "Los Ceros se mantenian con los Aircobras. Yo pique 12,000 pies (3,720 mts.) a 450 mph (724.5 kph) y el Cero se mantuvo detras mio y me sigio a baja altura disparando. El teniente Martin lo alejo de mi" (Price). "4 Ceros estaban sobre Kokoda y nos atacaron camino a casa. Apenas pudimos superarlos a 10,000 pies (3,100 mts.) Llevabamos una velocidad de unos 350 mph (536.5 kph) en un picado muy leve. Su velocidad probable era de unos 340 mph (347 kph) (Eugenes).
Del lado japones tambien viene confirmacion de que el Cero podia sostenerse con un P-39 a baja altura. Sakai relata que el 22 de julio de 1942 el persiguio un P-39 al nivel del mar y que el P-39 fue incapaz de sacudirselo (Sakai p.137) el Aircobra fue eventualmente forzado a virar para retornar a su base. En la pelea subsecuente Sakai derribo el avion. Era probablemente un P-400 del grupo de caza 35.
Esta compilacion de reportes indican que el Cero era casi igual o muy cercano al P-39 en velocidad a las altitudes de los diversos encuentros. El P-39 era mas o menos unas 40 mph (64.4 kph) mas rapido que el F4F-4 de acuerdo con los reportes de teatro del Pacifico del Sur. Alli el Cero se ve constantemente mas rapido que el F4F-4. Hay una deconexion entre los resultados de las pruebas de San Diego y los multiples reportes de las zonas de combate.
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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"Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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Re: El caza A6M
Vemos pues que Dunn hace ver que habia diferencias entre las pruebas controladas y la realidad del combate...
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Conclusion
Los datos de campo revisado para este estudio indican que los Cero operados por los japoneses funcionaban relativamente mejor contra el WIldcat y el Aircobra que el Cero probado en San Diego. Si el rendimiento comparativo del Cero de San Diego subestimaba el rendimiento de un Cero tipico operado por japoneses, entonces eso indica claramente que el rendimiento cuantitativo fue tambien subestimado. Eso tiende a verificar la conclusion alcanzada en la seccion donde se revisaron las pruebas norteamericanas. Las razones para ello son obvias. El Cero de San Diego estaba en una condicion aerodinamica menos que perfecta y no fue operado a la maxima capacidad de su motor o con el control de mezcla automatico activado. Las cifras citadas en el resumen #85 y repetidas por Mikesh y Reardon son inexactas y demasiado bajas para representar el verdadero rendimiento del Cero en condiciones de operacion japonesas.
El autor no ha podido establecer la fuente para las cifras de rendimiento mayores que los resultados de las pruebas de San Diego, pero menores que las indicadas por Sakai (fuentes 5 a 7 en la seccion de datos conflictivos). Dichas cifras son cercanas a las de las primeras pruebas obtenidas en San Diego (335 mph o 539.5 kph) pero esos resultado sno son confiables. Al no tener las fuentes para dichas cifras y al no saber en que condiciones se obtuvieron entonces son dificiles de evaluar.
Sakai hacia la distincion entre velocidad a plena potencia normal (316 mph o 508.7 kph) y sobrepotencia (345 mph o 555.5 kph). Su velocidad a plena potencia normal es exactamente la proporcionada en el manual capturado del Cero indicando velocidad maxima. El reporte de pruebas de San Diego, mientras que revelaba que el Cero de San Diego no fue probado a sobrepotencia, confirma la declaracion de Sakai sobre que esa cifra era posible. La credibilidad de Sakai esta basada primariamente en su cercania personal con el Cero 21. Esos factores adicionales solo aumentan su confiabilidad.
La evidencia junta en este reporte fuertemente indica que la version de Sakai sobre la maxima velocidad del Cero (345 mph o 555.5 kph) es altamente creible y probablemente la correcta. Soporte adicional para esta conclusion se encuentra en un documento de inteligencia de 1944 titulado "Datos de rendimiento para el ZEKE Mk.1 [codigo aliado para identificar al Cero 21] obtenidos en condiciones de vuelo reales. Aunque la velocidad de emergencia obtenida en pruebas es de 328 mph (528 kph), los calculos indican una velocidad maxima de alrededor de 345 mph (555.5 kph) se puede lograr durante cortos periodos de tiempo (Resumen de inteligencia 44-11).
Fuentes
++Reportes de la epoca de la IIGMs:
“Performance and Characteristics Trials, Japanese Fighter” Technical Aviation Brief #3, Aviation Intelligence Branch, Navy Department (4 Nov. 42) (extract)
“Flight Characteristics of the Japanese Zero Fighter Zeke” Info rmational Intelligence Summary No. 85, Intelligence Service, U.S.A.A.F., Dec. 42 (rev. Mar. 43)
Memorandum of Oct. 19, 1942, Bureau of Aeronautics, Navy Department to War Department, “Preliminary Zero Data, 10 Oct. 42 (revised)”
Captured Document (Zero Flight Manual), Joint Intelligence Center-Pacific Ocean Area Item No. 5981, Kwajalein, received 19 Feb. 1944
“Zero Test - Mitsubishi Type O Evaluation, Feb. 1943” HQ, 23 rd Fighter Group, 6 Feb. 1943 (“Holloway”)
“Observations of Marine Fighter Pilots at Guadalcanal October 16 to October 31, 1942” (Bauer), United States Pacific Fleet, South Pacific Force, Naval Air Combat Intelligence (extract) (“Observations”)
“Performance of P-400 and F4F-4 in Guadalcanal Area” (Commander, Aircraft, South Pacific Force, 28 Sep 42) (“Performance”)
Interview, Major John Smith (Navy BuAero Nov 42)
Interview, Lt. Cdr. LeRoy Simpler (Navy BuAero Feb 43)
“Report on first action against Japanese by P-39 type airplane” (B.D. Wagner May 42)
Combat Reports (RAAF Form A.108A) for Lt. P.G. Brown, 36 FS (27 May 42); Lt. F. Royal, 39 FS (4 Jul 42); Lt. J.C. Price, 39 FS (4 Jul 42); and, Capt. E. L. Egenes, 40 FS (6 Jul 42) (cited by pilot's last name)
Info rmational Intelligence Summary No. 44-11, Mar 1944, Assistant Chief of Air Staff (Intelligence)
++LIbros y otras fuentes (Generalmente citadas por el nombre del acutor):
Baugher “Grumman F4F Wildcat” at http://www.csd.uwo***/f4f.html
Caiden, Zero Fighter, Ballentine (NY 1969)
Dial, “The Bell P-39 Airacobra” Aircraft In Profile vol. 7, Doubleday (NY 1970)
Francillion, “The Mitsubishi A6M2 Zero-Sen” Aircraft in Profile vol. 6, Doubleday (NY 1969)
General View of Japanese Military Aircraft in the Pacific War, compiled by the staff of “Airview” Kanto-sha (Tokyo 1956)
Green, Warplanes of the Second World War, Fighters vol. 3, Doubleday (NY 1961)
Mikesh, Zero, Motorbooks International (Osceola, WI 1994)
Reardon, Cracking the Zero Mystery, Stackpole (Harrisburg PA 1990)
Sakai et al, Samurai, Ballentine (NY 1958)
Taylor, Combat Aircraft of the World, Putnam (NY 1969)
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Conclusion
Los datos de campo revisado para este estudio indican que los Cero operados por los japoneses funcionaban relativamente mejor contra el WIldcat y el Aircobra que el Cero probado en San Diego. Si el rendimiento comparativo del Cero de San Diego subestimaba el rendimiento de un Cero tipico operado por japoneses, entonces eso indica claramente que el rendimiento cuantitativo fue tambien subestimado. Eso tiende a verificar la conclusion alcanzada en la seccion donde se revisaron las pruebas norteamericanas. Las razones para ello son obvias. El Cero de San Diego estaba en una condicion aerodinamica menos que perfecta y no fue operado a la maxima capacidad de su motor o con el control de mezcla automatico activado. Las cifras citadas en el resumen #85 y repetidas por Mikesh y Reardon son inexactas y demasiado bajas para representar el verdadero rendimiento del Cero en condiciones de operacion japonesas.
El autor no ha podido establecer la fuente para las cifras de rendimiento mayores que los resultados de las pruebas de San Diego, pero menores que las indicadas por Sakai (fuentes 5 a 7 en la seccion de datos conflictivos). Dichas cifras son cercanas a las de las primeras pruebas obtenidas en San Diego (335 mph o 539.5 kph) pero esos resultado sno son confiables. Al no tener las fuentes para dichas cifras y al no saber en que condiciones se obtuvieron entonces son dificiles de evaluar.
Sakai hacia la distincion entre velocidad a plena potencia normal (316 mph o 508.7 kph) y sobrepotencia (345 mph o 555.5 kph). Su velocidad a plena potencia normal es exactamente la proporcionada en el manual capturado del Cero indicando velocidad maxima. El reporte de pruebas de San Diego, mientras que revelaba que el Cero de San Diego no fue probado a sobrepotencia, confirma la declaracion de Sakai sobre que esa cifra era posible. La credibilidad de Sakai esta basada primariamente en su cercania personal con el Cero 21. Esos factores adicionales solo aumentan su confiabilidad.
La evidencia junta en este reporte fuertemente indica que la version de Sakai sobre la maxima velocidad del Cero (345 mph o 555.5 kph) es altamente creible y probablemente la correcta. Soporte adicional para esta conclusion se encuentra en un documento de inteligencia de 1944 titulado "Datos de rendimiento para el ZEKE Mk.1 [codigo aliado para identificar al Cero 21] obtenidos en condiciones de vuelo reales. Aunque la velocidad de emergencia obtenida en pruebas es de 328 mph (528 kph), los calculos indican una velocidad maxima de alrededor de 345 mph (555.5 kph) se puede lograr durante cortos periodos de tiempo (Resumen de inteligencia 44-11).
Fuentes
++Reportes de la epoca de la IIGMs:
“Performance and Characteristics Trials, Japanese Fighter” Technical Aviation Brief #3, Aviation Intelligence Branch, Navy Department (4 Nov. 42) (extract)
“Flight Characteristics of the Japanese Zero Fighter Zeke” Info rmational Intelligence Summary No. 85, Intelligence Service, U.S.A.A.F., Dec. 42 (rev. Mar. 43)
Memorandum of Oct. 19, 1942, Bureau of Aeronautics, Navy Department to War Department, “Preliminary Zero Data, 10 Oct. 42 (revised)”
Captured Document (Zero Flight Manual), Joint Intelligence Center-Pacific Ocean Area Item No. 5981, Kwajalein, received 19 Feb. 1944
“Zero Test - Mitsubishi Type O Evaluation, Feb. 1943” HQ, 23 rd Fighter Group, 6 Feb. 1943 (“Holloway”)
“Observations of Marine Fighter Pilots at Guadalcanal October 16 to October 31, 1942” (Bauer), United States Pacific Fleet, South Pacific Force, Naval Air Combat Intelligence (extract) (“Observations”)
“Performance of P-400 and F4F-4 in Guadalcanal Area” (Commander, Aircraft, South Pacific Force, 28 Sep 42) (“Performance”)
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“Report on first action against Japanese by P-39 type airplane” (B.D. Wagner May 42)
Combat Reports (RAAF Form A.108A) for Lt. P.G. Brown, 36 FS (27 May 42); Lt. F. Royal, 39 FS (4 Jul 42); Lt. J.C. Price, 39 FS (4 Jul 42); and, Capt. E. L. Egenes, 40 FS (6 Jul 42) (cited by pilot's last name)
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Re: El caza A6M
Si alguien se ha tomado la molestia de leer el articulo de Dunn, habra probablemente llegado a algunas conclusiones importantes.
1.- Efectuar pruebas con un avion del enemigo siempre es bueno si no excelente, pero si el avion no esta en un estado mecanico y/o de vuelo tal que se le pueda "extraer todo el jugo" entonces la informacion que se pueda extraer de las pruebas puede dar lugar a parametros que subestimen su rendimiento en condiciones de combate.
2.- Lo mismo en cuanto a la forma correcta de operarlo. Si no se tiene informacion de primera mano sobre su manejo, entonces tambien se subestimara su rendimiento. NO esta de mas recordar que muchas veces los pilotos de prueba no tienen experiencia de combate o esta es minima.
3.- Los ensayos con aviones de este tipo siempre deben de cotejarse (si es possible claro) con esperiencias de combate reales, es un hecho que los pilotos navales japoneses no peleaban solo empleando tecnicas de combate maniobrado al estilo de la IGM.
1.- Efectuar pruebas con un avion del enemigo siempre es bueno si no excelente, pero si el avion no esta en un estado mecanico y/o de vuelo tal que se le pueda "extraer todo el jugo" entonces la informacion que se pueda extraer de las pruebas puede dar lugar a parametros que subestimen su rendimiento en condiciones de combate.
2.- Lo mismo en cuanto a la forma correcta de operarlo. Si no se tiene informacion de primera mano sobre su manejo, entonces tambien se subestimara su rendimiento. NO esta de mas recordar que muchas veces los pilotos de prueba no tienen experiencia de combate o esta es minima.
3.- Los ensayos con aviones de este tipo siempre deben de cotejarse (si es possible claro) con esperiencias de combate reales, es un hecho que los pilotos navales japoneses no peleaban solo empleando tecnicas de combate maniobrado al estilo de la IGM.
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Re: El caza A6M
Anthony Cooper, un autor australiano, recien ha publicado un libro muy interesante, "Darwin Spitfires", sobre las aventuras y desventuras de los escuadrones de Spitfire que con bombo y platillo fueron desplegados precisamente para la defensa de ese puerto en el norte de Australia.
El rendimiento de dichos escuadrones aunque bueno, no fue particularmente sobresaliente, no al menos en cuanto a las expectativas que sobre la aparicion de esos aviones habia por parte aliada, de hecho se trato de una cuestion totalmente politica, en la que la parte tecnica fue lo que menos importo. El gobierno australiano se quejaba de que los ingleses materialmente los habian dejado desnudos, asi que a regañadientes se acepto enviar algunso Spitfire VC y aviadores australianos anteriormente destacados en Inglaterra y Medio Oriente para formar escuadrones que pudieran defender eficazmente los cielos del norte de Australia.
Cooper tiene en su sitio web algunos articulos con textos que por cuestiones de espacio no pudo incorporar al completo en el libro, y creo que es buena idea traductirlos, aqui el relacionado con la comparacion entre el Spitfire (VC) y el A65M Cero :
http://www.darwinspitfires.com/articles ... -zero.html
********************
Spitfire vs Cero
El ala de caza #1 llego a Australia envuelta en autoconfianza, victima de la soberbia del spitfire que formaba buena parte de la cultura de cazas de la RAF en la IIGM. Los pilotos de caza de la RAF en el teatro de operaciones europeo ninguneaban al P-47 Thunderbolt de la USAAF, denostando al enorme caza norteamericano con la broma de que cuando un piloto de ese tipo de avion debia efectuar una maniobra evasiva al quedar bajo ataque por cazas enemigos, ¡todo lo que tenian que hacer era quitarse el cinturon de seguridad y correr adentro de la cabina! . Este tipo de accion negativa y de mofa ignoraba al potente y masivo motor Pratt & Whitney R-2800 y su turbocargador asociado, quele daba al enorme caza un rendimiento superior en la banda tactica critica por encima de los 25,000 pies (7,600 mts.).
Cuando los pilotos de la RAAF como Keith "Bluey" Truscott fueron enviados de vuelta a Australia en asignacion a los nuevos escuadrones de Kittyhawk de la RAAF, ellos similarmente ridiculizaron al pesado caza norteamericano. Fuera del manejo engañoso del P-40 cerca del suelo, Truscott admitio que tenia buenas caracteristicas de combate, pero con ironia indicaba que uno no podia bailar en el como con el Spitfire. Aunque llego a aceptar al P-40 como un "mal necesario" en el ambiente de la Australia del Pacifico[1] al hacer ese juicio en gran medida adverso, el ignoro las ventajas tacticas de la maquina norteamericana, como su poderoso y confiable armamento y su excelente maniobrabilidad en picado a alta velocidad (en ese aspecto mucho mejor que el Spitfire). Con toda su experiencia, el debio haberse dado cuenta de que el combate aereo no solo se decidia por combate cerrado tipo pelea de perros con cazas enmigos ya fuese contra los alemanes en Europa o contra los japoneses en Nueva Guinea. La habilidad de efectuar un "baile" era por tanto mas bien secundaria como caracteristica tactica.
Para emperorar las cosas, los japoneses tenian un caza que podia realmente "bailar" aun mejor que el Spitfire, un hecho que era ya bien conocido en esa epoca, y acerca del cual los recien llegados pilotos de Spitfire fueron prevenidos. Esto fue confirmado sin duda alguna durante pruebas de comparacion en agosto de 1943 entre uno de los Spitfire VC de la RAAF y un Cero modelo 32 que habia sido capturado en Nueva Guinea y reconstruido en el aerodromo de Eagle Farm en Brisbane.
El Cero modelo 32, con sus bordes alares cuadrados, era regulamente encontrado tanto sobre Darwin como sobre Nueva Guinea en 1943. Conocido por los aliados por su nombre clave "Hap" para distinguirle del modelo con bordes alares redondeados "Zeke", el modelo 32 era un modelo mejorado en relacion al original tipo 21 con el que la marina imperial japonesa habia peleado en 1941 a 1942 sus ofensivas aereas. La diferencia clave residia en su motor Mitsubishi Saeke 21 mas potente, que desarrollaba 1130 hp (en comparacion con los 940 hp del modelo 21) El motor mas potente era tambien mas pesado, requiriendo una reduccion en la capacidad de combustible de 518 litros a 470, y mas consumidor, su alcance era menor al del modelo anterior. Tanto el nuevo como el viejo modelo fueron encontrados sobre Darwin.
********************
Continuara...
El rendimiento de dichos escuadrones aunque bueno, no fue particularmente sobresaliente, no al menos en cuanto a las expectativas que sobre la aparicion de esos aviones habia por parte aliada, de hecho se trato de una cuestion totalmente politica, en la que la parte tecnica fue lo que menos importo. El gobierno australiano se quejaba de que los ingleses materialmente los habian dejado desnudos, asi que a regañadientes se acepto enviar algunso Spitfire VC y aviadores australianos anteriormente destacados en Inglaterra y Medio Oriente para formar escuadrones que pudieran defender eficazmente los cielos del norte de Australia.
Cooper tiene en su sitio web algunos articulos con textos que por cuestiones de espacio no pudo incorporar al completo en el libro, y creo que es buena idea traductirlos, aqui el relacionado con la comparacion entre el Spitfire (VC) y el A65M Cero :
http://www.darwinspitfires.com/articles ... -zero.html
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Spitfire vs Cero
El ala de caza #1 llego a Australia envuelta en autoconfianza, victima de la soberbia del spitfire que formaba buena parte de la cultura de cazas de la RAF en la IIGM. Los pilotos de caza de la RAF en el teatro de operaciones europeo ninguneaban al P-47 Thunderbolt de la USAAF, denostando al enorme caza norteamericano con la broma de que cuando un piloto de ese tipo de avion debia efectuar una maniobra evasiva al quedar bajo ataque por cazas enemigos, ¡todo lo que tenian que hacer era quitarse el cinturon de seguridad y correr adentro de la cabina! . Este tipo de accion negativa y de mofa ignoraba al potente y masivo motor Pratt & Whitney R-2800 y su turbocargador asociado, quele daba al enorme caza un rendimiento superior en la banda tactica critica por encima de los 25,000 pies (7,600 mts.).
Cuando los pilotos de la RAAF como Keith "Bluey" Truscott fueron enviados de vuelta a Australia en asignacion a los nuevos escuadrones de Kittyhawk de la RAAF, ellos similarmente ridiculizaron al pesado caza norteamericano. Fuera del manejo engañoso del P-40 cerca del suelo, Truscott admitio que tenia buenas caracteristicas de combate, pero con ironia indicaba que uno no podia bailar en el como con el Spitfire. Aunque llego a aceptar al P-40 como un "mal necesario" en el ambiente de la Australia del Pacifico[1] al hacer ese juicio en gran medida adverso, el ignoro las ventajas tacticas de la maquina norteamericana, como su poderoso y confiable armamento y su excelente maniobrabilidad en picado a alta velocidad (en ese aspecto mucho mejor que el Spitfire). Con toda su experiencia, el debio haberse dado cuenta de que el combate aereo no solo se decidia por combate cerrado tipo pelea de perros con cazas enmigos ya fuese contra los alemanes en Europa o contra los japoneses en Nueva Guinea. La habilidad de efectuar un "baile" era por tanto mas bien secundaria como caracteristica tactica.
Para emperorar las cosas, los japoneses tenian un caza que podia realmente "bailar" aun mejor que el Spitfire, un hecho que era ya bien conocido en esa epoca, y acerca del cual los recien llegados pilotos de Spitfire fueron prevenidos. Esto fue confirmado sin duda alguna durante pruebas de comparacion en agosto de 1943 entre uno de los Spitfire VC de la RAAF y un Cero modelo 32 que habia sido capturado en Nueva Guinea y reconstruido en el aerodromo de Eagle Farm en Brisbane.
El Cero modelo 32, con sus bordes alares cuadrados, era regulamente encontrado tanto sobre Darwin como sobre Nueva Guinea en 1943. Conocido por los aliados por su nombre clave "Hap" para distinguirle del modelo con bordes alares redondeados "Zeke", el modelo 32 era un modelo mejorado en relacion al original tipo 21 con el que la marina imperial japonesa habia peleado en 1941 a 1942 sus ofensivas aereas. La diferencia clave residia en su motor Mitsubishi Saeke 21 mas potente, que desarrollaba 1130 hp (en comparacion con los 940 hp del modelo 21) El motor mas potente era tambien mas pesado, requiriendo una reduccion en la capacidad de combustible de 518 litros a 470, y mas consumidor, su alcance era menor al del modelo anterior. Tanto el nuevo como el viejo modelo fueron encontrados sobre Darwin.
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Continuara...
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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MiguelFiz
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Re: El caza A6M
Seguimos con el articulo de Cooper, algunas medidas se han convertido y puesto entre parentesis para comodidad del lector) :
********************
Como sea, fue un cero modelo 32 el que fue capturado y reconstruido, permitiendo efectuar pruebas en agosto de 1943. Los 1130hp del motor Saeke 21 del modelo 32 apenas si era comparable a los 1210 hp del Merlin 46 del Spitfire, pero el modelo 32 era mucho menos pesado, 5155 libras (2,340.37 kg.) comparado con las 6883 libras (3,124.88 kg.) del Spitfire. Como resultado de su ligeresa estructural, el Cero tenia tanto mayor poder de carga (4.5 libras/hp vs 5.6 libras/hp) como menor carga alar (22libras/pie cuadrado vs 28 libras/pie cuadrado).
Esas caractoristicas tecnicas diferenciales determinaron el patron de rendimiento relativo entre las dos maquinas, como se vio en las pruebas tacticas conducidas por dos pilotos de cazas experimentados de la RAFF en vuelos de prueba conducidos en tres dias de vuelo [2]. El teniente de vuelo "Bardie" Wawn (DFC) y el lider de escuadron Les Jackson (DFC) volaron uno contra otro en ambos aviones, y lo que encontraron no fue alentador.
Ellos encontraron que el Cero tenia una altitud optima menos que la del Spitfire, 16,000 pies (4,876.8 mts.) contra 21,000 pies (6,400.8 mts), lo que le daba al Spitfire una buena ventaja de velocidad, esto es, unos 20 nudos (37.04 kph.) mas rapido a 26,000 pies. Sin embargo, como ya habia visto el Comando de caza ed la RAF en Europa, el Spitfire tenia una aceleracion relativamente lenta, y el Cero era capaz de mantenerse detras del Spitfire a distancia de tiro mientras el Spitfire gradualmente aceleraba fuera de su alcance. Aun en picado el Spitfire aceleraba demasiado lentamente para evitar los disparos del Cero. Elevarse tampoco era una opcion, dado que la ventaja en trepada del Spitfire era demasiado pequeña (por no mencionar el problema de la baja aceleracion ya indicado).
La unica solucion ofensiva para el Spitfire era atacar con ventaja de altitud, para mantener una alta velocidad indicada (IAS por sus siglas en ingles) en la pasada de disparo, para pelear picando y recuperar, y luego elevarse con un alto G. Enfrenar o ser atrapado mientras se volaba lento, seria claramente muy peligroso, dado que el Spitfire no tendria posibilidad de evadir. Encima de las 20,000 pies (6,096 metros) En tanto el Spitfire pudiese iniciar con una ventaja de unos 3,000 a 4,000 pies (914.4 a 1219.2 mts.) el Spitfire podria picar y recuperarse con impunidad.
La ventaja del altura del Spitfire VC era tambien facilitada por el mayor techo operacional de la maquina britanica. Wawn y Jackson establecieron en 32,500 pies (9,906 mts.) el "techo de combate" del Cero, mientras que las pruebas de la RAFF establecian el techo operacional del Spitfire VC en 37,000 `pies (11,277.6 mts.), aun llevando un tanque lleno para viaje de traslado de 30 galones, a 35,000 pies (10,668 mts.) el Spitfire aunseguia ascendiendo a 102 nudos IAS o 188.90 kph (173 TAS o 320.39 kph -> Velocidad real por sus siglas en ingles), ascendiendo a 100 pies por minuto (30.48 mts por minuto) [3] (Techo de servicio es definido como la altitud a la cual la tasa de ascendo cae a ese valor). La superioridad del techo del Spitfire fue corroborada por su ventaja de 5,000 pies (1,524 mts,.) en techo operacional, por la primera ala de caza cuando demostro el desempeño tactico del Spitfire a altitudes hasta de 33,500 pies (10,210.8 mts.), y por las reservas de los pilotos de Cero a pelear en alturas superiores a los 30,000 pies (9,144 mts.). El patron establecido en esas pruebas confirmaron los hallazgos de la experiencia operacional sobre Darwin, donde el Spitfire siempre fue capaz de dominar las grandes alturas sin reto japones.
El Cero desarrollaba su maxima velocidad de 291 nudos (538.93 kph) a su altura optima de 16,000 pies (4,876.8 mts.). El Spitfire producia 290 nudos (537.08 kph)a 15,000 pìes (4,572 mts.) confirmando que bajo los 20,000 pies ( 6,096 mts.) los dos modelos estaban mas o menos igualados en velocidad. Dada la mayor aceleracion del Cero, en practica eso significaba que la ventaja se dirigia mas en favor del Cero en esas altitudes menores. En pruebas comparativas a 17,000 pies (5,181.6 mts.), el Spitfire nuevamente era incapaz de zafarse efectivamente del Cero. La conclusion unanime de Wawn y Jackson era que el Spitfire era superado por el Hap en toda altitud hastga 20,000 pies(6,096 mts.).
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Como sea, fue un cero modelo 32 el que fue capturado y reconstruido, permitiendo efectuar pruebas en agosto de 1943. Los 1130hp del motor Saeke 21 del modelo 32 apenas si era comparable a los 1210 hp del Merlin 46 del Spitfire, pero el modelo 32 era mucho menos pesado, 5155 libras (2,340.37 kg.) comparado con las 6883 libras (3,124.88 kg.) del Spitfire. Como resultado de su ligeresa estructural, el Cero tenia tanto mayor poder de carga (4.5 libras/hp vs 5.6 libras/hp) como menor carga alar (22libras/pie cuadrado vs 28 libras/pie cuadrado).
Esas caractoristicas tecnicas diferenciales determinaron el patron de rendimiento relativo entre las dos maquinas, como se vio en las pruebas tacticas conducidas por dos pilotos de cazas experimentados de la RAFF en vuelos de prueba conducidos en tres dias de vuelo [2]. El teniente de vuelo "Bardie" Wawn (DFC) y el lider de escuadron Les Jackson (DFC) volaron uno contra otro en ambos aviones, y lo que encontraron no fue alentador.
Ellos encontraron que el Cero tenia una altitud optima menos que la del Spitfire, 16,000 pies (4,876.8 mts.) contra 21,000 pies (6,400.8 mts), lo que le daba al Spitfire una buena ventaja de velocidad, esto es, unos 20 nudos (37.04 kph.) mas rapido a 26,000 pies. Sin embargo, como ya habia visto el Comando de caza ed la RAF en Europa, el Spitfire tenia una aceleracion relativamente lenta, y el Cero era capaz de mantenerse detras del Spitfire a distancia de tiro mientras el Spitfire gradualmente aceleraba fuera de su alcance. Aun en picado el Spitfire aceleraba demasiado lentamente para evitar los disparos del Cero. Elevarse tampoco era una opcion, dado que la ventaja en trepada del Spitfire era demasiado pequeña (por no mencionar el problema de la baja aceleracion ya indicado).
La unica solucion ofensiva para el Spitfire era atacar con ventaja de altitud, para mantener una alta velocidad indicada (IAS por sus siglas en ingles) en la pasada de disparo, para pelear picando y recuperar, y luego elevarse con un alto G. Enfrenar o ser atrapado mientras se volaba lento, seria claramente muy peligroso, dado que el Spitfire no tendria posibilidad de evadir. Encima de las 20,000 pies (6,096 metros) En tanto el Spitfire pudiese iniciar con una ventaja de unos 3,000 a 4,000 pies (914.4 a 1219.2 mts.) el Spitfire podria picar y recuperarse con impunidad.
La ventaja del altura del Spitfire VC era tambien facilitada por el mayor techo operacional de la maquina britanica. Wawn y Jackson establecieron en 32,500 pies (9,906 mts.) el "techo de combate" del Cero, mientras que las pruebas de la RAFF establecian el techo operacional del Spitfire VC en 37,000 `pies (11,277.6 mts.), aun llevando un tanque lleno para viaje de traslado de 30 galones, a 35,000 pies (10,668 mts.) el Spitfire aunseguia ascendiendo a 102 nudos IAS o 188.90 kph (173 TAS o 320.39 kph -> Velocidad real por sus siglas en ingles), ascendiendo a 100 pies por minuto (30.48 mts por minuto) [3] (Techo de servicio es definido como la altitud a la cual la tasa de ascendo cae a ese valor). La superioridad del techo del Spitfire fue corroborada por su ventaja de 5,000 pies (1,524 mts,.) en techo operacional, por la primera ala de caza cuando demostro el desempeño tactico del Spitfire a altitudes hasta de 33,500 pies (10,210.8 mts.), y por las reservas de los pilotos de Cero a pelear en alturas superiores a los 30,000 pies (9,144 mts.). El patron establecido en esas pruebas confirmaron los hallazgos de la experiencia operacional sobre Darwin, donde el Spitfire siempre fue capaz de dominar las grandes alturas sin reto japones.
El Cero desarrollaba su maxima velocidad de 291 nudos (538.93 kph) a su altura optima de 16,000 pies (4,876.8 mts.). El Spitfire producia 290 nudos (537.08 kph)a 15,000 pìes (4,572 mts.) confirmando que bajo los 20,000 pies ( 6,096 mts.) los dos modelos estaban mas o menos igualados en velocidad. Dada la mayor aceleracion del Cero, en practica eso significaba que la ventaja se dirigia mas en favor del Cero en esas altitudes menores. En pruebas comparativas a 17,000 pies (5,181.6 mts.), el Spitfire nuevamente era incapaz de zafarse efectivamente del Cero. La conclusion unanime de Wawn y Jackson era que el Spitfire era superado por el Hap en toda altitud hastga 20,000 pies(6,096 mts.).
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Re: El caza A6M
Nunca le ha venido mejor a este test comparativo la cita: "Altura es vida". Supongo que para el piloto que viniera de combatir contra aviones alemanes en Europa a los mandos de Spitfires, acostumbrado a imponerse en los combates maniobrados en el plano horizontal, el Zero le "obligó" a redefinir totalmente tus tácticas de combate.
He leido por ahí que hasta los MK-IX se llevaron su parte de sorpresa en alguna ocasión, más que nada por exceso de confianza, y que una vez aprendida la lección las cosas funcionaron mejor. Empezaban a mandar otros parámetros en los combates aéreos, velocidad, aceleración en picado y trepada a alta velocidad, capacidad de tener ventaja energética sobre el enemigo,...vamos, donde sobresalía el denostado, para los ingleses, P-47.
Buen trabajo MiguelFiz, es un placer leer estos hilos. Saludos.
He leido por ahí que hasta los MK-IX se llevaron su parte de sorpresa en alguna ocasión, más que nada por exceso de confianza, y que una vez aprendida la lección las cosas funcionaron mejor. Empezaban a mandar otros parámetros en los combates aéreos, velocidad, aceleración en picado y trepada a alta velocidad, capacidad de tener ventaja energética sobre el enemigo,...vamos, donde sobresalía el denostado, para los ingleses, P-47.
Buen trabajo MiguelFiz, es un placer leer estos hilos. Saludos.
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Re: El caza A6M
Es que es bien cierta esa maxima de que la altura es la vida en el combate aereo...
El libro de Cooper me esta abriendo los ojos en relacion a cosas que pensaba que eran mas abiertas, en realidad los pilotos de la RAAF que venian de Medio Oriente y Europa practicamente tuvieron que "reaprender" cosas que sus homologos de la US Navy y la USAAF ya habian entendido desde mediados de 1942. Todavia me falta por verificar biensi se desoyeron los consejos de pilotos experimentados de la RAAF que habian estado peleando usando los KittyHawk, parece que asi fue...
No me gusta decirlo, pero parece que en esto Martin Caidin si tenia mucho de razon...
El libro de Cooper me esta abriendo los ojos en relacion a cosas que pensaba que eran mas abiertas, en realidad los pilotos de la RAAF que venian de Medio Oriente y Europa practicamente tuvieron que "reaprender" cosas que sus homologos de la US Navy y la USAAF ya habian entendido desde mediados de 1942. Todavia me falta por verificar biensi se desoyeron los consejos de pilotos experimentados de la RAAF que habian estado peleando usando los KittyHawk, parece que asi fue...
No me gusta decirlo, pero parece que en esto Martin Caidin si tenia mucho de razon...
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Re: El caza A6M
Excelente tema Miguel, la comparación con el Spitfire es de lo más interesante. Algunos puntos:
- El Spitfire V mostraba bastante más variación con respecto al patrón que otras versiones. El RAE (Royal Aeronautical Establishment) hizo varias investigaciones al respecto. La causa de la variación se debía al equipo instalado en el exterior de la célula y a cierta relajación en la calidad de producción.
- Sorprende la afirmación sobre la aceleración. En las variantes Spitfire era bastante buena. Quizás se deba a los problemas mencionados más arriba.
- Las diferencias de picado entre cazas cuando comenzaban a la misma velocidad y altura no eran tan diferentes. En otras pruebas los P-51/F6F y F4U dejaban atrás a los Zero tras cierto tiempo, no inmediatamente. Las pruebas se pueden leer en wwiiaircraftperformance.org.
- El Spitfire no dio tan buen resultado como en Europa. Las grandes distancias dificultaban la comunicación y los suministros/repuestos. Si recuerdo bien, los Hurricane fueron más apreciados en la India por su mantenimiento más sencillo.
- La RAF nunca andó sobrada de Spitfires. De hecho, la mitad de los que enviaron a la URSS eran ejemplares refaccionados. Me imagino que a Australia y el sudeste asiático enviarían ejemplares no necesarios en el Reino Unido.
Saludos.
- El Spitfire V mostraba bastante más variación con respecto al patrón que otras versiones. El RAE (Royal Aeronautical Establishment) hizo varias investigaciones al respecto. La causa de la variación se debía al equipo instalado en el exterior de la célula y a cierta relajación en la calidad de producción.
- Sorprende la afirmación sobre la aceleración. En las variantes Spitfire era bastante buena. Quizás se deba a los problemas mencionados más arriba.
- Las diferencias de picado entre cazas cuando comenzaban a la misma velocidad y altura no eran tan diferentes. En otras pruebas los P-51/F6F y F4U dejaban atrás a los Zero tras cierto tiempo, no inmediatamente. Las pruebas se pueden leer en wwiiaircraftperformance.org.
- El Spitfire no dio tan buen resultado como en Europa. Las grandes distancias dificultaban la comunicación y los suministros/repuestos. Si recuerdo bien, los Hurricane fueron más apreciados en la India por su mantenimiento más sencillo.
- La RAF nunca andó sobrada de Spitfires. De hecho, la mitad de los que enviaron a la URSS eran ejemplares refaccionados. Me imagino que a Australia y el sudeste asiático enviarían ejemplares no necesarios en el Reino Unido.
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Re: El caza A6M
Respecto a los Mk.VIII en el sudeste de asia, había leido que en determinadas zonas tuvieron problemas en los vuelos a gran altura. Las bajas temperaturas ocasionaban que el líquido hidraulico del sistema de paso variable de las hélices se congelara y dejaba el paso trabado. En esa situación las revoluciones subian rápidamente y la única opción era apagar el motor o dejarlo al ralentí para evitar que saltara en pedazos.
Supongo que ello obligaria a no poder aprovechar la ventaja en altura del Spit respecto al Cero.
Supongo que ello obligaria a no poder aprovechar la ventaja en altura del Spit respecto al Cero.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: El caza A6M
Es que hubo problemas de todo tipo, en efecto problemas de congelacion, con las helices de paso variable, con las armas, producto de factores como los que menciona Alejandro sobre cuestiones de manofactura, problemas de refacciones, de piezas de mala calidad, de falta de personal especializado en el mantenimiento, y un larguisimo etc. si a eso le sumamos cierto desden inicial por el tipo de tacticas usadas por los japoneses y un ambiente operacional realmente agresivo.
Debemos de recordar que las grandes distancias significaban que tardaban mucho en llegar los "kits" de mejoras para determinado defecto, los australianos tuvieorn en varios casos que confeccionar arreglos "extraoficiales" para poder mantener sus maquinas en buen estado por esa cuestion. Incluso otras cosas como los tanques de combustible desechables comenzaron a faltar casi de inmediato.
Cooper resalta muchos de esos problemas en su libro y en los articulos de su web, muchas de esas cosas las iremos viendo aqui y en otro stemas, creo que valen la pena pues nos permiten ver como muchas veces una solucion politica no funciona si no viene acompañada de una correcta asesoria tecnica.
Debemos de recordar que las grandes distancias significaban que tardaban mucho en llegar los "kits" de mejoras para determinado defecto, los australianos tuvieorn en varios casos que confeccionar arreglos "extraoficiales" para poder mantener sus maquinas en buen estado por esa cuestion. Incluso otras cosas como los tanques de combustible desechables comenzaron a faltar casi de inmediato.
Cooper resalta muchos de esos problemas en su libro y en los articulos de su web, muchas de esas cosas las iremos viendo aqui y en otro stemas, creo que valen la pena pues nos permiten ver como muchas veces una solucion politica no funciona si no viene acompañada de una correcta asesoria tecnica.
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Re: El caza A6M
Con respecto al Spitifre VIII ; No creo que haya sido un problema tan grave, los combates sobre Birmania y china eran a alturas medias y bajas.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El caza A6M
Ademas que por ejemplo en Birmania el principal enemigo era la aviacion del ejercito imperial con los Ki-43 y Ki-44, no el A6M...
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Re: El caza A6M
En Birmania puede que no, pero los Mk.VIII los uaos también la RAAF para la defensa de Darwin. Ahí el enemigo eran los A6M.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: El caza A6M
Algo hay de eso, lo que pasa es que me estoy enfocando mas que nada en lo que paso con el modelo V, el ultimo raid de bombardeo sobre Darwin tuvo lugar el 12 de noviembre de 1943 (me parece que fue nocturno) y en Darwin solo habia Spitfire V.
A principios de 1944 se fueron reemplazando con Spitfire VIII, pero para esa epoca las misiones eran basicamente de intercepcion de aviones de reconocimiento Ki-46, seguramente si hubo problemas fue en esos casos, pues seguro eran encuentros a buena altura.
A principios de 1944 se fueron reemplazando con Spitfire VIII, pero para esa epoca las misiones eran basicamente de intercepcion de aviones de reconocimiento Ki-46, seguramente si hubo problemas fue en esos casos, pues seguro eran encuentros a buena altura.
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Re: El caza A6M
Creo haber leido en Fuego en el cielo de Pierre Clostermann, el cual además del tempest pilotó Spitfires, hacer unas consideraciones acerca del Zero. Decía que era como un Mini con motor de deportivo, que tenía una aceleración a baja velocidad muy buena. También contaba la sorpresa que se llevaron algunos pilotos de Spit al intentar seguir a un Zero en un giro para en un pis pas tenerlo colocado a las 6.
Si además de eso daban con buelos pilotos nipones no tenía que ser un rival facil, pues los Mk-V no tenían un margen muy grande de prestaciones sobre los Zero.
Saludos.
Si además de eso daban con buelos pilotos nipones no tenía que ser un rival facil, pues los Mk-V no tenían un margen muy grande de prestaciones sobre los Zero.
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Re: El caza A6M
Bueno, algo de seo se vera ahora conestos numeros :
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Tal y como ya se sabia, el Cero tenia todas las ventajas en combate maniobrado a bajas velocidades. Esto era producto del superior poder de carga en relacion al peso de la maquina japonesa asicomo de su menor carga alar. El Cero entraba en barrena a solo 55 nudos (101.86 Kph), mientras que el Spitfire en configuracion limpia entraba en barrena a 73 (135.19 Kph). Siendo capaz de poder volar mas lento y seguir estando en completo control eso significaba que el Cero podia efectuar giros mas cerrados sin caer en barrena. Las velocidades de perdida de sustentacion citadas aplicaban a vuelos nivelados a 1G, dificilmente un escenario realista en combate, donde los pilotos tipicamente podian caer en perdida en giros acelerados. En un modesto giro a 3G, el Spitfire podia estrar en perdida a 130 nudos IAS(240.76 Kph), que equivalia a una velocidad TAS de 242 nudos (448.18 Kph) a 20,000 pies (6,096 mts. ). A 6G (un giro extremadamente cerrado o maniobra a alta velocidad, con el piloto casi perdiendo el conocimiento), el Spitfire entraba en perdida a 184 nudos IAS (340.77 Kph), lo que equivalia a 257 nudos TAS (475.96 Kph) a 20,000 pies (6,096 Mts.) y 294 nudos (544.48 Kph) a 30,000 (9,144 Mts.). Esa ultima era solo 11 nudos menor que la velocidad maxima a dicha altura (con poder de emergencia dispuesto a 3,000 rpm y un empuje auxiliar de 2 y media libras), asi que es claro que a un incremento de altura, el piloto se encontraria a si mismo metido en un corredor cada vez mas estrecho de la "envolvente" de vuelo, hasta que todo intento de maniobra que implique aumento de G resultaria en una perdida de sustentacion instantanea a alta velocidad. Esto ayuda a explicar la alta incidencia de Spitfires entrando en barrena y perdiendo el control luego de giros de combate sobre Darwin en 1943..
En contraste el menor peso del Cero implicaba que este era superior en toda manibra cerrada. Obviamente, el Cero tambien caia en barrena bajo maniobras G, pero las pruebas demostraron que mantenia sobervias caracteristicas en giros cerrados, sin tendencia a perder el control en barrenas de alta velocidad (implicando que en eso era superior al Spitfire). Aunque el Spitfire era muy estimado por sus pilotos respecto a sus caracteristicas de vuelo, es claro que el Cero tambien tenia un manejo impecable.
Si el Spitfire seguia a un Cero en un rizo, este terminaria cayendo en lo alto, y solo podria permanecer detras del Cero por tres cuartas partes de un giro horizontal, en corto, era muy facil para un Cero evadir a un Spitfire a media y baja altitud, simplemente efectuando cualquier maniobra verticla o giro cerrado. Esto significa que era muy dificil para un Spitfire encontrar una solucion de tiro contra un Cero manibrando. La unica manera oportunidad de disparo practica para los pilotos de Spitfire venia en la recuperacion de un picado.
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Vamos, todo apunta a lo ya dicho, no era simplemente "... mandar algunos Spitfires y listo...", habia que haber trabajado bastante en cuanto a tacticas y forma de empleo...
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Tal y como ya se sabia, el Cero tenia todas las ventajas en combate maniobrado a bajas velocidades. Esto era producto del superior poder de carga en relacion al peso de la maquina japonesa asicomo de su menor carga alar. El Cero entraba en barrena a solo 55 nudos (101.86 Kph), mientras que el Spitfire en configuracion limpia entraba en barrena a 73 (135.19 Kph). Siendo capaz de poder volar mas lento y seguir estando en completo control eso significaba que el Cero podia efectuar giros mas cerrados sin caer en barrena. Las velocidades de perdida de sustentacion citadas aplicaban a vuelos nivelados a 1G, dificilmente un escenario realista en combate, donde los pilotos tipicamente podian caer en perdida en giros acelerados. En un modesto giro a 3G, el Spitfire podia estrar en perdida a 130 nudos IAS(240.76 Kph), que equivalia a una velocidad TAS de 242 nudos (448.18 Kph) a 20,000 pies (6,096 mts. ). A 6G (un giro extremadamente cerrado o maniobra a alta velocidad, con el piloto casi perdiendo el conocimiento), el Spitfire entraba en perdida a 184 nudos IAS (340.77 Kph), lo que equivalia a 257 nudos TAS (475.96 Kph) a 20,000 pies (6,096 Mts.) y 294 nudos (544.48 Kph) a 30,000 (9,144 Mts.). Esa ultima era solo 11 nudos menor que la velocidad maxima a dicha altura (con poder de emergencia dispuesto a 3,000 rpm y un empuje auxiliar de 2 y media libras), asi que es claro que a un incremento de altura, el piloto se encontraria a si mismo metido en un corredor cada vez mas estrecho de la "envolvente" de vuelo, hasta que todo intento de maniobra que implique aumento de G resultaria en una perdida de sustentacion instantanea a alta velocidad. Esto ayuda a explicar la alta incidencia de Spitfires entrando en barrena y perdiendo el control luego de giros de combate sobre Darwin en 1943..
En contraste el menor peso del Cero implicaba que este era superior en toda manibra cerrada. Obviamente, el Cero tambien caia en barrena bajo maniobras G, pero las pruebas demostraron que mantenia sobervias caracteristicas en giros cerrados, sin tendencia a perder el control en barrenas de alta velocidad (implicando que en eso era superior al Spitfire). Aunque el Spitfire era muy estimado por sus pilotos respecto a sus caracteristicas de vuelo, es claro que el Cero tambien tenia un manejo impecable.
Si el Spitfire seguia a un Cero en un rizo, este terminaria cayendo en lo alto, y solo podria permanecer detras del Cero por tres cuartas partes de un giro horizontal, en corto, era muy facil para un Cero evadir a un Spitfire a media y baja altitud, simplemente efectuando cualquier maniobra verticla o giro cerrado. Esto significa que era muy dificil para un Spitfire encontrar una solucion de tiro contra un Cero manibrando. La unica manera oportunidad de disparo practica para los pilotos de Spitfire venia en la recuperacion de un picado.
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.
Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Re: El caza A6M
Joer, velocidad de perdida de 55 nudos!!!, supongo que sería con Full Flaps o como mínimo un par de puntos. Eso es impresionante, en muchos trastos que he volado yo, la aproximación es más alta que esa velocidad y si arriba le tiras poco a poco, a velocidades parecidas empieza a decirte, como sigas así nos caemos!!!.
Verdaderamente tenía que ser un avión muy agradable de volar, quien pudiera haber probado o probar alguno de los que queda!.
Saludos.
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Re: El caza A6M
Una pregunta, solo una curiosidad. El Ki-43 podríamos decir que era el equivalente del Zero, pero en la Fuerza Aérea japonesa. ¿Eran comparables?, ¿tenían parecidas características de vuelo?. Lo poco que tengo y he podico leer parece ser que en el plano horizontal era aún más agil y como mayor defecto su aún peor armamento aire/aire. Supongo que en algún momentos se les llegaría a confundir....
Saludos.
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Re: El caza A6M
Es interesante el asunto, mas a pesar del parecido aparente eran aviones que surgieron de puntos de vista algo diferentes, y en base a lecciones distintas.
El Ki-43 tenia como requerimiento basico retener la maniobrabilidad de su antecesor, el Ki-27, pero ser mas rapido, sin los requerimientos de alcance que por ejemplo tenia el A6M. Lo srequerimientos para el Ki-43 nacen en un momento en que aun no se aprecian claramente por parte de la aviacion del ejercito imperial las lecciones de China, donde ya se avisoraba que el combate maniobrado iba a ser desplazado por tecnicas de combate de energia, los siguientes cazas del ejercito japones, como el Ki-44 y el Ki-61 en cambio ya se hicieron pensado en el uso de dichas tecnicas, luego de los desastrosos combates en el Nomonhan.
El Ki-43 era realmente mas ligero que el A6M (me parece que unos el Ki-43-I pesaba unos 2,048 kilos en carga normal, contra unos 2,400 del A6M), y le superaba en combate maniobrado, al parecer tampoco tenia vicios conocidos, aunque las primeras unidades tenian una estructura demasiado ligera, lo que provoco algunos accidentes, debiendose reforzar posteriormente.
El Ki-43 tenia como requerimiento basico retener la maniobrabilidad de su antecesor, el Ki-27, pero ser mas rapido, sin los requerimientos de alcance que por ejemplo tenia el A6M. Lo srequerimientos para el Ki-43 nacen en un momento en que aun no se aprecian claramente por parte de la aviacion del ejercito imperial las lecciones de China, donde ya se avisoraba que el combate maniobrado iba a ser desplazado por tecnicas de combate de energia, los siguientes cazas del ejercito japones, como el Ki-44 y el Ki-61 en cambio ya se hicieron pensado en el uso de dichas tecnicas, luego de los desastrosos combates en el Nomonhan.
El Ki-43 era realmente mas ligero que el A6M (me parece que unos el Ki-43-I pesaba unos 2,048 kilos en carga normal, contra unos 2,400 del A6M), y le superaba en combate maniobrado, al parecer tampoco tenia vicios conocidos, aunque las primeras unidades tenian una estructura demasiado ligera, lo que provoco algunos accidentes, debiendose reforzar posteriormente.
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Re: El caza A6M
Y claro que se confundia un modelo con otro... no por nada tenemos los registros del AVG sobre Birmania y China y de la RAF en SIngapur y tambien Birmania, donde se veian "Ceros" por todos lados... cuando en realidad muchas veces eran Ki-43...
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Re: El caza A6M
Aha, gracias MiguelFiz. Solventada la duda, es normal que se confundieran. En este caso no era muy preocupante,...pero hacerlo del KI-43 al 84, como si paso, tuvo que provocar más de un disgusto. Veo que el A6M aunaba buenas característica de vuelo maniobrado con cierta capacidad de realizar ataques de energía. Además de un armamento más potente.
Saludos.
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Re: El caza A6M
Cierto algún piloto se confió demasiado.Hermes escribió:En este caso no era muy preocupante,...pero hacerlo del KI-43 al 84, como si paso, tuvo que provocar más de un disgusto.
También les dieron algún sustó los Ki-61 pues al principio pensaron que eran aviones alemanes o italianos.
Conoce al enemigo y conócete a ti mismo; y en cien batallas no estarás jamás en peligro Sun Tzu.
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Re: El caza A6M
Posiblemente el ki-43 haya podido girar por dentro de la curva de un A6M, si mal no recuero el Hayabusa podia desplegar unos flaps especiales que ayudaban en el combate cerrado, ahora bien en contra de un Spitfire el piloto japones se debe haber sentido incomodo con su armamento de una 12,7 y una 7,7mm versus los 2 cañones mas 4 ametralladores del caza britanico. 
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
B.v.S
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Re: El caza A6M
....y pensar que los japos atacaron, en alguna ocasión, con los Ki-43 a los B-29. Por los menos los Zeros podían confiar en sus cañones de 20 mm, que no siendo de los más eficientes, al acertar tenían que hacer "pupa".
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alejandro_
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Re: El caza A6M
De casualidad encontré este documento, en el cual un piloto británico compara su Spitfire con el Zero. A destacar que este piloto vuela con un Mk XIV, con unas prestaciones a años luz del V:
Saludos.
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