Motores de aviación norteamericanos, SGM

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Wright cyclone 9 R-1820 (III)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

...

En las series G, el carburador era un Holley 1375 de toma superior (el aire entraba por la parte superior). Las mejoras eran incorporaban a lo largo de su desarrollo. Por ejemplo, se sustituyó el bloque motor de acero, por otro de aleación de aluminio, nuevos pistones que mejoraban la lubricación etc.

Se ha comentado, que estas series G fueron muy importantes al principio de la Guerra. Así por ejemplo, en el Lockheed Hudson Mk I, se instaló el R-1820-G102A, con una relación de compresión de 6'3:1, relación del sobrealimentador 7:1, peso de 1260 lb, y una potencia de 1100hp a 2350rpm al despegue.

La más importante utilización de este motor, fue posiblemente su empleo en el Boeing B-17. Este avión, entre su prototipo y las series finales, equipó estos motores, por su fiabilidad, compacidad, y robustez, una elección de la que nunca se arrepintieron. Como ejemplo, para el avión de preserie único Y1B-17A, se empleó el Cyclone GR-1820-51 (denominación militar) o G59, previsto ya para operar con turbosobrealimentador (la preserie anterior, Y1B-17, había llevado GR-1820-39 (G5), que no preveía turbo, sino un compresor mecánico de dos velocidades) por lo que la relación de su sobrealimentador mecánico era baja.

Cyclone GR-1820-51
Diametro cilindro: 6,125 in (155.575mm)
Carrera: 6,875 in (174.625mm)
Capacidad: 1823 in^3 (29.8736 L)
Relación reductora: 16:11
Relación de compresión: 6,45:1
Sobrealimentador: Mediante turbo y compresor mecánico, con intercooler.
Relación del sobrealimentador mecánico: 5'59:1
Potencia al despegue a nivel del mar: 1000hp a 2700rpm.
Potencia en altitud: 800hp a 2100rpm a 25.000ft (7620 metros).

Mañana sigo...

Saludos


¡¡A España, servir hasta morir!!

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Wright cyclone 9 R-1820 (IV)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Y vuelta atrás....

Se me había pasado, aún hay mucho que ver sobre el Cyclone de las series F. Series que podríamos definir como prebélicas, si hablamos de la SGM... Pero no en cuanto a lo que a España se refiere.... Recordemos que las series F, empezaron a fabricarse en el 35, justo a tiempo de animar el panorama aeronáutico en España, en los años venideros.

Aquí os dejo una imágen en color, de un ejemplar que se conserva en el Museo del Aire, de Madrid:

Imagen

Se trata de un modelo F2, cuyas carácterísticas más interesantes son:

Wright Cyclone R-1820-F2
Peso: 449kg
Potencia: 700 CV a 1900rpm
Cilindros: 9
Diámetro 155'6mm
Carrera: 174mm
Cilindrada: 29'778 litros
Relación de compresión: 6'4:1
Peso/potencia: 0'64kg/CV
Encendido: 2 Magnetos "Scintilla"
Consumo: 190g/cv.h
Potencia/litro: 23'50 CV/L
Reductora: No tiene.

Empleado por el Vultee V1A y el Lockheed Orion 9F

Además, también volaron en España el modelo F3 (en el Douglas DC-2, o Northrop delta y gamma); y el modelo F52, en el Grumman GE-23.

Por su parte, los aparatos Polikarpov I-16, equiparon motores Shvetzov M25 y derivados (que eran variantes fabricadas y desarrolladas del R-1820, en la URSS) y algunos motores americanos originales de la serie F54 de 775 cv.

Aquí, otra foto, tomada algo de perfil...:

Imagen


Fíjense, en los baffles (especie de planchas negras que hay entre los cilindros, y sobre las culatas de éstos), cuya misión, muy importante, era desviar y canalizar el flujo de aire, en dirección a los cilindros, de modo que se facilitase la refrigeración de éstos.

Por supuesto verán, dos taqués por cilindro para el accionamiento de las válvulas, y dos válvulas por cilindro, con su correspondiente montaje en las culatas.

Si se fijan en la foto delantera, verán cómo las raices de los taqués, no están en el mismo plano, hay un plano para las de admisión y otro para las de escape, supongo que porque eran accionadas desde distintos volantes de levas.

Fíjense también, en la foto de perfil, en la posición de los tubos de admisión (en negro) y de escape (color cobre oscuro).

Saludos
Última edición por Quinto_Sertorio el 26 Nov 2008, editado 1 vez en total.
Razón: Edito algo sobre los motores del RATA
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Re: Motores norteamericanos de aviación, SGM

Mensaje por Panzerfaust »

Gran trabajo Quinto :dpm:
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Wright cyclone 9 R-1820 (V)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Gracias! :D

Hola de nuevo:

Quería aclarar alguna cosilla, en relación con el tema de las denominaciones de los modelos de motores.

Como ya he dicho en alguna ocasión, los norteamericanos tenían la muy buena costumbre de incluir el cubicaje (aunque siempre redondeado) en pulgadas cúbicas del motor, en la denominación del mismo. Eso venía muy bien para obtener de un golpe de vista un dato muy importante para hacerse una idea de cómo era el motor. También era interesante que hubiera una letra en esa denominación, que indicaba el tipo de motor, así: R para un motor radial, O para un motor de cilindros opuestos, V para un motor en V....

Lo que ocurre es que por otro lado, había un motivo de confusión: Las denominaciones de estos motores, variaban entre el nombre "civil" o del fabricante; y el nombre "de servicio", o militar. En este último caso, al nombre habitual, simplificado (luego veremos por qué) del motor, se le añadía un número como sufijo. Así por ejemplo tendríamos un R-1820-52; siendo este -52 el apellido militar de esta variante del motor R-1820, y era un apellido asignado por el servicio. También podría en ocasiones, tener un sufijo a modo de apellido, era frecuente la W indicando el uso de metanol/agua, así por ejemplo, podría haber un R-1820-52W.

Ahora bien, este mismo modelo y variante de motor, tendría o podría tener un nombre "civil". Por ejemplo (ojo, es sólo un ejemplo no real), "SGR-1820-G205". Este último nombre, hay una serie de prefijos y sufijos. Los prefijos podían ser: S, de Supercarged, ó G, de Geared (con reductora), e incluso T, de Turbocharged. Y el sufijo, indica una serie o subserie en denominación del fabricante, según sus criterios.

De modo que, por poner un ejemplo (sólo ejemplo, repito) un motor podría llamarse de dos maneras: SGR-1820-G205WA (un G205 con metanol agua, variante A) podría ser el R-1820-52W.

En esta página, advierte de estos, y otros asuntos:

http://www.geocities.com/t6modeling/wri ... 20engines:

saludos
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Wright cyclone 9 R-1820 (VI)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Reola:

Bueno, y como parte del interés de hacer estos hilos, es aportar las cosas originales que uno pueda... Van algunas fotos originales del R-1820 que se encuentra en el Museo del Aire de Madrid.

Imagen
Un perfil del R-1820 F2, fíjense en su corta "nariz", que indica que no existe caja reductora.

Imagen
Otro perfil más extremo, fíjense en la disposición de los conductos de distribución, que van de la caja del compresor, a las admisiones de los cilindros

Imagen
Chapa identificativa del motor anterior

Esta chapa identificativa, resulta interesante por varias razones: Identifica una reconstrucción realizada en el año 1944, en las "Industrias Mecánicas del Aire" (supongo que propiedad del Ministerio), de un motor cuyos datos básicos aparecen en esa chapa. Pero es interesante destacar que aunque esta chapa, que es española, identifica como motor Wright cyclone; habla de TIPO: M-25.

Recordemos, que M-25 es la denominación de Schvetsov para sus motores fabricados para licencia, que equipaban a varias series del I-16. Lo que da a entender, aparentemente, que este motor es un original soviético llegado durante la Guerra Civil.

Saludos
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Wright cyclone 9 R-1820 (VII)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo....

Tras las series G100, vinieron las series G200; con una distribución y diseño de aletas de refrigeración en los cilindros, mejorada, hasta incluir diseños de aletas de fino aluminio en forma de W, fijadas en surcos realizados en la superficie del cilindro; además de contrapesos dinámicos mejorados en el cigüeñal, adaptados a las mayor potencia que se iba pidiendo.

Más interesante es hablar un poco, de los modelos de Wright Cyclone que equiparon a los modelos definitivos (F y G) de la Fortaleza volante, y su instalación en ésta. Eran los Wright Cyclone R-1820-97, en cuya instalación se incluía un turbosobrealimentador General Electric GE. B22., ahí van unos datos básicos:

Wright R-1820-97
Diámetro: 6'125 in
Carrera: 6'875 in
Capacidad: 1823 in^3
Relación de compresión: 6'7:1
Relación de la reductora: 16:9
Sobrealimentación: Mediante turbo, intercooler, y sobrealimentador mecánico.
Relación del sobrealimentador (mecánico): 7:1
Potencia al despegue a nivel del mar: 1200hp a 2500rpm.
potencia militar: 1200hp a 2500rpm a 25000ft
Crucero en altitud: 1000hp a 2300rpm a 25000ft.

Merece la pena hablar de la instalación en los B-17... :shock

Vamos a ver, os lo diré bien clarito: Si quereis entender el desarrollo de la guerra aérea en la SGM, teneis que entender cómo funcionaban estos sistemas de sobrealimentación. Porque fueron facetas técnicas que marcaron el devenir de los combates aéreos sobre Alemania, y sobre Japón. El sistema que os pongo abajo esquematizado, explicaba por qué podían volar tan alto los B-17, y por qué los Fw 190 tenian que subir más de su altitud operativa, y por qué..... todo.

Imagen

En la figura anterior, se ve la disposición de los motores en los B-17, y de toda la instalación de admisión a esos motores. Lo primero a fijarse es que en los motores interiores, era ligeramente diferente a la de los exteriores, pero por razones de espacio, puramente, el sistema es básicamente el mismo.

Arriba a la izquierda, hay unas flechas, de las que he coloreado tres, que indican los flujos de aire fresco de entrada (en AZUL), de aire filtrado (en VERDE); de aire turbocomprimido (en VIOLETA); de aire calentado tras pasar por intercambiadores de calor (heat exhanger exhaust), flecha gruesa rayada; el gas de escape de los cilindros (exhaust to turbine), que es una flecha gruesa negra; y gas de salida de refrigeración de la turbina, flechas finas negras.

En la figura, abajo a la derecha, está el esquema del sistema total, El aire frio atmosférico, en azul, entra por aperturas en el intradós alar (por delante del ala, vamos, fijaos en las fotos de los B-17 y las vereis); y sirve para dos cosas: Una, proporcionar aire fresco en oxígeno para los cilindros, pasando por el rotor de la turbina, siendo comprimido en ésta, tomando en el dibujo el color violeta, y luego pasando por el intercooler para ser refrigrado, antes de entrar en el compresor mecánico que lo lanza a los cilindros. Y dos, para refrigerar en varios puntos, una parte refrigera al turbocompresor, y la otra parte refrigera el aire comprimido en el turbo, en el intercooler (no se incluye aquí, el aire que sirve para la refrigeración del propio motor, ni de los radiadores de aceite, ojo). Este aire fresco para la admisión a los cilindros, vía compresores, se puede pasar por unos conductos que incluyen filtros de aire, para ambientes polvorientos o a baja altura, lo he puesto en verde.

El aire empleado para refrigerar, sale a la atmósfera directamente, en el caso de la turbina, o a través del ala, saliendo por unas aperturas que estaban situadas en la parte superior de la misma (el aire procedente del intercooler) . Fíjense también, en la ruta del aire de escape, que pasa a través de la turbina del turbocompresor, y luego al exterior; también podía ser desviado, según la altura y la necesidad que hubiera del mismo; ya fuera por el ingeniero de vuelo o de modo automatizado, a través de un punto de escape, que no aparece en el dibujo anterior, por claridad.

Ahora, una vuelta más de tuerca...

Imagen

En este gráfico, se esquematiza tanto un sistema de alimentación mediante turbo, como su sistema de control. No necesariamente el sistema empleado en los B-17, aunque es posible que sí. El gráfico es suficientemente explicativo, yo destacaría lo que denomina waste gate (18), que es la puerta por la que salen los gases de escape, cuando no se quiere que pasen por la turbina del turbocompresor (por no hacer falta por estar a baja altura, etc). Que es el dispositivo que antes comenté que faltaba en el gráfico.

A efectos de comparación, os pongo también un gráfico que simboliza el sistema, en los B-24 (que, recordemos, llebaban un R-1830 de la Pratt & Whitney).

Imagen

Espero que lo hayais entendido, en caso contrario, ya sabeis.... (preguntad) (00)

Saludos
Última edición por Quinto_Sertorio el 29 Nov 2008, editado 2 veces en total.
Razón: Corregida imagen sistema turbo B17
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Wright cyclone 9 R-1820 (VIII)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola...

Disculpen, pero no me resisto a la tentación de poner estar foto:

Imagen

Se trata, de una foto tomada desde la parte inferior de una barquilla de los motores del B-17; lo que se ve, es la parte inferior del turbocompresor accionado por los gases de escape.

Estos gases, vienen a través de un tubo colector marcado como 1, que desemboca en el anillo colector del turbocompresor, marcado con 2 y línea verde.

Los gases, pasan a traves de los álaves de la turbina (marcada como 4), simbolizado con las flechitas amarillas, moviéndola y accionando por tanto el rotor de la turbina, que gira solidario con esta turbina (ver figura en el post de ayer).

O bien, si la válvula de la waste gate está abierta (marcado como 3), porque no interesa accionar el turbo, el gas de escape sale por ésta (flecha grande en rojo).

Por supuesto, la válvula de la salida waste gate, no necesitaba estar todo abierta, o todo cerrada. Podía regularse, así incrementando o disminuyendo la presión en el colector del turbo, así acelerando o desacelerando la turbina, el rotor al que ésta mueve, y aumentando o disminuyendo la presión del aire que va en dirección al carburador.

Saludos
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Wright cyclone 9 R-1820 (IX)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

.....Hay que tener en cuenta, que estos turbos, y los colectores de escape que llevaban a ellos, estaban situados en una ubicación semiexpuesta, para favorecer su refrigeración.

Tras las series G, evolucionaron las series GR, con mejoras relativas a los detalles de construcción de los pistones, o los rodamientos del cigüeñal (las piezas que unen una pieza móvil, en este caso el cigüeñal, que gira; con otra fija, en este caso el bloque motor); que no eran ya de bolas, sino de fricción. Mejoras en los pistones, en el lubricado del conjunto. En el posicionamiento de la biela maestra. El desarrollo de estas series de motores, suele ser demasiado farragoso, para perdernos en él.

Ya durante la guerra, se siguió el desarrollo de las series "H", a su vez similares a las previas series G200, incorporando todo tipo de mejoras. Por ejemplo los cilindros (aunque no por primera vez) eran del tipo uniflow, con seis anillos de compresión por cilindro, tres para asegurar la estanqueidad de la cámara de combustión, y tres para mejorar el aceitado de las paredes del cilindro...

Esta serie, aceptaba combustible de 100/130 octanos, pero también podía usar el de 115/145 octanos, y estaban disponibles en dos relaciones del sobrealimentador mecánico.

Como ejemplo de estas series:

Wright Cyclone R-1820-955C9HE1
Relación de recucción: 0'44:1
Relación de compresión: 6'8:1
Combustible: 100/130
Carburación: Bendix PD-12K14 de dos vías.
Consumo específico: 0'45lb/hp/hr
Supercargador: Etapa simple, dos velocidades.
Relaciones: 7'21:1, y 8'69:1
Peso seco: 1421lb
Relación peso/potencia: 0'93 lb/hp
Potencia desplazamiento: 0'84 hp /in^3
Velocidad del pistón: 3.208ft/min
Potencia al despegue:
1.525hp a 2.800rpm +10psi
Potencia normal:
.....En baja: 1.275hp a 2.500rpm a 3.500ft.
.....En alta: 1.125 hp a 2.500rpm a 10.000ft.
Potencia de crucero:
.... En baja: 890hp a 2.300rpm a 11.000ft
.... En alta: 785hp a 2.300rpm a 17.700ft


Hubo varios desarrollos de estas series finales, desde luego. Pero es de llamar la atención sobre lo siguiente: Este motor, empezó ofreciendo algo menos de 600hp, para terminar sobre los 1500hp... es decir, casi multiplicó por tres su potencia, simplemente por la vía de la mejora continua.

No es de extrañar, que con el único relativo inconveniente de su área frontal, resultara un propulsor notablemente aceptado.

Entre los aparatos que propulsó, aparte del B-17, y otros muchos. Por ejemplo el Grumman-General Motors FM-2 Wildcat, en sustitución del de la competencia, el P&W R-1830. Recordar, que el Wildcat FM-2, era un aparato desarrollado y producido por General Motors, con licencia Grumman, a partir de los prototipos XF4F-8, instalándoles el Wright R-1820-56, de 1350hp. Este apaño comercial, permitía a Grumman concentrarse en los Hellcat, mientras se seguía produciendo un cazabombardero naval, muy conveniente para los destructores de escolta, por ejemplo.

Bien, yo creo que con esto, ya hemos dicho algo sobre el Cyclone 9.

Saludos
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Wright cyclone 9 R-1820 (X)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo, algunas cosillas para terminar de momento con este motor.

En primer lugar, quería decir que en mis fuentes, notablemente: Mayor piston aeroengines of world war II, de Victor Bingham. Aunque hay una buena descripción general del motor, y de algunas de sus variantes. No hay una historia detallada de su desarrollo y variantes... eso sería tema de una monografía; un libro sólo para él. Pasa lo mismo con muchos otros motores de esta época, por supuesto; porque tienen una historia y una evolución, tremendamente complicada.

En fuentes de internet, lo único que he visto es información incompleta y fragmentada, cuando no pura basura (el 90% de lo que hay en Internet, no nos engañemos), siempre aparece algo interesante, de todos modos, como estas fotos:

Imagen
Imagen
Son versiones del R-1820, pero lamentablemente no identificadas, aunque parecen versiones tardías.

O esta referencia, que no está mal en cuanto al listado de versiones:
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820

En este otro gráfico, se puede ver artísticamente, la evolución del R-1820, desde sus comienzos, hasta el final...merece la pena fijarse un poco:
Imagen


Hablaba antes del final...¡Y qué final!, nada menos que equipando al primer avión antisubmarino verdaderamente eficaz de la US NAVY (y otras, como la argentina, creo que en el 82 aún seguian por ahí volando): El Grumman S-2 Tracker, en plena época de los reactores, equipado en el prototipo con un R-1820-76WA de 1,450-hp; y en sus series de producción con R-1820-82WA de 1,525-hp (la W indica inyección de metanol agua). Todo ello gracias a su fiabilidad, y su muy buena relación peso-potencia-coste...
http://en.wikipedia.org/wiki/S-2_Tracker

Bueno, creo que con esto y un bizcocho, dejamos liquidado al R-1820.

Saludossss
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Wright Cyclone 14, R-2600

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo por aquí..

El Wright Cyclone 14 (R-2600), fue uno de los más exitosos motores de la SGM. Era un motor radial en doble estrella, de 14 cilindros, equipados con dos válvulas por cilindro, la de escape refrigerada por sodio; y una capacidad de 2603 in^3, unos 42’65 litros. Para hacernos una idea, este motor es prácticamente, por estructura y por cilindrada, el directo equivalente norteamericano, del BMW 801 alemán.

Surgió por supuesto, de la búsqueda de más potencia respecto al R-1820 que ya se ha descrito, empleando para ello un motor con dos estrellas de 7 cilindros. Fue a lo largo de su carrera, un motor que demostró ser fiable y potente. Cualidades que le valieron para equipar aviones tales como el Grumman Avenger, o el North American B-25 Mitchell.

El desarrollo de este motor empezó tras el éxito del R-1820 de nueve cilindros, buscando más potencia (querían llegar a los 1.500 hp) con la relativamente menor superficie frontal del motor con dos estrellas, tenía los cilindros del mismo diámetro del R-1820: 6’125 pulgadas, y la carrera reducida a 6’2125 pulgadas. El primer ejemplar funcionó en banco en septiembre de 1936, y el modelo pasó sus pruebas de funcionamiento en junio de 1937, con una potencia al despegue de 1.500 hp.

El diseño básico permaneció constante a partir de ahí, siendo los cambios más importantes durante su desarrollo los relativos al cigüeñal y al diseño de los elementos, las aletas, de refrigeración de los cilindros (todo esto, muy habitual en los diseños de este tipo de motores). En particular, los cilindros tenían un diseño muy convencional, con dos válvulas situadas en la culata, desplazadas hacia atrás e inclinadas, actuadas cada una por un balancín operado a su vez por el taqué que venía de la parte anterior del motor. La cámara de combustión era hemisférica, y el encendido se realizaba desde dos bujía situadas una delante y otra detrás de la culata del cilindro, a 90º entre ellas.

El cigüeñal, en tres partes, con las barras de sujeción de las bielas maestras (sólidas, en cuyos extremos de enganche al cigüeñal se fijaban las restantes bielas de la estrella de cilindros) opuestas 180º (lo habitual); y tenía las habituales medidas para combatir las vibraciones, se fijaba mediante rodamientos en la parte anterior y posterior, todo habitual…

En este motor, se empleó un compresor de diseño Wright, en vez de uno procedente de General Electric. Este compresor, podía ser de una, dos, o incluso tres velocidades, con relaciones de 7:1 ó 7’03:1 en la versión de una velocidad; y de 7’14:1 y 10:1 en el de dos velocidades.

Datos básicos para el Wright Cyclone R-2600-9:
Diámetro cilindro: 6.125 in (42'65 litros).
Carrera: 6’2125 in
Capacidad: 2.603 in^3
Relación de compresión: 6’85:1
Relación de reducción hélice: 16:9.
Relación del compresor:
…. Baja: 7’06:1.
…. Alta: 10’06:1
Potencia al despegue: 1.700 hp a 2.600 rpm a nivel del mar.
Potencia militar:
…. En baja: 1700 hp a 2600 rpm a 4.500 ft.
…. En alta: 1.450 hp a 2600 rpm a 12.000 ft.

Imagen
Foto de un R-2600-14 destripado

En la foto anterior, se ve muy bien (está resaltado en rojo), por dónde va el corte; que permite ver el motor por dentro, siendo muy bien visibles, el cigüeñal y conjunto de bielas y pistones, el rotor del compresor, o el conducto que dirige a éste la mezcla de aire y combustible desde el carburador, situado arriba a la derecha…

Saludos
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Re: Motores norteamericanos de aviación, SGM

Mensaje por WEP »

Simplemente felicitar a Quinto Sertorio por su excelente trabajo, ademas por mostrar suma objetividad tanto en este tema como en los motores Ingleses y alemanes.

Estoy esperando la entrada en escena del R2800.

Saludos.
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Wright Cyclone 14, R-2600 (II)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:
WEP escribió:Simplemente felicitar a Quinto Sertorio por su excelente trabajo, ademas por mostrar suma objetividad tanto en este tema como en los motores Ingleses y alemanes.

Estoy esperando la entrada en escena del R2800.

Saludos.
Pues muchísimas gracias :dpm: no es que sea objetivo, es que los números son como son... El R-2800, ya viene, ya viene... :P

Y ahora, algo más sobre el R-2600:

Entre las primeras series de estos motores, denominadas “A” es de interés la -5 (recordar que estos sufijos numéricos, son denominaciones militares); esta serie -5 tenía un compresor de tres velocidades:

Wright R-2600-5 (ó -A79)
Relación de compresión: 6’85:1
Relación de reducción hélice: 16:9
Relación del compresor:
.. Baja: 7’14:1
.. Media: 10:1
.. Alta: 7:1 (aquí, hay una errata de mi fuente, seguro).
Potencia al despegue: 1.600 hp a 2400 rpm a nivel del mar.
Potencia en altitud:
.. En baja: 1.350 hp a 2.300 rpm a 1.524,00 m.
.. En media: 1.275 hp a 2.300 rpm a 3.657,60 m.
.. En alta: 1.175 hp a 2.300 rpm a 6.096,00 m

Noten, cómo respecto al -9 que puse anteriormente, hay una potencia de base menor, pero un comportamiento en altura ligeramente mejor.

Los motores de las series iniciales, “A”; fueron reemplazadas en producción por las denominadas “BB” en 1944, introduciendo éstas cilindros con surcos de refrigeración estampados y aletas de refrigeración en forma de W.

Para dar una idea, la variante más potente de este motor, fue la 742C14BB1 (no se extrañen si parece rara, es una denominación del fabricante) que con unas relaciones del compresor de 7’07 y 10’06 a 1, y un peso de 927,60 kg, tenía una potencia al despegue de 1.900hp a 2.600 rpm. Siendo de 1.600 hp a 2.400 rpm y 1.219,20 m. Y de 1.450 hp a 2600 rpm y 4.572,00 m.

Entre las versiones, sacadas de la wikipedia (no es una lista del todo fiable):
# R-2600-A5B - 1,500 hp (1,118 kW) , 1,600 hp (1,194 kW) , 1,700 hp (1,268 kW)
# R-2600-1 - 1,600 hp (1,194 kW)
# R-2600-3 - 1,600 hp (1,194 kW)
# R-2600-6 - 1,600 hp (1,194 kW)
# R-2600-19 - 1,600 hp (1,194 kW) , 1,660 hp (1,237 kW)
# R-2600-23 - 1,600 hp (1,194 kW)
# R-2600-8 - 1,700 hp (1,268 kW)
# R-2600-9 - 1,700 hp (1,268 kW)
# R-2600-12 - 1,700 hp (1,268 kW)
# R-2600-13 - 1,700 hp (1,268 kW)
# R-2600-20 - 1,700 hp (1,268 kW) , 1,900 hp (1,420 kW)
# R-2600-29 - 1,700 hp (1,268 kW) , 1,850 hp (1,380 kW)
# GR-2600-C14 - 1,750 hp (1,304 kW)
# R-2600-20 - 1,900 hp (1,420 kW)
# R-2600-22 - 1,900 hp (1,420 kW)

http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600


Como he comentado, este motor equipó a aviones tan importantes como el Grumman Avenger, el Douglas Boston/Havoc A-20 y variantes; el Curtiss Helldiver; el North American B-25 Mitchell; y algunos otros. Y siempre con unos resultados excelentes. Nos podríamos preguntar, por qué no aprovecharon para equipar con el también a los B-17 ó B-24, en lugar de los menos potentes R-1830 y R-1820; y la respuesta, está en el espíritu eminentemente práctico con que los norteamericanos fueron a la SGM (por eso ganaron): Un cambio de motor de estas características, hubiera supuesto problemas en el ritmo y orden de fabricación, de éstos y otros aparatos; y ya bastantes problemas causaban los alemanes y japoneses…

Tuvo este motor, si se me permite la expresión, la desgracia de que cuando la Pratt & Whitney decidió construir un motor más potente que su R-1820, supo que la Wright estaba ya trabajando con un motor en la cilindrada de 2.600 pulgadas cúbicas. Y en consecuencia, para pasar por encima de la competencia, subieron la cilindrada del suyo a las 2800 pulgadas cúbicas; resultando un motor mayor y más potente, que se comió un poco al R-2600. Es por ejemplo lo que pasó con el Grumman Hellcat, que inicialmente estaba previsto para éste último.

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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp

Este motor, fue el radial más grande y potente en ver servicio activo, en grandes cantidades, durante la Segunda Guerra Mundial. Sólo el Wright Cyclone R-3350 podría disputarle este puesto, pero a diferencia de éste último, el R-2800 añadió a sus cualidades, la robustez y la fiabilidad en condiciones operativas. Algo que en mi opinión, le pone claramente como el número uno de la SGM, al menos en su categoría de motores radiales refrigerados por aire.
No es cuestión de detenerse mucho en estas cuestiones, pero sí es conveniente mencionar que cuando el R-2800 empezó su andadura, allá por marzo de 1937, la compañía estaba atravesando una etapa de dificultades de tipo económico, con adornos políticos e institucionales; que hacían obligatorio tener éxito en este nuevo diseño. Tengamos en cuenta también, que la intención previa de Pratt & Whitney, era el diseño de dos motores algo más pequeños: Un radial doble estrella de 14 cilindros R-2180, que fue abandonado por no ofrecer demasiado sobre el R-1830; y un radial de doble estrella 18 cilindros denominado R-2600 (no confundir con el R-2600 de la Wright). Sin embargo, llegaron a oídos de la P&W noticias sobre, precisamente, que la Wright tenía ya un R-2600 en proceso de diseño, y decidieron subir el cubicaje de su propio motor, subiéndolo a las 2800 pulgadas cúbicas, aproximadamente.

El diseño de este nuevo motor, siguió como es natural las prácticas habituales de P&W, con un diseño seguido de grandes dosis de pruebas en bancada, seguidas de rediseño, y vuelta a empezar. Y por supuesto se guió de las experiencias anteriores. Difería del T-1830, en que éste último empleaba un cigüeñal sólido y bielas maestras partidas o seccionadas; mientras que el R-2800, por el contrario, usaba bielas maestras sólidas, y cigüeñal seccionado. Es conveniente hablar del cigüeñal, porque fue (como era habitual en esa época) una de las mayores fuentes de problemas, complejos problemas relativos a vibraciones, que requirieron de innumerables pruebas hasta conseguir dominarlas.

No voy a meterme directamente en ese follón, pero tened en cuenta, que los serios problemas con las vibraciones, eran obligados en los motores de alta potencia de la época, y la razón de no pocos fracasos. Básicamente, estamos hablando de que estos motores emplean piezas (por ejemplo el cigüeñal) que no son completamente rígidas; incluso una barra de metal sólido se dobla bajo los tremendos esfuerzos que se encuentran en estas máquinas; como el funcionamiento de estas sigue un ritmo cíclico, nos encontramos con unas fuerzas de torsión, compresión, o elongación que pueden entrar en fase de modo que su amplitud tienda a mantenerse o aumentar durante el funcionamiento del motor, conduciendo en último término a la ruptura de alguna pieza. Si esta pieza es el cigüeñal, por ejemplo, entonces adiós motor. Pues bien, el cigüeñal del R-2800, sufrió de estos problemas, y la resolución de los mismos fue una obra modélica de trabajo duro, e innovación constante, que dieron sus frutos.

Bien, si hemos de caracterizar rápidamente este motor, habrá que dar unos datos, por ejemplo de una de sus primeras versiones:

P & W R-2800-5

Tipo: Motor de 18 cilindros en doble estrella, refrigerado por aire, con sobrealimentador mecánico.
Diámetro cilindros: 5’75 in (14’61 cm.).
Carrera cilindros: 6’0 in (15’24 cm.)
Capacidad cúbica: 2.804 in^3 (45.9493 litros)
Relación de compresión: 6’65:1
Relación sobrealimentador:
En alta relación: 7’6:1
En baja relación: 10:1
Potencia al despegue: 1850 hp a 2600 rpm a nivel del mar.
Potencia militar:
En baja relación sobrealimentador: 1850 hp a 2600rpm a 822,96 m
En alta relación sobrealimentador: 1500 hp a 2600rpm a 4.267,20 m
Potencia en altitud:
En baja: 1500 hp a 2400 rpm a 1.371,60 m
En alta: 1450 hp a 2400 rpm a 3.962,40 m.

De las cifras anteriores, destaca una potencia alta, 1850 hp al despegue, pero que luego sería muy aumentada. También destaca, un comportamiento el altura, bastante mejorable… pronto veremos cómo se mejoró, claro.

Os pongo una foto del elemento, un ejemplar que está en el Museo del Aire:

Imagen

Se aprecia, de izquierda a derecha, el eje de la hélice, la caja de la reductora de la hélice, sobre la que están montados los magnetos, el grupo de dos estrellas de cilindros, y en la parte posterior, cajas de engranajes, con el compresor, y sobre esta caja, el carburador. En posteriores mensajes pongo más fotos de este ejemplar.

Saludos
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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (II)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

El R-2800 era, por no caer deslumbrados ante él, bastante decepcionante desde el punto de vista tecnológico. Entendamos que no ofrecía ninguna clase de alegría tecnológica llamativa, todo lo contrario: Su diseño, era extremadamente convencional, con las mismas dos válvulas por cilindro habituales, compresores mecánicos de lo más normalito, reductora ni fú ni fá… Y así sucesivamente. Cuesta encontrar en este motor algún rasgo de brillantez en su diseño.

No, las grandes cualidades del R-2800 no eran esas. El R-2800 era un motor grande, bien diseñado (sin brillantez, pero equilibrado y sensato), muy probado y vuelto a probar, dotado por ello de gran robustez, fiabilidad si era operado según el manual, potente gracias a su gran cilindrada y el uso de buenas gasolinas… Y fabricado como churros… Justo lo que hace falta para ganar una guerra. Que no es poco.

No usaba, de ayudas a la refrigeración (ventilador, como en el BMW 801, por ejemplo), lo cual, no dejaba de tener sus consecuencias, dado que tener el motor funcionando en tierra, o dar reversa en tierra a la hélice, podía ocasionar sobrecalentamientos peligrosos; o en ciertos casos los picados muy pronunciados, por el contrario, podían enfriar demasiado ciertas partes del motor respecto a otras, ocasionando roturas por estrés térmico. También eran peligrosas, por la misma razón, las actuaciones demasiado bruscas en el mando de gases; sólo que además este manejo brusco, y cambio demasiado rápido en potencia y RPM del motor, podían causar roturas en las bielas maestras, y los engranajes del sobrealimentador

Si seguimos describiéndolo un poco, habrá que decir que el sobrealimentador mecánico del que disponía, podía ser de una o dos velocidades, siendo las relaciones en este caso 7’29:1 ó 9:1. La caja reductora, de tipo planetario (más adelante, en algún momento, cuando lo averigüe, explicaré qué significa eso), podía tener diferentes relaciones de reducción, a gusto del consumidor: 0’35, 0’45, y 0’5625 a 1.

Es interesante, fijarse en la construcción del cigüeñal, puesto que fue el punto clave en el éxito de este motor (y en el fallo de otros motores de gran potencia de la época). En la estructura de este cigüeñal, se basa la clasificación fundamental de las series del R-2800. Porque esa estructura, fue evolucionando en diversos pasos, buscando siempre mejoras que permitieran aplicar mayores potencias, con mayor fiabilidad, derrotando a los diversos tipos de vibraciones que se podían encontrar en este elemento:


Imagen
Front section crankshaft: Parte anterior del cigüeñal, engranará con la caja de cambio de la hélice.
Retainer: “Retención”
Bearing, rodamiento sobre el que gira la biela maestra.
Big end pin: Eje que engancha las bielas a la cabeza de la biela maestra. Estas piezas son mantenidas en su sitio por el “Retainer”.
Master rod: Biela maestra
Articulating conecting rod: Biela, que se engancha a la biela maestra.
Centre section crankshaft: Parte central del cigüeñal, entre las dos bielas maestras.
Balance Weights: Contrapesos de compensación de vibraciones (de un tipo de vibraciones, claro).

Mañana más.
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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (III)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Siguiendo con el tema del cigüeñal, pongo estas dos imágenes, para que os deis cuenta de cómo se trabajó en este elemento:

Imagen

Este cigüeñal anterior, corresponde al empleado en las primeras series de la producción, es el que en el post anterior aparece despiezado. Sin embargo, el trabajo en este elemento no se paró, y más adelantada la producción, apareció un nuevo cigüeñal que permitió aumentar las potencias aplicadas por el motor, en los modelos “C” de éste:
Imagen

Cuando comenzó la guerra, en el 39, el motor ya estaba listo, y las perspectivas económicas para la P&W eran muy buenas, licenciándose su producción a empresas externas como Buick, Chevrolet, Ford o Nash-Kelvinator. Y pronto una gran cantidad de aviones fueron diseñados pensando en el R-2800.

Uno de los más interesantes, fue por supuesto el Republic P-47 Thunderbolt; propulsado a través de su historia por diferentes variantes del R-2800. El P-47B empleó el R-2800-21, aunque probablemente el más representativo fue el R-2800-59 y -59W, que equiparon a las series P-47D, algunos datos sobre éste:

Pratt & Whitney R-2800-59.
Relación de reducción: 2:1
Relación de compresión: 6’65:1
Sobrealimentador: mecánico, pero empleando turbocompresión.
Relación sobrealimentador: 7’6:1
Potencia al despegue a nivel del mar: 2.000 hp a 2.700 rpm.
Potencia militar (supongo que máxima continua):
...En baja: 2.000 hp a 2.700 rpm a 204 m.
...En alta: 2.000 hp a 2.700 rpm a 7.620 m.
Potencia en altitud (supongo que “de crucero”):
...En baja: 1.625 hp a 2.550 rpm a 1981 m.
...En alta: 1.625 hp a 2.550 rpm a 7.620 m.

Otra fuente da para la variante equipada con sistema alcohol-agua, -59W, la cifra de 2.535 hp. En particular, la potencia de 2.000 hp a más de 7.600 metros de este -59, es bastante llamativa, es la misma que a nivel del mar, y es inevitablemente uno de los puntos fuertes de este caza, equipado con este motor, y con un sistema de sobrealimentación turbo actuado, en torno al que fue literalmente diseñado el avión. Aquí va un esquema de dicho sistema:

Imagen
1 Wastegate: Escape directo, se abría si no había falta el turbo.
2 Entrada principal de aire atmosférico.
3 Anillo colector de escapes.
4 Entrada al carburador.
5 Filtro de aire.
6 Salida de aire de refrigeración del intercooler.
7 Conducto del filtro de aire.
8 Conducto estándar ¿?.
9 Sobrealimentador.
10 Salida gases de la turbina.
11 Posición de la turbina.
12 Intercooler.

Fíjense, en cómo se dirigen los cuatro “tipos de gases”: El atmosférico, frío y a baja presión, el aire a alta presión en dirección al motor, el aire frío atmosférico empleado como refrigerante, y los gases de escape,

En la imagen anterior, se ve el interior del P-47, con énfasis en las estructuras dedicadas a la sobrealimentación del mismo. El esquema general del sistema, es idéntico al que ya puse anteriormente para otros motores: El aire frío atmosférico a baja presión, es llevado a cumplir dos funciones: A) se lleva al rotor del compresor, donde es comprimido, y luego pasa por el intercooler, para ser enfriado, antes de pasar por el carburador y entrar en el compresor mecánico del motor, y ser distribuido a los cilindros. B) pasa por el intercooler, como elemento de refrigeración del aire comprimido. Por su parte, el rotor del compresor es movido desde la turbina, que es accionada por los gases de escape del motor. Hay otros elementos secundarios que enumero tras el gráfico. Fíjense, cómo todo este sistema prácticamente llenaba el fuselaje por dentro, y ese espacio ocupado por estos elementos, más la necesidad de llevar combustible, por supuesto; es lo que daba al P-47 ese aspecto tan grueso y masivo.

Como me voy a cenar ahora, dejo más para mañana…

Saludos

Edito: Me equivoqué al describir el modelo -59, y puse los datos referidos al -57, que son por tanto estos:
Pratt & Whitney R-2800-57.
Relación de reducción: 2:1
Relación de compresión: 6’75:1
Sobrealimentador: mecánico, pero empleando turbocompresión.
Relación sobrealimentador: 7’6:1
Potencia al despegue a nivel del mar: 2.100 hp a 2.800 rpm.
Potencia militar (supongo que máxima continua):
...En baja: 2.100 hp a 2.800 rpm a 304,80 m.
...En alta: 2.100 hp a 2.800 rpm a 9.144,00 m.
Potencia en altitud (supongo que “de crucero”):
...En baja: 1.700 hp a 2.600 rpm a 2.133,60 m.
...En alta: 1.700 hp a 2.670 rpm a 9.144,00 m.
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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (IV)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

Hay que decir, detalle importante que me dejé ayer, que el modelo 59 y 59W, eran motores de las series C: Usaban el nuevo tipo de cigüeñal (ver post anterior) que permitía mayores potencias. Este tipo de motores habían sido introducidos en el modelo R-2800-55.

A modo de comparación con el R-2800 -59 puesto anteriormente, se puede citar el -79, que equipó al bombardero de ataque A-26 (luego B-26), y que no usaba turbocompresor, pero sí dos velocidades en el compresor mecánico.

Pratt & Whitney R-2800-79:
Relación de reducción 0’5:1
Relación compresión: 6’65:1
Relaciones sobrealimentación: 7’6:1 y 9’89:1
Potencia al despegue a nivel del mar: 2.000 hp a 2700rpm
Potencia militar:
...En baja: 2.000 hp a 2700rpm a 457,20 m.
...En alta: 1.600 hp a 2.700 rpm a 4.114,80 m.
Potencia en altitud (crucero):
...En baja: 1.600 hp a 2.400 rpm a 1.737,36 m.
...En alta: 1.450 hp a 2.400 rpm a 3.962,40 m.

A nivel del mar, su potencia es idéntica a la de los modelos que equiparon a los P-47, pero esta potencia decae rápidamente con la altura, al no disponer de la ventaja del empleo del turbocompresor.

También hubo series civiles de este motor, por ejemplo el modelo 742C14BB1 (vean, que no emplea el sistema de denominación militar). En estos casos, la potencia máxima no es tan importante, y el periodo entre revisiones, o la fiabilidad pasan a ser valores clave. Este modelo, usaba sobrealimentador simple de una velocidad y en combustible de 100/130 octanos proporcionaba 1.900 hp a 2.800 rpm al despegue.

P&W R-2800 742C14BB1
Relación de reducción: 0’4375:1
Relación de compresión: 6’9:1
Relación del sobrealimentador: 7’07:1
Peso seco: 948,01 kg.
Relación peso/potencia: 0.50 kg/hp
Potencia al despegue a nivel del mar: 1.900 hp a 2.800 rpm
Potencia “normal”: 1600 hp a 2.400 rpm a 1.219,20 m.
Potencia máxima de crucero: 1.40 hp a 2.100 rpm a 3.108,96 m.

Hubo algunos desarrollos adicionales de este motor posteriormente en la postguerra, quizá veamos alguno.

De wikipedia se puede extraer una lista de motores y sus potencias, los he separados en series A, B y C; que se distinguían por variaciones importantes en el diseño de algunas partes (el cigüeñal, por ejemplo, de estructura muy distinta en las series C, que en las A y B), sin embargo, es posible que se haya colado algún motor donde no debiera estar:


# XR-2800-4 - 1,805 hp (1,350 kW)

Series “A”
# R-2800-5 - 1,850 hp (1,379 kW)
# R-2800-S1A4-G - 1,850 hp (1,379 kW)
# R-2800-2SB-G - 1,850 hp (1,379 kW)
# R-2800-8 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-9 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-10 - 2,000 hp (1,491 kW)

Series “B”
# R-2800-21 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-27 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-31 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-39 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-41 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-43 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-51 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-65 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-71 - 2,000 hp (1,491 kW)
# R-2800-79 - 2,000 hp (,1491 kW)
# R-2800-34 - 2,100 hp (1,567 kW)

Series “C”
# R-2800-54 - 2,100 hp (1,567 kW)
# R-2800-83 - 2,100 hp (1,567 kW)
# R-2800-83AM - 2,100 hp (1,567 kW)
# R-2800-S1C3-G - 2,100 hp (1,567 kW)
# R-2800-10W - 2,200 hp (1,640 kW)
# R-2800-75 - 2,200 hp (1,640 kW)
# R-2800-8W - 2,250 hp (1,677 kW)
# R-2800-30W - 2,250 hp (1,677 kW)
# R-2800-65W - 2,250 hp (1,677 kW)
# R-2800-21W - 2,300 hp (1,700 kW)
# R-2800-59 - 2,300 hp (1,700 kW)
# R-2800-99W - 2,300 hp (1,700 kW)
# R-2800-22W - 2,400 hp (1,789 kW)
# R-2800-34W - 2,400 hp (1,789 kW)
# R-2800-48W - 2,400 hp (1,789 kW)
# R-2800-CB16 - 2,400 hp (1,789 kW), 2,500 hp (1,890 kW)
# R-2800-18W - 2,450 hp (1,827 kW)
# R-2800-32(E) - 2,450 hp (1,827 kW) , 2,850 hp (2,125 kW) with water-methanol injection
# R-2800-59W - 2,500 hp (1,890 kW)
# R-2800-103W - 2,500 hp (1,890 kW)
# R-2800-CB17 - 2,500 hp (1,890 kW)
# R-2800-57 - 2,800 hp (2,090 kW)
# R-2800-57C - 2,800 hp (2,090 kW)
# R-2800-73 - 2,800 hp (2,090 kW)
# R-2800-77 - 2,800 hp (2,090 kW)

Saludos.

Nota importante: Considero obligado comentar, que los post sobre el R-2800, los que hay hasta ahora y los que van a venir; van a estar sujetos a revisión porque hay cosas que no me acaban de convencer.
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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (V)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

La relación de versiones anterior, no es exhaustiva, se refiere a modelos militares, faltando los civiles, por tanto. Y desde luego, es un pobre reflejo de la enorme variabilidad en el diseño de detalle de esta familia de motores que se agrupan bajo la denominación “R-2800 Double Wasp”.

Ahora, creo que merece la pena detenerse en describir visualmente el motor existente en el Museo del Aire de Madrid, del que ya puse una foto.

Se trata de un Pratt & Whitney R-2800-99W, con una potencia nominal de 2.300 CV a 2.800 rpm, y un peso de 1084 kg. Algunos datos más:
Cilindrada de 45’85 cc. Diámetro cilindro de 146mm y carrera de 152mm.
Relación de compresión de 6’75/1
Relación peso/potencia de 0’471kg/CV.
Relación potencia/capacidad: 50’163 CV/L
Consumo de combustible de 190 gr/CV.h
Para el encendido empleaba una magneto, con dos distribuidores de baja tensión, y una bobina de alta tensión por cada cilindro.
Carburación Stromberg de inyección con control de mezcla automática.

Este motor, proviene probablemente de un Canadair CL-215 (los hidroaviones de extinción de incendios), de los que fueron remotorizados con turbohélices.

Vean, una vista frontal, someramente explicada:


Imagen

1- Magneto (una en el motor)
2- Distribuidor (dos en el motor)
3- Distribución del cableado de encendido, sistema de baja tensión.
4- Bobinas transformadoras de tensión para el encendido (elevaban la tensión, para obtener una adecuada para producir la chispa). Se situaban en la culata del cilindro, entre las dos válvulas.
5- Tubo de drenaje entre los montajes de válvulas. Desconozco su función.
6- Cables de encendido, de baja tensión. Llevan la señal desde el magneto-distribuidor, hasta la bobina transformadora.
7- Cables de encendido, de alta tensión, entre la bobina transformadora y la bujía. La posición de ésta es bastante clara…
13- “Torque transmiter Pad”: No sé qué significa esto, pero supongo que tiene que ver con el mecanismo de la reductora de la hélice.

En próximas entregas, más.

Por favor, si alguien tienen alguna pregunta, me lo diga... seguramente no sabré responder.. :) pero al menos lo intentaré...

Saludos
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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (VI)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

Siguiendo la exploración visual del motor R-2800-99W del Museo del Aire, pongo esta foto desde “los cuartos traseros” del motor. (para ver estar fotos bien en grande, en esta versión del phpbb o como se llame, es mejor poner el ratón encima de la imagen y con el botón derecho seleccionar "ver en nueva pestaña" o algo semejante...)

Imagen

De izquierda a derecha, vemos el bloque de dos estrellas de cilindros con que contaba este motor. Si os fijáis, el bloque de cilindros está rodeado por una estructura, de color negro, que en parte ayuda a dirigir el flujo de aire de refrigeración, pero además es el soporte para situar diversos accesorios, como las bobinas de transformación de tensión baja-alta, para actuar sobre las bujías. Hay dos de éstas por cada cilindro, y en cada cilindro se ve cómo pasa el cable de la bobina a las bujías.

También se aprecian las dos “orejas” por cilindro, que alojan los mecanismos para la actuación sobre las válvulas del motor. Estos mecanismos, son actuados mediante taqués, o varillas que pasan por los tubos negros que van del bloque motor hasta la culata de los cilindros. Como en esta foto se aprecia mejor la estrella posterior de cilindros, se ve cómo estos taqués (dos por cilindro) parten de engranajes situados en la parte posterior de los cilindros, según el eje longitudinal del motor.

Notar también, cómo los cilindros están equipados con aletas de refrigeración, pero además están abrazados por láminas, o baffles, de color negro, que dirigen ese flujo de aire alrededor de los cilindros, para mejorar la eficiencia en el intercambio de calor del motor.

También se aprecian, en esta vista, los tubos que parten de la parte posterior del motor, de la parte del compresor, y van a parar un tubo a cada cilindro, un tubo, por tanto a cada válvula de admisión. Esos tubos, proporcionan por tanto la mezcla de aire/combustible a presión a los cilindros. Y parten, como he dicho, del compresor actuado mecánicamente y que está situado justo detrás de los cilindros, en el bloque de color gris azulado.

¿Y dónde están los tubos de escape?... Pues no están… los han retirado, y sus puntos de montaje en los cilindros, uno por cada, en la salida de las válvulas de escape; han sido tapados por placas de baquelita (color marróncito).

El bloque posterior del motor, aparte de alojar el compresor, aloja otros engranajes y mecanismos diversos. Sobre él, en negro, se encuentra el carburador.

Noten también, entre las bases de los tubos de la mezcla comprimida, los puntos de anclaje del motor, usados algunos de ellos por la bancada en la que se encuentra expuesto.

Este es el Pratt & Whitney R-2800.



Ahora, voy a aprovechar para poner un gráfico con el sistema de actuación de las válvulas, no de este motor, sino generalizando para todos los radiales de válvulas convencionales. No lo había puesto anteriormente, y es muy interesante por si alguien no ha entendido cómo se accionaban esas válvulas…

Imagen
Crankshaft: Cigüeñal.
Crankshaft cam drive shaft: Engranaje del cigüeñal, dedicado a accionar los mecanismos de reducción del sistema de válvulas.
Cam reduction gear: Engranaje reductor.
Cam Ring: Anillo de levas, engranado y concéntrico al cigüeñal, accionado mediante los engranajes reductores anteriormente mencionados, que lleva las levas (CAM LOBE).
Tappet Roller: Rueda encargada de correr sobre el anillo de levas. Es parte de la varilla empujadora (tappet) y es apretada contra el anillo de levas mediante un muelle (spring).
Crankcase: Caja de engranajes.
Push rod: Varilla empujadora, o taqué, que lleva el movimiento de los engranajes a la culata del cilindro, donde se encuentran.
Adjusting screw: tornillo de ajuste de la altura entre el taqué y el brazo empujador (rocker arm) que se mueve en su eje, y actúa sobre la válvula, que vuelve a posición gracias al muelle que rodea a la válvula.

Mañana, más…

Saludos
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A vueltas con el Allison V-1710

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Quinto_Sertorio escribió: ¿Qué más comentarios se pueden hacer sobre el Allison? Como anécdota, mencionaremos que la versión más poderosa de este motor fue la V-1710-127, diseñada para producir 2.900 hp, 2.200kW, a baja altura, y 1550hp (1160kw) a 29.000 pies (8.800m). Tan llamativa potencia, era obtenida empleando un sistema que en la literatura anglosajona llama "turbo-compound"; y que fue un sistema empleado con más éxito por el R-3350 en la postguerra. Consistía en que los gases de escape, eran recogidos y aprovechados para mover una turbina, como en los sistemas de turboalimentación; pero en este caso, esa potencia recogida por la turbina era transmitida a través de los elementos de acoplamientos adecuados, al eje de la hélice. Es decir, la potencia de los gases de escape no se empleaba en comprimir aire, sino en aplicarla a la hélice, generalmente a través del cigüeñal.

Según alguna fuente internetera (no demasiado fiable), esta es una imagen del motor Allison turbo-compound

Imagen

Y aunque yo suelo ser muy mentiroso (o que digo varias verdades distintas, dependiendo de la situación), doy por cerrado el tema del Allison V-1710

Saludos
Soy muy mentiroso, ciertamente, está demostrado.. >:-> >:->

Esa foto corresponde efectivamente a una variante "Turbo-compound" del V-1710, pongo cita de una buena fuente de internet, y traduzdo:
An attempt to recover some of this energy resulted in the turbocompound V-1710 shown at the bottom of the page. It was identified as the V-1710‑E22 by Allison, and as the V-1710‑127 by the government. A turbocompound engine collects all of the exhaust gasses and runs them through a turbine, with all of the power generated going back into the crankshaft and ultimately to the propeller. It differs from a turbosupercharged engine, which uses exhaust gas energy to increase the pressure of incoming air. Work on this engine began in about 1944 and continued until 1946, when Allison asked that it be cancelled because turbine engines had greater promise. It was the first successful turbocompound engine, and probably one of only three to ever be built. This engine was designed to power the XP-63H, which, as it turned out, never flew. The V-1710‑E22 had a military rating of 2.320 hp, and a War Emergency Rating with water/alcohol injection of 3,090 hp.
Un intento de recuperar parte de esta energía (la de los escapes) resultó en el V-1710 turbocompound abajo en esta página (la foto de arriba). Fue identificado como el modelo V-1710-E22 por Allison, y como el V-1710-127 por el bobierno. Un motor turbocompound agrupa todos los gases de escape y los pasa a través de una turbina, con toda la potencia generada volviendo al cigüeñal y finalmente a la hélice. Difiere de un motor sobrealimentado, que usa la energía de los gases de escape en incrementar la presión del aire de admisión. El trabajo en este motor empezó hacia 1944, y continuó hasta 1946, cuando Allison pidió su cancelación porque los turborreactores tenián más futuro. Fue el primer motor turbocompound existoso, y probablemente uno de los sólo tres en ser contruídos. Este motor fue diseñado para motorizar el XP-63H, que a su vez, nunca voló. El V-1710-E22 tenía una potencia militar de 2.320 hp, y una potencia de emergencia de guerra con inyección de metanol/agua de 3.090 hp.
.............

The Allison engine collected the exhaust gas from all 12 cylinders and routed it to the turbine at the rear of the engine through two exhaust tubes. The shaft from the turbine ran through the center of the first stage supercharger impeller, back to the engine and put its power directly into the crankshaft. The turbine could not be connected to the supercharger impeller because the supercharger was driven by a variable speed transmission, which did not run at a fixed speed ratio with respect to either the crankshaft or the turbine. Since this engine was to power a P‑63, it used an extension shaft and a remote gearbox attached to the crankshaft at the front of the engine at lower left in the picture below. This engine represented quite an advancement over the original 750 hp engine.
El motor Allison concentraba los gases de escape de los 12 cilindros y los dirigía hacia la turbina, situada en la parte posterior del motor a través de dos tubos de escape. El eje dirigido desde la turbina, pasa a través del centro del rotor de la primera etapa del sobrealimentador, hacia el motor, y entrega su potencia directamente al cigüeñal. La turbina no podía ser conectada al rotor del sobrealimentador, porque éste era actuado por una transmisión de velocidad variable, que no rotaba a una velocidad constante respecto al cigüeñal o respecto a la turbina. Dado que este motor iba a motorizar al P-63, usaba un eje de extensión actuado desde el cigüeñal, en el punto situado abajo a la izquierda de la foto, y una caja reductora remota. Este motor representaba un avance sobre los 750 hp del motor original...

La fuente es:

The Mightiest V-1710 Was a Turbo-Compound

Edito: Sin embargo, sigo sin tener claro algo, en la foto siguiente, que es la misma modificada, marco con un uno (1), la posición del eje que acoplaba desde el turbo, al cigüeñal. Y con un dos (2) un conducto que parece ir del bloque del turbo, al carburador del motor V-1710... Entonces... ¿Es que este V-1710-E22 (-127) usaba los dos procedimientos de usar los gases de escape, mediante acoplamiento directo, y mediante pre-compresión del aire?. En este caso, ¿faltaría un "intercooler"?... :? Hay algo que no me cuadra.

Imagen

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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (VII)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo, por aquí:

De modo, que ya tenemos claro que el R-2800, era un motor grande, potente, seguro, pero nada “espectacular” en cuanto a su diseño. Solía usar compresores mecánicos de una etapa, y una o dos velocidades, que eran la única etapa de compresión de la mezcla aire/combustible que iba a los cilindros; o no eran la única etapa, sino la última, porque para alcanzar mayores alturas, solían asociar este motor a un turbocompresor, como en el caso del P-47.

Sin embargo, esta asociación del R-2800 al turbo en el P-47 no era la única manera de añadir etapas de compresión al sistema, sin modificar radicalmente el motor. Sabemos que para comprimir el aire, o la mezcla aire combustible, se solía usar integrado con el motor un compresor mecánico de una, o dos etapas, frecuentemente con etapas de refrigeración de aire; o bien un sistema externo al motor de turbocompresor, “intercooler”, y compresor mecánico como etapa final. Había motores que empleaban el primer diseño, y otros que usaban una instalación turbo; pero ésta, era muy voluminosa y compleja, y a veces no era viable instalarla para ganar altura en modelos ya diseñados. De modo, que si para un avión ya en producción, se necesitaba ganar más altura, y no se podía instalar un sistema turbo completo, ni rediseñar el motor en profundidad; había soluciones intermedias bastante “apañás”… Aquí van dos ejemplos, de sistemas empleados en algunos F6F (Hellcat) ó F4U (Corsair).

Estos dos aparatos, en principio previstos para alturas bajas y medias, no preveían la instalación de sistemas turboalimentados como los del P-47, de modo que en el diseño de los dos aviones citados, no había cabida fácil para estos sistemas. Para conseguir mejorar la compresión del aire, al mismo tiempo que no se cambiaba el motor, se emplearon sistemas con compresores auxiliares, accionados mecánicamente, pero externos al motor en sí.

Ahora, voy a poner esquemas de estos dos sistemas, para el Hellcat y para el Corsair. Aunque no voy a entrar en señalar cuál fue la utilización real de estos sistemas, o en qué versiones de los aviones se instalaron, si de hecho se instalaron. Sencillamente porque no tengo datos en este momento. Por supuesto, estos sistemas no tendrían que ser exclusivos al R-2800, pero los dos ejemplos tienen que ver con este motor.


Imagen
Sistema en F6F Hellcat
0: Entrada de aire (ver que va hacia el radiador de aceite y hacia 1.
1: Compresor centrífugo auxiliar, accionado mecánicamente.
2: Accionamiento del compresor centrífugo, controlado desde cabina.
3: Intercooler (refrigerador de aire entre compresor auxiliar y carburador).
4: Carburador, en el que se inyecta combustible en el aire pre-comprimido.
5: Compresor principal, actuado mecánicamente, desde el que la mezcla aire/combustible es comprimida finalmente y distribuida a los cilindros.


Imagen
Sistema en el F4U Corsair.
En este caso no lo voy a comentar, porque veo lo mismo que vosotros, más o menos la propia imagen (como la de arriba) nombra diversos componentes, y las flechitas permiten deducir cuál es el flujo previsto de aire.

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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (VIII)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola:

En el post anterior, decía yo que estos compresores "auxiliares", no formaban parte del motor propiamente dicho, sino que eran añadidos externos a éste. Sin embargo, tengo la duda, y de hecho estoy pensando que esos sistemas eran propios de variedades de este motor, que incorporaban el rotor auxiliar y los mecanismos asociados en el propio cajón de mecanismos del motor. Intentaré aclararlo pronto, pero lo cierto es que está dificil.

De hecho, encontré esta foto de un R-2800-32W (la W significa que el motor estaba equipado con inyección de agua), que a mi entender, muestra un motor equipado con un turbocompresor, prácticamente montado como añadido al propio motor.
(Edito: Merece la pena reseñar que este modelo P&W R-2800-32W, era el motor que equipaba al modelo de postguerra Vought F4U-5 Corsair, proporcionaba 2.850 hp, una barbaridad. Y al parecer NO es un turbocompresor, sino que este motor equipaba dos compresores mecánicos. La variante del R-2800 con turbocompresor que equipó al F4U-3, que no fue producido, fue la R-2800-16)
Imagen

Noten además, varios detalles que hacen que este motor difiera del -99W del Museo del Aire de Madrid. Por ejemplo, los cables que van a las bujías, llegan a éstas directamente desde el anillo de distribución del cableado. No parece emplear esta versión, la bobina de cambio baja/alta tensión que vimos en su momento.

Aún podemos poner más fotos de variantes diferentes de este mismo motor, por ejemplo este es una versión R-2800-39:

Imagen


Y esta foto, corresponde a una versión R-2800-43:

Imagen

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Re: Motores de aviación norteamericanos, SGM

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo, como, ya que estamos, quiero que veais lo más posible de este motor, voy a poner una serie de fotos de motores R-2800 "destripados".

Las dos primeras son de mediocre calidad, pero permiten ver la estructura interna de estos motores, y si os fijais en ella, apreciar ciertos detalles interesantes:

Imagen
En esta foto superior, se ve el motor, con cortes en su estructura metálica (los cortes en el metal están resaltados en rojo. Pudiendo verse los engranajes de la reductora de la hélice, incluyendo el volante de levas anterior (y el posterior también). El cigüeñal en doble "U" opuesta, las bielas maestras... Tras el bloque motor, los engranajes del compresor, con las cavidades por las que pasaba el aire pintadas de azul, los conductos de distribucion, y el que llevaba la mezcla desde el carburador al compresor. Fijense en que este compresor era de una etapa.

Imagen
Esta foto del mismo motor, permite apreciar más detalles de su parte central, a pesar de estar más sucio (es previo al parecer, a una restauración). Fíjense por ejemplo, en el modo de unir las bielas, al anillo de la biela maestra. Se aprecia particularmente en el grupo posterior, en el que se ve muy bien la biela maestra, los pines de sujección de las bielas, y una de éstas unida a la biela maestra.

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Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (X)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo.

Otra rista de fotos, para que podamos fijarnos en las tripas de este motor.

Imagen
En este caso, vemos el interior del bloque motor, apreciándose muy bien las dos bielas maestras, y los pines que son usados por las bielas para engancharse a ellas, el montaje del bloque motor, el engarce de los cilindros, la forma del cigüeñal, etc...

Imagen
En esta otra foto, lo que se ve es parte del mecanismo de actuación del rotor del compresor de aire (en azul).

Imagen
En esta foto, tenemos un corte de la caja de la reductora de la hélice. En este corte se pueden ver el volante de levas (a la izquierda de los engranajes, muy oscuro; el de actuación sobre los distribuidores; y los engranajes de reducción.


Y esta foto siguiente, es más interesante porque podemos compararla con la foto de perfil del R-2800 99W, y de otras versiones, que he puesto anteriormente.

Imagen
Imagen


Si se fijan, en esta foto, y en los esquemas de sistemas de sobrealimentación del post del día 1 de marzo, uno de los cuales recuerdo; verán que en el cajón de mecanismos de este motor, se aprecian más facetas que en otros casos. Hay salidas y entradas diversas que parecen corresponderse bastante bien con el esquema del motor posiblemente instalado en el F4U. Esto parece indicar, que este compresor auxiliar podía venir asociado a una estructura que se añadía en la parte posterior del cajón de mecanismos del R-2800.

Me faltan datos, cifras, denominaciones, para dejar esto más clarito, pero creo que así esquematizado, no queda mal.

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Re: Motores de aviación norteamericanos, SGM

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

En una serie de post de noviembre del año pasado hablé del Wright Cyclone 9, R-1830. En esos post, puse varias fotos, y datos, de un ejemplar sito en el Museo del Aire de Madrid. Había algo que no cuadraba, entre los datos puestos en el cartelito del museo, y la chapa de identificación que estaba en el propio motor.

Pues bien, después de hablar de ese motor concreto en este foro, el cartel de identificación que le tienen puesto en el museo, cambió. Tal vez alguien detectó el error (ligero error, de todos modos, puesto que el M-25 es una versión del motor norteamericano) y procedió a corregirlo...

Esta es la identificación original del motor en cuestión:

Imagen
.
.
.
.
Y esta es la nueva identificación:

Imagen
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.
.
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Siendo esta la chapita del motor...

Imagen

Lo que pongo, para completar informaciones, y aclarar equívocos.

Saludos
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Re: Motores de aviación norteamericanos, SGM

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Otra corrección, o añadido, sobre el Wright Cyclone 9 (R-1830)

Y es que en el Museo del Aire, existe este ejemplar, en el que no me había fijado antes, porque no tenía "Cartel" de identificación. Pero luego he visto su chapita identificadora, y resulta que es este motor...

Imagen

Concretamente, es un modelo tardío: 1000C9HD1, capaz de dar 1.475 hp al despegue, a 2.300 rpm. No está mal... ¿A que es bonito?.

En fin, ya tengo en mi ordenador, más fotos de motores que de mujeres... es preocupante. :oops: :pre: :pre:

Saludos
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Allison V-1710 "Reloaded" (I)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo.

En una serie de post antiguos, hablé del Allison V-1710. El asunto quedó más o menos visto para los datos que tenía entonces. Lo que ocurre, es que he encontrado más cosas, que en buena medida han resuelto dudas que tenía entonces, y creo que procede realizar una actualización. Y volver a hablar de éste motor.

Imagen
Tres vistas del motor V-1710

En la imagen anterior, se muestra el motor, visto desde tres ángulos, corresponde concretamente a un modelo F. Se puede apreciar la variabilidad de formas de este motor, según avanzaba el diseño, o según adoptaba diferentes sistemas de carburación/compresión, o diferentes reductoras, como se puede ver en parte en la figura siguiente:

Imagen
Perfiles de cuatro modelos iniciales del V-1710: A, B, C, y F.

Si recordamos, los modelos A son variantes iniciales, B los adaptados para su uso en dirigibles, que eran incluso reversibles en marcha; los C fueron modelos de producción inicial, y los F fueron variantes maduras de uso en cazas como el P-38 o el P-40.

Imagen
Ejes de extensión en los modelos de avión P-39 Airacobra y P-63 Kingcobra

En la imagen anterior, se aprecia la disposición de los motores en estos dos aparatos, que usaban un eje de extensión entre el cigüeñal y la reductora. Nótese, cómo en el motor del P-63, existía una etapa adicional de compresión en su parte posterior, que veremos más en detalle en sucesivos post (es que éste está un poco a modo de prueba).

Saludos

PD: Estas fotos, son extraídas de documentos accesibles en la página recomendabilísima http://www.enginehistory.org/
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Re: Motores de aviación norteamericanos, SGM

Mensaje por experten »

Impresionante trabajo Quinto.. :dpm:

Ahora me ha quedado claro cómo funciona el turbocompresor en un motor americano. Ahora me explico porqué diablos era tan pesado y tan basto el P-47.

Saludos
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Allison V-1710 "Reloaded" (II)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Gracias, de eso se trata... :dpm:

Y ahora, quería poner en situación a los foristas, de nuevo, sobre un tema que tal vez les ha causado extrañeza. Se trata de la motivación para montar el V-1710 o bien el Packard V-1650 en los cazas P-40 y P-51.

Imagen
Comparación entre prestaciones del P-40E, equipado con V-1710, y el P-40F, equipado con V-1650

En la gráfica anterior, se aprecia, cómo la velocidad de ambos modelos del P-40 era casi idéntica. Pero el P-40F, con el motor Packard V-1650-1, la obtanía a 6.000 metros; mientras que el P-40E, equipado con el Allison V-1710-39 la conseguía 5000 pies más abajo, a 4.500 metros. El Packard V-1650, era como sabemos, en realidad, un modelo de producción bajo licencia del Rolls Royce Merlin; en su diseño y desarrollo, seguía paralelo el que se hacía por parte de la Rolls Royce, aunque los ingenieros norteamericanos, hicieron un muy buen trabajo de adaptación a las técnicas constructivas de la Packard, y rediseños de detalle que hacían que este motor fuera aún mejor que el merlín original. En aquel momento de la guerra, años 42 y 43, el motor Allison estaba detrás del merlín, y del V-1650, en cuanto a sus prestaciones en altura; la compresión no era tan buena como en estos últimos, y estaba "ajustada" a alturas inferiores, y por tanto ponían a los aviones equipados con este motor, en una desventaja clara cuando se pretendía que los combates tuvieran lugar cada vez a mayor altura, según la gráfica, a 6.000 metros, el P-40F obtenía unas 363 millas por hora, y el P-40E caía hasta los 330 mph, siendo ligeramente más rápido por debajo de los 4.500m. Aún así, este problema era menor en el P-40, puesto que este avión no tenía la autonía necesaria para las misiones de escolta sobre Alemania.

La cosa, tenía su importancia realmente con el P-51 Mustang, una célula muy buena para su tamaño (el mustang era un caza relativamente grande, aunque no por supuesto si los comparamos con el P-47), con capacidad para llevar mucho combustible eficientemente, tanto con el Allison como con el Packard. Lo que ocurre, es que con el packard V-1650 equipado con compresor de dos etapas y dos velocidades con intercooler, obtenía mucha mayor potencia y sobre todo a mucha más altura, como se ve en la gráfica siguiente:

Imagen
Comparación de prestaciones de varias motorizaciones del P-51, nótense, las curvas con DOS dientes de sierra de las variantes V-1650, caracteristicas de un compresor de dos velocidades.

Así, el P-51D, con V-1650-7 conseguía según la gráfica unos 435mph a 25.000 pies (7.600 metros), eran las prestaciones adecuadas para escoltar a los B-17 y combatir a gran altura sobre Alemania.

El problema, es que Allison se había quedado algo atrás en un momento crítico, en cuanto a la evolución de sus sistemas de compresión. En parte, como comentamos en su momento, porque consideraron que lo mejor para obtener compresión a gran altura, era el turbocompresor, externo al motor en sí, como el que usaba el P-38, o el inicialmente previsto para el P-39. Lo cual era básicamente correcto, pero no era práctico para cazas livianos de baja sección frontal con motor montado convencionalmente, como en el P-40 y el P-51, hacía falta un sistema de compresión mecánico mucho mejor, que Allison no pudo proporcionar por un tiempo. Afortunadamente para la USAAF, se pudo pasar a producir bajo licencia el merlin, rápidamente.

Nota, edito: He dicho que Allison no pudo proporcionar por un tiempo un sistema de compresión mecánico mejor, y por lo que digo anteriormente parece que me refiero a un sistema de dos etapas y dos velocidades, con intercooler tal como en el merlin/packard; y en relación con la gráfica referida al P-51. Hay que matizar, porque variantes del V-1710 con esas características, estuvieron operativas ya en el 43 (lo veremos), pero su longitud era bastante superior a la del merlín/packard, debido a la diferente filosofía e historia de diseño de uno y otro motor; lo que para su instalación en el P-51D hubiera supuesto rediseñar éste, reubicando el firewall por ejemplo; causando problemas en la producción, lo que no tenía sentido. Más tarde este motor sí se instaló en variantes de peso ligero del mustang.

En sucesivos post, veremos cómo hizo frente Allison a esa situación, hasta convertir el V-1710 en un auténtico pepino.... :)

Saludos
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Re: Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp (III)

Mensaje por experten »

Quinto_Sertorio escribió: .

Otra fuente da para la variante equipada con sistema alcohol-agua, -59W, la cifra de 2.535 hp. En particular, la potencia de 2.000 hp a más de 7.600 metros de este -59, es bastante llamativa, es la misma que a nivel del mar, y es inevitablemente uno de los puntos fuertes de este caza, equipado con este motor, y con un sistema de sobrealimentación turbo actuado, en torno al que fue literalmente diseñado el avión. Aquí va un esquema de dicho sistema:

Imagen
1 Wastegate: Escape directo, se abría si no había falta el turbo.
2 Entrada principal de aire atmosférico.
3 Anillo colector de escapes.
4 Entrada al carburador.
5 Filtro de aire.
6 Salida de aire de refrigeración del intercooler.
7 Conducto del filtro de aire.
8 Conducto estándar ¿?.
9 Sobrealimentador.
10 Salida gases de la turbina.
11 Posición de la turbina.
12 Intercooler.

Fíjense, en cómo se dirigen los cuatro “tipos de gases”: El atmosférico, frío y a baja presión, el aire a alta presión en dirección al motor, el aire frío atmosférico empleado como refrigerante, y los gases de escape,

En la imagen anterior, se ve el interior del P-47, con énfasis en las estructuras dedicadas a la sobrealimentación del mismo. El esquema general del sistema, es idéntico al que ya puse anteriormente para otros motores: El aire frío atmosférico a baja presión, es llevado a cumplir dos funciones: A) se lleva al rotor del compresor, donde es comprimido, y luego pasa por el intercooler, para ser enfriado, antes de pasar por el carburador y entrar en el compresor mecánico del motor, y ser distribuido a los cilindros. B) pasa por el intercooler, como elemento de refrigeración del aire comprimido. Por su parte, el rotor del compresor es movido desde la turbina, que es accionada por los gases de escape del motor. Hay otros elementos secundarios que enumero tras el gráfico. Fíjense, cómo todo este sistema prácticamente llenaba el fuselaje por dentro, y ese espacio ocupado por estos elementos, más la necesidad de llevar combustible, por supuesto; es lo que daba al P-47 ese aspecto tan grueso y masivo.

Como me voy a cenar ahora, dejo más para mañana…

Saludos

Al hilo de este post, me parece bueno adjuntar esta foto,....

http://cdn-www.airliners.net/aviation-p ... 378506.jpg

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"Se te ofreció poder elegir entre la deshonra y la guerra y elegiste la deshonra, y también tendrás la guerra"

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Quinto_Sertorio
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Curtiss-Wright R-3350 Duplex-Cyclone (I)

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

Hace una eternidad, dejé abandonado este hilo, en parte por cierta insatisfacción respecto a la descripción data del P&W R-2800, del que quería concretar algunos detalles interesantes respecto a sus variantes en los sistemas de sobrealimentación empleados. El tema se quedó ahí y así sigue.

De modo que voy a empezar con el que es el mayor motor de pistón empleado en grandes cantidades durante la Segunda Guerra Mundial: El Wright R-3350.

El desarrollo de este motor, empezó como respuesta de la Curtiss-Wright al paso dado por la Pratt & Whitney de crear motores radiales de dos estrellas. Y se inició en paralelo con otro motor de menor cilindrada, del que ya hemos hablado, el R-2600. Sin embargo, la historia del R-3350 fue mucho más problemática que la de su hermano menor. En parte, el R-2600 tuvo más prioridad en principio; y además el propio diseño del R-3350, sus características fundamentales, hicieron que la maduración de este motor, fuera larga y muy complicada. No sólo tardó mucho tiempo en estar listo, sino que durante varios años, fue un motor terriblemente problemático, incluso peligroso; y que encima, apenas ofrecía nada (en materia de potencia práctica, por ejemplo) que no estuviera proporcionando "la competencia", particularmente el P&W R-2800, y ello a pesar de una cilindrada manifiestamente superior. En efecto, entre los valores prácticos de este motor, tenemos un cubicaje de 3.347 in^3 (54'86 Litros)`, en la categoría del Bristol Centaurus (sólo que éste, no vio empleo a gran escala durante la SGM), o el BMW 802 (pero éste, fue una quimera); un motor por tanto de muy alta capacidad, que en principio, ofrecía la promesa de una gran potencia en caballos; sin embargo la potencia militar habitual en servicio en los B29, era de 2.200 cv, prácticamente la misma (según versiones, incluso inferior) de la que ofrecía el R-2800 por aquella misma época, y con un nivel de fiabilidad muy inferior. Más tarde, el R-3350 consiguió madurar lo suficiente para propulsar adecuada y satisfactoriamente aviones como el Skyraider, y también tuvo una historia importante en la aviación civil, particularmente en su forma "turbo-compound", aunque ésta, para su desgracia, volvió a los vicios de origen, la falta de fiabilidad, y encima le tocó en una época de cambios, en la que perdió frente a los turborreactores.

Los valores básicos, podrían ser:

* Tipo: Motor radial de dos estrellas y 18 cilindros, refrigerado por aire.
* Diametro cilindro: 6'125 in (155'6 mm)
* Carrera: 6'312 in (160'2 mm)
* Capacidad: 3.347 in3 (54'86 L)
* Longitud: 76'26 in (1.930 mm)
* Diámetro: 55'78 in (1.420 mm)
* Peso en seco: 2,670 lb (1,212 kg)

* Tren de válvulas: Dos válvulas por cilindro (admisión y escape) accionadas por varillas
* Sobrealimentador: Etapa simple, mecánico, dos velocidades.
* Sistema alimentación: Carburadores Chandler-Evans, luego sustituídos por inyeccion directa
* Combustible: 100/130 octanos

* Potencia: 2,200 hp a 2,800 rpm (al despegue)
* Potencia específica: 0.66 hp/in³
* Relación de compresión: 6.85:1
* Relación potencia/peso: 0.82 hp/lb

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Wright R-3350-23, sacado de Museo Smithsoniano del aire y el espacio

Precisamente, la version R-3350-23, fue la más construída, y la que equipó mayoritariamente a los B-29. Fíjense, en los carburadores (a la derecha, arriba del motor), fueron parte de los problemas de esta version.

Saludos
¡¡A España, servir hasta morir!!

Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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