F-104 ¿ fabrica de viudas ?

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F-104 caza de ataque

Mensaje por Urogallo »

Estamos hablando de la Alemania Occidental que se gasta millones de marcos en construir un juzgado solo para juzgar a los Baader-Meinhoff ( sí, ayer ví un documental sobre el tema y no sabía como introducir el dato), así que hasta cierto punto parece que el sentido común no era su cualidad más destacada.

En todo caso estamos perdiéndo de vista lo que pareció ser una cuestión fundamental: Alemania quería un caza ultra-moderno para poner a su industria al nivel más alto. Que luego, como era lo que tenían a mano, se emplease el avión en todas las misiones que el ejército ( y no los políticos) necesitaban, es otra historia.

Muchos podríamos opinar que los F-18 no son los mejores aviones para las patrullas de superioridad aérea, y que posiblemente España debió invertir en otro avión en su momento...Pero así es la política. Y una vez que nuestro avión más moderno era el F-18, al F-18 le ha tocado la superioridad aérea.

De todas formas, hay que tener en cuenta que los alemanes aprendieron bastante de su esperiencia con el starfighter, al menos lo suficiente como para reconocer que sus necesidades de ataque terrestre y naval a baja cota necesitaban de un tipo de avión mucho mas especializado: El Tornado.

http://www.choiquehobbies.com.ar/revist ... 4/F104.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Italia más de lo mismo. Si lo que estaban buscando era un avión de ataque. ¿Por que selección un caza de altas prestaciones para combate aéreo?. :-O

Aquí habría que culpar al comité de selección, no al caza. Por ejemplo, los pilotos se quejaban por que el F-86 llevaba cuatro ametralladoras...¿Pués por que la comisión de seleccion no buscó un avión que incluyese ese armamento?.

Como diría Japa, a Fuhrer muerto, todo son lanzadas.

Hablándo estrictamente de mantenimiento, podemos citar otra vez el caso español:

http://www.aire.org/f104/Mantenimiento/ ... miento.htm" onclick="window.open(this.href);return false;


Tanto este hecho, como las felicitaciones de la USAF y la casa Lockheed por el cumplimiento de las 8.000 , 10.000 y 15.000 horas de vuelo de los aviones sin ninguna perdida, enorgulleciendo al personal de mantenimiento y sus tripulaciones.

Se recalca la verdadera naturaleza del aparato:

Sin embargo, era un infalible interceptador de altura, por otra parte misión para la que fue diseñado y además un avión dotado de los mas modernos adelantos aeronáuticos de la época y con la tecnología mas puntera. Era pues, el primer avión supersónico desarrollado como un sistema de armas integrado, con su radar de adquisición y tiro.

http://www.aire.org/f104/Avion/ElAvion.htm" onclick="window.open(this.href);return false;


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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por APV »

En todo caso estamos perdiéndo de vista lo que pareció ser una cuestión fundamental: Alemania quería un caza ultra-moderno para poner a su industria al nivel más alto. Que luego, como era lo que tenían a mano, se emplease el avión en todas las misiones que el ejército ( y no los políticos) necesitaban, es otra historia.
La cuestión estaría pues en la errónea selección del avión (incentivada por la empresa) pues existían modelos que ofrecían más posibilidades como interceptores y para labores multirol, tanto europeos como de EEUU.

Respecto al concepto de avión cohete lo soviéticos también se lo plantearon, saliendo aviones como el MiG 21 aunque con un ala en una semidelta (las alas en delta se pusieron de moda con ejemplos como los Mirage, el F-102, F-106,...) que suponía un interceptor puro de alta velocidad, aunque con el tiempo lo adaptarían a otros papeles.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Urogallo »

Otra cuestión importante es como le habría sentado al orgullo alemán aceptar un modelo francés...
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Bueno, Urogallo, el orgullo alemán, poco tendría que decir, tras la derrota en la SGM y teniendo un tercio del pais, oficialmente ocupado aún por los franceses...

Se me ocurre que habría que discutir sobre el régimen jurídico de ocupación en la RFA, pero es otro tema...

El contraste, entre lo ocurrido en España, aunque con menos aparatos, y en Alemania o Canadá, es a mi juicio la prueba definitiva de que el problema con el F104, es que fue mal manejado, simplemente. No se le pueden pedir peras al olmo y quejarse de que no te las dé....

Por otro lado:
Urogallo escribió:Estamos hablando de la Alemania Occidental que se gasta millones de marcos en construir un juzgado solo para juzgar a los Baader-Meinhoff ( sí, ayer ví un documental sobre el tema y no sabía como introducir el dato), así que hasta cierto punto parece que el sentido común no era su cualidad más destacada.
>:-> >:-> Maalo, que te vas a condenar...

No cabe duda, de que compraron el F104, y/o lo operaron, con criterios distintos de los puramente militares, o técnicos. Pero de esa parte, poco podemos decir, salvo que podamos reconstruir documentalmente (o encontrarlo si está en la net), todo el progama de adquisición.

Pará mí, más interesante es lo que dijera al respecto Erich Hartmann... (ejem. Es una petición a ver si alguien lo puede encontrar...). :carapoker:

Saludos
¡¡A España, servir hasta morir!!

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F-104. El caza que venció al diablo.

Mensaje por Urogallo »

Quinto_Sertorio escribió:
El contraste, entre lo ocurrido en España, aunque con menos aparatos, y en Alemania o Canadá, es a mi juicio la prueba definitiva de que el problema con el F104, es que fue mal manejado, simplemente. No se le pueden pedir peras al olmo y quejarse de que no te las dé....
Algún día tendré que pagar ante el altar de los dioses germánicos...

De todas formas leo que los Starfighter españoles salieron luego para Grecia y Turquia, y que Italia empleó el avión hasta el 2004 en tareas de superioridad aérea dándole cobertura a una avión mucho más moderno como el Tornado.

Parecen buenos argumentos a favor del diseño original.

Yo de declaraciones de pilotos alemanes solo recuerdo una muy tardía de Galland, y bastante graciosa. Le preguntan que reactor le gustaría pilotar. Empieza a hablar de los que tiene la fuerza aérea alemana, los Phamtom, y de pronto se calla y dice: "No, no quiero engañarle. Me encantaría pilotar un F-15".


Un genio hasta el final.



Sobre Hartmann he encontrado esto:

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y- ... acion.html" onclick="window.open(this.href);return false;


Erich Hartmann se unió a la Luftwaffe (Bundeswehr) de Alemania Occidental donde se le dió el comando de la primera unidad de aviones a reacción de la post-guerra, la Jagdgeschwader 71 "Richthofen". La unidad fue equipada con aviones Canadair Sabre, una versión canadiense del F-86 Sabre. Los aviones fueron pintados con la punta en el diseño de tulipán negro usado por Hartmann durante la guerra.
Posteriormente la JG71 "Richthofen" fue equipada con aviones Lockheed F-104 Starfighter. Hartmann se opuso fuertemente y de forma pública a que se adoptara este avión por considerarlo inseguro y mal diseñado. Su oposición al avión le trajo serias dificultades con sus superiores, que hicieron imposible que continuara como comandante de la unidad. Hartmann se retiró de la vida militar en 1970. El record operativo de los F-104 validó la opinión de Hartmann. El avión sufrió 282 accidentes y costó la vida de 115 pilotos mientras estuvo en servicio con la Luftwaffe (Bundeswehr).



Esto no tiene nada que ver, pero me pareció curioso:

http://wapedia.mobi/es/Erich_Hartmann" onclick="window.open(this.href);return false;

En 1997 el gobierno de Rusia, sucesor legal de la Unión Soviética, exoneró a Erich Hartmann de todos los cargos contra él, admitiendo que su condena había sido ilegal.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Tirador »

Esta claro que era un avión diseñado exclusivamente para una cosa (la interceptación pura y dura), y emplearlo en otra diferente para la cual no estaba adaptado (ataque), trajo a la Lufwaffe todos esos problemas.

Un dato positivo, los norteamericanos cuando lo desplegaron en Vietnam alcanzaron con él una tasa de disponibilidad altísima.

Los italianos al final lo utilizarón en misiones para las cuales aún daba, en los años 80, con las modernizaciones pertinentes, un muy buen resultado; la cobertura a alta cota de los aviones de ataque y la defensa aerea.
"Wellington esta acabado, Sire. Muy mal se nos tiene que dar".

Dicho por un ayudante de campo desconocido a Napoleón la mañana del 18 de junio de 1.815...

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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Hicks »

Tirador escribió:Aparte de ser un avión único, muchos de los accidentes fatales se dierón por un inconveniente que al final se subsano, según leí hace muchisimo tiempo; en las primeras versiones se desconfiaba de que el asiento eyectable fuese lo suficientemente potente y rapido como para salvar alta la estructura en "T" del timón de dirección, así que alguien se le ocurrio que se podria eyectar al piloto... ¡hacia abajo! Suma eso a volar rasante, el tiempo de Europa Central, el tener un solo motor y la casi nula capacidad de planeo del avión.
Respecto al asiento eyectable, por lo que leo era un Lockheed C2 de lanzamiento hacia arriba en los modelos alemanes y no hacia abajo, a los que además se les añadio kits para aumentar la potencia de eyeccion. En algunas versiones se instalaron asientos Martin-Baker Mk7

http://www.vectorsite.net/avf104_2.html" onclick="window.open(this.href);return false;
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Hicks »

Los Starfighter canadienses
En julio de 1959 al F-104 fue seleccionado como sucesor de los Sabre en la fuerza aérea canadiense (RCAF), tras la cancelación del Avro Arrow. Se utilizaría como avión de ataque nuclear y fotoreconocimiento, más tarde también se incluiría su rol de ataque a tierra convencional. Sin embargo, los canadienses tenían interés en modificar los Starfighter a sus requisitos, por lo que en vez de comprar, adquirieron la licencia de construcción, Canadair fabricaría 200 aviones, designados CF-104 que servirían con la RCAF en el país y en bases de la OTAN en el extranjero. Tambien construiría otros 140 aviones para otros países de la OTAN, además de construir secciones de fuselaje para 66 F-104 destinados a Alemania. Tambien se adquirió 38 biplazas para entrenamiento y reconocimiento. Cumplirian servicio entre 1962 y 1983

Los CF-104 iban equipados con un radar NASARR de seguimiento del terreno, en 1972 fueron equipados con lanzadores de bombas y raíles para cohetes, reinstalando además el cañon Vulcan, que fue retirado en las versiones de ataque nuclear.

El problema fue que se utilizo en un rol inadecuado como se ha estado comentando con sus homologos alemanes, aunque era del agrado de los pilotos canadienses. Es cierto que a baja cota era imbatible comparado con otros aviones de ataque a tierra debido a su velocidad, pero la falta de agilidad del Starfighter lo convirtian en una peligrosa maquina para vuelos a baja cota, que con el tiempo, se acabaría cobrando en la RCAF de 37 pilotos, perdiéndose 110 aviones, el 46% de los puestos en servicio.

De esos 110 accidentes, en 80 casos hubo eyección de los pilotos, de los cuales, 7 no lograron sobrevivir, la mayoria por eyectarse a muy baja altura. Los supervivientes deben su vida sin duda a los asientos Lockheed C2, que expulsaron a los pilotos de la cabina, hacia arriba. Asientos potenciados con diversos kits de nuevos cohetes.

De estos 80 accidentes las causas fueron:
16 aviones perdidos por impacto contra aves
1 por desprendimiento de la cabina durante la fase de aterrizaje con una severa perdida de aceleración
1 por instrumentación defectuosa
2 por perdida de aceleración en maniobras a ras de suelo
5 por colisiones contra arboles
10 por fuego en el motor
1 por mal aterrizaje que condujo a la destrucción del aparato
3 por fallos en la tobera del motor
10 por fallo del motor (uno de ellos por mantenimiento inadecuado)
1 por fallo en la unidad de combustible
6 en colisiones aéreas
1 por desconexión de los sistemas de vuelo
3 por malfuncionamiento de los sistemas de a bordo
6 por impactos contra el suelo
1 por fallo del sistema de aceite
2 por fallo del sistema hidráulico
4 por perdida de control del piloto
4 por fallo del compresor del motor
2 por roturas estructurales
1 por explosión en pleno vuelo por mantenimiento inadecuado.

http://www.ejection-history.org.uk/Airc ... CF-104.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
http://canadianstarfighterassociation.org/story.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

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F-104. El final del camino.

Mensaje por Urogallo »

Otra decisión política, mantener el Starfighter en servicio hasta el 2004 en Italia, posiblemente para evitar compras al extranjero de equipos más adecuados.

Cuando en el 2004 se le asignó a defensa de las bases en la guerra contra Serbia se determinò que era totalmente obsoleto.

http://www.choiquehobbies.com.ar/revist ... /F104s.htm" onclick="window.open(this.href);return false;


En Taiwan se utilizaron 282 de la asistencia americana, hasta 1997, lo que tampoco sería excesivo vista la poca capacidad del material chino-comunista.

Es curioso pero la wiki lo compara con el Sukhoi 15.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Panzerfaust »

Excelente informacion muchachos, es increible lo rapido que ha crecido este topico. :dpm:
Otra cuestión importante es como le habría sentado al orgullo alemán aceptar un modelo francés...
No le quedaban muchas opciones, tenia que elegir un caza fabricado por alguna de las naciones que la habian vencido en 1945, cazas alemanes no habia.

Continuo con la historia del F-104:

Caracteristicas del YF-104.

Imagen

La mas notable caracteristica es sin duda sus alas. Bastante cortas en relacion al largo total, las alas aparecen como de una sola pieza a primera vista. Sin embargo poseen una estructura bastante compleja con slats en todo el largo del borde de ataque. La envergadura total es de 6,68metros. Su espesor maximo solo 107mm en la raiz alar, disminuyendo a escasos 28mm en su cuerda. Debido a la delgadez extrema se tuvo que fabricar actuadores hidraulicos especiales para accionar flaps y alerones.

La delgadez del ala tambien significaba que no podria albergar al tren de aterrizaje. Por ello este fue alojado en el fuselage y dotado de una articulacion de tres etapas para reducir su volumen una vez retraido.

La alas tenian un diedro negativo de 10º. El espesor de la unida de cola ( estabilizador y elevadores) de 91mm siendo su forma similar al del la unidad alar.

El largo fuselage se extendia desde una seccion de cono aguja hasta un diametro maximo justo detrás de la cabina. Un elemento causante de controversia fueron las tomas de aire para el motor, originalmente eran del tipo libre pero luego se agregaron conos de incidencia variable para regular el flujo. En ele se albergaban 5 celdas para combustible. Una caracteristicca que se mantuvo inalterada fueron los frenos aerodinamicos situados a mitad del fuselage y el paracaidas de frenadode 4,9 metros de diametro, elementos vitales para una avion de tan alta velocidad de crucero y aterrizaje.

Sin lugar a dudas la caracteristica mas peligrosa de estos primeros Starfighter era su sistema de escape, el asiento eyector Stanley aviation Corporation se disparaba hacia abajo ya que los tecnicos pensaban que en velocidades supersonicas el piloto golperia el empenage en T eyectandose hacia arriba.
Luego de que el piloto accionara las anillas de emergencia una carga explosiva despresurizaba el avion, cortaba cables electricos y de oxigeno ajustandose el arnes del piloto a su maximo y proyectando el conjunto de escape hacia abajo. Luego de la eyección piloto y asiento se separaban efectuadose automaticamente la apertura del paracaidas a una altitud preseleccionada. Todo esto significaba que el sistema tenian una altitud minima de seguridad de 600 metros....muy lejos de los standares tipo cero-cero actuales.

YF-104A Starfighter BuNo 55-2956, China Lake, junio 1959.

Imagen

En orden de alcanzar la mayor velocidad posible y incrementar la maniobrabilidad ( un punto flaco de todos los F-104) la estructura fue construyó los mas liviana posible. Lockheed apuntaba a una simplifidad extrema logrando un peso con combustible interno de 7945, muy ligero para los standares USA, aunque mucho mayor que otros cazas livianos europeos como por ejemplo el Folland Gnat

Su poderosos motor X-24 fue redesignado J79a, dando una potencia maximo con posquemador de 6500 kilogramos de empuje, la mayor de cualquier motor de caza a reaccion en servicio.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Urogallo »

Hombre, una cosa es aceptar un avion de una super-potencia militar y tecnológica como los EEUU ,y otra cosa aceptar un avión de una nacion a la que derrotaste clamorosamente, ocupaste durante años, y cuya industria canibalizaste.

Creo que hay un punto de diferencia.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Satur »

Si no recuerdo mal, en el caso de España no hubo nada de sobornos porque los aparatos eran prestados alquilados, se les retiró porque terminaba el arrendamiento para sustituirlos por F-4 Phantom II.

Aunque me parece que se compró un biplaza para complementarlos.
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.

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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Urogallo »

Además nosotros si adquirimos el Mirage III y el I, así que no habría tenido sentido el soborno.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Panzerfaust »

Si no recuerdo mal, en el caso de España no hubo nada de sobornos porque los aparatos eran prestados alquilados, se les retiró porque terminaba el arrendamiento para sustituirlos por F-4 Phantom II.

Aunque me parece que se compró un biplaza para complementarlos
Hmm... yo lo veo mas bien como un socio de la OTAN comprandole armamento a otro ( por esos tiempos Francia era miembro) aparte podria intepretarse como un reparacion de guerra (argumento un poco retorcido ya se).

Segun un sitio EE.UU hubo 18 monoplazas y 2 biplazas en uso por el Ejercito del aire.
Además nosotros si adquirimos el Mirage III y el I, así que no habría tenido sentido el soborno.
Ah...por ahi van los tiros amigo Urogallo, el "vil metal" pudo mas que ciertos aspectos tecnicos.


Records y accidentes.

Los dos ultimos YF-104s ( matriculados 55-2970 y 2971) fueron en realidad los primeros aparatos de producción. En adicion a ellos la USAF realizo un pedido por 153 ejemplares, para ellos se eligio el nombre de Starfighter ( el caza estrella literalmente )
Inmediatamente despues los F-104 comenzaron con una serie de vuelos en persecucion de records bastante exitosos.

El 27 de abril de 1956 el prototipo a los mandos de Joe Ozier se convirtio en el primer caza del mundo en lograr mach 2 en vuelo horizontal. En octubre el F-104 fue noticia al recorre la mitad del territorio estadounidense a velocidades de hasta 2400 km/h.

En mayo de 1958 el mayor H. C. Johnson se dedico a la obtencion del record de altitud que habia sido brevemente recuperado por USA luego de un período de 28 años por un F-11F Tiger de la Armada aunque superado semanas despues por el Frances Sud Est Trident II que trepo hasta los 24209 meteros.
El 7 de mayo el mayor Johnson despego del la AFB ( Air force base) hamilton con su F-104. Al llegar a los 12192 metros Johnson accelero su aparato hasta mach 2,1. A esta velocidad el F-104 podrias trepar a un regimen de 6096 metros/min y una angulo de 35º.

Pasando los 19000 metros Johson redució el angulo de trepada para evitar la entrada en perdida, sin embargo continuó exigiendo su avion logrando superar la marca francesa y empujando el Starfighter hasta 27813 metros, record absoluto de altitud.

No conforme con este logro la USAF decidio ir tras el record de velocidad. Luego de dos intentos fallidos el Capitan Walther Irwin obtuvo una velocidad media de 2246,7 km/h el 16 de mayo de 1958.
Era la primera vez en la historia de la aviación que el record de velocidad y altura eran conseguidos por el mismo tipo de aeroplano.

Lo mas notable era que estos habian sido conseguidos por aviones que, a pesar de ligeras modificaciones, eran basicamente de serie y estaban en servicio con un escuadron de combate.

Imagen

Los records establecidos por el F-104ª sobre la base de Point Mugu, California en diciembre de 1958 incluyeron:

Trepada a 3000 metros, 41,85 segundos, logrado por el teniente
Enevoldson.

Trepada a 6000 metros, teniente W. Smith, 58,41 segundos.

Trepada a 9000 metros, teniente W. Smith, 1 minuto 21,14 segundos.

Trepada a 12000 metros, teniente W. Smith, 1 minuto 39,9 segundos.

Trepada a 15000 metros, teniente Enevoldson, 2 minutos 11 segundos.

Trepada a 20000 metros, W. Smith, 3 minutos 43 segundos.

Trepada a 25000 metros, teniente Enevoldson, 4 minutos 26 segundos.


El Starfighter batio su propia marca de altitud el 14 de diciembre de 1959 cuando un F-104C a los mandos de Capt Josep Jordan elevo la marca hasta increibles 32295 metros y a la vez obtubo el mejor tiempo de trepada hasta los 30000 metros, apenas 5 minutos con 5 segundos. Esta cifra fue superada 2 años despues por el potente experimental sovietico E-66, que alcanzo 34200 metros el 28 de abril de 1961.

( Dos decadas despues el F-104 continuaba batiendo records. En diciembre de 1976 un F-104 civil propiedad de Darryl Greenamyer alcanzo el record de velocidad a baja altura obteniendo 1625 km/h a 30 metros sobre el desierto de Nevada. El 24 de octubre del año siguiente Greenamyer a los mandos de otro F-104 denominado F-104RB, Red Baron, el Baron Rojo, alcanzo 1590 km/h en un circuito de 10 kilometros a altitudes menores de 100 metros)

Todos estos momentos felices en los años iniciales del F-104 se vieron ensombrecidos por una serie de accidentes que fueron frecuentes durante toda la vida operativa de este modelo en la que no menos de 19 pilotos de prueba perdieron sus vidas.

Pero de esto ultimo hablaremos en detalle mas tarde.... :carapoker:
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por troyano »

Pero el F-104 no era un mal bombardero. Los informes USAF de su actuación en VIetnam lo ponen como un aparato muy preciso. SUpongo que la diferencia es que llegaban, soltaban bombas y se iban, no realizan operaciones de ataque volando a baja cota.
La revolución es como la historia de un gran amor. Pero las historias de amor tienen un enemigo, el tiempo. Entonces la vemos como es, no como la diosa del principio, no como la causa consagrada, sino como una prostituta. Nunca fue pura, ni santa, ni perfecta. Corremos a buscar a otra amante, otra causa. Son relaciones rápidas, lujuria, pero no amor, pasión, pero no compasión. Entonces nos damos cuenta de que sin amor, sin una causa, no somos nada. Partimos por la desilusión, regresamos porque necesitamos la causa, morimos porque…. estamos comprometidos. Jesús Raza en "Los profesionales"
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Panzerfaust »

He leido que el F-104 practicamente no era afectado por las turbulencias a baja altura, supongo que es por eso que dices "un buen bombardero", seria un "bombardero preciso" pero de todas maneras su carga de bombas era bastante escasa comparada con otros como el F-105, F-4, el incluso el modesto A-4 Skyhawk.

Por cierto la informacion sobre los primeros accidentes del F-104 en mi anterior post esta incompleta, aqui la amplio:

El 18 de abril de 1955, H Salmon se eyecto con éxito del segundo prototipo luego de unas pruebas de tiro. ( El J-65 perdio potencia debido a ingestion de gases del disparo de su cañon Vulcan). El primer accidente fatal del Starfighter ocurrió el 3 noviembre de 1956 luego de que un aparato sufriera un plantada de motor y su piloto intentara un aterrizaje forsozo en la base Edwards en vez de eyectarse. Cuando finalizo el año de 1958 los F-104 ya tenian un historial tragico, 30 accidentes de vuelo y 19 tripulantes muertos. La mitad de ellos experimentados pilotos de pruebas de Lockheed y la USAF.

Las principales causas eran problemas de motor a baja altitud que en conjunto con las limitaciones de altura del asiento eyectable le dejaban pocas posibilidades de escape al piloto, a menos que pudiera poner su avion en posición invertida en el momento del escape cosa dificil de hacer en una emergencia.
Por estas causas el Starfighter adquirio a finales de los 50s una mala reputación en la USAF( junto con algunos epitetos intraducibles), esta mala reputación jamas abandonaria a los F-104 de la Fuerza Aerea de EE.UU.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Panzerfaust »

F-104A y B en servicio con la USAF

Antes de ser aceptado el Starfighter llevo a cabo una larga serie de vuelos de pruebas, de hecho paso mas tiempo en pruebas que el que empleo Lockheed para diseñarlo.

Se acumularon 2360 vuelos hecho por pilotos de la casa fabricante y otros 1800 llevados a cabo por personal de la USAF empleando 50 aviones distintos.

Imagen

El F-104ª poseia u motor ligeramente mas potente que los modelos de preserie. Incorporaba ademas armamento fijo en la forma de un cañon General Electric T-171 ( luego M61 Vulcan) de 20 mm con 6 tubos rotativos.

Se podian transportar 2 misiles AIM-9B Sidewinder en los bordes marginales o en su defecto tanque suplementarios de 720 litros.

Su avionica era simple. Un radar telemetrico para control de tiro ASG-14T1 y un visor infrarrojo para operaciones nocturnas, aunque el modelo A era basicamente un interceptador diurno.

Video, cañon M61 en F-104

El primer trio de F-104 operacionales fue destinado al 83 Fighter Interception Squadron, unidad del comando de Defensa Aérea, con base en Hamilton, California, arribando el 26 de enero de 1958.

Pocas semanas despues le siguio un pequeño número de F-104Bs, la version biplaza que mantenia su capacidad de combate pero carecia de cañon. Un F-104B marco un hito al ser el avion nº 30000 que la Lockheed entregaba la gobierno estadounidense.

Las operaciones del F-104 dentro de esta unidad fueron de corta duración ya que en abril de ese año se suspendieron todos los vuelos ( a excepcion de los de record mencionados anteriormente) la razon fue para revision integral del motor que continuaba presentando problemas de fiabilidad y tambien para estudiar las posibilidades de modificar sus sistema escape ( cosa que no se llevo acabo en esta variante)

A pesar de todo, los aviones del 81 FIS junto con maquinas del 337 FIS fueron destinada a la isla de Formosa ( Taiwan) pare reforzar a la China nacionalista que estaba en crisis con su vecina del norte. Basados en Ching Chuan los F-104ª llevaron a cabo misiones de defensa aerea por 3 meses. Luego de su retorno a USA a los F-104ª se les reemplazo su planta motriz por un J-79-GE-3B de 6713 kg de empuje con posquemador. Los F-104A y B fueron dados de baja en 1964.

Lockheed F-104A-20-LO (S/N 56-0791)del83rd Fighter Interceptor Squadron en la base, Taiwan , diciembre 1958.
Imagen
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Urogallo »

El tema de las bombas era lógico: Sin superficie alar no había donde colocar bombas.
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roberto_yeager
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por roberto_yeager »

Bueno, los F-104G y F-104S mejoraron un poco la situación... por ejemplo hay una foto de un F-104S turco despegando con 7 bombas M-117 de 750 lb... ¿no está mal para las alas pequeñitas? (eran dos bajo cada ala, y tres bajo el fuselaje...) ahora no encuentro a la susodicha...

He encontrado esta de un F-104S, con la misma carga, pero no es la que yo decía:

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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Panzerfaust »

Buena foto, no me quiero imaginar la carrera de despegue con 7 bombas de 340 kg...deben ser como 5 kilometros mas o menos :*)
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Hermes »

Como curiosidad, el ala del F-104 tenía un espesor máximo de 10 cm y tenía un diedro claramente negativo que mejoraba sus prestaciones en alabeo. También tenía una aleta ventral que le daba estabilidad horizontal el vuelo supersonico e incorporaba una antena IFF.

A partir del modelo C se sustituyó el motor J79 GE-3A de 6700 kg de empuje por la versión GE-7 del mismo motor de 7100 kg de empuje. Su capacidad de carga máxima de bombas llegó a los 2250 kgs o bien cohetes, pero con carga máxima su autonomía era muy corta. Tenía capacidad de armamento nuclear, aunque parece que no hay evidencias de que nunca uno llegase a portarlas.

El techo "oficial" era de unos 16.500 mts, pero parece ser que extraoficialmente más de un piloto sobrepasó por bastante esa cota. Un F-104 equipado con un motor acelerador Rocketdyne AR-2 de 2700 kg llevó en Noviembre de 1963 al Comandante Robert Smith a los 34.167 mts y en Diciembre del mismo año al Coronel Charles. E. Yeager a los 42.000 mts, pero hubo de eyectarse al entrar en una barrena irrecuperable. Tal como lo cuenta el, fué una experiencia aterradora (menos mal que para cuando le pasó eso el problema de los asientos eyectables estaba resuelto).

Un saludo.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hermes escribió: El techo "oficial" era de unos 16.500 mts, pero parece ser que extraoficialmente más de un piloto sobrepasó por bastante esa cota. Un F-104 equipado con un motor acelerador Rocketdyne AR-2 de 2700 kg llevó en Noviembre de 1963 al Comandante Robert Smith a los 34.167 mts y en Diciembre del mismo año al Coronel Charles. E. Yeager a los 42.000 mts, pero hubo de eyectarse al entrar en una barrena irrecuperable. Tal como lo cuenta el, fué una experiencia aterradora (menos mal que para cuando le pasó eso el problema de los asientos eyectables estaba resuelto).

Un saludo.
La escena de Yeager en aquel vuelo, es clave en una película estupenda... No recuerdo cómo se llama, sorry. Acerca de los orígenes de la carrera espacial norteamericana.

Saludos
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Hermes »

Elegidos para la gloria, Quinto. La verdad es que me gustó mucho esa pelicula.

Saludos.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Esa misma... No sé que dirían los "criticos de cine" pero yo cuando la vi, disfruté un "egg".

Y qué animales (no merecen otro nombre) tratando de romper la barrera del sonido con cacas de la vaca como el Bell X-1, de alas grandotas y rectas. Cuando cualquier mecánico alemán de la época les hubiera dicho que eso era una burrada... No sé si hay hilo al respecto en el foro, pero si no lo hay habrá que abrirlo...

A ver si alguien se anima si no lo hay.

Saludos
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Hermes »

Si, es curioso que el Bell X.1 no aprovechara los estudios que los alemanes tenían sobre las alas en flecha, como las de los Me 262. Desde luego ser piloto probador ahora es arriesgado, pero entonces era suicida,..tu lo has dicho, yo diría que una docena de eso mismo, jajajaja.

Chuck Yeager, por lo visto, quiso mantener una aptitud de angulo de ataque extremo para llegar hasta lo máximo que pudiese,...y lo consiguió. Pero ya no pudo recuperar el avión,..a esa altura el aire está tan tenue que no creo que las superfices de control tuvieran mucha capacidad de mando. Hay que reconocer que eran de una pasta especial aquellos aviadores,...despues de una experiencia así, se sacudían el polvo y a seguir con los mismo.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Quinto_Sertorio »

No hace falta poner enlace: Si poneis en el Youtube las palabras mágicas "Chuck Yeager", os sale en seguida mucho material para disfrutar un rato. Incluyendo las escenas comentadas con el F-104. Y por supuesto otros muchos videos con este aparato de protagonista. Merece la pena.

Saludos
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por roberto_yeager »

Al menos si que se hicieron pruebas con simulaciones de la bomba B-61 (aunque creo que tb otras, de hecho tengo una foto por casa de un F-104 con un cohete (no puedo llamarlo misil) aire-aire Genie con cabeza nuclear.
Abstract : A total of 34 static test firings were made with combinations of Mk 2, Mk 9, and ARD 446 cartridges in the Lockheed F-104G centerline rack ejecting a B61 weapon shape. The rack was tested with the ejector pistons in the standard positions: 0.154-inch diameter orifice forward and 0.188-inch diameter orifice aft, and with the pistons reversed. The rack was also tested using the original slave piston and seals, and with the new slave piston and seals installed as required by Time Compilance Technical Order 1F-104G-561. Test results show desired ejection characteristics were achieved using two Mk 9 cartridges and the pistons in the standard positions. Incorporation of TCTO 1F-104G-561 did not alter the ejection characteristics. (Author)

De la página: http://oai.dtic.mil/oai/oai?verb=getRec ... =ADA015039" onclick="window.open(this.href);return false;
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por MiguelFiz »

Sobre el F-104 alemanes y el asunto de los asientos de eyeccion J. Baugher le dedica un muy buen espacio en su pagina, es muy interesante lo que menciona con respecto a los C2 :

http://home.att.net/~jbaugher1/f104_13.html" onclick="window.open(this.href);return false;
The Lockheed C-2 rocket-boosted upward-firing ejector seat was standard for the F-104G, and was cleared for use at all altitudes down to ground level at speeds between 90 knots and 550 knots.

El asiento de eyeccion hacia arriba reforzado por cohetes C-2 de Lockheed fue equipo estandar para el F-104G y fue preparado para empleo a toda altitud desde el nivel del suelo y entre para velocidades entre 167 y 1,1019 kilometros por hora.


Es importante tomar en cuenta que el C-2 no era realmente un asiento 0-0 (cero altitud cero velocidad), Lockhedd intento remediar eso con un "kit" que incluia cohetes adicionales, pero el asunto parece que complico aun mas las cosas.

Eso se explica con mas detalle en la seccion dedicada a los F-104 alemanes dentro de la misma pagina de Baugher (contrario a mi costumbre me voy a permitir copiar partes substanciales del texto y traducirlas para mejor comprension del personal) :


http://home.att.net/~jbaugher1/f104_17.html" onclick="window.open(this.href);return false;
In Luftwaffe service, the F-104G got a bad reputation because of the large number of accidents, many of them resulting in fatalities. Intensive flying operations with the Starfighter did not start in Germany until 1961, when only two crashes took place. There were seven crashes in 1962, 12 in 1964, and 28 in 1965, or more than two a month. By mid-1966, 61 German Starfighters had crashed, with a loss of 35 pilots. At the height of the crisis, the Starfighter accident rate peaked at 139 per 100,000 flying hours. As a result, the German press went into a feeding frenzy and the F-104G was given derogatory nicknames such as the "Flying Coffin" or the "Widowmaker", which brings to mind all of the flak that surrounded the Martin B-26 Marauder during World War 2. One running joke at the time was that if you waited long enough, just about every square mile of Germany would have a Starfighter crash onto it. The press left many people with the impression that there was something intrinsically wrong with the F-104G, that it was just too difficult an airplane to fly for the new and relatively inexperienced Luftwaffe pilots. The high loss rate generated a flurry of criticism of the Bonn government, some critics claiming that the entire Starfighter program had been politically-motivated and should be cancelled outright.

Durante su servicio con la luftwaffe, el F-104G gano una muy mala reputacion debido al gran numero de accidentes, muchos de ellos fatales. Un entrenamiento intensivo con el Starfighter en Alemania no inicio sino hasta 1961, cuando hubo dos incidentes. luego hubo siete incidentes en 1962, doce en 1964 y 28 en 1965, esto es, una taza de mas que dos en un mes para dicho año. Para mediados de 1966, 61 Starfighters alemanes se habian siniestrado, con una perdida de 35 pilotos. En la cima de la crisis, la tasa de accidentes del Starfigther alcanzo la cifra de 139 por 100,000 horas de vuelo. Como resultado, la prensa alemana entro en panico y el F-104G fue bautizado con sobrenombres como "El ataud volador" o el "Hacedor de Viudas", lo que recordaba el nivel de leyendas que rodearon al Martin B-26 marauder en la IIGM. Un chiste corriente en esa epoca era que si se esperaba lo suficiente, pronto en cada milla cuadrada de Alemania se podria encontrar un F-104 estrellado. La prensa dejo a mucha gente con la impresion de que habia algo intrinsecamente malo con el F-104G, ademas de que en si era un avion dificil de pilotar por los nuevos y relativamente inexpertos pilotos de la luftwaffe. El alto indice de perdidas genero ademas una enorme corriente de critica al gobierno de Bonn, algunos criticos incluso indicaban que todo el programa del Starfighter habia sido motivado por cuestiones politicas y por tanto debia ser cancelado.


During its period of service with the German armed forces, about 270 German Starfighters were lost in accidents, just under 30 percent of the total force. About 110 pilots were killed. However, the attrition rate in German service was not all that much greater than that of the F-104 in service with several other air forces, including the United States Air Force. Canada had the unenviable record of losing over 50 percent of its 200 single-seat CF-104s in flying accidents. The loss rate of Luftwaffe Starfighters was not all that extraordinary, since the Luftwaffe had suffered a 36 percent attrition rate with the Republic F-84F Thunderstreak, the Starfighter's immediate predecessor. There was nothing intrinsically dangerous about the Starfighter, since the Royal Norwegian Air Force operating identical F-104Gs suffered only six losses in 56,000 flying hours, and the Spanish Air Force lost not a single one of its Starfighters to accidents.
Nevertheless, some of the Luftwaffe crashes could indeed be traced to technical problems with the F-104G itself. Engine problems, including difficulties with the J79's variable afterburner nozzle, and contamination of the Starfighter's liquid oxygen system causing loss of consciousness of the pilot were listed as contributing factors in some of the accidents. There were also problems with the automatic pitch-up limiter during high-speed low-altitude flying and in tight turns, resulting in its temporary removal, with accompanying restrictions on the maneuverability.

A lo largo de su periodo de servicio con las fuerzas armadas alemanas, alrededor de 270 Starfighters alemanes se perdieron en accidentes, es decir, un 30 % de todos los efectivos. Alrededor de 110 pilotos perecieron, Sin embargo, la tasa de perdidas en el servicio aleman no fue ni con mucho mas grande que la del F-104 en servicio en otras fuerzas aereas, incluyendo la USAF, Canada tiene el nada envidiable record de haber perdido mas del 50% de sus 200 CF-104 monoplazas en accidentes. La tasa de perdidas de los Starfighters alemanes no es pues tan extraordinaria, si tomamos en cuenta que la Luftwaffe habia tenido un indice de perdidas del 36% con el Republic F-84F Thunderstreak, su inmediato predecesor en Alemania. No habia nada intrinsecamente malo en el Starfighter, si vemos que la Real Fuerza aerea Noruega que opero F-104G identicos sufrio solo 6 perdidas en 56,000 horas de vuelo, y la fuerza aerea española no perdio un solo Starfighter en accidentes.
Sin embargo, algunos de los incidentes en Alemania si pudieran ser producto de problemas tecnicos con el F-104G en si. Problemas con el motor, incluyendo dificultades con el escape variable del postquemador del J79, asi como contaminacion del ssitema de oxigeno liquido del Starfighter la cual provocaria perdida de consciencia del piloto fueron algunos de los factores que se identificaron en algunos accidentes. Igualmente habia problemas con los sistemas de control automaticos durante vuelo a gran velocidad y en giros cerrados, lo que motivo su remocion temporal asi como la restriccion en cuanto a las maniobras que se podian efectuar.



Lo que sigue es muy importante.
However, the high rate of crashes while in Luftwaffe service could be blamed more on the hazards of flying low-altitude missions at high speeds in the bad weather of Northern Europe than on any intrinsic flaw with the F-104G. Human error was probably the major cause of the majority of the accidents. The Starfighter required 38-45 hours of maintenance for every hour in the air, and many of the Luftwaffe ground crew personnel were conscripts who were probably too hastily trained. In addition, German Starfighter pilots were only flying 13-15 hours a month, compared with the NATO average of about 20 hours. Another factor may have been the fact that the initial training of Luftwaffe aircrews took place in the USA rather than in Germany. The reason given for training Luftwaffe pilots in the USA rather than in Germany was that the clear air and good flying weather in the American Southwest was much more conducive to pilot training than was the often lousy weather of Northern Europe. However, one might fairly point out that were war to break out, the actual fighting would be done in the nasty weather of Europe rather than in the clear desert air of the American West. The sudden transition from the clear desert skies of Arizona to the winter skies of northern Europe may have been another factor in the rash of crashes.

Sin embargo, el alto indice de perdidas en servicio aleman podria ser mas achacado a los peligros inherentes al piloteo en misiones a baja altitud y gran velocidad con el clima tan malo del norte de Europa que a un fallo intrinseco al F-104G. Los errores humanos fueron probablemente la causa en la gran mayoria de los accidentes. El Starfighter requeria de 38 a 45 horas de mantenimiento por cada hora en el aire, y mucho del personal tecnico en tierra de la luftwaffe eran conscriptos muy probablemente no tenian la capacitacion necesaria. Ademas, los pilotos alemanes de Starfighter normalmente volaban de 13 a 15 horas al mes, comparados con el promedio de la OTAN de unas 20 horas. Otro factor pudo ser el hecho de que el entrenamiento inicial de los pilotos se efetuaba en los EEUU en vez de Alemania. Esto se hacia con el argumento de que al gozar de buen clima en el suroeste de los EEUU se aprovechaba mucho mas el tiempo que si este entrenamiento se efectuaba en el impredecible clima el norte de Europa, sin embargo, esto perdia validez si se toma en cuenta que en caso de una guerra, esta se desarrollaria en el poco amigable clima europeo y no encima del claro aire de los desiertos norteamericanos. La repentina transicion de los limpios cielos del desierto de Arizona a los cielos nebulosos del norte de europa debe de haber sido otro factor que contribuyo a que se dieran estos incidentes.



Y se habla del papel que Steinhoff tuvo con el affaire del F-104, esto para bien :

At the height of the Starfighter political crisis in mid-1966, the Luftwaffe chief, General Wernher Panitzki, was forced to resign after he had criticized the FRG's Starfighter procurement program as being politically-motivated. His successor was the World War 2 ace Lieutenant General Johannes Steinhoff, who had flown Me 262 jets during the war. Steinhoff had not initially been a Starfighter booster, and he had complained about the Bonn Defence Ministry's failure to implement the recommendations of his 1964 report on F-104G survival measures. One of Steinhoff's first moves was to review the F-104G's ejection system to enhance the probability of a successful escape by a pilot at low level. The Lockheed C-2 ejection seat initially fitted to the F-104G had been fitted with a more powerful Talley Corp 10100 rocket booster by November 1966 to give it true zero-zero capability. However, it was found that the Talley rockets had a destabilizing effect after ejection, and had to be removed. After the German Starfighter had to be grounded once again for fixes to the C-2 seats in December of 1966, it was decided to switch over to Martin-Baker Mk GQ7A zero-zero ejection seats. A contract was signed on March 8, 1967 to re-equip the entire German F-104G force with the Martin-Baker seats. This took about a year to get done. The first successful use of a GQ7 seat to escape from a German F-104G took place during a ground-level overshoot at Ramstein on September 24, 1968.
Another part of the program to reduce the Starfighter accident rate was the revision of the training techniques and procedures. It soon began to pay off. The Starfighter accident rate dropped by about half in 1968. However, this was only temporary, and between 15 and 20 Starfighters crashed very year between 1968 and 1972. Crashes continued at a rate of 9 to 11 aircraft per year until the early 1980s, when all German F-104Gs began to be replaced by Tornados.

En la cresta de la crisis politica del Starfighter en Alemania en la mitad de 1966, fue forzado a renunciar el jefe de estado mayor de la luftwaffe, el general Werner Panitzki luego de que este denunciara que el programa de adquisicion del gobierno de la Republica Federal Alemana para con el Starfighter habia sido motivado por cuestiones politicas. Su sucesor fue el as de la IIGM el general Johannes Steinhoff, quien habia volado jets Me 262 durante la IIGM, Steinhoff no habia sido inicialmente un entusiasta del F-104, y estaba contrariado con el hecho de que el ministro de defensa no habia implementado sus recomendaciones presentadas en un reporte de 1964 sobre las caracteristicas de supervivencia del piloto en el F-104G. Una de las primeras decisiones de Steinhoff fue la de revisar el sistema de eyeccion del F-104G para aumentar las posibilidades de un escape exitoso a baja altitud. El asiento de eyeccion Lockheed C-2 innicialmente instalado en el F-104G se le habian añadido cohetes Talley Corp 10100 mucho mas potentes en noviembre de 1966 para lograr una verdades capacidad 0-0. Sin embargo, se encontro que los cohetes Tally provocaban un efecto desestabilizador luego de la eyeccion, asi que debieron ser removidos. Luego de que los Starfighter alemanes tuvieron que ser removidos para reparaciones en los asienteos C-2 se decidio que era mejor cambiar a los asientos Martin-Baker Mk GQ7A 0-0. Un contrato se firmo en marzo 8 de 1967 para reequipar a la flota de F-104G starfighter alemanes con dichos asientos. Esto se llevo un año entero. La primer eyeccion exitosa empleando el GQ7 desde un F-104G aleman tuvo lugar en un incidente a baja altura en Ramstein el 24 de septiembre de 1968.

Otra parte del programa para reducir la tasa de accidentes del Starfighter fue la revision de los procedimientos y tecnicas de capacitacion. Esto pronto rindio dividendos. La tasa de accidentes del Starfighter se desplomo a la mitad para 1968. Sin embargo no fue algo permamente, y entre 15 y 20 Starfighters tuvieron accidentes cada año entre 1868 y 1972. Los accidentes continuaron a un ritmo de 9 a 11 aviones por año hasta principios de 1980, cuando todos los F-104G comenzaron a ser reemplazados por Tornados.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por Urogallo »

Interesantísimo. Y sería muy revelador comparar la tasa de perdidas de Tornados con la del 104.
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Re: F-104 ¿ fabrica de viudas ?

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, si mi escaso aleman de andar de casa en casa funciona, la tasa de accidentes ya con el Tornado bajo considerablemente :

http://military-info.de/Bundeswehr/absturz.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

De acuerdo con dicho enlace en servicio con la Luftwaffe se han perdido 45 Tornados, 43 de ellos IDS (Ataque) y 2 ECR (reconocimiento y guerra electronica).

Es interesante indicar que la tasa de accidentes se va reduciendo conforme se acerca el final de la guerra fria.
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