El "rayo" italiano

[Buscaglia]

Y otra pregunta de una situación que es más posible; ¿se entablaron combates entre los Mc-202 y los Me-109 alemanes?, ¿teneis información de estos si se hubieran producido?.

Saludos.

Saludos.

No he encontrado ninguna referencia a combates entre MC 202 y Me-109. Lo cierto es que a los MC 202 los intentaron mantener alejados de esa posibilidad. Los aviones de fabricación italiana que "daban más la cara" eran los Regianne 2001, los MC 205 y sobre todo los Cant 1007, que dieron algunos palos a los alemanes y todavía recibieron más.

El primer combate aéreo que he encontrado fue sobre Corfú, el 24 de octubre de 1943, cuando un MC 205 de escolta de una formación de Regianne derriba un Me-109 G. No encuentro otro combate aéreo entre cazas con bajas(aunque si algunas destrucciones de aviones en tierra) hasta el 14 de mayo de 1944, cuando los MC 205 que escoltaban una formación de Cant 1007 derriban dos Me 109 G. Pero no evitan que los cazas alemanes hagan una escabechina con los bombarderos que escoltaban.

Pero del MC 202 no encuentro combate alguno.

[Buscaglia]

Vaya, se me ha ido el dedo antes de terminar. Iba a poner que estos magros resultados contrastan un poco con los de los aviadores de la RSI, donde parece (porque, que yo sepa, no existen listas oficiales de ases para ese período) que hubo por lo menos 6 pilotos con más de 5 derribos con MC 205, G. 55 y Me-109 G. No me atrevo a dar cifras concretas, porque de los principales Bellagambi, Drago y Visconti las victorias bailan mucho.

En cualquier caso, los datos de ese período hay que cogerlos con pinzas. Por poner el ejemplo de los "aerosiluranti", van de un máximo de 115.000 toneladas a un mínimo de ¡0!

[Buscaglia]

Frente a eso, los Regianne 2005 no salieron hasta marzo de 1943, medio año después. No eran todavía aviones definitivos, sino una "Serie Cero" destinada a probar el avión en combate. Los primeros G 55 de serie salieron en junio de ese año.

Ambos con buenos resultados de comportamiento.

Saludos.

Como suelo escribir de memoria, me quedaron algunas dudas sobre el comportamiento del Regianne 2005, que creía recordar que, aunque brillante, presenta problemas no resueltos. Y, según el volumen III de Dimension Cielo, dedicado a los últimos cazas italianos, así era: el 26 de agosto de 1943 se suspendieron los vuelos militares de los Re 2005 por deformaciones y roturas en el fuselaje. Aunque el primer vuelo era de mayo del 42, en agosto del año siguiente aún no era apto para entrar en combate.

[APV]

Los Macchi 202 no reclamaron ningún derribo en la campaña rusa, es más, al parecer tuvieron 17 salidas solamente, lo que me parece insólito/improbable. La única referencia que hay de combates es contra Il-2, viendo los italianos que sus armas eran inefectivas contra el blindaje de estos aviones.

Teniendo en cuenta el escaso grado de operatividad de esos aviones en Rusia, por ejemplo en 2 semanas 5 de 14 quedan fuera de servicio en diciembre-enero no es descartable.
Probablemente las condiciones climáticas y estratégicas (el ejército italiano en retirada) afectaron gravemente a los aviones.
Después está su uso si los emplearon para ataque a suelo y escolta era más difícil que lograran éxitos que en las misiones de caza libre del anterior Gruppo.

Frente a eso, los MC 202 tienen sólo 17 salidas, ¿perdiendo 4 cazas? Algo no me cuadra.

¿Por qué fueron? Uno la DCA, otro accidente ¿y los otros 2?

el 26 de agosto de 1943 se suspendieron los vuelos militares de los Re 2005 por deformaciones y roturas en el fuselaje. Aunque el primer vuelo era de mayo del 42, en agosto del año siguiente aún no era apto para entrar en combate.

Eso se debió a dos accidentes acaecidos el 21 y 25 de ese mes cuando realizaron picados a alta velocidad. Posiblemente seguían siendo de la serie 0.
La prohibición era de volar a altas velocidades y a los pocos días entró en vigor el Armisticio con los aliados así que los Reggiane 2005 dejaron de usarse; aunque se seguirían usando por la Luftwaffe y la ANR hasta casi el final de la guerra.

[Buscaglia]

Hola de nuevo, leyendo un articulo por curiosidad en MUNDO HISTORIA en el cual se establece una comparativa entre el Mc-202 y el Me-109 hacian referencia a esto:

" El bf-109 adolecía del par motor lo que suponia que le era más fácil girar a un lado que al otro, lo que lo podian transformar en peligrosamente previsible. Castoldi solucionó esto en su avión, haciendo el ala izquierda 20cm más largo que el derecho."

Según esto eliminaba o paliaba el problema del par motor en los MC-202, despues hay un tira y afloja en cuanto a los fundamentos si esto era posible y que ventajas podría tener. Yo la verdad no sé si era así, si era posible o bien si esto conseguía los resultados que en el parrafo de arriba se describe. ¿Coneceis más algo acerca de esto?.

Saludos.

La leche. Pues va a ser parcialmente verdad. En el MM 445 Castoldi hizo una serie de cambios: la semiala izquierda era 20 cm más larga que la derecha (el vehículo tenía otros cambios en los bordes de ataque alares).

[Hermes]

Bueno, parece que ya hay un par de "fuentes" que dicen algo así. Yo, la verdad, nunca había oido nada así. ¿Sería posible que esta modificación obtuviera los efectos comentados?. Uno de los comentarios muchas veces repetido de este avión, incluso por pilotos aliados que lo probaro como Eric Brown, coinciden que era uno de los aviones más agradables y sencillos de pilotar.

¿Donde has localizado esta caracteristica o fuente, Buscaglia?. 20 cms no es mucho, pero si que es cierto que algunas veces se ha modificado alguna parte de un fuselaje a la hora de adaptar un nuevo motor a este. Por ejemplo, y no es el ala en este caso, pero a la hora de adaptar los motores Merlín a los buchones españoles alguna modificación tuvieron que hacer en el diséño del Me-109, pues giraba en el sentido contrario que los DB. Pero en el caso del ala nunca había oido nada así, es muy curioso.

Saludos.

[Buscaglia]

Bueno, parece que ya hay un par de "fuentes" que dicen algo así. Yo, la verdad, nunca había oido nada así. ¿Sería posible que esta modificación obtuviera los efectos comentados?. Uno de los comentarios muchas veces repetido de este avión, incluso por pilotos aliados que lo probaro como Eric Brown, coinciden que era uno de los aviones más agradables y sencillos de pilotar.

¿Donde has localizado esta caracteristica o fuente, Buscaglia?. 20 cms no es mucho, pero si que es cierto que algunas veces se ha modificado alguna parte de un fuselaje a la hora de adaptar un nuevo motor a este. Por ejemplo, y no es el ala en este caso, pero a la hora de adaptar los motores Merlín a los buchones españoles alguna modificación tuvieron que hacer en el diséño del Me-109, pues giraba en el sentido contrario que los DB. Pero en el caso del ala nunca había oido nada así, es muy curioso.

Saludos.

Saludos.

Pues la referencia está tomada del Ali d´Italia nº 22, el dedicado al Macchi 202. Los autores lo dejan caer como de pasada (creo que ellos mismos están sorprendidos) y luego van a otras cosas sin profundizar en el tema. Yo, sin tener gran idea de vuelo, creo que tiene que ver más que con el par motor ,con las tentativas de eliminar el efecto de autorotación, típico de la mayoría de los monomotores italianos, sin recurrir a cambiar el perfil del ala. Castoldi había probado varias fórmulas con el MC 200 y esto me suena a otra de sus poco convencionales "genialidades".

[Hermes]

Gracias por tu respuesta, Buscaglia. Si, por lo que he visto era un ingerniero un poco particular y quizás esto fué más una prueba, como bien dices, sin llevarlo nunca a los modelos de serie. Me gustaría saber los resultados del la prueba en vuelo con esas modificaciones.....supongo que seria dificil de gobernar. En fín, despejada la duda.

Saludos.

[Buscaglia]

Gracias por tu respuesta, Buscaglia. Si, por lo que he visto era un ingerniero un poco particular y quizás esto fué más una prueba, como bien dices, sin llevarlo nunca a los modelos de serie. Me gustaría saber los resultados del la prueba en vuelo con esas modificaciones.....supongo que seria dificil de gobernar. En fín, despejada la duda.

Saludos.

Saludos.

No hay que descartar, tratándose de Mario Castoldi, que fuera una trampa para la competencia. Castoldi entró en la fabricación de aviones sin ser su vocación debido a la Gran Guerra (su sueño era construir máquinas agrícolas para consechar el arroz, para gustos se hicieron los colores). Eso y su formación en el Politécnico de Milán lo aislaban bastante del ambiente de los demás constructores y con los años y algunos sucesos oscuros del Trofeo Schneider, se convirtió en un personaje bastante paranoico (pero capaz de las mayores atenciones con el último de sus operarios). Tanto es así que hacía falsos juegos de planos para que se los robara la competencia y tenía a sus colaboradores ignorantes de lo que hacían los demás para evitar filtraciones. Eso del ala podría ser otro de sus despistes, dirigido a la competencia de la Fiat.

Otra posibilidad es que Castoldi era un artesano sin demasiado bagaje científico, confiaba mucho en la intuición como forma de trabajo. Es probable que pensase en la duerme vela de la madrugada que alargando un ala quizá se solucionase el problema del par motor o de la autorotación y siguiese esa intuición en un modelo.

[Buscaglia]

Saludos.

Estoy recopilando referencias de combates del MC 202 y, la verdad, no estoy quedando muy contento con lo que leo en la bibliografía. Así que, mientras pienso como exponerlo, voy a meter alguna información objetiva sobre el avión.

Además de a Mario Castoldi, el avión debía muchas de sus cualidades a Guido Carestiano, el piloto de pruebas jefe de la Macchi. Este hombre, todo un record, tenía 9.000 horas de vuelo (o sea, 375 días volando seguidos) y había probado 3.780 aviones, desde biplanos acrobáticos a reactores. Y consideraba el MC 202 como uno de los tres mejores modelos que había pilotado .

Carestiano, que había ascendido por la muerte de su predecesor pilotando un hidro MC 94, supo ganarse la confianza de Castoldi. Este se conformaba en el MC 202 con conseguir un "pura sangre", un avión que picase y trepase bien. Carestiano, que era piloto acrobático procedente de los Fiat CR 32 donde había tenido grandes éxitos en giras internacionales, le hizo ver que el MC 202 podía, por lo menos, mantener las dotes acrobáticas del MC 200 y le hizo múltiples sugerencias durante el desarrollo del avión y las pruebas de los prototipos.

Finalmente se logró que el MC 202 fuese, pese a sus superiores prestaciones, un avión todavía más ágil y dócil que el MC 200.

Y no me resisto a dejar una anécdota que muestra bien el temple de Carestiano. Creo que es de los pocos pilotos de pruebas con victorias bélicas durante su labor. El 24 de octubre de 1942 estaba haciendo las pruebas de vuelo de un MC 202 sobre Milán cuando descubrió una formación de bombarderos de la RAF. Como entre las pruebas estaba la del mecanismo de sincronización de las ametralladoras, llevaba la dotación, aunque incompleta, de balas. El caso es que picó sobre un bombardero y le largó una ráfaga. El avión se separó de la formación y aterrizó en Milán, logrando Carestiano su primera y última victoria en la guerra.

En el aspecto negativo, señalar que probando este modelo murió quizá el mejor piloto de pruebas y record italiano, el legendario Francisco Agello, pequeño hombre que logró el record mundial de velocidad con hidroaviones de motores de hélice: unos alucinantes 709 km/h en 1934. Como piloto de pruebas de la Breda estaba encargado de probar los MC 202 que salían de esta factoria, pero falleció al chocar con otro 202 durante las pruebas de vuelo.

[Hermes]

Muy buena información, Buscaglia. La verdad es que para ser un ingeniero con aspiraciones, en principio, tan alejadas de la aeronautica le salió un avión redondo con el Mc-202 con la colaboración del piloto de pruebas al que te refieres. Eso es un buen ejemplo de simbiosis aeronautica y me lleva a reafirmarme un poco más en una conclusión que ya reflejé en otro debate en este mismo foro,....me parece que en el del mejor caza de la segunda guerra mundial. Ahí todos dabamos datos simplemente técnicos y diseños de ingeniería, pero algunos pensamos que la aportación de los pilotos de pruebas al producto final es fundamental pues con sus experiencias se pulen muchas de las deficiencias de diseño que pudieran tener.

Es un poco como un diseño de un coche de F-1 que quira ser competitivo, un buen piloto con sus sensaciones hace de una buena maquina una mejor si es capaz de transformar esas sensaciones en soluciones técnicas. No obstante, antaño muchos ingenieros eran también excelentes pilotos, con lo cual la unión de esas dos partes facilitaban el producto final, veas por ejemplo Kurt Tank.

Lo que ignoraba es que el Me-202 fuera no solo igual, sino mejor, noble y facil de pilotar que el Mc-200, ya de por si una buena plataforma, además de agil, lastrada por un motor poco potente.

Saludos.

[Buscaglia]

Muy buena información, Buscaglia. La verdad es que para ser un ingeniero con aspiraciones, en principio, tan alejadas de la aeronautica le salió un avión redondo con el Mc-202 con la colaboración del piloto de pruebas al que te refieres. Eso es un buen ejemplo de simbiosis aeronautica y me lleva a reafirmarme un poco más en una conclusión que ya reflejé en otro debate en este mismo foro,....me parece que en el del mejor caza de la segunda guerra mundial. Ahí todos dabamos datos simplemente técnicos y diseños de ingeniería, pero algunos pensamos que la aportación de los pilotos de pruebas al producto final es fundamental pues con sus experiencias se pulen muchas de las deficiencias de diseño que pudieran tener.

Es un poco como un diseño de un coche de F-1 que quira ser competitivo, un buen piloto con sus sensaciones hace de una buena maquina una mejor si es capaz de transformar esas sensaciones en soluciones técnicas. No obstante, antaño muchos ingenieros eran también excelentes pilotos, con lo cual la unión de esas dos partes facilitaban el producto final, veas por ejemplo Kurt Tank.

Lo que ignoraba es que el Me-202 fuera no solo igual, sino mejor, noble y facil de pilotar que el Mc-200, ya de por si una buena plataforma, además de agil, lastrada por un motor poco potente.

Saludos.

Saludos.

Sí, creo que a menudo nos olvidamos del papel de los pilotos de pruebas. Carestiato, que adoraba las acrobacias, él era sobre todo piloto de biplano, consideraba que el MC 202 era más ágil y de más fácil pilotaje que el MC 200. Y tenía elementos de juicio, porque había sido también el piloto de los prototipos del Saetta.

Por su parte, Castoldi era tan raro que en toda su vida sólo voló una única vez, lo que me parece singular en un diseñador aeronáutico.

Pero lo realmente singular lo pongo a continuación. Según el Ali d´Italia nº 22, el dedicado al Macchi 202... todos los MC 202 tenían el semiala izquierda más larga y con mayor superficie.

Si se tratase de narrar victorias o acciones en el frente, seguro que pensaría en un error de los autores. Pero se trata del apartado donde esta serie es más fiable: en la descripción técnica, porque cuentan con las especificaciones técnicas originales. Así que me parece que va a ser verdad, aunque aerodinámicamente suene raro.

Sacado de la misma fuente, el bautismo de fuego del avión:
- Canal de Sicilia, 30 de septiembre: 1 Hurricane derribado.
- Norte de África, 26 de noviembre: 10 MC 202 derriban a 8 P-40 y Hurricanes sin bajas propias.

[Hermes]

¡¡¡Sorprendente!!!, no sabía hasta ahora de una solución así y, si el resultado fué bueno, me re-hago otra vez la pregunta. ¿Como no se adoptó esta solución en otros modelos eje/aliados si con eso se anulaba o se paliaba el par motor?.

Saludos.

P.D.,....¡¡¡menudo estreno!!!!

[Buscaglia]

¡¡¡Sorprendente!!!, no sabía hasta ahora de una solución así y, si el resultado fué bueno, me re-hago otra vez la pregunta. ¿Como no se adoptó esta solución en otros modelos eje/aliados si con eso se anulaba o se paliaba el par motor?.

Saludos.

P.D.,....¡¡¡menudo estreno!!!!

Je, je, a mí que me registren . La aerodinámica es un misterio para mí. Y, pese a que llevo mirados bastantes libracos, ese es un asunto en el que no se entra.


Por cierto, si lo del "estreno" es por la medalla, enhorabuena. Merecida era.

[Hermes]

"Festivamentes",....se te va a descolgar el lado izquierdo de la guerrera de tanto peso!!!!. Y en cuanto al tema de la aerodinámica, aunque lo tocamos, no entra a fondo dentro de mi especialidad en mi trabajo. Y en mis hobbies,..generalemente voy sentado sobre ella pero no me pregunto más.....jajajajaja.

Saludos

[MiguelFiz]

Reconozco que he seguido este tema con gran interes... me aprece increible que exista tanta informacion sobre este avioncito y que no se haya uno percatado de ello antes...

¡¡¡Sorprendente!!!, no sabía hasta ahora de una solución así y, si el resultado fué bueno, me re-hago otra vez la pregunta. ¿Como no se adoptó esta solución en otros modelos eje/aliados si con eso se anulaba o se paliaba el par motor?.

Muchas veces se va dando uno cuenta de que algunas soluciones a problemas en apariencia dificiles estan en custiones que van mas como menciono Buscaglia siguiendo la intuicion.

Me imagino que dicha solucion simplemente no fue vista por otros diseñadores.

[Hien]

¿ Y no sería más complicado el proceso de construcción?. Quiero decir, si las dos semiales son simétricas, el trabajo se simplifica poque hay piezas que son iguales en los dos lados. Imagináos que el larguero principal mida 5 metros en el ala de babor, y 5,20 en la de estribor.

Saludos
Hien

[MiguelFiz]

Amigo Hien, en la industria aeronautica italiana practicamente no habia nada hecho para facilitar la produccion en serie..., el asunto era artesanal en forma horripilante, asi que ese detalle de las alas no le añadiria demasiado problema a todos los demas que ya tenian consigo los fabricantes italianos...

[Hermes]

Bueno, eso era uno de los peros de este avión. Sus líneas de producción, ya de por si lentas, tenían de construir un avión más complejo en su elaboración que, por ejemplo, un Me-109. Siendo aviones con una motorización parecida y con misiones identicas el italiano implicaba más horas/hombre que el alemán. En esto es lo que veo un buen diseño en general pero con un trabajo de ingeniería no tan bueno, quizás se podría haber llegado a soluciones que mantuvieran las virtudes del diseño en general pero que acortaran el proceso de fabricación del avión además de todos los trabajos de mantenimiento en situación de guerra, como reabastecimiento, inspecciones, remunicionamiento, etc que ya de por sí también eran más prolongados que en los Me-109.

La asimetría de sus planos sería, quizás, un motivo más de disponer de distintos repuestos, tal como bien dice Hien, de por ejemplo los largueros de las alas.


Saludos.

[APV]

Sí, creo que a menudo nos olvidamos del papel de los pilotos de pruebas. Carestiato, que adoraba las acrobacias, él era sobre todo piloto de biplano,

Si el apoyo o la influencia de los pilotos de pruebas en el diseño era indispensable; pero también hay que tener en cuenta que en Italia la influencia de los pilotos a veces fue excesiva sobre todo porque procedían de pilotos de biplanos con unas ideas y tácticas adaptadas a ellas frente a los nuevos modelos de monoplaza.
Así estuvo el asunto de las cabinas abiertas o de insistir en el vuelo acrobático y el giro frente al picado y velocidad que se imponían en ese guerra.

Pero lo realmente singular lo pongo a continuación. Según el Ali d´Italia nº 22, el dedicado al Macchi 202... todos los MC 202 tenían el semiala izquierda más larga y con mayor superficie.

Yo tampoco se mucho de aerodinámica pero eso ¿no provocaba oscilaciones a nivel horizontal? al ofrecer una de las superficies más resistencia del aire (imbardata en italiano).

[Buscaglia]

Saludos.

Bueno, dejo a los experten las complicadas cuestiones de la aerodinámica y la logística y me meto en la cuestión del avión en combate.

Cuando los primeros Macchi 202 llegaron a África, por una vez, venían bien preparados (salbvo que les faltaban algunas radios). Por un lado, llegaban con los filtros antiarena y los cambios prescritos para operar en el desierto. Además había habido tiempo para preparar a los pilotos para que sacasen el rendimiento adecuado a estos aparatos. Se trataba de cazadores formados en el vuelo acrobático en biplano y hubo que prepararlos para un tipo de combate más moderno, similar al desarrollado por los Me-109.

Los señalaron que la mejor forma de atacar a los Hurricane y a los P-40 Tomahawk era desde abajo, aprovechando la gran superioridad de la trepada del avión. En el caso de que los MC 202 tuviesen la ventaja de la altitud, picado, ametrallamiento y romper el combate por velocidad. Estas tácticas también se aplicaban contra las primeras versiones de Kitihawk. En principio, por lo que he leído, todos estos aviones eran inferiores al MC 202.

Pero con un "pero". Con el Macchi 202 era imposible conseguir resultados espectaculares en la misma misión. He estado mirando los resultados de diversos ases italianos y los derribos son de 1 en 1, excepcionalmente dos (Bordoni-Bisleri, con 23 victorias, sólo logró un doblete con el MC 202, 2 P-40; Martinoli (22 victorias y 8 compartidas), fue el as más afortunado, con dos dobletes: una pareja de Hurricanes y, otra pareja de P-40 (aunque hay muuuuchas dudas sobre algunas de sus victorias); Lucchini logró derribar en el mismo combate un B-24 y un P-40. En ningún caso lograron un triplete. Esos mismos ases habían conseguido resultados iguales o mejores en un único combate con el CR 42 y el Fiat G-50. Parece que queda claro el factor limitante: las dos ametralladoras de baja cadencia como arma del caza. Factor que no se superó porque en muchos casos, en la últimas series, se quitaron las dos ametralladoras extras de las alas, que hacían más mal que bien.

Frente a ello, los P-40 podían hacer muchísimo más daño... a aviones inferiores. Por ejemplo, C. Cadwell, que tuvo 18 victorias, derribó 5 Ju 87 en un sólo día. Y es que hay que tener en cuenta que hasta bien avanzado 1942 la media diaria de MC 202 eficientes no pasaba de 30 ejemplares y los italianos tenían más CR 42, G 50 y Mc 200 volando en el frente. En total el MC 202 tuvo unas 7000 salidas en África en 1942, pero la mayoría fueron en la última mitad del año, cuando ya volaba contra Spitfires.

Los italianos consideran que el Spitfire Mk V era un avión equilibrado con el MC 202 y que la victoria dependía de la calidad del piloto. No lo tengo tan claro. Por ejemplo, Neville Duke, cuando pasa del P-40 al Spitfire, derriba tres MC 202 en sus dos primeros combates. Beurling, que llega a Malta con unos resultados del montón (dos victorias), recién aterrizado casi, el 6 de julio, tiene un estreno espectacular: derriba 2 MC 202 (además de un Cant 1007 y un Me-109); el 9, 3 macchi 202 y el 27, 2 MC 202 y 3 Me-109. Los pilotos de estos MC 202 eran del 51 Stormo, veteranos que sabían lo que hacían. Beurling para octubre había derribado 27 contrarios. Pero cuando vuelve al frente del norte de Europa, en el resto de la guerra derribó sólo 4 más.

Estos resultados me dan la sensación que el Spitfire Mk V estaba algo por encima del MC 202. O que los aviones italianos por esas fechas habían disminuido mucho sus prestaciones por la cuestión ya tratada de las horas de vida útil del motor.

PD Por cierto, que se ha hablado del viaje de Marseille en el MC 202. Pues Marseille se cargó el avión, con gran enfado del su propietario, el capitán Annoni, en el aterrizaje.

[Hermes]

Con respecto al P-40 hemos visto o intuido que las características de ambos aviones eran similares con ventajas/desventajas puntuales de uno sobre otro. Por lo menos con los que habitualmente se encontró en África y hasta la adopción por el avión aliado del motor Merlín fabricado por Packard V.1650-1 o la versión del Allison de 1360 cv.

El Hurricane creo que es el que se encontró en franca desventaja, sobre todo en cuando se llegaba a cotas medias. No obstante este avión bien pilotado en cotas bajas y baja velocidad era un adversario a considerar. Marseille nada más llegar a África fue derribado por un Hurricane y creo que hasta dos veces por este modelo y el mismo piloto, hasta el punto de una de ellas tener que tomar en el desierto con el motor parado y sobre la panza al no conseguir regresar a su base.

El desarrollo de la versión del MK V del Spitfire viene iniciada por la adopción de un Merlín 45 en una célula de un Mk-II. En las versiones Va el armamento era de 8 ametralladoras de 7,7 de mucha metralla en el aire pero con poca pegada y a partir de la Vb la adopción, por cierto con muchos problemas, de dos cañones y cuatro ametralladoras le hicieron superior claramente en potencia de fuego (la Vc albergó un ala universal para ambos tipos de armamento). Este primer motor Merlín daba sus buenos casi 1.400 cv.

Como vemos, ya en esta versión del MK-V, aunque sus Vmax eran parecidas, intuyo que siendo de un peso parecido ambos aviones, sus características en general serían algo superiores en cuanto a trepada mantenida, potencia de fuego y capacidad para mantener maniobras verticales con lo cual no me extraña que fuera bien recibido por los pilotos que venían de los P-40 y mejoraran sus oportunidades frente a los Mc-202. Hay que tener en cuenta que el inglés disfrutaba de más de 300 cv a su favor y su rival natural era el Me-109F-4 con potencia parecida pero más capaz todavía en maniobras verticales. No obstante frente a los MK-V tropicalizados quizás estaba más igualado si estaban equipados con los voluminosos filtros que se le instalaron en un principio.

Creo que frente al inglés habría que hablar del Mc-205 con sus más de 1400 (¿1.475?) cv y este si que estaría en un plano igual/superior e incluso en cotas medias/bajas igualado con los Spitfires tanto MK-IX como el más elegante MK-VIII (para mi el más bonito de todos), ya que siendo el Merlín 61 una mejora importante lo era sobre todo en cotas altas, siendo en cotas medias y sobre todo bajas no mucho mejor un Mk-IX que un MK-V.

Otra explicación a la disminución del rendimiento de los pilotos o los Mc-202 pudiera deberse a dos factores; por un lado el agotamiento físico y a que lo que llegaba nuevo no era tan experimentado y al tema ya mencionado del mal seguimiento del mantenimiento programado de los motores de los Mc-202,...si se cambiaban con tres veces más horas de vuelo que lo aconsejado no me extraña que las prestaciones entre un avión motor O horas y otro 299 no fueran ni parecidas.

Saludos amigos.

[Panzerfaust]

Un competidor el MC 202 con su misma motorizacion, el agil Reggiane Re 2001 Falco II

Archivio Storico Istituto Luce - video

[Hermes]

¡Que bonito!, gracias Panzerfaust. Fijandome en las alas son muy similares a las montadas en los P-47, curioso. Por lo visto el motivo por el cual el Mc-202 se construyó en mayor número se debe más que nada a que este empezó a producirse antes. Precioso avión este Reggiane Re 2001.

Saludos.

[APV]

Si, pero el prototipo del Regggiane estuvo antes, el problema es que la Regia Aeronaútica empezó a poner pegas y exigir modificaciones retrasando la entrada en serie.

[Buscaglia]

¡Que bonito!, gracias Panzerfaust. Fijandome en las alas son muy similares a las montadas en los P-47, curioso. Por lo visto el motivo por el cual el Mc-202 se construyó en mayor número se debe más que nada a que este empezó a producirse antes. Precioso avión este Reggiane Re 2001.

Saludos.

Sí, los italianos siempre han defendido que los "parecidos" entre el Reggiane 2000 y sus sucesores con los cazas americanos eran casuales... pero los autores americanos, basándose en que el diseñador venía de la industria norteamericana, hablan con frecuencia de plagio y espionaje industrial.

En cualquier caso, como caza el MC 202 me parece mejor.

[Hermes]

¿Sabeis si se llegó a hacer una evaluación, a fín de determinar cual era más conveniente dentro de la aviación italiana, de los Mc-202 y Reggiane 2001?. Mirando por ahí y, como bien dice APV, hubo retrasos por la imposición de modificaciones por parte de la Regia Aeronaútica, en particular un empeño en que los depositos estuviesen montados también en las alas. El Mc-202 si que llevaba dos depositios internos en los encastres alares con el fuselaje.

El Mc-202 es, quizás, el modelos de avión más conocido de los cazas italianos y es curioso que habiendo volado más tarde al final se construyese en mayor número. Supongo que los requerimientos iniciales se ajustarían más a lo que quería la aviación militar italiana.

Saludos.

[MiguelFiz]

¿Sabeis si se llegó a hacer una evaluación, a fín de determinar cual era más conveniente dentro de la aviación italiana, de los Mc-202 y Reggiane 2001?. Mirando por ahí y, como bien dice APV, hubo retrasos por la imposición de modificaciones por parte de la Regia Aeronaútica, en particular un empeño en que los depositos estuviesen montados también en las alas. El Mc-202 si que llevaba dos depositios internos en los encastres alares con el fuselaje.

Es poco probable que hubiera habido una evaluacion en toda regla, tomando en cuenta lo chapucera que era la distribucion de contratos con respecto a la industria aeronautica italiana.

Ahora bien, aparte de los retrasos debidos a modificaciones en el diseño debemos de tomar en cuenta que Reggiane simplemente quedo desbordado con los pedidos del Re 2001 (incluso el gobierno sueco pidio 100 ejemplares), no se pudo conseguir suficiente personal calificado y por tanto se perdio mucho tiempo en capacitacion (la produccion de por si era a nivel artesanal), hubo tambien problemas en cuanto a materiales como el duraluminio requerido, y ademas Alfa Romeo surtio a Reggiane los DB 601 A digamos que "a cuentagotas", probablemente por problemas similares (bueno, alli hay espacio para todo, hasta intrigas y "patadas abajo de la mesa ).

[Panzerfaust]

¡Que bonito!, gracias Panzerfaust. Fijandome en las alas son muy similares a las montadas en los P-47, curioso. Por lo visto el motivo por el cual el Mc-202 se construyó en mayor número se debe más que nada a que este empezó a producirse antes. Precioso avión este Reggiane Re 2001.

Saludos.

De nada Hermes, el Re2001 compartia plataforma con el Reggiane Re2000 que a su vez tenia el perfil alar basado en el Seversky P-43, predesesor del P-47, de alli el parecido.

Creo que se hizo una evaluacion del Reggiane vs el Macchi, evidentemente el Macchi gusto mas probablemente debido a su velocidad. El Re2001 era descrito sin embargo como mas agil que el Macchi. Sugiero que te consigas los Libros de Giorgio Apostolo que son una verdadera biblia en cuanto al Re-2000-01-02-05.


Hablando de artesanal, en este video puede verse la laboriosa construccion del Fiat G50.

http://www.archivioluce.com/archivio/js ... &section=/

[MiguelFiz]

Hablando de artesanal, en este video puede verse la laboriosa construccion del Fiat G50.

http://www.archivioluce.com/archivio/js ... &section=/

Mas que ilustrativo...


Por cierto que se me olvido mencionar que el pedido de los cien Re 2001 para suecia se vino abajo precisamente por los retrasos de produccion, dado que los fuselajes estaban comenzando a salir pero sin motor el gobierno sueco intento entonces adquirirlos y comprar aparte los DB 601 a Alemania, pero al final todo el asunto termino mal.