El "rayo" italiano

[Hermes]

Creo que lo estoy haciendo bien pero por lo que sea no consigo mandar la imagen, quizás porque estoy con un kit inalambrico de baja velocidad. En cuanto llegue a casa mañana, si de esta no sale, lo intentaré con la conexión de internet fija.

Saludos y lo siento.

[Hermes]

Compañeros, llegado a casa veo que hay problemas en mi línea por esta "tormenta perfecta" que hemos sufrio este fín de semana. Así que por ahora sigo con el Kit adsl del portatil y como el cupo de descargas a velocidad rapida me la he cargado ya, la veolcidad de subida/bajada de datos es lentísima y creo que ese puede ser el problema por el cual no me sube imagenes pero en cuanto mi conexión vuelva a la "vida" o el "pincho" del portatil me de un par de gigas de descargas rapidas (no recuerdo cuando es el periodo), trataré de subirla.

Fuera de todo esto quiero confesaros que estoy sorprendido la cantidad de respuestas que ha tenido este tema, nunca creí que un avioncito italiano sin el "glamour" que puede tener Spit, un Mustang, un Me ó Fw,...no se, lo típico en la mayoría de los foros diera para tanto y despertara vuestro interes. Por la parte que me toca estoy encantado y agradecido pues me ha dado a conocer datos y anécdotas de este preciso avión que no conocía. A todos los que nos gustan estos temas, la aviación como es mi caso y más todavía este periodo de su historia donde para mi se dieron los aparatos más elegantes de todos los tiempos (mira que estoy harto de trabajar con reactores de combates y si,...pero no es lo mismo) cualquier detalle de alguno de ellos, curiosidad, anécdota, etc es una agradable sorpresa y más en mi caso que soy un cuasiprofano en ello y que lo que más hago es absorver todo lo que me mostrais.

No me enrollo compañeros, en verdad es un placer pasar estos ratito aquí y de corazón os doy las grácias.

Saludos amigos.

[Buscaglia]

Compañeros, llegado a casa veo que hay problemas en mi línea por esta "tormenta perfecta" que hemos sufrio este fín de semana. Así que por ahora sigo con el Kit adsl del portatil y como el cupo de descargas a velocidad rapida me la he cargado ya, la veolcidad de subida/bajada de datos es lentísima y creo que ese puede ser el problema por el cual no me sube imagenes pero en cuanto mi conexión vuelva a la "vida" o el "pincho" del portatil me de un par de gigas de descargas rapidas (no recuerdo cuando es el periodo), trataré de subirla.

Fuera de todo esto quiero confesaros que estoy sorprendido la cantidad de respuestas que ha tenido este tema, nunca creí que un avioncito italiano sin el "glamour" que puede tener Spit, un Mustang, un Me ó Fw,...no se, lo típico en la mayoría de los foros diera para tanto y despertara vuestro interes. Por la parte que me toca estoy encantado y agradecido pues me ha dado a conocer datos y anécdotas de este preciso avión que no conocía. A todos los que nos gustan estos temas, la aviación como es mi caso y más todavía este periodo de su historia donde para mi se dieron los aparatos más elegantes de todos los tiempos (mira que estoy harto de trabajar con reactores de combates y si,...pero no es lo mismo) cualquier detalle de alguno de ellos, curiosidad, anécdota, etc es una agradable sorpresa y más en mi caso que soy un cuasiprofano en ello y que lo que más hago es absorver todo lo que me mostrais.

No me enrollo compañeros, en verdad es un placer pasar estos ratito aquí y de corazón os doy las grácias.

Saludos amigos.

Saludos.

Pues si eres un "cuasi profano" (lo que no creo), lo disimulas muy bien. Aquí el 99% somos diletantes, aficionadillos a estas materias. Y se agradece el intercambio, que va en ambas direcciones. Y se agradece tu tono, "siempppreee possitivo, nunca negativvvvo"

[Panzerfaust]

¿ Esos eran parecidos al del Reggiane 2001Cn?, porque si es asi yo tengo ahi una foto de cerca de los contenedores.

Este es un radiador experimental.

[Hermes]

Si de esta no sale me rindo....



Vamos a ver...

[Hermes]

Nada, no hay manera. No se cual es el motivo por el cual no lo sube. Quinto me ayudo y luego leí atentamente el tutorial pero no hay manera.



Cachis....!!!

[Hermes]

EEEEEoooooohhhhh!!!!, vease. Ahora le dió la real gana!!!. Ahí iban montados esos Pods que hacían que el avión perdiera muchas de sus caracteristicas de pilotaje.

[Triton]

No se,me los imaginaba mas aparatosos

Saludos.

[Quinto_Sertorio]

Esos pods hubieran tenido el mismo efecto que en el propio Me 109. Los Me 109 equipados con tres cañones Mg 151/20, dos de ellos en góndolas bajo el ala, sufrían los efectos de un carenado que perjudicaba la aerodinámica, inducían resistencia parásita en las alas, y aumentaban la masa fuera del eje de alabeo; y eso perjudicaba las características de vuelo. En aviones tan pequeños, y con poca reserva de potencia, estos cambios eran demasiado grandes para que no tuviesen su efecto.

Edito: El problema es que no había espacio DENTRO del ala, ni en un caso ni en otro, para montar los cañones internamente, no sin hacer grandes modificaciones en la estructura del ala, con lo que ello supone. de modo que los alemanes consideraron buena solución (y no era mala) elegir: O un cañon y dos ametralladoras si te interesa un armamento ligero que no afecte las cualidades de vuelo. O tres cañones y dos ametralladoras si te interesa la potencia de fuego, aunque tengas que pagar un precio.

Saludos

[Hermes]

Efectivamente Quinto, y hay un detalle más. Los pods montado en los Me-109 lo fueron de una manera estandarizada a partir de la versión G-2 el cual iba motorizado con 1475 cv siendo un avión igual o más ligero que el Mc-202. Este último equipaba la versión Alfa Romeo del Db de poco más de 1000 cv, con lo cual el lastre que le suponía era todavía más crítico.

Hay que tener en cuenta que ahí se ven "descarenados", así que supongo que con las carenas puestas sobresaldrían más de lo que se ve en la foto. Gunther Rall cuenta que con un G-6 así de pesadamente armado en un combate a media cota pudo ganar en el giro a un P-47 y prácticamente volatilizarlo al alcanzarle con toda esa potencia de fuego. No obstante era una configuración típica para interceptar bombarderos y estos Me-109 disponían de bastante más potencia que los Mc-202.

Saludos.

[Panzerfaust]

Bueno foto , no la habia visto antes, el montaje parece estar sin su carenado, no creo que se vuele asi,con el cañon "al aire".

[Buscaglia]

Saludos.

En este ya amplísimo hilo había expresado mi sorpresa por encontrar parecido número de derribos múltiples (que en el caso de la Regia Aeronautica no solían pasar de "dobletes") de las medianías de los Fiat CR 42 y G 50 respecto al más eficaz Macchi 202.

Aunque todos intuíamos que el elemento limitante era el factor armamento, ya he encontrado la explicación exacta, que es un lastre de narices. No era un problema de la ametralladora Breda en sí, sino del aparato de sincronización. La cadencia era de ¡9 balas al segundo por arma! El aparato de sincronización de la hélice era el mismo que tenía el Fiat CR 32. Como este caza tenía una hélice biplana, tiraba alrededor de 600 balas por minuto. Pero en el caso del Macchi 202, al ser la hélice de tres palas, disparaba de media 540-550 veces al minuto, con una cadencia mínima de 380 y máxima de 750. Es decir, ¡el Macchi 202 de 1941 había perdido pegada frente al CR 32, de 1935! Aquí hay que decir que Castoldi no estuvo nada previsor.

Una ráfaga acertada de segundo y medio en el objetivo de un Macchi 202 dejaba de promedio 27 balas. En el mismo tiempo un P 40 metía ¿100 balas?

Por cierto, a los interesados en este avión os aconsejo que consultéis la página http://209.85.229.132/search?q=cache:po ... _in_azione de donde he sacado los datos. Tiene una información estupenda y me parece que muy veraz y contrastada en cuanto a victorias y bajas parciales (yo he pasado de poner los datos que tengo de libros viejos porque hay algún Stormo al que daban 1.000 derribos por los MC 202 a cambio de 150 aviones en un sólo año. Como en total la Regia Aeronautica destruyó alrededor de unos 2.500 aviones en todos los conceptos, me niego a seguir trasladando esos datos al alza).

[Hermes]

Interesante página, Buscaglia. Establece ciertas comparaciones entre modelos propios y rivales habituales en los frentes en los que combatieron cazas italianos. Hace especial mención de la disminución de prestaciones de los Spit. MK-V tropizalizados con los filtros Vockes que los hacía más "combatibles" frente a los Mc y Me 109F y con restecto a los LF de alas recortadas, que a partir de los 3500 mts perdían todas las ventajas que tenían en cuando a Roll rate.

Lo de la disminución de la cadencia de disparo explica bastantes cosas, la potencia de pegada era baja. Un Mg 151 de 20 mm, con una mucha mayor capacidad de pegada y cadencia de disparo en una hipotética rafaga de segundo y medio (tenía que estar el otro quietito, si no complicado) debía machacar a un caza medio. Quizás este ahí la explicación de la poca cantidad de derribos multiples,...los aviones a los que se enfrentó los Mc-202, sobre todo los bombarderos, estaban mejor protegidos que a los que se enfrentaron los Fiat G-50 y CR-42. Frente a eso, los Me-109F si tenían bastantes derribos multiples si eran pilotados por expertos, y si era un consumado As como Marseille, hasta habitual. Los poco Fw-190 que estuvieron un cortísimo tiempo en Africa, también consiguieron a mano de habilidosos pilotos bastante derribos multiples, allí Rudorffer, Buhlinguen y alguno más se pusieron las botas.

No me extraña que los pilotos italianos al recibir los Mc-205 con dos Mg-151 agradecieran ese aumento de poder de pegada.

Saludos.

[APV]

Una duda ¿el Macchi 205 Veltro mantuvo el mismo problema de sincronización con sus ametralladoras?

¿Tuvieron los otros aviones italianos como los Reggiane y Fiat tenían el mismo problema con la sincronización o sus sistemas eran mejores?

[alejandro_]

Como curiosidad, comentar que Eric Brown, piloto de pruebas británico, tuvo oportunidad de volar el Re 2005, G55 y MC 205 seguidos. Cuando llegó a la base ahí estaban alineados esperandole, según él era como tener un Ferrari, Bugatti y Lamborghini esperando a la puerta de casa.[/quote]

Bueno venderlos se los vendieron los Cr 42 a ambos (también a los belgas); curioso también que casi le venden los Re 2000 a los ingleses.

Los británicos estaban desesperados en 1940 por comprar cualquier avión. Incluso se evaluó adquirir cazas soviéticos.

Este es un radiador experimental.

Se parece al montado en los Stuka.

En ese sentido se habla de 22.000 horas/hombre para fabricar un Macchi 202 frente a 4.000 para el Me 109G y quizás 4.500-6.000 para un Me 109F.
Pero más que compararlo con la producción alemana si lo comparamos con la inglesa vemos que un Spitfire V (por el complejo diseño) necesitaba 13.000 horas/hombre para hacer su armazón.

Interesantes datos. El Bf-109 siempre tiene un número muy bajo de horas. A ver si investigo un poco más. Los procesos de Messerchmitt eran muy modernos y automatizados, pero el uso de trabajadores forzosos tambien reduciría el coste.

La verdad es que los alemanes podrían haber cuidado un poco más a sus aliados. Hasta 1943 estuvieron produciendo a medio fuelle, y equipar a los italianos no hubiese supuesto un enorme esfuerzo, ya sea mediante envios o licencias de producción.

[Hermes]

Buena pregunta, APV. Ajustandome al Mc-205 no tengo datos de que se modificara el sistema de sincronización de las Breda. Lo más significativo y común es la instalación de los Mg-151 como modificación principal de armamento. De los otros dos aviones, tanto el Reggiane como el G-55 tenían una configuración de armamento más potente desde el principio que los Mc, pero ignoro si el sistema de sincronización era el mismo o era mejor.

Buscaré que encuentro pues en verdad pica la duda...

Saludos.

[Buscaglia]

Una duda ¿el Macchi 205 Veltro mantuvo el mismo problema de sincronización con sus ametralladoras?

¿Tuvieron los otros aviones italianos como los Reggiane y Fiat tenían el mismo problema con la sincronización o sus sistemas eran mejores?

Saludos.

Con la serie 5 no sé si cambiaron de aparato de sincronización, pero el Fiat CR 32, CR 42, G 50, Machi 200 y Machi 202 usaban el mismo. Supongo que también el Regianne 2000, 2001 y 2002 lo llevarían, pero eso es una mera deducción que no se basa en datos concretos. Este sistema daba el mejor resultado con el CR 32 (por tener hélice de dos aspas había menos interrupciones) con unos 620-630 balas por minuto.

[Panzerfaust]

No es un "problema" tecnico, si uno tiene un arma que alcana apenas unos 720-730 dpm como la Breda de 12,7 y la sincroniza a traves de uan helice de altas revoluciones es logico que va a perder cadencia, Para evitar ese tema los alemanes usaban arma sincronizadas electricamente y los Ingleses y Norteamericanos simplemente ponian sus armas por fuera del barrido de las helices.

[Hermes]

Si, había que elegir entre tener una buena concentración de fuego (en el caso alemán si estaba apoyado por un cañón disparando desde el eje del motor mejor que mejor) aún teniendo una menor cadencia con unas alas más límpias aerodinámicamente, sin abultamientos ni nada parecido y sin más complicaciones o motada en las alas, con una alta cadencia pero mayor dispersión y sobre todo menor precisión sobre todo para las armas más externas, pues las alas suelen tener un movimiento de oscilación cuando el avión está sometido a maniobras con variación de cargas G o bien simplemente propias por las turbulencias que siempre en cualquier circunstancia aparecen en cualquier momento.

Saludos.

[Triton]

Terminada la galeria del 202

http://www.fotosmilitares.org/viewtopic.php?f=8&t=452

Sigue abierta a cualqier aportacion

Saludos.

[LSanzSal]

Dos aspectos que no se han considerado a fondo:

Sobre lo de la famosa ala algo mayor del Mc.202. Estas soluciones eran habituales en aviones con motores de pistón de alto rendimiento (no da los mismos problemas un I-15 que un F4U). Lo que ocurre es que había muchas opciones que se podían tomar. Entre ellas:

- Modificar ligeramente la envergadura de una semiala, lo que por lo visto se hizo con el Mc.202.

- Modificar el ángulo de ataque de toda o parte de una semiala.

- Situar el motor discretamente desalineado (uno o dos grados hacia un lado) para que su empuje asimétrico compensase el par motor.

- Añadir pequeños elementos aerodinámicos. Esto era más frecuente en mejoras posteriores a la fabricación: si tal o cual avión resultaba tras las pruebas de las preseries que tenía problemas de par motor, es más fácil añadir un pequeño elemento aerodinámico (una aleta o algo así) que se pueda incorporar a las células ya fabricadas o en producción.

Evidentemente todos estos sistemas son apaños, que no responderán igual a todas las velocidades y en todas las situaciones. Supongo que se intentaría buscar la combinación que fuese eficaz en las fases más peligrosas: en la entrada en pérdida, en el despegue o el aterrizaje, etcétera.

Un ejemplo de que los aviones llevaban estos sistemas era precisamente el Me-109. Recordad los problemas que tenía el Avia S.199: la destrucción de los motores DB-605 almacenados hizo que se buscase otra planta motriz, y esta fue el Jumo 211. Este tenía el sentido de giro inverso al Daimler Benz, y hacía que el avión resultase muy difícil de controlar durante el despegue.

La segunda cuestión: producción artesanal vs producción en cadena. El problema, en parte, no era tanto debido a las diferentes filosofías, sino al tipo de producción: durante la crisis de los años treinta la mayoría de los productores aeronáuticos europeos trabajaron para un mercado “cautivo”: es decir, aviones militares y aviones de transporte para “compañías de bandera”. En estos casos los clientes tenían que apechugar con lo que hubiese, y a precio fijo: la Lufthansa no iba a adquirir Fokker, ni la BOAC compraría DC-2. Por tanto, estas compañías abordaron la crisis de forma diferente: podían mantener talleres pequeños (porque los pedidos eran pequeños), sin preocuparse demasiado ni por los procesos de producción, ni por la economía, ni siquiera por la fiabilidad y durabilidad de lo que fabricasen (porque el cliente no podía protestar). Si los pedidos eran grandes (caso alemán) lo que no importaba tanto era la economía (en horas y materiales) sino la capacidad de producción. O se prestaba menos atención a detalles como la calidad (caso soviético).

En Estados Unidos la situación fue completamente diferente. El mercado militar era mínimo (la producción de aviones militares norteamericana entre 1920 y 1936 fue ridícula, mucho menor que la italiana, por ejemplo), y lo que mandaba era el mercado civil. Pero este era un mercado abierto, donde podían competir todos los fabricantes, y también los extranjeros. Y los clientes (las compañías aeronáuticas), que estaban pasando las de Caín para sobrevivir, tenían muy claro lo que necesitaban: aviones que produjesen beneficios, que se entregasen enseguida, y que fuesen seguros.

Esto último no es anecdótico. Un accidente de un Trimotor Ford, debido a que el larguero principal del ala, de madera, se había podrido, hizo que los clientes (por entonces, unos pocos ricos que podían permitirse elegir) rechazasen volar en aviones con componentes de madera. Algo parecido acabó con los monomotores de transporte.

Los fabricantes tuvieron que adaptarse a ese mercado. Tuvieron que hacer diseños que fuesen baratos de producir, y crear cadenas de montaje que pudiesen entregar esos diseños en cantidades suficientes, pues el cliente, si había retrasos adquiriría otro modelo. Así, al final de los treinta, la producción estaba reducida a unos pocos modelos (DC-2 y DC-3, Lockheed Electra, Boeing 214 y poco más), polimotores de estructura y revestimiento metálico, relativamente caros de adquirir, pero seguros y baratos de operar. Cuando esas fábricas se pasaron a la producción militar, a veces lo que costó es que aceptasen los requerimientos militares: que no importaba demasiado que el motor durase menos, si a cambio era más potente.

Pero esta situación era casi única para Estados Unidos. USA salió de la depresión sin fabricantes aeronáuticos minoritarios, con cadenas de montaje eficientes y métodos de producción adecuados. Las potencias europeas se habían mantenido con una industria casi artesanal (cada cual con sus particularidades), que tuvo que adaptarse como pudo (si pudo) a las necesidades bélicas.

Saludos

[APV]

La segunda cuestión: producción artesanal vs producción en cadena. El problema, en parte, no era tanto debido a las diferentes filosofías, sino al tipo de producción: durante la crisis de los años treinta la mayoría de los productores aeronáuticos europeos trabajaron para un mercado “cautivo”: es decir, aviones militares y aviones de transporte para “compañías de bandera”. En estos casos los clientes tenían que apechugar con lo que hubiese, y a precio fijo: la Lufthansa no iba a adquirir Fokker, ni la BOAC compraría DC-2. Por tanto, estas compañías abordaron la crisis de forma diferente: podían mantener talleres pequeños (porque los pedidos eran pequeños), sin preocuparse demasiado ni por los procesos de producción, ni por la economía, ni siquiera por la fiabilidad y durabilidad de lo que fabricasen (porque el cliente no podía protestar). Si los pedidos eran grandes (caso alemán) lo que no importaba tanto era la economía (en horas y materiales) sino la capacidad de producción. O se prestaba menos atención a detalles como la calidad (caso soviético).

Muy interesante.
De todas formas hay que recordar que desde mediados de la década de 1930 (incluso algo antes) los requerimientos de aviones militares experimentaron un crecimiento exponencial y no sólo en el marco nacional sino en el mercado internacional: así los países sin industria aeronáutica querían comprar aviones, los que se encontraban en conflictos (China, España, naciones de sudamérica,...) exigían cantidad con rapidez al precio que fuera.

Eso debería haber sido un incentivo para empezar a racionalizar las cadenas productivas.

El caso soviético era algo distinto, se quería cantidad y con rápidez con una infraestructura industrial aún en proceso de formación que recibía ordenes de fabricar para el Ejército, Armada, Fuerza Aérea, Industria, bienes de consumo para la población y bienes de exportación para conseguir las esenciales divisas que necesitaba.
Todo ello tendría consecuencias a la hora de plantear los diseños.

[LSanzSal]

El caso soviético es el ejemplo más exagerado: lo que importaba era fabricar tantos aviones, que debían tener tales características. Pero no había control de calidad. Lo que leí hace algún tiempo, parece absurdo tomar a un joven, entrenarlo durante un par de años, darle un valiosísimo SB-2… para que se mate en el primer vuelo porque se ha congelado porque la calefacción no funcionaba.

Creo que la principal diferencia era el tipo de mercado: civil o militar. Considerando que las aerolíneas “de bandera” eran prácticamente mercado militar.

Los clientes militares “tragaban” con lo que se les daba. Las grandes potencias (los constructores), porque por lo general tenían poco para elegir. No nos engañemos con la aparente multiplicidad de modelos, porque en la realidad muchas marcas eran subdivisiones de constructores mayores, o las propuestas eran de pequeñas constructoras sin capacidad fabril para iniciar la construcción en masa en un plazo razonable. Así, en Inglaterra había realmente dos o tres grandes conglomerados (especialmente, Bristol, Vickers y Hawker) siendo el resto “francotiradores”.

Los militares estaban acostumbrados a aparatos muy espartanos, frecuentemente con graves defectos, y que además (hasta entonces) se habían podido reparar con medios bastante artesanales (lo de poner una perra gorda de aluminio y fundirla para tapar fugas es bastante famoso). Hasta entonces, también, los costes de adquisición habían sido “moderados” (es un decir, claro) y no pasaba nada si un lote de aviones se quedaba arrumbado en algún aeródromo (como los Buzzard españoles). Y los accidentes ocasionales eran lso riesgos de la profesión (como las caídas de caballo). Si se repetían, pues el avión “no era querido por sus pilotos”, si era posible, se arrumbaba a algún hangar, y punto.

Los clientes militares extranjeros, ni eso podían. Los pedidos eran muy pequeños, porque construir un avión en los treinta no era tan problemático, y cuando la demanda era importante, se los fabricaban ellos (caso de Polonia, Checoslovaquia, incluso otros países centroeuropeos, etcétera), o adquirían una licencia. Aunque hubiese muchos modelos, ofertas pocas (dependían mucho de la promoción comercial, léase sobornos). Por eso los aviones que se vendieron en cantidades apreciables (que para patrones acutuales, eran cantidades ínfimas) eran pocos: el Bulldog o el Fury, el CR32, el PZL-7 o algún Curtiss (otros modelos se vendieron en cantidades minúsculas). Luego, o Hawker Hurricane o Curtiss H-75. Y poco más. Hubo aberraciones rondando por ahí (como los Curtiss Demon) pero fueron rarezas. Como los adquirientes solían ser “potencias” en medio de crisis (como Perú y Ecuador), compraban lo que hubiera y a toda prisa, volase o no.

Para una línea aérea eso es inviable. Si pretendía ser rentable (o sea, sobrevivir), aun con los precios disparatados de los billetes de la época, necesitaba aviones fiables de elevada disponibilidad: una escuadrilla, si un avión no está preparado, puede tomar otro, o anular el vuelo (de entrenamiento). Pero una línea aérea no tiene aviones de sustitución disponibles, y no puede anular los viajes así como así. Y con los accidentes, más. Para una línea aérea (que además en esa época solía transportar celebridades) los accidentes tenían casi tanta repercusión como en la actualidad, y no podían permitirse volar aviones peligrosos.

Luego los fabricantes tenían que entregar aviones con los que se pudiese hacer negocios. “Lujos” tales como la calefacción en la cabina (de la que los soviéticos prescindían) eran imprescindibles si no se quería perder aviones en accidentes por hipotermia de los pilotos. O radios medianamente fiables, etcétera. Los motores tenían que ser fiables, económicos y de mantenimiento sencillo, aunque no fuesen lo último de lo último. Etcétera.

Los fabricantes que tuvieron que competir en ese mercado fueron los mejor posicionados luego para expandirse. No es casualidad que hoy sobrevivan en USA Boeing y Lockheed (ambos, fabricantes de modelos exitosos durante los treinta) y Douglas fuese la gran constructora aeronáutica durante los cincuenta y sesenta.

Vamos, lo que dicen: si los ordenadores hubiesen dependido sólo del mercado militar, serían más caros que un coche, seguirían ocupando media habitación, consumirían más electricidad que una lavadora, se les estropearían las lámparas cada dos por tres, necesitarían una revisión diaria y una gran revisión semanal, y usarían discos flexibles de dos palmos de ancho, que costarían 100€ cada uno.

Saludos

[Hermes]

Intereseante lo de los sistemas y "apaños" aerodinámicos LSanzSal. Todavía hoy en día y en aviones de caza muy actuales se ha tenido que recurrir a los apéndices aerodinámicos con efecto de paliar una deficiencia. Veanse, por ejemplo, las pequeñas aletas que tiene el F-18 sobre los lex, claramente un añadido, que lo que hacen es modificar el flujo de aire que llegaba a los timones de dirección evitando que se creen vibraciones, las cuales pueden llegar a provocar grietas estructurales en los mismos.

Vemos que se ha aclarado el tema referente a la asimetría de los planos del Macci Mc-202 y también que había otra soluciones para tratar un problema parecido. Gracias por tu aporte LSanzSal.

Saludos.

[Buscaglia]

Saludos.

He leído unos datos significativos sobre costo de aviones y los pongo aquí. Espero que no estuviesen ya para no reduplicar la información pero he hecho una revisión rápida por encima y no los he visto.

El Macchi 202 costaba 514.000 liras y 21.000 horas de trabajo. Su sucesor el 205 tenía un coste sólo ligeramente superior porque aunque el motor y el armamento eran bastante más costosos se había logrado ahorrar muchas horas de trabajo con una mejor sistematización del proceso productivo.

Sin embargo, las autoridades italianas seguían horrorizadas por los costes de la necesaria producción en masa de estos vehículos. De ahí su apuesta por el SAI 407. La estructura en leña y el motor nacional Isotta Fraschini "Delta" permitían que se pudiese fabricar en 6.000 horas a un precio unitario de 96.000 liras, bastante menos del 20% del Macchi 202.

En este caso la opinión de los pilotos eran totalmente contraria a volver a estructuras de madera como la del SAI. Además, en el mundo industrial y aeronáutico italiano ya nadie confiaba en el motor Delta. Ya hemos hablando de las miserias de los Caproni 314, pero el caso es que este motor estropeaba todo lo que tocaba (accidentes en los primeros SAI 207, bloqueo de las pruebas del prototipo del Caproni 355 "Tuffo" por insuficiencias de la planta motriz, accidente mortal del prototipo del Caproni-Regianne 2001 en enero de 1943...). Pero las autoridades no cedieron: el MC 202 y su sucesor eran demasiado caros para ser los únicos fabricados (esto era aplicable a sus competidores metálicos y con motor alemán de la Fiat y la Regianne) y había que fabricar también una alternativa barata: 3.000 ejemplares del SAI 407.

Estos no sabían que "lo barato sale caro".

[LSanzSal]

Sí, porque a nadie se le ocurre contar con el coste real de un avión.

El caso más exagerado se dio en los noventa. La USAF hizo una comparación del coste de tres tipos de aviones (baratos tipo F-5, medianos tipo F-16, y caros tipo F-15) a lo largo de toda su vida operativa: no sólo costes de adquisición, también el del personal, gastos de combustible, repuestos… vamos, todo. Pues la relación fue 1 (F-5) / 1,04 (F-16) / 1,4 (F-15).

Es decir, el coste de un F-16 es marginalmente superior al del F-5, pero su efectividad, no (de ahí el “éxito” de aviones como el F-20, el Jaguar o las versiones de ataque del Hawk). Y el F-15 es más caro, pero de nuevo hablamos de la noche y el día.

Pues lo mismo. Es absurdo fabricar un “caza barato” y perder en él a un irremplazable piloto, que ha costado años y toneladas de combustible entrenar. Aparte de esos factores que no consideraron:

- La fabricación en madera tiene sus cosas: se precisan talleres especializados, y la madera precisa un tratamiento (como el secado) que no se puede acelerar: aunque sean baratos, no se pueden pedir 2.000 avioens y esperar tenerlos en seis meses.

- El avión resulta mucho menos resistente ante el fuego enemigo, y este podría desplegar Hurricanes aligerados, sin blindaje y sólo cuatro ametralladoras, y resultarían letales.

- La madera y tela, si no se cuidan muy bien, tiende a dar “sorpresas” como que un ala se alabee si se moja, o que la madera se pudra en ambientes húmedos y cálidos.

- Un avión de madera suele durar mucho menos que uno metálico.

Luego tener cinco SAI 207 de poco sirve, si la disponibilidad es mínima, y son derribados a las primeras de cambio. Eso se lo puede decir cualquiera, pero luce más tener mil aviones malos que doscientos buenos.

Sólo se entiende si hay carencia de aluminio (en ese caso se hace lo que se puede, como la versión en madera del Ki-84). Pero no sé si en Italia sobran las maderas de alta calidad.

Saludos

[Buscaglia]

Sí, porque a nadie se le ocurre contar con el coste real de un avión.

Pues lo mismo. Es absurdo fabricar un “caza barato” y perder en él a un irremplazable piloto, que ha costado años y toneladas de combustible entrenar. Aparte de esos factores que no consideraron:

- La fabricación en madera tiene sus cosas: se precisan talleres especializados, y la madera precisa un tratamiento (como el secado) que no se puede acelerar: aunque sean baratos, no se pueden pedir 2.000 avioens y esperar tenerlos en seis meses.

- El avión resulta mucho menos resistente ante el fuego enemigo, y este podría desplegar Hurricanes aligerados, sin blindaje y sólo cuatro ametralladoras, y resultarían letales.

- La madera y tela, si no se cuidan muy bien, tiende a dar “sorpresas” como que un ala se alabee si se moja, o que la madera se pudra en ambientes húmedos y cálidos.

- Un avión de madera suele durar mucho menos que uno metálico.

Luego tener cinco SAI 207 de poco sirve, si la disponibilidad es mínima, y son derribados a las primeras de cambio. Eso se lo puede decir cualquiera, pero luce más tener mil aviones malos que doscientos buenos.

Sólo se entiende si hay carencia de aluminio (en ese caso se hace lo que se puede, como la versión en madera del Ki-84). Pero no sé si en Italia sobran las maderas de alta calidad.

Saludos

Saludos.

De acuerdo en casi todo. Sólo con dos "peros":

1- En Italia sí sobraban las maderas de buena calidad para la aeronáutica, especies específicas de los Apeninos principalmente y de los Alpes, ahora no me salen los nombres, de hecho varios de los modelos para 1944 iban en ese material.

2- La dificultad y la necesidad de mantener los "tiempos" en el secado de la madera es esencial y limitan que se puedan "quemar" etapas del proceso productivo. Cierto. Pero es que en 1943 desde Cofindustria señalaron que no se podía ampliar el ritmo de fabricación de vehículos en metal. Por un lado estaba el problema de las materias primas (que se podría solucionar sólo con unas muy difíciles importaciones). Pero sobre todo la situación de la masa laboral impedía esa expansión. Desde 1942 los únicos obreros industriales especializados sobrantes eran del sector de la madera. Allí había un yacimiento de maestros y oficiales muy capacitados sin utilizar. Frente a ello, los operarios especializados del sector metal escaseaban tanto que muchos programas constructivos (principalmente en empresas que no tenían una plantilla grande antes de la guerra como Regianne o Piaggio) se fueron al garete por falta de mano de obra.

Con todo, estas razones no me parecen suficientes. Los italianos tenían experiencias como la de los aviones Savoya en picado que hubo que demoler en 1940 porque las alas se doblaron debido a que los dejaron de día al sol y por la noche los metieron en el húmedo hangar-caverna de Pantelaria o como la de los Cant 1007 que hubo que retirar porque les "sentó mal" el cambio del clima de Bari al del Dodecaneso (vamos, que si los llevan a la URSS, se desmenuzan en el viaje).

Si no se podía fabricar un caza metálico en condiciones en gran cantidad, se hace en el número que se pueda, aunque fuera a costa de tener una fuerza aérea menor como hizo la RSI.

Pero esta idea de la madera rondaba ya por todo el Eje, de hecho creo que Alemania y Japón compraron los derechos del SAI 407, aunque no los fabricaron.

[alfavega]

Lo de los aviones de madera también se tuvo en cuenta por parte de la USAAF que emitió un requerimiento que dio lugar al Douglas XP-48 y al Bell XP-77, este último voló como prototipo, el fallo del programa fue por el motor que al final no resulto bien y por parte de la RAF el Miles M.20 que teniendo tren de aterrizaje fijo tenia unas prestaciones dignas de los famosos Spit y Hurri

[LSanzSal]

Y no podemos olvidar al De Havilland Mosquito (y su derivado el Sea Hornet). Pero sin olvidar que el Mosquito no era un avión ligero, y usaba los mismos motores que otros aviones de primera línea. E incluso el Mosquito tenía problemas con los “cambios de aires”, y creo haber leído que en el Pacífico resultó bastante problemático. Otro caza de madera que al parecer volaba bien fue el Nakajima K-106, versión de madera del Ki-84 Hayate, aunque sus prestaciones eran inferiores a la versión metálica.

Pero también hubo fracasos, y el más sonado, el del Focke Wulf Ta-154. Otros aviones con componentes de madera fue el LaGG-1. No fue un fracaso, pero por la necesidad imperiosa de aviones, pero tenía pésima fama entre los pilotos, y también respondía mal a los cambios de tiempo.

Por otra parte, lo que sí resultó un callejón sin salida fue lo del caza ligero. Si un caza ligero volaba bien con un motor medianejo, mejor lo haría con un motor de primera línea, y ejemplos pueden ser el A6M Zero o el Yakovlev Yak-3. No nacieron como caza ligeros, y usaban los motores más potentes disponibles, pero eran aviones que obtenían sus características de una construcción muy ligera.

Sin embargo ahora no recuerdo ningún caza ligero que llegase a nada. Teniendo en cuenta que en esa época los pilotos resultaban mucho más valiosos y difíciles de preparar que los aviones, parece razonable construir el mejor avión posible.

Claro que la situación italiana era especial, sin acceso a materias primas, y que Alemania (que sí las tenía) cedía con cuentagotas. Pero estamos en lo de siempre, la traición alemana a sus aliados.

Saludos

[Hermes]

Yo creo que el Yak-3 y el Zero eran dos aviones ligeros pero muy distintos con una cosa en común, estaban lastrados por la dependencia de motores no muy evolucionados pero gracias a su bajo peso sus prestaciones eran muy buenas. No obstante el Yak era un avión robusto, rapido, con buenas características de gobierno a alta velocidad y una autonomía muy corta debido a una limitada capacidad de combustible interno.

El Zero funcionaba de una forma excelente en otros parámetros aerobáticos, tenía una buena capacidad de combustible y como consecuencia de ello una autonomía enorme que le posibilitaba realizar largas escoltas sobre el mar. No era un avión especialmente resitente al castigo de las armas enemigas y tanto este como el Yak reflejaban la filosofía de los paises que los diseñaron y construyeron, facilidad de producción, fiabilidad y resistencia para el ruso y ligereza y agilidad en el combate clásico en el Japonés.

Siendo ambos aviones sorprendentes en el momento que aparecieron tuvieron poca o nula evolución en modelos postreros que demostraran que la plataforma inicial era suceptible de ser ampliamente mejorada. El Yak-3 dejó de fabricarse como avión de caza mientras que los Yak-9 y La-7 siguieron evolucionando despues de la guerra y el Zero en su evolución no mejoró de una forma clara en paridad con sus rivales aliados. Vemos aviones como el spit, me-109, Mustang, Fw-190, etc fueron mejorando con el tiempo dando la razón al razonamiento de LSanzSal en cuanto a que los aviones ligeros no marcaron una evolución clara o no llegaron a nada,....tenían menos posibilidades de hacerlo por limitaciones de diseño, una evolución muy profunda quizás haría un rediseño tal que dejarían de ser ligeros para ser otra cosa.

Hasta el avión que estamos tratando en este hilo evolucionó en muchos aspectos a algo mejor, más rapido y mejor armado y adaptandose a los nuevos enemigos a los que tenía que enfrentarse.

Saludos