P-47 y P-51 en la URSS

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Hermes
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

En general y salvo excepciones (sobre todo el P-39) para los soviéticos los aviones occidentales eran en general decepcionantes, incluso el famoso Spitfire y sobre todo en su versión MK.V no era de su gusto!!!!. Valoraban más los Me-109 con los que tenían que atizarse que el resto de los modelos occidentales tanto aliados como del eje, bien es verdad que muchisimos Fw-190 que actuaron en ese frente eran versiones de ataque pero sobre todos al que más podían respetar era a los Me- 109. Para colmo, hubo casos de confusión entre tanto modelos foraneo y casero dandose casos de ataques de pilotos de Yak/La a compañeros de armas volando cazas occidentales llegandolos a confundir los spit con modelos alemanes.

El piloto A. Ivanov del 57. Gv.IAP narra en el tomo de Osprey "Ases Soviéticos de la SGM" como estando atacando un grupo de Ju-87 observa que entran en acción un grupo de Yak, motivo de alegría pues se siente más cubierto y cual es su sorpresa cuando el, a los mandos de un Spitfire MK.V es atacado por dichos Yaks y le dejan el avión hecho unos zorros de tal manera que llego en estado lamentable a su unidad con el ala tocada y perdiendo Glicol. La cosa llegó a tal extremo que el mando obligó a pilotos de aviones propios y artilleros antiaéreos a familiarizarse con el avión inglés.

A la diversidad de material se unían este tipo de confusiones así que no me extraña que minimizaran en lo posible, conforme sus modelos propios mejoraron, esta variedad que aparte de estos problemas los tendría también tanto logísticos como técnicos, sobre todo si los foraneos no ofrecían algo mucho mejor que los que ellos podían producir.

Saludos.


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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por LSanzSal »

Gracias a los dos por vuestros mensajes. Y varios comentarios

Sobre táctica, creo que Alejandro y yo no nos hemos entendido. No estoy hablando del P-47 como interceptor: ni era adecuado para ello, i iba a tener muchas posibilidades de interceptar nada. SE trata de aprovechar las características del aparato-

La táctica alemana era prácticamente la misma que usaban los pilotos aliados sobre Europa y en el Pacífico: combatir mediante la energía y la velocidad, y no mediante la maniobrabilidad. No se trata de picar y escapar, sino de picar, derribar algo y escapar.

Al fin y al cabo, salvo en casos muy concretos, en los combates aéreos no cuenta tanto el destruir a la fuerza atacante (o a la defensora) sino de impedirle conseguir sus objetivos, y sobre todo de producirle bajas inaceptables. Si en cada ataque de un caza alemán se cobraba una víctima la tasa de pérdidas soviéticas acabaría siendo enorme.

Ya sé que no era así, por una parte los pilotos alemanes eran cada vez más bisoños, y bastante tenían con picar y escapar como para encima derribar algo. Por otra parte, la táctica alemana (vuelo por parejas, con líder y punto, etcétera) tenía muchas ventajas, pero hacía que el “mordiente”, es decir, el avión que realmente atacaba, fuese uno de cada formación, el resto se limitaba a proteger al líder, y a dispararle a algo sólo si se le cruzaba por delante.

Pero volviendo al tema. Incluso con el La-7 esta táctica era difícil de contrarrestar, pues estos cazas (y más aún los Yakovlev) eran los mejores ejemplos de “angle figther”, del caza maniobrero que puede superar al enemigo en combate cerrado. Los La-5FN y La-7 picaban bastante bien, pero no era su elemento. El problema es que el caza maniobrero no puede obligar a combatir al que cuenta con la ventaja en energía (altura y/o velocidad) si no comete un error. Para ello, la solución es tener más energía, es decir, volar aún más alto. Era este papel en el que el P-47 (o el P-51) tenían mucho que decir, el P-47 con su gran masa era un buen caza de energía, y el combate a alta velocidad era su elemento.

Por otra parte aunque a baja cota no rindiese tan bien, era mucho mejor como avión de asalto que los Yakovlev (vulnerables incluso a armas de pequeño calibre) y los Lavochkin, de estructura muy ligera. Combinaba una apreciable capacidad (casi la de un Pe-2) con robustez, capacidad de absorber el fuego enemigo, y un armamento muy potente. Lo dicho, podía cumplir con ventaja muchas de las misiones de un Lavochkin, o al menos, complementarlos.

Por otra parte, sobre la apreciación sobre los aviones occidentales. El Spitfire tenía muchas ventajas, pero tenía sus propios problemas, especialmente como plataforma de fuego. Y en el combate a baja cota que los soviéticos intentaban imponer tampoco estaba en su elemento. Pero a mi lo que me sorprende es algunas de las valoraciones que se hacen en las entrevistas que ya os indiqué: http://www.rkka.es.

En ella se indica que había pilotos que consideraban equivalentes a los últimos modelos de I-16 al Me-109F, al Kittyhawk igual o algo mejor, y al Airacobra, superior, equivalente al Me-109G-2. Y lo más divertido, que el P-63 Kingcobra era inferior al P-39Q Airacobra.

Mi impresión, insisto, es que la gran superioridad numérica de la que gozaron los soviéticos desde 1943 les permitió imponer el combate en sus términos, en unas circunstancias tan difíciles que aviones que en conjunto eran inferiores, destacaban en aspectos muy concretos.

Respecto a lo de usar o no aviones que la URSS podía producir, varias cuestiones:

- La industria soviética estaba al límite, aunque la situación mejoró durante la guerra. Cada cosa que recibían era una cosa que no tenían que fabricar. Si no era muy eficiente, no pasaba nada, se podría emplear en escenarios secundarios. O en primera línea (como los Hurricane), y pobres de los que los pilotasen.

- Los aviones occidentales tenían una gran ventaja, un sistema de radio mucho mejor que el de los cazas soviéticos (que frecuentemente o no tenían, o sólo permitía recibir órdenes). Esto supone una ventaja muy importante en combate.

- La construcción de los aviones occidentales, toda de metal (salvo excepciones como los Hurricane) hacía a los aviones mucho más duraderos en un tiempo muy adverso. Creo recordar (pero no sé de donde, y podría estar errado) que bastantes de los primeros aviones producidos por Yakovlev y Lavochkin, con una proporción importante de maderas, tenían problemas si se les dejaba expuestos al tiempo, del tipo de alas que se alabeaban, etcétera. En esto un avión completamente de metal parecería un lujo asiático.

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Luis Sanz

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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Los soviéticos, para sacar el máximo rendimiento a los P-40 e intentar igualar a los Me-109F llevaban a los motores a unos excesos en cuanto a forzar el motor que no se daba o se daba en menor medida que sus aliados occidentales. De hecho reconcían que los motores duraban la mitad si no menos que lo usual en otros frentes y pilotados por occidentales. Valoraban su potencia de fuero y tanto en este como en los P-39 el "equipamiento" con radios fiables e instrumentos de vuelos que no tenían sus aviones.

Creo redordar una anécdota en la cual se pregunta a un piloto soviético capturado por el bajo nivel de acabado y equipamiento de los aviones rusos y el contesta más o menos que para la vida media que tenían era mejor hacer muchos. No obstante tontos no era y agradecían los "detalles" que podían tener los aviones occidentales a fín de facilitar la "vida" a bordo en una misión de combate.

Saludos

En gran media y como referencia de avión a su gusto pero al que tenían que contrarrestar era la versión G-2 de Me-109 y para ellos era decididamente el mejor pues mantenía unas buenas actitudes en capacidad de maniobra en todos los planos además de un motor potentes y "universal" como ellos lo denominaban pues era bueno en todas las cotas. Es más, en los Test a fín de hacer un avión mejor a los La-5 a pesar de ser este más rapido a baja cota, el G-2 seguía siendo mejor en el plano vertical y esto fué así hasta que pusieron en servicio el modelos La-5FN y en cotas por debado de los 5000 mts. A pesar de ello, los aviones alemanes seguía siendo mejor en picados y trepadas lanzados y mientras el combate se realizara en cotas por encima de esos 5000 mts, como bien dices, los alemanes podía imponer su táctica y si veían las cosas podían cortar el contacto y marchar. Por eso lo comentado por algunos pilotos rusos, había que "aplastarlos" contra el suelo y ahí eran netamente inferiores a los modelos rusos. El volar en distinta cotas, siendo las más altas ejecutadas sobre todo por los P-39 y La-7, podían paliar en gran medida la táctica alemana y entre estos dos aviones mejor el P-39, pues era capaz de seguir a los alemanes en un picado mientras que pilotos rusos reconocen que hasta a los La-7 se les escapaban los Fw-190 y Me-109.

Un P-47 en una cota de cobertura superior por encima de esos 5000 mts y dada la evidente superioridad numérica rusa bien podía haber cumplido esa misión, pues por debajo estaban los La/Yak que podían ayudarles si la cosa se complicaba y se bajaba de cota. En la Pag. Halcones Rojos hay una entrevista a un piloto de Yaks que narra como unos Me-109 se lo estaban poniento francamente mal a unos P-39 a baja cota (comentaba que maniobraba como una "plancha" en esas circunstancias) y como fué un alivio para esos pilotos de P-39 que los Yaks llegaran y les quitaran los moscones de encima.

¿Por qué no se utilizó este magnifico avión en estas coberturas?, estaban ya los P-39 y La-5/7 que iban francamente bien y eran más del gusto soviético, los 5000 mts para ellos eran ya cotas altas y las ventajas de los P-47 ya no eran tan evidentes. Podría haberlo hecho bien, creo que si pero.....tenían modelos que lo hacía igual de bien o mejor.


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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por LSanzSal »

¿Igual o mejor que un P-47 en esa función? El mejor caza a cotas medias o altas era el La-5FN (y el La-7 cuando surgió), y era un avión que por encima de los 5.000 ó 6.000 m era muy inferior a los aviones alemanes. En las entrevistas que cité indicaban como era excepcional usar el equipo de oxígeno, lo que indica que ni se intentaba volar por encima de esa cota.

Lo de “aplastar” al enemigo contra el suelo está muy bien, pero sólo puede conseguirse cuando el enemigo no tiene ventaja en energía (potencia y/o velocidad). Es decir, cuando comete un error, o cuando es sorprendido por un avión con ventaja en energía (volando más alto). Eso quiere decir que será fácil pillar a novatos, pero muy difícil a un piloto experto. Eso no quiere decir que estos no corran riesgos, pues incluso durante una “pasada” algún contrario puede tener una buena oportunidad. Pero facilita bastante la vida.

Por eso se desarrolló la formación escalonada: al haber cazas a cotas altas se niega la ventaja en energía al contrario. Pero estamos en lo de siempre, los otros pueden hacer lo mismo, y se acaba luchando a 8.000 m, como pasó (por ejemplo) durante los combates sobre Inglaterra. Por suerte para los soviéticos, los alemanes no tenían suficientes cazas (que estaban todos intentando defender Alemania de los bombarderos) como para hacer lo mismo. Por eso pudieron no usar el P-47, que para estas misiones hubiese resultado muy efectivo. Aparte de la ventaja en autonomía (usando tanques externos, claro), y su capacidad de ataque.

Y un ¿y si…? La muestra de lo absurdo del Eje es que el antídoto contra el caza maniobrero ya estaba inventado. En el Pacífico y durante 1942 los pilotos de la US Navy, teniéndose que enfrentar al muy superior Zero con sus Wildcat, desarrollaron la táctica llamada “onda Thach”, que resultó muy efectiva. Una ventaja secundaria de esa táctica es que cualquier miembro de la formación puede atacar y actuar como líder (mientars que en la famosa táctica por parejas, la Vierfingerschwarm, Finger Four o como se le quiera llamar) de una formación sólo el líder es atacante, el resto actúa como protección).

Esta táctica en 1943 era perfectamente conocida por Japón ¿llegó la Luftwaffe a saber algo de ella? ¿llegó a probarla? Esa táctica negaba la ventaja de la maniobrabilidad e imponía el combate por energía, el perfecto antídoto para Yakovlev y similares. Pero cada potencia del Eje hacía la guerra por su cuenta. Allá ellos.

Un último detalle: calidad de construcción según la “vida media” estimada. Pues sí y no. Desde luego, si se espera que la vida media de un avión sea de 30 horas, no tiene sentido calcular la estructura para que resista 1.000 aterrizajes. Hacerlo aumenta el coste del avión, y el peso.

Pero con demasiada frecuencia ocurre justamente lo contrario: la mala calidad en la construcción afecta a las prestaciones del avión, y por ello, acaba teniendo una vida media ridícula. Por ejemplo, los B-f-109 construidos a partir de 1943 tenían una calidad muy pobre, y los operadores que no estaban en guerra (Suiza y España) acabaron diciendo pestes de los Me-109G. Pero esos defectos hacían que un gran número de Me-109G se perdiesen por fallos en el tren de aterrizaje, incluso en el primer vuelo. Al final fabricar dos aviones baratos es más caro que uno algo mejor, y así lo entendieron en la URSS, el La-7 tenía una calidad de construcción mucho mejor que los primeros LaGG y La-5. A cambio, era bastante más caro.

Y si los defectos afectan al motor, peor. Perder un avión porque falle el tren de aterrizaje es malo, pero mucho peor perder un piloto porque una avería en vuelo le obligue a abandonar el avión, o porque la pérdida de potencia haga al aparato muy vulnerable. Un ejemplo fueron los cazas japoneses de finales de la guerra. Teóricamente el Ki-84 o el N1K1-J podían enfrentarse a cualquier caza aliado. En la práctica la mayoría de los motores no daban la potencia de diseño, el tren fallaba, el avión estaba mal equilibrado… Pues eso, la mala calidad puede acabar costando pilotos y aviones, y no sale a cuenta. Una mala radio (como la que llevaban muchos Lavochkin) afecta más al rendimiento del avión que 100 HP extras.

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Luis Sanz

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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Mejor para el piloto medio soviético creo que si, hasta que ciertos ases soviéticos como, por ejemplo, ALEXANDER POKRISHKIN el cual empezó a poneren prácticas tácticas de combate más occidentales en el combate aéreo con unos conceptos más típicos del combate de energía que el de angulos, el piloto ruso confiaba más en otras cualidades aerobáticas del avión. Estas cosas han pasado en otras fuerza aérea con más o menos aciertos. Los japoneses se decantaron por la ligereza y manibrabilidad absoluta, los italianos les contó adaptarse a los aviones de cabina cerrada y pesados, los alemanes no se planteaban el dogfight como norma y, como dice un piloto ruso, el Me-109 era excelente para este tipo de combate sobre todo en el plano vertical pero no solían utilizar esta técnicas. Para un piloto típico aliado quizás la cosa cambiase, si como dices, las escoltas se efectuasen a esas cotas.

Por otra parte, la comparación con la batalla de Inglaterra creo, en mi opinión, que no es comparable. En esta campaña si había un componente estratégico en los bombardeos y estos volaban cada vez más altos, con los cual las escoltas e interceptaciones se hicieron en esas cotas. En las escoltas rusos con los Il-2 mayoritariamente volando a pocos cientos de metros del suelo no tenía sentido volar a 8.000 mts,......posiblemente ni vieras los blancos y si ello se produjera posiblemente tendrías que sangrar velocidad o te dejabas las alas atrás. Como te comenté, las escoltas altas andarían no mucho más allá de los 4-5000 mts y sólo en otro tipo de bombarderos como los P-2 y similares quizás volasen más altos y hubiera oportunidad de establecer esas escoltas a cotas más elevadas y si, ahí quizás los P-47 se encontrasen más agusto.

Lo de aplastar al enemigo contra el suelo es una cita literal de un piloto ruso y consistía en no dejarle subir y obligarle a entrablar un combate de angulos y aún así reconocen que cuando había un buen piloto de Me-109 a los mandos este giraba de la leche pero,....ellos eran muchos más, no quedaban tantos buenos pilotos alemanes y si cada vez mejores pilotos rusos en aviones que este tipo de combate le iba al pelo. Y tampoco lo tenían tan claro ni siquiera contra los Fw-190A-8, pues a baja cota salvo los La-5FN/la-7 y Yak-9U tenían capacidad de poder pillarlos y en una carrera larga,...así que para todos los demás a baja cota e igualdad de nivel energético (incluido Yak-3) si el aleman rehuía el combate y decidía irse poco se podía hacer para pararle.

Los P-47 y P-51 tenían un equipamiento que podía ser el sueño de un piloro ruso y una calidad de construcción excelente pero,...¿era sencillo su mantenimiento para los rusos?,¿no era un poco más lioso tanto material distinto y sería más problematico el desplazamiento de técnicos de unas unidades a otras e incorporación inmediata al trabajo con tanto material distinto?. ¿Eran sencillo de mantener tecnología y materiales que los rusos no manejaban?. Los P-40, P-39, Hurries eran relativamente más sencillos que estos dos aviones y aún así llevaban su propia marcha en cuanto al uso de manuales e incluso el afamado Spit Mk-V no era del todo de su gusto y tuvieron problemas de mantenimiento.

Los alemanes emplearon ténicas parecidas pero sobre todo en la unidad básica por parejas, un lider un punto. El lider atacaba y el punto cubría las espaldas, siendo una táctica muy flexible que permitía el cambio de roles rapido entre ellos y que el punto, más bisoño, aprendiera de su lider más curtido. Y esto lo estuvieron haciento desde el principio de la SGM y los que adaptaron sus formaciones típicas a las usadas por los alemanes, con variantes o mejoras, fuero los aliados que en un principio eran mucho más rígidas cuanto más unidades había que mover y carecían de la flexibilidad alemana de la clásica formación de cuatro aviones rapidamente divisible en dos parejas.

Los Spit MK-VIII, pedazo de avión con mayusculas, recibieron lo suyo en sus primeros encuentros con los Zeros e intentaban combatirlo como lo hacían frente a los aviones alemanes, ¡pero ay amigo!, como decía Pier Closterman, el Zero era un mini con el motor de un deportivo y altamente eficiente en el combate de angulos a bajas/medias velodicades. Cuando adoptaron las tácticas que sobre ellos aplicaban los alemanes la cosa cambió y con su ventaja de velocidad y trepada lanzada sabían que sin salirse de esos parametros eran intocables. El problema es que las ventajas que tenían estos Spit sobre los Zeros eran a cualquier cota pero en el frente Este no era así,...ponte a combatir con un Yak-9/3/La-7 etc por debajo de los 3-4000 mts y el piloto medio alemán esta "jodido".

En una evalución rusa del Fw-190 a cotas bajas (ignoro que modelo) las conclusiones eran que la primera trepada lanzada que hacía era buena, la segunda no tanto y la tercera si no tenía capacidad de picado y despegarse del ruso, un buen blanco para este. Por otro lado las recomendaciones (hay un excelente articulo de Alejandro sobre el tema) en un enfrentamiento entre un Fw-190 y un La-5FN para el aleman era conservar energía, velocidad alta y trepadas a poco angulo pues de los contrario el ruso se hacía con él de manera clara.

La calidad de construcción y equipamiento de los P-47 y P-51 estaba por encima de cualquier avión eje/aliado en aquellos momentos, la capacidad industrial americana le permitía esto y supongo que los rusos no hubieran hecho ascos a dichos modelos sin un motivo (acertado o desacertado). Por supuesto que podrían haber tenido hueco táctico, superioridad aérea, escolta cubiertas altas,...pero ¿era evidente esa necesidad teniendo el material que tenían de sencilla construcción pero excelente rendimiento para sus tácticas?, ¿siendo como eran los rusos, aceptarían si así hubiera sido que lo mejor de su arsenal fuera foraneo?. La verdad, yo creo que no. Más por lo primero que por lo segundo, aunque quizás algo de esto pudo haber, para su uso y tácticas era más que adecuado sin menos preciar la vertiente que quizás más se pudo usar de los P-47,...como caza táctico dada su capacidad de carga y excelente potencia de fuero, buena opción pero cara.

Saludos.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por alejandro_ »

¿Igual o mejor que un P-47 en esa función? El mejor caza a cotas medias o altas era el La-5FN (y el La-7 cuando surgió), y era un avión que por encima de los 5.000 ó 6.000 m era muy inferior a los aviones alemanes. En las entrevistas que cité indicaban como era excepcional usar el equipo de oxígeno, lo que indica que ni se intentaba volar por encima de esa cota.
A ver, para esas funciones podrían haber utilizado los Spitfire MkIX. Y el compresor de un Fw-190 no era muy diferente del de un La-5/7.
Por eso se desarrolló la formación escalonada: al haber cazas a cotas altas se niega la ventaja en energía al contrario. Pero estamos en lo de siempre, los otros pueden hacer lo mismo, y se acaba luchando a 8.000 m, como pasó (por ejemplo) durante los combates sobre Inglaterra. Por suerte para los soviéticos, los alemanes no tenían suficientes cazas (que estaban todos intentando defender Alemania de los bombarderos) como para hacer lo mismo. Por eso pudieron no usar el P-47, que para estas misiones hubiese resultado muy efectivo. Aparte de la ventaja en autonomía (usando tanques externos, claro), y su capacidad de ataque.
No se de dónde sale ese dato de los 8000. Como ya dije antes, en el Canal se luchaba a alturas medias y bajas, de ahí que no se preocupasen mucho de los problemas del Fw-190A a altas cotas. Es algo normal porque las incursiones a baja cota son más dificiles de detectar, y los bombarderos operan a alturas bajas/medias.
Y un ¿y si…? La muestra de lo absurdo del Eje es que el antídoto contra el caza maniobrero ya estaba inventado. En el Pacífico y durante 1942 los pilotos de la US Navy, teniéndose que enfrentar al muy superior Zero con sus Wildcat, desarrollaron la táctica llamada “onda Thach”, que resultó muy efectiva. Una ventaja secundaria de esa táctica es que cualquier miembro de la formación puede atacar y actuar como líder (mientars que en la famosa táctica por parejas, la Vierfingerschwarm, Finger Four o como se le quiera llamar) de una formación sólo el líder es atacante, el resto actúa como protección).
El Wildcat no era tan inferior al Zero. De hecho, en algunos aspectos es superior. Su radio de victorias/pérdidas frente al modelo japonés es 1:1. Por otra parte un Yakovlev de 1942 es un caza mucho mejor protegido y más maniobrable en muchos aspectos que el Zero. El A6M2 es muy diferente a los modelos occidentales.
La táctica alemana era prácticamente la misma que usaban los pilotos aliados sobre Europa y en el Pacífico: combatir mediante la energía y la velocidad, y no mediante la maniobrabilidad. No se trata de picar y escapar, sino de picar, derribar algo y escapar.
A partir de 1943 las tácticas eran similares en casi todos los paises.
Al fin y al cabo, salvo en casos muy concretos, en los combates aéreos no cuenta tanto el destruir a la fuerza atacante (o a la defensora) sino de impedirle conseguir sus objetivos, y sobre todo de producirle bajas inaceptables. Si en cada ataque de un caza alemán se cobraba una víctima la tasa de pérdidas soviéticas acabaría siendo enorme.
Depende. Si la formación es de cientos de aparatos, o de 1.500 como en Alemania, las bajas serían reducidas.
Pero volviendo al tema. Incluso con el La-7 esta táctica era difícil de contrarrestar, pues estos cazas (y más aún los Yakovlev) eran los mejores ejemplos de “angle figther”, del caza maniobrero que puede superar al enemigo en combate cerrado. Los La-5FN y La-7 picaban bastante bien, pero no era su elemento. El problema es que el caza maniobrero no puede obligar a combatir al que cuenta con la ventaja en energía (altura y/o velocidad) si no comete un error. Para ello, la solución es tener más energía, es decir, volar aún más alto.


Ya se ha comentado con anterioridad: el La-5/7 pica como un Bf-109 porque su masa es similar. El Fw-190 le supera porque es más pesado. Y como ya se ha comentado, no se puede subir hasta el infinito, por miles de razones. La misión de los cazas alemanes era en muchas ocasiones interceptar bombarderos y aviones de asalto, éstos vuelan a cotas medias o ultra bajas. Por otra parte, los soviéticos tenían la mala costumbre de realizar ataques masivos contra aerodromos durante la ofensiva, por lo que ya tenías suficiente con intentar trepar a baja cota y preparate antes de que llegase el ataque.
Por otra parte aunque a baja cota no rindiese tan bien, era mucho mejor como avión de asalto que los Yakovlev (vulnerables incluso a armas de pequeño calibre) y los Lavochkin, de estructura muy ligera. Combinaba una apreciable capacidad (casi la de un Pe-2) con robustez, capacidad de absorber el fuego enemigo, y un armamento muy potente. Lo dicho, podía cumplir con ventaja muchas de las misiones de un Lavochkin, o al menos, complementarlos.
De nuevo, no se de donde sale ésto. Todavía no he leido críticas a la fragilidad del Yakovlev o del La-5, que por cierto tenía un motor radial. Del único diseñador que se ha comentado -más bien acusado- de desarrollar estructuras frágiles ha sido Messerchmitt. Esto le enemistó con Milch en los años 30 cuando el primero diseñaba aviones de pasajeros y el segundo era presidente de Lufthansa. Los pilotos alemanes también bromeaban con el asunto y lo comparaban con el Fw-190.
El Spitfire tenía muchas ventajas, pero tenía sus propios problemas, especialmente como plataforma de fuego. Y en el combate a baja cota que los soviéticos intentaban imponer tampoco estaba en su elemento. Pero a mi lo que me sorprende es algunas de las valoraciones que se hacen en las entrevistas que ya os indiqué:


Las entrevistas son muy útiles, pero no siempre dan un cuadro completo. Los primeros Spitfire mandados a la URSS eran modelos V, muy desgastados, y que en otra situación se hubiesen mandado al chatarrero. Para cuando llegan en números (1943) apreciables, los soviéticos cuentan con cazas de más prestaciones y los alemanes operan versiones del Bf-109 y Fw-190 más modernas.

Por otra parte, también podemos citar a un piloto de pruebas soviético que probó un Spitfire en 1940 y que dijo que era el mejor caza del mundo.
En ella se indica que había pilotos que consideraban equivalentes a los últimos modelos de I-16 al Me-109F, al Kittyhawk igual o algo mejor, y al Airacobra, superior, equivalente al Me-109G-2. Y lo más divertido, que el P-63 Kingcobra era inferior al P-39Q Airacobra.
Prueba de que las entrevistas no se deben de tomar al pie de la letra. Cada piloto tiene sus preferencias y sus manías.
Respecto a lo de usar o no aviones que la URSS podía producir, varias cuestiones:
Sobre lo que comentas:

- A partir de 1943 todos los cazas soviéticos van con radio.
- No sólo el Hurricane está hecho con madera. A finales de la guerra los alemanes utilizan madera en Bf-109. Los británicos también la aplicaron en el Mosquito. Los aviones no duraban tanto como para haber mucha diferencia entre utilizar metal o madera. La madera es un excelente material para aeronaútica.
- La industria soviética estuvo forzada en 1941-42, no más adelante. Un Yak-3 de 1944 necesitaba ×2.5 horas más para ser producido que un Yak-9 de 1941.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por uge »

Y un ¿y si…? La muestra de lo absurdo del Eje es que el antídoto contra el caza maniobrero ya estaba inventado. En el Pacífico y durante 1942 los pilotos de la US Navy, teniéndose que enfrentar al muy superior Zero con sus Wildcat, desarrollaron la táctica llamada “onda Thach”, que resultó muy efectiva. Una ventaja secundaria de esa táctica es que cualquier miembro de la formación puede atacar y actuar como líder (mientars que en la famosa táctica por parejas, la Vierfingerschwarm, Finger Four o como se le quiera llamar) de una formación sólo el líder es atacante, el resto actúa como protección).

Esta táctica en 1943 era perfectamente conocida por Japón ¿llegó la Luftwaffe a saber algo de ella? ¿llegó a probarla? Esa táctica negaba la ventaja de la maniobrabilidad e imponía el combate por energía, el perfecto antídoto para Yakovlev y similares. Pero cada potencia del Eje hacía la guerra por su cuenta. Allá ellos.
¡Ojo! La “Tach Weave” es una maniobra en el plano horizontal.

Se necesitan cuatro aviones en dos parejas, volando ambas a la misma altura y en paralelo.
La pareja atacada vira hacia el interior de la formación donde se cruza, ligeramente por debajo, de su otra pareja. En consecuencia, el Zero perseguidor sufre un ataque frontal por parte de los otros dos aviones.

Se invita a combatir al japonés en el plano horizontal, que es el más favorable para él, pero si no rompe la persecución se enfrentará a 12 Browings que le atacan ligeramente desde arriba.

La táctica se estreno Midway y fue puesta en práctica por Wildcats en misión de escolta de bombarderos en picado.

Fuente: Allied Fighter Aces of WWII de Mike Spick, pag.159.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por lonesomeluigi »

uge escribió:Se necesitan cuatro aviones en dos parejas, volando ambas a la misma altura y en paralelo.
La pareja atacada vira hacia el interior de la formación donde se cruza, ligeramente por debajo, de su otra pareja. En consecuencia, el Zero perseguidor sufre un ataque frontal por parte de los otros dos aviones.
Se invita a combatir al japonés en el plano horizontal, que es el más favorable para él, pero si no rompe la persecución se enfrentará a 12 Browings que le atacan ligeramente desde arriba.
No es necesario que sean cuatro aviones, con dos tambien se puede realizar...

http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-1 ... ildcat.htm

Saludos.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

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Esa técnica de efectuar una especie de "trenza" en la cual se obligaba a hacer un cruce e intentar un tiro adelantado es buena en un entorno de más o menos igualdad de fuerzas con mucha disciplina y en la cual el punto del avión al cual se quiere "trenzar" no entre en juego. En un dos a dos puede ser viable pero, como digo, con cuidadín pues, por ejemplo, en el estilo de cobertura del punto al lider alemán este podía seguir al lider o bien quedarse en una posición de observador elevado con ventaja energética dispuesto a espantar moscones de la cola del lider u otras amenzas que pudieran surgirle, es más, hay ases reconocidos en la cual la cobertura podría hacersela los tres aviones restantes de una Schwarm. Los japoneses eran, quizás, más individualistas y menos coordinados en sus formaciones. Además estaba la ventaja de que un Zero con poco tiempo de fuego de las 12,7 era casi seguro una tea volante, pero los aviones rusos eran bastante más resistentes. También la saturación de fuego que producían llas ametralladoras pesadas de los Willcat, sobre todo en su versón de 6 armas, hacia en un cruce más facil impactos que con el cañón y par de ametralladoras de un Me-109, más precisos en tiro directo pero más complicadillo de acertar en una maniobra así,...para eso quizás mejor un 190.


En el frente ruso y sobre todo una vez perdida la iniciativa alemana y tomada por los soviéticos con una afluencia masiva de todo tipo de material de guerra, usar una técnica así frente a un mayor número de cazas enemigos es más complicadillo. En el caso del PTO, una vez los americanos dispusieron de un número mayor de aviones además de mejores, vease por ejemplo los Hellcat, los cuales eran bastante superiores al Zero en la mayoría de los parámetros del combate moderno, esta técnica que era más que nada defensiva, ya no era tan necesaria.

Es por estos motivos por lo cual esa técnica en el frente Este y contra aviones rusos en aquellas circunstancias no era tan viable. En contadas ocasiones hubieran podido ponerla en práctica. Es más, en este caso si que los P-47 podrían haber utilizado esta forma de combate frente a los más maniobretos Me-109 a cotas medio/bajas en el caso de que se vieran sorprendidos por algun de ellos,...la potenicia de fuero de 8 ametralladoras pesadas con una saturación de munición explosivo/incendiario al cruce debía ser espeluznante.

Saludos.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por LSanzSal »

Han quedado tantas cosas pendientes…

Por de pronto: la discusión creo que ya no tiene mucho sentido. Me da igual que se hable de Spitfire IX, de P-47 o de P-51. Eran aviones que en otros escenarios actuaron muy bien, y en la URSS no fueron usados. Lo curioso es que los alemanes, con sus Bf-109 que (dentro de ciertos límites) también eran excelentes cazas de alta cota, también estaban satisfechos. Sigo creyendo que la URSS no supo adaptar sus tácticas a esos aviones.

Sobre la construcción en madera. Sabía que saldría el Mosquito. Pero es una “rara avis”, el único avión de célula en madera de buenas prestaciones. Sin olvidar que el Mosquito era bastante sensible a las condiciones meteorológicas, y muchas veces la célula de madera simplemente se pudría. No está de más recordar que otros aviones de madera (como el Ta-154 o el Ki-106) fracasaron: aparte de los problemas relacionados de la construcción en madera (adhesivos y demás) por lo general el uso de madera implica un mayor peso. Es significativa la evolución del LaGG-1 al La-9, este último de construcción completamente metálica. Luego alguna ventaja habría.

Respecto a la vulnerabilidad a misiones de asalto: las entrevistas hablan de que los La-5FN sólo atacaban posiciones débilmente defendidas por su vulnerabilidad a la antiaérea, y los Yakovlev eran peores, pues el radiador era vulnerable incluso al fuego de ligero calibre. Exactamente igual que el P-51 Mustang. Lógicamente no era lo mismo perder el radiador sobre Alemania que sobre el frente a dos minutos de las líneas propias. Pero el P-47 era mucho mejor para estas misiones que los cazas soviéticos.

De tácticas: no es cierto que todos las fuerzas aéreas usasen a partir de 1943 la misma táctica (variantes de la Schwarm alemana, llamada por los anglosajones Finger four). La US Navy y el USMC usaban en el Pacífico la Thach weave, y siguieron usándola en otros conflictos, mostrándose muy efectiva (contra cazas de origen soviético) hasta que la USAF acabó por adoptarla sobre Vietnam.

La Thach weave sólo era superficialmente defensiva. Porque también resultaba muy agresiva: no sólo contra los aviones atacantes, sino que una formación de este tipo, al ataque, podía hacerlo con todos los aviones, y no sólo el líder. Por tanto era especialmente efectiva en ataques por sorpresa. Y lo dicho, esa táctica fue usada durante toda la guerra (también por los Hellcat y los Corsair) y sería usada de nuevo sorbe Corea, por los Corsair y contra Yak-9 y La-9.

Por otra parte, el sistema de combate por dobles parejas (Schwarm y variantes) tiene sus problemas: sólo es el líder el que ataca (uno de cuatro aviones), y es vulnerable a ataques “hit and run” en el que un avión ataca a un punto y escapa antes que el líder pueda volverse y contraatacar. Como anécdota, el segundo “as” norteamericano, McGuire, era famoso porque sus pilotos de protección eran derribados con frecuencia.

Y lo dicho, ambas tácticas se enfrentaron sobre Corea y Vietnam, y la de la marina se mostró superior. Eso sí, la táctica naval norteamericana requiere un vuelo muy disciplinada, entrenamiento en el tiro aire aire, y que el líder colabore en la defensa igual que los “puntos”.

Otro aspecto ¿tan diferentes eran los cazas soviéticos y japoneses? Se me ocurren bastantes paralelismos: eran cazas más efectivos a cotas medias y bajas, ligeros y ligeramente armados, más efectivos en combate de maniobra en el plano horizontal, que de velocidad en el vertical. Sobre la vulnerabilidad al fuego, un Yak-3 pesa más o menos lo mismo que un A6M5 Zero, lo que permite pocas alegrías al diseñador.

De todas formas da igual lo que pensemos, porque la Luftwaffe ni se planteó cambiar de táctica. Afortunadamente para los soviéticos.

Para acabar. No entiendo mucho lo del sobreesfuerzo de los motores Allison. No me imagino a un piloto de P-39 jugándose la vida sobre Port Moresby pensando el hacer durar su motor. Creo que factores como la alta temperatura (que disminuye el rendimiento de motores con pobre sobrealimentación) tenía mucho que decir. Aunque no lo sé con seguridad, no tengo datos sorbe ello.

Saludos
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Los problemas que afectaron al Mosquito en particular en cuanto a la durabilidad de su celula eran críticos sobre todo en lugares donde existía una excesiva humedad y temperatura ambiente tales como el PTO. Evidentemente si hubiera estado construido con aleaciones más "aeronaúticas", mejor que mejor, pero en el ETO no tuvieron tantos problemas. Esto vale para todos los demás aviones, pero si hay excasez de materiales como el duraluminio la madera es una buena opción si se aplica una correcta técnica de fabricación. Los problemas con los encolados por parte de los soviéticos es lo que más quebraderos de cabeza pudo traerles en un principio, los astillamientos por impactos de cañón, etc pero por contra eran más facilmente reparables.

No creo que una fuerza aérea se "emperre" en una táctica si esta es mala, simplemente se va modificando y cambiando conforme se va aprendiendo. No todos los frentes de combate eran iguales ni los enemigos combatían igual, así que para la que en un sitio era buena en otro podía ser nefasta. Vease ejemplo ingleses en PTO con sus flamantes Spit MK-VIII, la modificaron de arriba a abajo pues no valía la utilizada en el ETO. Los americanos no emplearo sobre europa y contra los alemanes las mismás tácticas que sobre los aviones japonenes,...supongo que no sería tan buena contra los cazas y pilotos alemanes.

¿McGuire?, ¿el famoso As que precisamente confiado en poder sorprender a un Ki-43 no soltó los depositos auxiliares, se enrosco y se hartó de tierra?. Ejemplo de confianza excesiva en su superioridad técnia frente a un ligero y agil avión japones. Hartmann consideraba que su mayor éxito fué que nunca un punto fué muerto mientras volaba con él (uno fué derribado por un P-39 dado que venía de volar bombarderos y era muy bisoño en cazas, pero saltó y se salvó). Una Rotte era un equipo y en gran medida no se puede decir que por que hubiera jefes de las mismas que por su excesivo celo o afán de acrecentar fama y derribos dejara de lado la tarea del cuidado mutuo, la formación fuera mala. En el ETO todos los contendientes utilizaban tácticas parecidas y por algo sería.

La Schwarm era una formación muy flexible que podía dividirse en dos Rotte en un instante, un lider y un punto. Así que en la mayoría de los casos los atacantes eran dos y dos los limpiadores de "colas". La situcación que comentas de uno ataca y tres vigilan era empleada sobre todo si volaba un reputado jefazo al mando de una Schwarm, pero para el común la formación básica una vez en el lío era la Rotte. Es muy complicado para un punto seguir las evoluciones de su lider entre una maraña de aviones, cuando más para cuatro. Esta formación también permitía los cambios de roles de manera instantanea.

Estoy de acuerdo contigo, y así lo escribí arriba, que la técnica de la famosa trenza implicaba mucha disciplina, coordinación y precisión de tiro. También que dió sus frutos en el PTO pero, amigo mio, si que había muuuuuchas diferencias entre un Yak-3 y un Zero. Era bastante más rapido, mejor trepador, mejor picador y sobre todo excelente en una cosa que nunca fué el Zero, a alta velocidad seguía siendo una delicia además de ser bastante más robusto. Si un piloto de Hellcat de las tuviera que ver con un Yak-3 y hubiera que hacer apuestas, yo apostaba al rojo. Verás,...en el libro "La Escuadrilla Azúl" de Jorge Fernandez-Coppel narra de boca de pilotos españoles sus combates con aviones rusos. Hay una en particular en la cual un piloto de Fw-190A-3 entabla combate con Ya-9 y viendoselas apuradas inicia un picado teniendo la seguridad de que se lo va a sacudir de la cola,....cuenta que lo que valía incluso para los La-5 no valió en estos momentos y que a más de 700 Kms por hora el ruso le seguía hasta que perdió una carena de donde van alojadas las ametralladora y bien el ruso creyó haberle acertado o bien ya no podía picar más, la cosa es que cesó el ataque. Cuenta que nunca lo pasó tan mal frente a ningún modelo ruso y que para él era el mejor los Yaks eran el "coco" para ellos. Con esto quiero decir que un avión ruso, no siendo tan bueno como los modelos occidentales en estas aptitudes, eran mucho mejor que los Zeros picando, trepando y en velocidad,...si hubiera sido un Yak-3 ni te cuento.

Los alemanes no emplearon estas tácticas frente a los rusos como los americanos no la emplearon frente a los alemanes porque debieron considerar que no era la más adecuada, no creo que fueran tan tontos como para no utilizarla si les era favorable.

De acuerdo en lo referente a la utilización de un motor,....metido en faena lo revientas antes de que te revienten. Y si, el P-47 hubiera sido un buen avión táctico en el frente Este, quizás les era más rentable montar tres Yak nuevos que reparar un solo turbocomprimido P-47. Sus motivos tendrían, yo he expuesto los que creo que podrían ser, pero podría perfectamente estar equivocado.

Saludos.

P.D. Corea no es comparable, la cualificación de los pilotos no tenía comparación. Cuando los Mig-15 fueron pilotados por pilotos rusos los Sabre lo pasaron bastante peor.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por alejandro_ »

Por de pronto: la discusión creo que ya no tiene mucho sentido. Me da igual que se hable de Spitfire IX, de P-47 o de P-51. Eran aviones que en otros escenarios actuaron muy bien, y en la URSS no fueron usados..


No da igual. Por ejemplo, los Spitfire MkIX sí que fueron apreciados por sus prestaciones a gran altura, que además dieron experiencia a muchas tripulaciones de PVO en vuelos a altas cotas.
Sin olvidar que el Mosquito era bastante sensible a las condiciones meteorológicas, y muchas veces la célula de madera simplemente se pudría..


¿Dónde has leido eso? el Mosquito no tuvo mayor problema para operar en Europa. Eso que mencionas fue en el sureste asiático, que tiene un clima que poco tiene que ver con el ruso.
La US Navy y el USMC usaban en el Pacífico la Thach weave, y siguieron usándola en otros conflictos, mostrándose muy efectiva (contra cazas de origen soviético) hasta que la USAF acabó por adoptarla sobre Vietnam.


Esto simplemente no se donde lo has leido. La Thach Weave fue utilizada sobre todo por los F4F, que tenían una velocidad comparable a los Zero. Sus sustitutos -F6F y F4U- eran mucho más rápidos por lo que podían decidir el combate. Con ellos las recomendaciones cambiaron, pasando a ser: mantén la velocidad, alabea hacia la izquierda en caso de problemas, y utiliza tu muy superior potencia de fuego.

Lo de Vietnam tampoco se de donde sale. En los 50 y 60 la moda era "más alto, más rápido y más lejos", y todas las fuerzas aéreas pensaban que gracias a los misiles los combates cerrados no ocurrirían.
¿tan diferentes eran los cazas soviéticos y japoneses? Se me ocurren bastantes paralelismos: eran cazas más efectivos a cotas medias y bajas, ligeros y ligeramente armados, más efectivos en combate de maniobra en el plano horizontal, que de velocidad en el vertical.


Un La-5FN/La-7/Yak-9U están entre los cazas más veloces del conflicto a baja cota. Y el tema del armamento es complicado, porque había más aviones aparte del Zero y Oscar. Los Ki-44/84/100/61 estaban mucho mejor armados. Los soviéticos producían un armamento de excelente calidad, con más pegada y cadencia, lo cual hay que tener en cuenta cuando se comparan aviones.
Sobre la vulnerabilidad al fuego, un Yak-3 pesa más o menos lo mismo que un A6M5 Zero, lo que permite pocas alegrías al diseñador
El Yak-3 es más pequeño y lleva menos combustible, por lo que te ahorras ahí lo metes en protección. En cualquier caso, unos depósitos autosellantes no implican tanto peso. A fin de cuentas, el que tiene fama de incendiarse es el Zero, no el Yak. Veamos algunos pesos más para ponerlo en contexto:

A6M5: 2743kg; Bf-109E: 2560kg, Yak-3: 2697; Bf-109F: 3066kg; Spitfire MkV: 2830.

Otro dato, combustible:
Spitfire: 381.36 litros de combustible
Zero: ~570 litros de combustible.

Ahora no encuentro datos para el Yak-3. Los voy a buscar porque me ha picado la curiosidad. Yo diría que es una cantidad comparable al Spitfire, menos de 100 galones. el Del Bf-109 es muy similar.

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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

El metal, respecto de la madera, tiene unas ventajas que NO tienen que ver con la "calidad" del material. Se trata de que la elaboración en metal, es más repetible, más apta para la producción en cantidad y para el empleo de máquinas, y para el de mano de obra menos cualificada.

La madera, es un material vivo, no hay dos tablones iguales (exagerando un poco) y las técnicas de trabajo con madera, son más delicadas, artesanales muchas veces.

Por eso pasaron a hacerse aviones en metal.

Ahora, una vez bien hecho un avión en madera (en gran parte de balsa) como el Mosquito, salen a relucir las ventajas de la madera, su mayor resistencia (si, mayor resistencia) menor peso, y su nobleza a la hora de sufrir y ser reparada...

El Mosquito, tuvo dos problemas, pero que se vieron sobre todo DESPUÉS de la guerra, cuando algunos estuvieron durante unos años en el sudeste asiático: La madera "se come".. por ciertos bichitos. Fue ese mayormente el problema, no era un problema tanto de conservación climática (la madera bien cuidada dura una barbaridad... Siglos y siglos y siglos.. como bien saben en Segovia, por ejemplo).

Y otro problema, relacionado con lo que he mencionado, la repetibilidad y la calidad de manufactura, que se puso de manifiesto en algunas unidades fabricadas en de Haviland Canadá...

Concuerdo en lo que dice Alejandro sobre la tijera Tach, porque ésta tiene un "pequeño problema" que debeis tener en cuenta: Requiere que un caza enemigo esté pisándo los talones a uno tuyo, en sus mismas seis en punto. Eso es PELIGROSÍSIMO, por no decir mortal. La Tach Weave esa, sólo tenía sentido sí de todas maneras sabías que el enemigo se iba a poner en tus seis, y la única puta manera de salvarte era volar hacia un amigo tuyo, que a su vez se cruzara disparando de frente contra el cabrito que estaba pegado a tu espalda, queriendo matarte.

En cualquier otra curcunstancia, la tach weave no tenía ningún sentido.

Saludos
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Los rusos tuviero, en un principio, problemsa con la construcción en madera pues recibían de los alemanes una resina especial para la unión de los contrachapados y estos, por motivos evidentes, cortaron el suministro. Aparte de esto y solventando el problema los aviones soviéticos eran bastante robustos.

Unos de los problemas que le veo a la construcción en madera es a la hora de encajar impactos de munición explosivo/incendiaria. Supongo que les haría más vulnerable, pero ese problema también lo tenía el Zero no sólo por el no uso de depositos autosellantes. La particular aleación de duraluminio que usaban les hacía facilmente inflamables.

No solo la humedad, es la alta humedad en condiciones de temperaturas elevadas. La madera te cría hasta hongos y el mantenimiento tiene que ser de cuidado. Por eso los mosquitos tuvieron más problemas en el sureste asiático. Estos aviones actuando sobre europa occidental, que precisamente no tiene un clíma carente de lluvias, no presentaron esos problemas.

Saludos.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por LSanzSal »

Unos detalles:

La Thach weave en Vietnam:
alejandro_ escribió:
La US Navy y el USMC usaban en el Pacífico la Thach weave, y siguieron usándola en otros conflictos, mostrándose muy efectiva (contra cazas de origen soviético) hasta que la USAF acabó por adoptarla sobre Vietnam.


Esto simplemente no se donde lo has leido. La Thach Weave fue utilizada sobre todo por los F4F, que tenían una velocidad comparable a los Zero. Sus sustitutos -F6F y F4U- eran mucho más rápidos por lo que podían decidir el combate. Con ellos las recomendaciones cambiaron, pasando a ser: mantén la velocidad, alabea hacia la izquierda en caso de problemas, y utiliza tu muy superior potencia de fuego.

Lo de Vietnam tampoco se de donde sale. En los 50 y 60 la moda era "más alto, más rápido y más lejos", y todas las fuerzas aéreas pensaban que gracias a los misiles los combates cerrados no ocurrirían.
Efectivamente, la USAF (eso de “todas las fuerzas aéreas” no es cierto, porque algunas como la israelí no lo aplicaban) pensaba que el caza ideal sería el avión muy veloz, armado con misiles… y se llevó una sorpresa muy desagradable en Vietnam.

La cuestión era que los pilotos tenían poco entrenamiento en combate aéreo, estaban más preparados para el bombardeo atómico. Y como dices, la USAF pensaba que el combate se resolvería con intercambios de misiles a gran distancia. Los MiG-17 resultaron una sorpresa muy desagradable, a baja cota eran más veloces que los F-105 e incluso que los F-4 Phantom (sí, supersónicos, pero con postquemador a baja cota te quedas sin combustible en dos minutos). Y el MiG-17 era muy ágil.

Y entonces la famosa táctica del vuelo por parejas mostró sus limitaciones. La USAF usaba la táctica del “fluid four” derivada de la “schwarm” de la SGM: dos parejas de aviones, formando una especie de “V” amplia, a diferentes alturas. Esta formación, suficientemente efectiva con aviones de hélice y de velocidades moderadas, fracasó sobre Vietnam: a velocidades casi transónicas los “puntos” de la formación tenían que concentrarse para seguir las evoluciones del líder sin chocar con él, y ni podían vigilar su entorno, ni atacar, ni siquiera defender al líder. Tampoco podían disparar alegremente, podrían derribar al líder, y si este se quedaba sin misiles, toda la formación se volvía para casa. Y peor aún, el líder no podía proteger a los “puntos”, los MiG podían atacar, disparar y escapar antes de que el líder pudiese revolverse y contraatacar. El líder tampoco podía operar a toda potencia, pues entonces era frecuente que los otros aviones de la formación (habitualmente menos experimentados) “perdiesen” al líder y quedasen descolgados.

En resumen: la táctica que en 1940 era efectiva se mostraba muy rígida, hacía que un único avión fuese el que podía disparar, y era poco eficaz para defenderse. Eso sí, tenía un efecto: los líderes son los que disparan, es decir, los pilotos con experiencia son los que van acumulando derribos. Por tanto, era una táctica muy apreciada por los mandos (que eran los líderes de las formaciones). Los pilotos de protección lo que acumulaban era pérdidas, pero como mandaban menos… Mientras los MiG operaban con una táctica algo diferente: volando por parejas a cotas elevadas, la primera pareja atacaba (en un “hit and run”) mientras que la segunda pareja (o un avión aislado) esperaba la reacción norteamericana para atacar blancos de oportunidad.

La marina seguía operando con una variante más flexible de la “Onda Thach” llamada “Loose deuce”. En esta la formación básica era de una pareja que en lugar de que el ala siguiese al líder, ambos aviones volaban en cursos paralelos, separados por la distancia de un viraje (entre 2.000 y 3.000 m), y uno más alto que otro. Esta formación era mucho más fácil de mantener. De presentarse la ocasión, cualquier avión podía atacar (y el otro de la pareja pasaba a ser el avión de protección). Y si uno de los aviones era atacado, iniciaba la maniobra de virajes (rompiendo hacia un lado u otro según la dirección del ataque, e iniciando unas “tijeras”) mientras que el otro avión, el no atacado, viraba para atacar inmediatamente al agresor. La posición no era buena para un ataque, pero le hacía desistir antes de poder tener una posición de tiro.

El resultado es que la marina, operando con los F-4B (sin cañón interno) conseguía una relación de victorias – derrotas mucho mejor que la USAF, que volaba los más modernos F4D y F4E (con cañón). Hasta que la USAF, en los setenta, decidió imitar la táctica naval. En la actualidad prácticamente todas las fuerzas aéreas (incluyendo la israelí) usan la táctica Loose deuce, derivada de la Thach weave de la guerra.

http://books.google.es/books?id=ueTIMHC ... am&f=false

Evidentemente, la Thach weave, si se usaba en 1965, no se había abandonado en 1944. Los pilotos navales volaban con el mismo sistema, volando por parejas, atacando independientemente pero efectuando unas maniobras muy disciplinadas si eran atacados. El problema era que los pilotos norteamericanos en 1944 tenían poca experiencia en combate aéreo (no había apenas japoneses) y cuando se encontraban con un piloto veterano en un buen avión podían sufrir disgustos: eso pasó con los N1K1-J o Ki-100: aviones buenos (no excepcionales) pero entregados a los pilotos más veteranos.

Notad que esa táctica era efectiva contra ataques “hit and run” en 1965, pues se adaptaba muy bien a las maniobras a altas velocidades. Hubiese sido muy adecuada para los combates sorbe el frente del Este, pero ninguno de los dos bandos se llegaron a plantearlo.

Más cosas: de los Mosquito, los principales problemas se dieron con ambiente cálido y húmedo que favorecía el crecimiento de mohos. Pero los aviones soviéticos de contrachapado, por lo que sé, tuvieron problemas en 1942 y 1943, del tipo de alas que se deformaban por la humedad. No tanto como para impedir volar, sí como para desequilibrar el avión y que cada ejemplar volase como le pareciese. Esto sólo lo he leído de LaGG-3 y Yak de las primeras series, la calidad por lo visto mejoró mucho posteriormente.

Más aún: construcción ligera. Efectivamente, el A6M Zero carecía de algunos sistemas de protección para conseguir mayor autonomía. Pero lo que podríamos llamar “peso estructural” era muy parecido a un Yak-3. El peso vacío de un Zero era bastante inferior al de un Yak-3, pero no olvidemos que carecía de los depósitos autosellantes y llevaba motor radial. Ki-84, N1K1-J, A6M7 y otros sí llevaban depósitos autosellantes. En estos casos parece lógico que un F6F, que pesaba casi el doble, pudiese absorber mucho más castigo. Máxime llevando motor radial.

Lo que sí eran parecidas (no iguales) las tácticas japonesas y soviéticas. Desde luego no se puede comparar un Ki-43 con dos ametralladoras con un La-7. Pero el problema (combate a cotas medias y bajas, por maniobrabilidad) fue afrontado pos la US Navy de otra forma.

Saludos
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por alejandro_ »

Efectivamente, la USAF (eso de “todas las fuerzas aéreas” no es cierto, porque algunas como la israelí no lo aplicaban) pensaba que el caza ideal sería el avión muy veloz, armado con misiles… y se llevó una sorpresa muy desagradable en Vietnam.
Los israelíes no lo aplicaban -entre otras cosas- porque su acceso a misiles era extremadamente complicado. No hay que olvidar que hasta 1967 el principal proveedor de material fue Francia, teniendo incluso que recurrir al inicio a chatarrerías y contrabando.
Efectivamente, el A6M Zero carecía de algunos sistemas de protección para conseguir mayor autonomía. Pero lo que podríamos llamar “peso estructural” era muy parecido a un Yak-3.


No es parecido. Según los datos que tengo un Yak-3 pesa 2105kg. Un Zero, dependiendo de la versión, 1680 a 1921kg. Aunque sólo parezcan un par de centenares de kg, la diferencia es significativa, entre el 9.5 y 25%, ésto en un caza de menores dimensiones.
Pero los aviones soviéticos de contrachapado, por lo que sé, tuvieron problemas en 1942 y 1943, del tipo de alas que se deformaban por la humedad. No tanto como para impedir volar, sí como para desequilibrar el avión y que cada ejemplar volase como le pareciese. Esto sólo lo he leído de LaGG-3 y Yak de las primeras series, la calidad por lo visto mejoró mucho posteriormente.
No exactamente. Durante la SGM, los Yak y Lachovkin presentaban como otros aviones, problemas en las primeras series, incluyendo algún caso de perder el recubrimiento de ala en picados. Esto no se debe al material en sí sino al proceso de fabricación. A las empresas las lleva cierto tiempo ajustarse a los procedimientos y hay problemas. Nada que no haya ocurrido con Bf-109 o Fw-190 por dar unos ejemplos.

A las ventajas que ha citado Quinto se puede añadir que utilizando madera, puedes utilizar toda una industria que no es crítica.
Notad que esa táctica era efectiva contra ataques “hit and run” en 1965, pues se adaptaba muy bien a las maniobras a altas velocidades. Hubiese sido muy adecuada para los combates sorbe el frente del Este, pero ninguno de los dos bandos se llegaron a plantearlo.
En mi opinión no se puede comparar una táctica de aviones supersónicos con misiles a otra de aviones de hélice con ametralladoras.

Quinto
Ahora, una vez bien hecho un avión en madera (en gran parte de balsa) como el Mosquito, salen a relucir las ventajas de la madera, su mayor resistencia (si, mayor resistencia) menor peso, y su nobleza a la hora de sufrir y ser reparada...
Cuando dices resistencia ¿A qué te refieres exactamente? ¿Compresión? ¿Impactos? ¿Tensión? según recuerdo, el módullo de elasticidad del aluminio es más alto.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por APV »

alejandro_ escribió:Los israelíes no lo aplicaban -entre otras cosas- porque su acceso a misiles era extremadamente complicado. No hay que olvidar que hasta 1967 el principal proveedor de material fue Francia, teniendo incluso que recurrir al inicio a chatarrerías y contrabando.
Más o menos los franceses si les vendían misiles Matra sólo que pedían un ojo de la cara por ellos, teniendo que acudir a los alemanes en pos de AIM-9.

De todas formas el planteamisnto aéreo israelí fue muy distinto, con una fuerza aérea limitada y multiples misiones se priorizó la polivalencia y el adiestramiento de combate (tenían práctica real de vez en cuando con diversos aviones árabes).
Conoce al enemigo y conócete a ti mismo; y en cien batallas no estarás jamás en peligro Sun Tzu.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Verdaderamente, estimado compañeros, me maravilla este foro. Aprovechando que el Pisuerga para por Valladolid, pues eso....de un tema salen mil. Cada periodo en las distintas épocas que la aviación las tácticas y tecnicas de combate han ido evolucionando. No son validas para siempre por la sencilla razón que los sistemas de armas han evolucionado de una manera increible y eso hace que todo cambie,...lo que en la SGM era sobervio en Corea no era tan bueno, en Vietman pesimo y hoy en día hasta quizás nefasto.

Hoy en día si vuelas más alto y más rapido, tu sistema de radar es más efectivo con data link para que todos tus compañeros vean todos tus blancos y encima tus misiles llegan más lejos y con más precisión,..eres el amo del lugar. El combate evolucionante es algo anecdotico, aunque casualmente se de. ¿De que vale todo lo aprendido en la SGM?, de poco. Todo evoluciona y por eso lo valido en la SGM quizás no es tan aplicable en Corea o Vietnan,...o las guerras arabeisraelies.

No tiene nada que ver con la SGM, donde la velocidad, la capacidad de maniobra y otros parametros aerobáticos además de la destreza del piloto eran fundamentales. Ahora un piloto de caza ha der ser también un excelente gestor de su sistemas de armas y mañana quizás simplemente un operador a distancia de aviones controlados a distancia,.....quién sabe.

Lo que os comento no es cosa propia,...compañeros mios son pilotos de caza y las tácticas en constante evolución van de la mano de los avances de los sistemas de armas, cada vez más efiientes.,.....yo trabajo con esos sistemas de armas. Comparar distintos conflictos en distinta épocas es, a mi humilde entender, erroneo.

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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Si, la verdad es que el hecho incontestable de que el Pisuerga pasa por Valladolid, nos permite justificar cualquier cosa divertida... Pero de todos modos, debemos intentar mantenernos en la temática del hilo, los P-47 y P-51 en la URSS.

Si surgen otros temas colaterales, lo suyo es buscar un hilo para ellos ya existente, o abrir uno nuevo en caso contrario.

Alejandro: Mañana te contesto más largo, pero piensa una cosa curiosa, también aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid (vaya desastre de moderador estoy hecho). En caso de verte atrapado en un edificio incendiado: ¿Preferirías que su estructura fuera de vigas de acero, o de vigas de pino de Valsaín?

Saludos
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por LSanzSal »

Desde luego el tema se ha salido del tiesto, os pido disculpas por ello.

Un único detalle, prefiero el pino de Balsaín para el edificio en llamas. Al menos eso piensan los espectros de los bomberos de los Almacenes Arias.

Saludos
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Quinto_Sertorio »

¡Joder LSanSal!, lo has pillado al vuelo...

Las vigas de madera, se quemarán por fuera, y con tiempo totalmente, pero mientras tanto mantendrán su forma y su fortaleza. Las de acero inmediatemente se doblarán, cuartearán, retorcerán el edificio y éste se vendrá abajo más pronto que tarde. De hecho el problema de los bomberos en este tipo de edififios, no es el fuego, sino el fallo estructural causado por el calor. Incluso en el caso aeronáutico es así. Aunque más dificil de ver.

No se trata de comparar directamente la madera con el metal, no es algo justo. Pero la madera, tanto por su naturaleza, como por los procedimientos adecuados de trabajo con ella, tiene unas ventajas (rectifico, retiro lo de ventajas que parece que lo pone en relación con el metal, y pongo PROPIEDADES) relativas a su fortaleza/flexibilidad/peso bastante notables, ten en cuenta que las hebras ordenadas de celulosa, la madera, están hechas por la naturaleza para ello, para aguantar fuerzas de modo flexible; sobre todo con alas y fuselaje como los del mosquito, que estaban hechos de planchas alternadas de madera, que recibían impactos que no afectaban fácilmente a un punto vital (salvo pilotos, motores y depósitos de combustible, claro), y que eran fácilmente reparadas, por el carpintero más cercano.

Algo semejante en los casos de aviones soviéticos hechos con madera. A pesar de que estos tuvieron algunos problemas adicionales, ya comentados.

Por otro lado no hay que disculparse, LSanzSal, SI APARECE UN TEMA INTERESANTE, cualquiera, mucho mejor así se puede ir al hilo correspondiente, o abrir uno nuevo para seguirlo.

Saludos

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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Disculpas por nada amigo LSanzSal, lo comentado no es una crítica, es un halago. Es como ir navegando con tu barquito por un rio el cual tiene muchisimos ramales y todos te gustaría conocer para ver donde te llevan. De acuerdo que lo suyo es que cada hilo tenga su tema prioritario, pero es inevitable que todo derive un poco y bueno,....en lo que a mi me puede tocar te puedo decir que por esos "ramales" he conocido de vosotros datos que no sabía y de ho haberse producido esas derivaciones serían a día de hoy, tema totalmente desconodido para mi.

Lo dicho, me maravilla este foro.

Saludos amigos.

P.D. interesantisimo lo de la madera!!!
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por alejandro_ »

Las vigas de madera, se quemarán por fuera, y con tiempo totalmente, pero mientras tanto mantendrán su forma y su fortaleza.


Sí, la superficie quemada de la viga de madera actuaría como un aislante, por lo que las características térmicas son mejores que las del aluminio para este caso. La madera es también bastante buena en fatiga, debido a su naturaleza fibrosa.

En fin, que la madera es uno de los materiales más infravalorados.

Saludos.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por MiguelFiz »

alejandro_ escribió: En fin, que la madera es uno de los materiales más infravalorados.
Desde luego, en el foro hay un tema sobre el Mosquito, el que por cierto hay que continuar un dia de estos :

http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... t=mosquito


Y de las disquicisiones y platicas que luego se derivan un poco, no se preocupen demasiado, este foro es asi, solo con que recordemos de vez en cuando el tema original :Bravo



Alejandro, sobre las evaluaciones sovieticas del P-51 y el P-47, veo que parte de los datos que pones mencionan a un P-51 con armamento digamos "primigenio", antes de que su estandarizacion a .50 , ¿que opiniones habia en relacion al armamento en general?, ¿Se evaluaron luego aviones solo con .50?.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por lonesomeluigi »

¡¡¡Perdon por la interrupción!!! Pero por cierto, algun compañero puede poner una foto de algun P-51 en las VVS, no hay manera de encontrar uno. :pre: :(
Saludos.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, probablemente no sea facil encontrar fotos dados los pocos ejemplares que llego a haber, pero por ejemplo Przemyslaw Skulski (En "P-51, P-51A A-36 Mustang" de la serie "Pod Lupa" de publicaciones ACE, Polonia) muestra este perfil de un P-51 (Mustang Mk.I) de los que se enviaron a la URSS :

Imagen

Desgraciadamente Skulski no menciona nada aparte de lo que ya ha posteado Alejandro...
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por alejandro_ »

En la página airpages.ru se puede encontrar la única foto que conozco:

Imagen

Saludos.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por LSanzSal »

Pero esa foto es de un P-51A, con motor Allison. Los P-51A no tenían especiales ventajas sobre los P-40, salvo una autonomía mayor, y a cambio eran más vulnerables al fuego terrestre por la disposición del radiador. En ese caso entiendo perfectamente que la aviación soviética no quedase demasiado impresionada por el Mustang.

Saludos
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Hermes »

Si,....por lo menos creo conocer uno derribado en Finlandia. Ilmari juutilainen tiene acreditado un P-51 derribado y en una entrevista que se le hizo en una página Finesa (lo siento compañeros, no la recuerdo,..si alguno la conoceis estaría genial) reconoce que no tenía mucho merito pues era una de las primera versiones con motor Allison (el por entonces volaba un Me-109G-2, quizás el modelo más valorado por los soviéticos). También en el libro de Osprey "Ases fineses de la SGM", hace alguna referencia a ello.

Saludos.
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Re: P-47 y P-51 en la URSS

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Pues a baja altura, el P-51A, y similares, eran bastante más veloces que el P-40 con un motor equivalente. Era muy buen aparato ya entonces, con los Allison (no menosprecien el Allison, por favor), el único problema que tenía este motor entonces, era que estaba año y medio (o menos) atrás en el desarrollo de un buen sistema de compresor mecánico afinado para mayores alturas (hay un hilo sobre motores norteamericanos de aviación, en el que cuento algo de esto... Y mucho más que me queda por contar).

Pero ese precisamente no hubiera sido un inconveniente en el frente ruso.

Saludos
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