P-47 y P-51 en la URSS

[Hermes]

Totalmente de acuerdo, Quinto. No es una opinión mía, a baja cota era muy buen avión pero el As fines decía lo siguiente:

MH: Another unusual plane on your victory list is the North American P-51 Mustang of which the Soviets received only 10. Could you describe your two encounters with the Mustangs?

Juutilainen: The only time we saw Mustangs was during the peak of the Soviet summer offensive of 1944. The Mustangs we met were older models, with Allison engines. On June 26 we had just been escorting Bristol Blenheim bombers and were returning over the front line when I saw a Mustang approaching me from my right side in a right turn with his belly toward me. I yanked the throttle to idle to let it slide past me. The Mustang pilot, however, recovered his turn and then saw me. He also pulled his throttle back, and I saw long flames backfiring from his exhaust pipes. He also kicked his rudder to slow down, but I was doing the same thing, and because I had started sooner than he, the Mustang slid right out in front of me. The Mustang pilot then went to full power and tried to shake me off his tail with a climbing turn. In so doing he made his last mistake and flew directly in front of my gunsight. I fired, and soon the Mustang was burning in the forest near Tammisuo. Two days later my section was returning from a reconnaissance mission and made the usual detour to have an aerial engagement before returning to base. Soon we saw an Il-2 formation coming toward us escorted by three Mustangs. One of them pulled left and the other two went into a dive. In a tight diving turn I went after the airplane that had broken left, firing short bursts to break the pilot's mental backbone. It worked, for he apparently got nervous and went into a dive. The pilot kicked his rudder, but much too rapidly, only causing the tail to waggle while his plane stayed rather comfortably in the middle of my sight. The target was at an altitude of about 150 feet when it caught fire and crashed into the tall pine trees


La Pag. es; http://www.tarrif.net/wwii/interviews/i ... lainen.htm y está muy interesante. Describe como lo derribó (no me hagais traducir), pero lo que comenté se entiende bien,..se refiere a él como a "un modelo viejo motorizado con un Allison....

Saludos.

[Hermes]

...según esto fueron dos.

[MiguelFiz]

Describe como lo derribó (no me hagais traducir), pero lo que comenté se entiende bien,..se refiere a él como a "un modelo viejo motorizado con un Allison....

Creo que alguien me invoco....






MH: Otro avion poco usual en su lista de victorias es el North American P-51 Mustang del cual los sovieticos recibieron solo 10. ¿Podria describir los dos encuentros con los Mustangs? :

Juutilainen : La unica vez que me encontre con Mustangs fue durante la cuspide de la ofensiva sovietica del verano de 1944. Los Mustangs que econtramos fueron modelos viejos, con motores Allison. El 26 de Junio estabamos escoltando a unos bombarderos Bristol Blenheim y regresabamos sobrevolando la linea del frente cuando vi un Mustang Acercandose por mi lado derecho en una vuelta a la derecha mostrandome su panza. Yo jale el mando de gases al minimo para dejaro pasar. El piloto del Mustang sin embargo, termino su giro y me vio. El tambien redujo gases y pude ver las flamas saliendo de los escapes del motor.

El piloto maniobro para reducir mas la velocidad, pero yo hice lo mismo, y debido a que yo habia comenzado antes el Mustang quedo justo delante de mi. El piloto del Mustang de pronto decidio acelerar al maximo y despegarse con una vuelta ascendente. Alli fue cuando cometio su ultimo error pues quedo exactamente encuadrado en la mira. Dispare, y rapidamente el Mustang quedo ardiendo en el bosque cerca de Tammisuo.


Dos dias despues mi secccion estaba regresando de un vuelo de reconocimiento y aprovechamos para buscar como de costumbre la oportunidad de buscar presas de caza. Pronto vimos una formacion de Il-2 escoltados por 3 Mustangs acercandose a nuestra area. Uno de los Mustangs se despego de la formacion por la izquierda y los otros dos picaron. En una vuelta en picado cerrado quede detras del Mustang que habia virado a la izquierda, disparando cortas rafagas para desmoralizar al piloto.

Ese truco funciono, pues se puso nervioso y procedio a picar. El piloto aplico su timon, pero demasiado rapido, con lo que solo consigio que se menease su avion mientras le centraba en la mira. El blanco estaba a una altitud de unos 50 metros cuanto se incendio y estrello en las copas de los pinos.

[lonesomeluigi]

¡¡¡ Muchas gracias Miguel y alejandro_!!!
Aparte de lo dicho por LSanzSal, no se si estoy en lo cierto, esos Mustang Mk. I veo que fueron cedidos por los ingleses, no por los norteamericanos
Por lo que he visto a los ingleses tampoco les impresionó mucho ya que a casi todos los Mustang los encuadraron en unidades de reconocimiento, asi que no me estraña que cedieran varios a las VVS.
Saludos.

[alejandro_]

Aparte de lo dicho por LSanzSal, no se si estoy en lo cierto, esos Mustang Mk. I veo que fueron cedidos por los ingleses, no por los norteamericanos

Pues sí, no es de sorprender que las prestaciones no fuesen demasiado espectaculares. Además los soviéticos no tenían gasolinas de 150 octanos como los angloamericanos.

Saludos.

[Hermes]

Excelente, Quinto. "THE MODERATOR" tiene que esa capacidad de trabajo, templanza, sacrifício y paciencia que el común de los foreros no tenemos. Para eso hay Jefes

El Mustang con motor Allison tenía una velocidad superior al P-40 con igual motorización de unos 40 kms/h, así que siendo un avión más grande y pesado se aprecia un buena aerodinámica. Por cierto, ¿qué octanaje tenía el combustible de los Soviets?.

Saludos.

[Hermes]

Perdón, chicos. Grácias a MiguelFiz, me confuidí de forero. Lo dicho, excelente compi y perdona la confusión

Saludos.

[alejandro_]

Por cierto, ¿qué octanaje tenía el combustible de los Soviets?.

Si recuerdo bien 87 octanos, aunque los americanos suministraban de 100.

[Hermes]

Gracias Alejandro, por lo que veo era similar a la utilizada por los alemanes. Veo que si los Allison estaban optimizados para gasolina de 150 octanos puede que no rindieran igual con las usadas por los Rusos y que fuese un motivo más de desagrado para ellos. Y si era igual para el P-47, puede que pasara los mismo.

Tengo entendido, aunque está un poco fuera del tema principal, que hubo P-40 motorizados con motores rusos, ?es cierto?, ¿tenían mejores actuaciones frente a los P-40 Allison?. Yo creo más bien que quizás la ventaja principal podría ser en cuanto a mantenimiento. ¿Que sabeis acerca de esto?.

Aparte de esto y con combustibles de 87 octanos por norma general, los motores rusos en sus cotas rendían muy bien, la verdad.

Saludos.

[LSanzSal]

Bueno, creo que al comparar P-40 y P-51 igual nos estamos metiendo en un jardín. Porque hay que comprobar las diferentes versiones.

El P-40 no tenía la misma aceptación por los soviéticos en todas sus series, sólo consideraban más o menos equivalentes a los Bf-109F a las versiones tardías (Kittyhawk, es decir, P-40D y posteriores). E incluso entre estos hay bastantes diferencias, no es lo mismo el P-40D/Kittyhawk I con el Allison V-1710-39 con compresor de una etapa (de 1.150 HP), que los P-40F/L/K/Kittyhawk II con motor Packard Merlin V-1650-1 de 1.300 HP con compresor de una etapa y dos velocidades, o las versiones finales aligeradas, como el P-40N/Kittyhawk IV, con el Allison V-1710-81 de 1.200 HP con compresor de dos etapas. El compresor de estos motores nunca rindió como el de los Merlin, pero era una mejoría sustancial.

Si comparamos un P-51A (o peor aún, un P-51) con un P-40 de una serie intermedia o final, especialmente si había sido aligerado (como se solía hacer en la URSS) y si usaba la potencia auxiliar de emergencia (a costa de quemar el motor en pocas horas, se solía hacer en la URSS) la superioridad del Mustang ya no es tanta. Su mejor aerodinámica le proporciona una velocidad superior a cualquier cota, pero supongo que el peso superior también implicaría menor aceleración (muy apreciada por los pilotos soviéticos) y menos capacidad ascensional.

Y un detalle sobre el Allison: efectivamente, no era tan mal motor, y parte de la mala prensa se debió a que se montaba en aviones que de por sí ya eran inferiores a modelos contemporáneos (P-39 y P-40). El P-38 con este motor resultó muy eficiente en todos los teatros, salvo en la escolta a alta cota en Europa, y eso se debió más que a problemas del motor al mantenimiento de los turbocompresores, y a la negativa a equiparlos con hélices de mayor rendimiento (que sí llevaban el P-47D o el P-51D).

A baja cota, y por lo que sé, tenía mejor relación peso potencia que los R&R Merlin y los Daimler Benz. Además era un motor de tamaño relativamente reducido, que cabía en el fuselaje de un P-39 (o un P-63), mientras que un Merlin no.

Pero el retraso en el diseño de los Allison no llegó a recuperarse. El último caza de motor de émbolos de la USAF, el F-82 Twin Mustang, llevaba el Allison, pero más por criterios políticos e industriales, se temía que tras el final de la guerra se anulase la patente que tenía Packard del motor Merlin. Pero el P-82B (con motores Packard Merlin V-1650-19/21 y -23/25 de 1860 HP) era mejor (en prestaciones, alcance y fiabilidad) que las versiones definitivas, con los Allison V-1710-143/145 de 2.200 HP.

Sí es cierto que los V-1710 (y el V-3420) fueron una ocasión perdida. Este segundo motor hubiese sido una opción muy razonable para los B-29 y sobre todo para el B-32, y para el nonato (por suerte para el Eje) XB-42 Mixmaster. Como se dice en tu excelente hilo sobre motores, el V-3420 fue el único “motor doble” refrigerado por líquido que resultó un éxito, y era desde luego mejor que el problemático Wright R-3350.

Pero bueno, volviendo al tema ¿la URSS recibió un número apreciable de Mustang con motor Merlin? Aún con la preferencia soviética por la baja cota, las diferencias entre unos y otros eran apreciables.

Saludos

[supongo]

No no, la gasolina estandar de los USA/RAF era de 130 oct y no de 150 oct (de todas formas era de por si mucho mejor que la B4 o C3 alemana).
El fuel de 150 oct la usaron para los test de rendieno de los MKVIII (futuro MKXIV) y en los P47N/P51H, asi que luego las prestaciones de combate no eran como la de llos test, pero tampoco engañaban a nadie, en los test los dicen.


Un saludo


Supongo



P.D.: Os habéis dado cuenta que donde postea Alejandro, la lía? Si es que le va el barro al gañan ese

[Hermes]

Ok, entonces, ¿qué versión del motor Allison llevaron los P-51 donados a los rusos?, por lo que veo hay distinta versiones de este motor y muchas de ellas fueron montados en las distintas versiones de los P-40. Creo que el montado en los P-51A era la versión Allison V-1710-39, ¿estoy en lo cierto?. Una de las caracteristicas destacables de este motor es que era mucho más suave y progresivo que el Packard Merlin, menos temperamental y tan bueno a baja cota pero con la perdida de prestaciones a cotas altas que indicais.

Otra desventaja que podía tener esta versión del Mustang es su menor pegada por sus solo 4 ametralladoras pesadas. ¿Tuvieron o testearon los rusos P-51 motor Merlín?, ¿tenían la misma opinión que sobre la versión Allison?, quizás en el uso que ellos les daban, a baja cota, no sacarian ventajas muy evidentes.

En cuanto a las dudas que tenía acerca de los P-40 motor Klimov/Allison, parece ser que eran similares, algo mejor el ruso por debajo de los 10.000 pies y superior el Allison por encima, pero sin ninguna ventaja determinante para ninguno de los dos. ¿Teneis más información al respecto?.

Saludos.

[LSanzSal]

Bueno, en este foro hay quienes podrán hablar con más autoridad. Pero en principio, los motores Allison V-1710, especialmente las versiones intermedias y finales, eran superiores al Klimov M-105:

- Los Allison eran más potentes, llegaron a entregar 2.200 HP (con potencia de emergencia) en las versiones finales (como los -145 del F-82), mientras que el Kimov M-105 no pasaría de los 1.360 HP, y el M-107 de los 1650 HP. Ya sé que la cuestión de la potencia máxima es espinosa, depende mucho de las condiciones de medida, pero es indicativo, los motores Allison solían tener una potencia superior a los Klimov coetáneos.

- La relación peso - potencia era más favorable para el Allison.

- Sin ser una maravilla, los compresores mecánicos del norteamericano eran, por lo general, mejores, y los turbocomrpesores, muy superiores, por lo que el rendimiento a alta cota era superior.

- El Allison era un motor muy fiable y fácil de mantener.

Con todo, aquí hay autoridades en motores y de su criterio me fío.

Respecto a la potencia de fuego, para los estándares soviéticos cuatro ametralladoras de 12,7 mm estaba bastante bien. Las Browning de 12,7 mm eran menos potentes que los cañones, pero tenían una trayectoria muy tensa. También eran inferiores a ametralladoras soviéticas similares, y el principal problema era que frecuentemente se encasquillaban (sobre todo en combates a alta cota). Pero los usuarios del P-51B, con el mismo armamento, tampoco tuvieron excesivas quejas.

Saludos

[alejandro_]

Veo que si los Allison estaban optimizados para gasolina de 150 octanos puede que no rindieran igual con las usadas por los rusos y que fuese un motivo más de desagrado para ellos. Y si era igual para el P-47, puede que pasara lo mismo.

Con el P-47 pasaba lo mismo. A ciertas presiones hacía falta utilizar gasolina de 150 octanos.

El P-40 no tenía la misma aceptación por los soviéticos en todas sus series, sólo consideraban más o menos equivalentes a los Bf-109F a las versiones tardías (Kittyhawk, es decir, P-40D y posteriores).

Era considerado comparable al E, el F tenía unas prestaciones excelentes.

El P-38 con este motor resultó muy eficiente en todos los teatros, salvo en la escolta a alta cota en Europa, y eso se debió más que a problemas del motor al mantenimiento de los turbocompresores, y a la negativa a equiparlos con hélices de mayor rendimiento (que sí llevaban el P-47D o el P-51D).

El P-38 era un caza excelente, pero en Alemania se combatía a grandes cotas y eso daba algunos problemas. En cualquier caso, se trata del mejor caza bimotor de la SGM, y el único avión americano producido durante toda la guerra.

Pero bueno, volviendo al tema ¿la URSS recibió un número apreciable de Mustang con motor Merlin? Aún con la preferencia soviética por la baja cota, las diferencias entre unos y otros eran apreciables..

Que yo sepa no. Las prestaciones a baja cota de los P-51 con Allison eran incluso mejores que las del Merlin.

P.D.: Os habéis dado cuenta que donde postea Alejandro, la lía? Si es que le va el barro al gañan ese

Y a otros que no dudan en revolcarse jejejeje

Ok, entonces, ¿qué versión del motor Allison llevaron los P-51 donados a los rusos?, por lo que veo hay distinta versiones de este motor y muchas de ellas fueron montados en las distintas versiones de los P-40. Creo que el montado en los P-51A era la versión Allison V-1710-39,

La versión del motor era la -39. No tengo constancia de que se utilizasen en combate, pero a los americanos no les terminaba de convencer el armamento. Los soviéticos modificaron los P-39 para que disparasen las .50 y el 37mm a la vez. Las .30 las desmontaron.

[Quinto_Sertorio]

No os lo vais a creer... Después de escribir un post de media hora, lo mando y se pierde (estoy jugando con el opera, y parece que entro en el foro con normalidad pero luego al mandar el mensaje, desaparece, parece que no estoy regsitrado). Mierda!!!

Qué cabreo ... Mañana lo intento de nuevo.

Saludos

[Hermes]

...eso también me ha pasado a mi alguna vez, sobre todo desde el "hipercapado" internet del trabajo. Te dan ganas de quemarlo, así que desde entonces antes de mandar lo copio en el bloc de notas y si me hace la jugada, pues a recuperarlo a ahí.

Bueno, según los datos que vamos viendo parecer ser que estos dos aviones además de no estar bien adaptados al tipo de combate que usualmente se daba en ese frente, tampoco sus prestaciones eran las adecuadas por un problema tan importante como la gasolina. Si los alimentabas con 100 o la normal de 87 es normal que la cosa empeorase, recordad el aumento de prestaciones de los Ki-84 al utilizar inyectores y gasolina de caliad americana, fué apreciable. De la misma manera, pero al contrario, pudo pasar con los P-51 y P-47 en manos de los rusos.

Si ya de por si no destacaban en el combate a baja cota, ni por aceleración, trepada o capacidad de maniobra entiendo las reticencias de los rusos a su uso normalizado comparandolo con la que podía ser su montura habitual y a la que estarían aconstumbrados a bregar con los alemanes en su tipo más normal de combate, como por ejemplo un Yak-9 o La-5. Estos dos aviones eran muy buenos en su función como escoltas y más si actuaban conjuntamente cada uno en su parcela, nivel o cota. De los dos modelos americanos veo que quizás pudiera haber tenido hueco el P-47 por la posibilidad de su uso como caza bombardero táctico, sigo pensando que ya tenían aviones más baratos para hacer los mismo pero bueno, a caballo regalado no le mires el diente.

Veo, por lo que comenta Alejandro, que no tuvieron Mustang con motor Merlín. Este si podría haber tenido un uso parecido al de los Spitfires MK-IX, bien como avión de reconocimiento o bien como un caza con capacidad para interceptar aviones de reconocimiento alemanes que volaran a alta cota. No era bueno para interceptar con salida desde base como el Spit, pues su trepada era discretita, pero al tener una gran autonomía si que podía hacer patrullas en cota por si se diera el caso.

Saludos.

[LSanzSal]

Con todo, lo del Mustang debía ser cuestión de gustos. Por lo que he leído alguna vez sobre él, era un avión que no sobresalía en nada, que en cualquier aspecto había aviones que lo superaban... pero era el segundo en todo. Vamos, que era un avión muy equilibrado, dese luego más que el caro P-47.

Pero a lo que iba: durante su Guerra de Independencia Israel obtuvo un pequeño número de P-51, y los empleó muy poco, prefiriendo para el combate los Spitfire checos. Sin aprovechar, por ejemplo, su gran autonomí apara patrulals o incursiones. Críticas que ellos mismos se hicieron a sí mismos, y en cuanto pudieron adquirieron un lote de P-51D suecos que emplearon a fondo durante la guerra de 1956. Lo dicho, el Mustang era un avión "especial". Si lo intentabas usar para una tarea concreta, siempre era superado (salvo como caza de escolta): para tal o cual misión siempre sería mejor el Yak-3, o el F6F. Pero en conjunto...

Respecto a las prestaciones a baja cota del P-51A. La verdad, no sé si eran superiores o inferiores a las versiones con Merlin, supongo que dependería de muchísimos factores. Lo que no entiendo es que se mantuviese en producción el P-40 y se iniciase el P-63, y en su lugar no se produjese un Mustang con Allison. Hubo un prototipo al final de la guerra, una de las versiones aligeradas (en la línea de desarrollo que condujo al P-51H). Claro que un Mustang aligerado, a baja cota, no es la mejor opción. Pero nos quedamos sin saber lo que hubiese sido un P-51D con motor Allison, en lugar de los P-40.

Para acabar. El asunto de la gasolina sí que explicaría las decisiones soviéticas. Desde luego sí explica que los motores Allison, por lo general muy fiable (mucho más duraderos que los Packard Merlin) durasen sólo unas pocas misiones: la combinación de gasolina de bajo octanaje y la potencia de emergencia tenía que ser excelente para producir preexplosiones, con los daños correspondientes.

Y en esa situación, las prestaciones a alta cota se reducirían mucho. Si tienes un caza de alta cota que por la gasolina no vuela bien a alta cota (que requiere relaciones de compresión muy elevadas, y por tanto, produce encendido prematuro de la mezcla), pues nos entendemos.

Este hilo es un placer. Gracias a todos los que os revolcáis por el barro (o me dáis el revolcón a mi).

Saludos

[Hermes]

Jajajaja, vamos, como Jabalí en lodazal estoy yo. Da gusto compartir y aprender en este foro.

Los israelies utilizaron todo lo que pudieron, incluso los Avia S-199, una mala adaptación checa de los Me-109G-14 con motor Jumo llamados "mulas" por los pilotos israelis debido a sus malas características y aún así derribaron algún spitfire egipcio. Pero bueno, eran pilotos experimentados en combates sobre Europa. Cuando pudieron acceder a mejor material, fué todo un placer para ellos......nchst, otra vez el Pisuerga. Este es otro tema, dejemoslo ahí.

Vamos viendo ciertos motivos, aparte de las percepciones de los pilotos, por los cuales estos dos excelentes cazas no cuadraron en la fuerza aérea soviética. Había más de lo que parecía y no solo las características propias del dieseño de estos modelos lo que llevó a no gustarle a los pilotos rusos.

Hay algo en lo que no estoy totalmente de acuerdo contigo, estimado LSanzSal. El Mustang puedo ser el mejor avión de escolta de la SGM, pero yo veo más equilibrado y polivalente al P-47. Había un dicho, no exactamente es así pero parecido, en el cual se decía que para la foto el Mustang pero para combatir el P-47, algo parecido al Me-109 y Fw-190,...si quieres huir Fw-109 pero si quieres combatir Mesermith. Supongo que solo seran opiniones de ciertos pilotos, pero es curioso que los máximo Ases americanos sobre el ETO con mejor tanteo volaron el P-47. A partir de los P-51D con cabina de burbuja, estos empezaron a tener problemas en los picados a alta velocidad frente a los aviones alemanes. Los P-47 siempre siguieron siendo superiores en estas aptitudes.

Está claro que el único avión que pudo escoltar a los bombardros hasta Alemania era el P-51, y ahí está su merito, que no es poco. Además era sobervio como caza, quizás no el mejor,..pero como dice la cita, un P-51 no puede hacer lo que hace un Spit, pero lo que hace lo hace sobre Berlín. Ser el segundo o el tercero en todo es ser un excelente caza. Pero como avión más equilibrado y polivalente me quedaría con el P-47, más robusto, capaz de hacer todo tipo de misiones, tanto de caza como de bombardeo. Tan rapido o casi como el Mustang, no mucho menos agil y con una capacidad de alabeo a alta velocidad tan buena o casi como la del Fw-190, con una potencia de fuego de cuidado y bueno, que vamos a decir de su capacidad de aguantar castigo. Ya sabemos que hay anécdotas de pilotos volviendo a casa que parecía mentira que el avión pudiera volar,....Robert Johnson hubiera tenido otra historia de haber volado un Mustang en vez de un P-47 el día que regresó acribillado de una misión sobre Alemania.

En fín,...pero para gustos están los colores, compañeros.

Saludos.

[APV]

Los israelies utilizaron todo lo que pudieron, incluso los Avia S-199, una mala adaptación checa de los Me-109G-14 con motor Jumo llamados "mulas" por los pilotos israelis debido a sus malas características y aún así derribaron algún spitfire egipcio. Pero bueno, eran pilotos experimentados en combates sobre Europa. Cuando pudieron acceder a mejor material, fué todo un placer para ellos......nchst, otra vez el Pisuerga. Este es otro tema, dejemoslo ahí.

Dando un pequeño rodeo por Pisuerga, los P-51D israelíes sólo tienen una victoria confirmada, sobre un Mosquito de la RAF.

[LSanzSal]

Si se trata de buscar un avión equilibrado, probablemente mejor que el P-47 fuese el F4U Corsair. En lo único que el P-47 le superaba era en prestaciones a alta cota, y gracias al turbocompresor, y a que no se fabricó una versión con compresor de dos etapas (la XF4U-3/FG-3). Pero el Corsair era uno de los mejores cazas de motores de émbolos, y un excelente cazabombardero. Tenía sus problemas, especialmente durante el aterrizaje, pero todo no puede ser. Y el Corsair, sin ser tan barato como el Hellcat, era más barato que el P-47.

Lo divertido es que el P-47 en las fases finales de la guerra se dedicó sobre todo a misiones de ataque (para lo que no era lo mejor del mundo) porque las de escolta las efectuaba el Mustang. Para esas misiones el F4U hubiese sido mejor.

De todas formas, seguimos saliéndonos del tema. El Corsair, por lo que sé, no llegó ni a ser evaluado por la USAAF (no lo habían encargado ellos, y tras los fallos de los Dauntless y Helldiver no querrían saber nada). Un Corsair sin equipo naval (alas plegables y gancho), con compresor de dos velocidades, hubiese tenido algo que decir en Europa. Y armado con los cohetes HVAR, como cazatanques hubiese resultado bastante mejor que los Typhoon. Y como bombardero, resultó más preciso que los SBD Dauntless, que no está nada mal. Claro que ya puestos, como avión de asalto el Hellcat, un 30% más barato que un Corsair, tampoco hubiese sido mala opción.

Eso sí, probablemente la aviación soviética no se hubiese llevado tan mala impresión del Corsair como del P-47.

Saludos

[Hermes]

A finales del verano/otoño del 43 lo que tenían los aliados para escoltar a los bombarderos eran P-47 Thunderbolt y P-38 Lightning. El segundo adoleció de problemas en los motores en el clíma europeo durante el invierno en cotas altas y el primero, evolucionó de las 550 millas de alcance en los primeros modelos , posteriormente 1250 con tanques externos y al final de la guerra llegaría a las 2350 millas, pero en un principio no podían acompañar a los bombarderos todo el trayecto de ida y vuelta a alemania, así que se limitaban a acompañarlos hasta un punto y luego otros P-47 esperarían para recibirlos y poder escoltarles el tramo de vuelta.

La llegada del Mustang posibilitó una escolta completa, su consumo era la mitad que un P-47 además de tener un mayor radio de combate. Los P-47 y Hawker Typhoon, que aún carecían de alcance suficiente para acomnpañar a los bombarderos hasta el corazón de Alemania, se dedicaron a relializar misiones de ametrallamiento y lanzamiento de cohetes a todo objetivo alemán que se meneara sin mucho problema pues la Luftwaffe bastante tenía con responder a los bombardeos estratégicos como para poder hacerlo a los tácticos. No obstante, P-51B también realizaron misiones de ataque de similares caracteristicas aunque a mayor distancia del objetivo. El 21 de Marzo de 1944, 48 P-51B del 4.º Fighter Group efectuaron la misión de ametrallamiento contra objetivos terrestres a baja cota de mayor alcance hasta entonces. Salieron de Gran Bretaña, descendió por la costa atlántica de Francia hasta los Pirineos, giró al noroeste, y a través del centro llegó hasta París para despues regresar a Gran Bretaña.

Estas misiones no eran muy indicadas para los P-51, pues aparte de las antiaéreas estaba toda la metralla que provocaban las explosiones que más de una vez derribó al propio caza que efectuaba el ataque. El Mustang, con su radiador ventral, como decía Chuck Yeague,..excelente caza, pero si una bala de calibre de rifle te daba en el radiador, acababas en el suelo, eso era todo.

Esto son más o menos los motivos por los cuales los P-51 pasaron a realizar las escoltas y los P-47 comenzaron a realizar misiones tácticas. No obstante, antes de la llegada de los Mustang, los P-47 habían combatido de manera eficiente contra los cazas de la Luftwaffe y de haber tenido suficiente alcance para llegar al corazón de Alemania, hubieran escoltado a los bombarderos, por lo menos, de manera tan eficiente que los P-51.

De Abril de 1944 en adelante los pilotos de los P-47 empezaron a quejarse (supongo que es una exageración), de que dentro de su radio de acción no quedaban ni cazas alemanes ni objetivos de ataque a tierra que batir. El trabajo que hicieron fue formidable, tanto en un inicio combatiendo a la Luftwaffe en en aire como en misiones tácticas contra cualquier objetivo alemán que encontrasen.

Un Corsair desnavalizado pudiera haber sido mejor avión,...o no. Muchas veces diseños pensados de una manera cuando varían tanto no se obtienen los resultados esperados. Pero de haberlo conseguido podría haber sido un excelente caza convencional (digo convencional para diferenciarlo de embarcado). Aún así el avión que más yu yu le daba a Saburo Sakai era el Hellcat, del Corsair decía que se dedicaba a dar pasadas a alta velocidad y si lo veías podía ser previsible, pero los Hellcat según las circunstancias hasta se ponían a maniobrar con los Zeros.

En fin, la USAAF ni consideró a los aviones de la NAVY y estos a los Rusos ni se los ofrecieron, por lo cual todo es especular de como si o como no les hubiera gustado. La verdad, creo que con los aviones propios que pudieron desarrollar al final de la guerra con alemania tenían más que suficiente para derrotarles, con orgullo de ser además material propio.

Saludos.

[lonesomeluigi]

En fin, la USAAF ni consideró a los aviones de la NAVY y estos a los Rusos ni se los ofrecieron, por lo cual todo es especular de como si o como no les hubiera gustado.

Es que como hemos visto el P-51 tampoco se lo ofrecieron, ya que fue la RAF con tan sólo 10 unidades.

La verdad, creo que con los aviones propios que pudieron desarrollar al final de la guerra con Alemania tenían más que suficiente para derrotarles, con orgullo de ser además material propio.

No da la impresión de que les sobrasen los aviones a las VVS , sino por que utilizar por ejemplo esos Mustang MK 1 en verano de 1944 segun el relato de Ilmari Juutilainen ó todos los de Prestamo y Arriendo
Saludos.

[Hermes]

Bueno, supongo que en un principio toda la ayuda que les viniera era bien recibida. Una vez avanzado el conflicto ya fueron tenindo capacidad de producir suficientes aviones y en cuanto al frente Finlandes, creo que no era tan prioritario como hacer retroceder a los alemanes. Así que si tenían que usar aviones que no querían hacerlo en primera línea frente a los alemanes es lógico que los mandaran para otro lado.

Saludos.

[LSanzSal]

Y eso lo hicieron todos, la USAAF usó los P-39 hasta 1944 (en Italia), y en el Pacífico había unidades con P-40 al final de la guerra.

Respecto a lo del Mustang y el Thunderbolt. un detalle: el precio de un Mustang era muy inferior al de un Thunderbolt (no sé la cantidad exacta, pero era algo más de la mitad). Precio en dólares, pero también en mano de obra, materiales y demás. Aparte que los Mustang, al ser mucho menos pesados, creaban menos problemas en los aeródromos. Otro factor es que el motor Double Wasp tenía una gran demanda.

Saludos

[Hermes]

Si, está claro que el P-47 era un avión más caro de producir y de mantener que el Mustang. La economía tambies es un factor importantisimo en una situación de guerra y supongo que sería un motivo más para potenciar otros aviones más baratos que hicieran misiones de una forma similar y más económica. ¿Dónde nos lleva esto?, de nuevo al principio.

No obstante creo que en el caso de los P-47 angloamericanos se debió más que nada a su falta de autonomía inicial, pues se siguieron fabricando en buen número y a buen ritmo mucho más allá de terminar la guerra con Alemania, siendo utilizado también en Japón. Vease el hilo abierto por Alejandro que trata sobre el aumento de la autonomía de este avión y de como un modelo postrero, como el P-47N, se llegó a construir en un número aproximado de 1.800 buscando un uso del mismo como escolta de larga distancia.

Supongo que los P-39 y P-40 que permanecieron a finales del conflicto serían modelos de las últimas series,...también había Spitfires o Me-109,....pero claro, evidentemente no eran MK-I ni E-4.

Saludos.

[Quinto_Sertorio]

Hola.

Hace unos días, perdí un mensaje, que como es natural, no tenía ninguna importancia. Sólo era en parte comentar que el relato del encuentro entre Eino Juutilainen y los dos Mustangs, no es en absoluto representativo. No sólo porque se trate de unos hechos puntuales, sino porque del propio relato que hace el as finés, se deduce rápidamente que los dos pobres pilotos soviéticos, o eran novatos novatísimos, o estaban buscando ganar la Gran Orden de Lenin al Bobo Volador, con distintivo rojo; o lo que buscaban era el suicidio tras encontrar a su ivanova querida en brazos del comisario político del regimiento. Porque vamos... Juutilainen los hubiera derrivado hasta con un Fokker XIX.

Con los pocos aviones mustang que llegaron, tampoco me parece posible que los soviéticos pudieran molestarse siquiera en buscarles un nicho adecuado; tenemos además, el tema del octanaje de la gasolina empleada, en el que no había caído, y que sin duda podría tener su influencia; pero no olvidemos, que otros motores Allison, en los P-39 por ejemplo, fueron operados con éxito por la aviación soviética. Machacándolos, tal vez, pero eso es lo normal. Por tanto no creo que fuera un impedimento en relación con el uso del Mustang Mk I. De modo, que tal vez fueron juzgados injustamente por los rusos, que no supieron ver las buenas cualidades del aparato, por cuestiones de mentalidad operativa. Por ejemplo, más que como cazas (que para 10 unidades poco iban a poder hacer), hubieran sido muy útiles modificados para el reconocimiento (de hecho, los británicos los usaron así, también), con su alta velocidad a baja cota, amplio rádio de acción.. Yo los veo ideales para cubrir el Báltico y sus costas en el Golfo de Finlandia, por ejemplo.

Lo que tendríamos que averiguar, es si los rusos realmente no quisieron más, o no les enviaron más, que no es lo mismo.

En cuanto al P-47 en manos rusas, tengo que matizar en este momento una cosa que a lo mejor se nos va quedando en la mente, de un modo erróneo, y en parte por culpa mía. Tenemos la idea por lo que parece, que el uso del turbocompresor estaba limitado en su utilidad a las grandes alturas, por encima de 8 ó 9 km especialmente... Bueno, esto NO es así. En realidad, el turbocompresor es el mejor sistema de realizar la admisión para un motor, a todas las alturas, desde 0 m hasta lo que llegue... Tengo pendiente algunos post con estas cosas mejor explicadas, para ponerlos en los hilos sobre motores, ya veré cuál; pero resumidamente he de contar que el sistema de turbocompresor, asegura que puedes obtener siempre la presión óptima de admisión, de modo coordinado con el mando de gases, y de modo uniforme para todas las alturas, y sin tomar potencia (por supuesto) del árbol del cigüeñal. Los sistemas mecánicos, por ejemplo de doble etapa doble velocidad con intercooler, como los que equipaban a los packard de los P-51D, tenían dos alturas óptimas (rated altitude) por encima y por debajo de las cuales el motor perdía potencia. En el caso del turbocompresor no ocurría así, toda la altura era óptima. De modo que un motor con turbocompresor, rendía más (proporcionaba más potencia al eje de la hélice) que un motor con compresor mecánico, no sólo a grandes altitudes, sino también... A muy bajas altitudes. De modo que el uso de un turbocompresor, no es contradictorio ni mucho menos con un diseño destinado a cazabombardero, ni muchísimo menos.

Lo que ocurre, es que la ganancia a bajas altitudes no compensaba el coste, complejidad y peso del sistema, nada más. Bueno: Y que no todo el mundo en aquella época podía fabricar en grandes cantidades los turbocompresores requeridos, los norteamericanos, un poco los alemanes o los británicos, y para de contar..... Por cierto, que es influencia del peso del sistema turbocompresor, es relativamente menos importante cuando hablamos de una bestia como el P&W R-2800.

Tampoco sé en este momento cuántos P-47 llegaron a la URSS, y si los soviéticos, en vista de ese número, se conformaron con las evaluaciones vistas anteriormente, Admito que el P-47 tenía características de vuelo muy diferentes a las de los gráciles y ligeros cazas rusos de la época; pero es qeu desde luego, tratar de combatir con un P-47 con las técnicas de un Yak, sería ridículo. Creo que sea como sea, lo minusvaloraron de modo grosero.

Saludos

[Hermes]

Ilmari Juutiliainen, el mayor As no alemán de SGM no era precisamente el mejor rival para combatir a los mandos de un P-51 Allison o avión ruso que pululase por aquellos cielos entonces. Combatío a los rusos con aviones inferiores antes de la llegada de los Me-109 y aunque los pilotos rusos que pilotaban los Mustang hubieran sido veteranos, en igualdad de condiciones los 1.175 cv del motor Allison, mayor peso de Mustang y peores caracteristicas aerobáticas de este, le hacían un mal rival para un Me-109G-2.

Efectivamente, un turcompresor es más eficiente, pero sobre todo a cotas altas donde el aire es tenue y este sistema se muestra óptimo. A baja cota, donde el aire es ya de por si denso, la posibilidad de comprimir el aire más viene limitada por la propia capacidad de aguantar esas presiones el motor. Un motor de gran cilindrada con un compresor de una sola etapa optimizado y dandolo todo a esas cotas obtenía resultados parecidos sin tanta complejidad y con menos peso que podría anular las ventajas y sobre todo, más barato.

Los rusos minusvaloraron al P-47 porque no supieron o quisieron ver las ventajas de este avión si se le utilizaba de la forma correcta. Pero, ¿cual era la forma correcta en el frente este?, ¿cual era la mentalidad y forma de combatir del piloto medio soviético?, ¿como eran adiestrados por norma general?,¿que tipos de misiones realizaban los pilotos de caza de forma habitual?. Aparte de unos pocos pilotos rusos, los cuales si aplicaron ciertas formas más "occidentales" e intentaron desarrollarlas en sus grupos de caza como Alexandr Pokrishkin a los mandos de los P-39, esta no era la norma. Una cosa que tenían clara los pilotos alemanes es que los rusos, por su tipo de avión e instrucción, eran muy buenos en el combate individual maniobrado. Creo que si a Pokrishkin le hubieran dado un P-47, si que podría haberle sacado su rendimiento. Pero esto no era lo habitual.

Si, fué minusvalorado groseramente y no porque fuera mal avión, quizás porque los rusos en general y salvo unos pocos, no supieron apreciar las ventajas que con unas tácticas correctas este avión les pudiera haber dado. Fué más un problema de mentalidad y concepción del combate aéreo que otra cosa lo que llevó a que no supieran darle un uso eficaz a este excelente caza, de lo mejorcito que hicieron los americanos en laconstrucción de aviones de caza.

Saludos.

[alejandro_]

Sólo era en parte comentar que el relato del encuentro entre Eino Juutilainen y los dos Mustangs, no es en absoluto representativo.

Según el libro "Us aircraft in the Soviet Union and Russia" sólo se enviaron 4-10 P-51, y no entraron en acción, aunque tres de ellos fueron enviados al frente de Kalinin, al 3° ejército aéreo. No fueron muy populares debido a su poca maniobrabilidad (sluginess). Parece que no se usaron en combate.

En 1944 y 1945 se rescataron algunos P-51D dañados y que habían hecho aterrizajes forzosos en zonas ocupadas por el ejército ruso, y luego se evaluaron. A menos de 5000 metros los cazas soviéticos eran más maniobrables, pero a partir de esa altura el Mustang era superior, también frente a los Bf-109K
Saludos.

[Hermes]

Según ese libro, los Mustang rusos no entraron en acción. ¿Se inventó este As fines el derribo de esos dos Mustangs?. Curioso...., pero por esta vez creeré más el relato del fines que la versión rusa. En ese frente los finlandeses se comportaron como campeones y hasta los rusos hacían diferencias cuando combatían con los alemanes o contra los fineses,...esto últimos eran unos huesos.

¿Estás seguro que un P-51D era superior a un K-4 en perfectas condiciones a 5000 mts, Alejandro?, digo en perfectas condiciones....más arriba no dudo que andarían así así con ventajas para uno y otro, pero a esa cota no sabría que decirte. Ni siquiera frente a un G-10 en perfectas condiciones con sus 1.800 cv (que era prácticamente un K). En fín, puede que tengas razón, pero quizás no a esas cotas,.....ni a 7000 mts quizás. Tenía que ser algo más extremo y aún así no creo que hubiera ventajas evidentes de uno sobre el otro.

Saludos.

[alejandro_]

Según ese libro, los Mustang rusos no entraron en acción. ¿Se inventó este As fines el derribo de esos dos Mustangs?. Curioso...., pero por esta vez creeré más el relato del fines que la versión rusa. En ese frente los finlandeses se comportaron como campeones y hasta los rusos hacían diferencias cuando combatían con los alemanes o contra los fineses,...esto últimos eran unos huesos.

Lo más probable es que confundiese el P-51 con otro modelo. Era algo muy común. Los tripulantes de B-17 afirmaban haber sido atacados por todo tipo de aviones, como He-111 o Ju-88. Alguno incluso hasta teledirigido. Si se compara con los archivos alemanes no aparece nada de eso.

¿Estás seguro que un P-51D era superior a un K-4 en perfectas condiciones a 5000 mts, Alejandro?, digo en perfectas condiciones

Teniendo en cuenta la calidad de los Bf-109 producidos a finales de 1944-45 no me extraña tanto. En cualquier caso, el Bf-109K era un aparato complicado de pilotar, por lo menos para un piloto novato-medio. En algunos apartados era netamente inferior al P-51: mira, visibilidad, tasa de alabeo, picada, calidad de construcción... a los rusos también les encantó la facilidad de pilotaje, que hacían las 5 horas y media de autonomia sencillas de volar.