P-47 y P-51 en la URSS

[alejandro_]

Un pequeño artículo que escribí para recopilar datos vertidos en varias discusiones:

Los cazas P-47 “Thunderbolt” y P-51 “Mustang” fueron enormemente populares con la USAAF, que los utilizó con enorme éxito frente a la Luftwaffe en 1944-45. La RAF también apreció mucho estos aparatos, aunque algunas tripulaciones fueron reacias a pasar del Spitfire al Thunderbolt, mucho más grande y pesado.Todas las quejas terminaron cuando los pilotos empezaron a utilizar los puntos fuertes del avión: potencia de fuego, picada, capacidad de aguantar daños, prestaciones a gran altura, pilotaje…

En el caso de la URSS la actitud a estos cazas fue muy diferente. Los combates en el frente este eran muy diferentes a los de los cielos alemanes, y ésto se iba a reflejar en la opinión de los pilotos y sus necesidades.

En el frente este los combates eran a menos de 5000 metros, y eran de una naturaleza táctica: patrullas aéreas, escolta de bombarderos, apoyo a suelo, reconocimiento, interdicción. Las bases eran muy espartanas y primaban las prestaciones a baja cota.


P-47D-10-RE exportado a la URSS, vista 3/4.

El tipo de combat y prestaciones de los P-47/51 simplemente no eran los más adecuados. Ambos utilizaban motores con excelentes prestaciones a gran altura, pero a baja cota los sistemas que permitían estas prestaciones eran literalmente peso muerto. Los cazas soviéticos de última generación solían tener mayor velocidad, aceleración y trepada a menos de 5000 metros. Otras características de los modelos americanos, como la picada o el alcance, tampoco eran muy relevantes ya que las misiones se solían volar en el frente y no a distantes objetivos. Los soviéticos simplemente no tenían una flota de bombarderos estratégicos que escoltar.

Las características del Thunderbolt, tan diferentes a las de otros cazas soviéticos, no impresionaron demasiado a los pilotos soviéticos, veamos la opinión del piloto de pruebas Mark Lazarevich Gallaj:

“Desde el primer momento, me di cuenta que ¡ésto no era un caza! Dócil, con una cabina confortable y cómoda pero no un caza. El Thunderbolt no tiene maniobrabilidad aceptable en el plano horizontal y sobre todo en el vertical. El avión era muy inerte y con gran inercia. En todo el caso el Thunderbolt es perfecto para un simple vuelo sin maniobras complicadas, pero no es suficiente para un caza” Otros pilotos soviéticos afirmaban lo mismo: por debajo de 6000 metros, más que un caza, era un blanco aéreo. Curiosamente la opinión de los pilotos de pruebas alemanes es casi idéntica.

En cualquier caso, los ingenieros sí que quedaron impresionados con la construcción y el turbocompresor, por lo que decidieron desmontar un P-47 e investigar las técnicas de construcción empleadas, superiores en la opinión de los científicos. El número de P-47 recibidos varía un poco dependiendo de la fuente, entre 196 y 203. Esto se debe a que algunos ejemplares eran enviados como regalo o para pruebas, y no pasaban al inventario de la VVS. Los modelos enviados eran P-47D-22-RE y P-47D-27-RE. Del P-47D-10-RE se construyeron 250 unidades y tenía mejoras en el sistema hidraúlico y un turbocompresor General Electric C-23. El D-22-RE (850 ejemplares) tenía la hélice Hamilton Standard de 13 pies. El D-25-RE tenía una nueva cabina de burbuja, más suministro de oxigeno y una capacidad de combustible de hasta 270 galones US (~1022 litros).

El NII utilizó un P-47D-10-RE para pruebas de rendimiento. Este aparato, bautizado como “Knight of Pythias”, fue un regalo de senadores americanos a la URSS.La aviación naval repitió las pruebas e hizo otras: - Despegue y aterrizaje en pistas de cemento y tierra a peso máximo. - Evaluación del alcance con diferentes cargas de bombas: 2×250, 3×250 y 2×500kg. - Bombardeo en picado. - Bombardeo en picado hasta 20-25 metros y a 150-170 metros del objetivo. Los resultados fueron satisfactorios, y se concluyó que el P-47 era eficaz para diferentes misiones: - Bombardeo a gran distancia. - Ataque horizontal y a altura de mastil con cargas de 1000kg por avión. - Ataque de buques de escolta. Entre las unidades de P-47 identificadas están el 255IAP y 11ZBAP. Algunas fuentes mencionan P-47 soviéticos en Rumania y Checoslovaquia en unidades de interceptores. El precio del avión quizás pudo influenciar las preferencias de los soviéticos, un P-40 costaba 44900$ y un P-39 50700$, pero el P-47 llegaba hasta ¡83000$!

El paso del P-51 por la URSS es casi inexistente. En 1942 se probó una variante con el motor Allison. Unos datos sobre las pruebas del mismo:

Fecha: Junio 1942.
Motor: Allison V-1710-39
Potencia al despegue: 1150CV.
Peso al despegar: 3880kg.
Area del ala: 21.98m2
Máxima velocidad a nivel de mar: 459km/h (483km/h en potencia extra); 557km/h a 4400 metros (587km/h en potencia extra).
Tiempo en ascender a 5kms: 10.5 minutos (9 con potencia extra).
Tiempo de giro sostenido a 1km: 23 segundos.
Techo práctico: 8400 metros.
Máximo alcance: 1620 kms en la versión normal.
Armamento: 4 ametralladoras de 7.62mm y 4 de 12.7mm.

Las pruebas finalizaron en Julio de 1942 y los especialistas soviéticos comentaron que en caracteristicas tan esenciales como la velocidad maxima (en regimen nominal), y sobre todo en trepada y maniobrabilidad, el P-51 era inferior a los últimos modelos soviéticos y alemanes. Esto era particularmente cierto para la trepada, un P-51 trepaba a 5kms en 9 minutos, un Yak7B con M105PF tardaba 5.8-6 minutos, y un Bf-109F 4.8-5.4. En un giro de combate un P-51 trepaba 550 metros, la mitad que un Yak-1/7 o Bf-109F/G. Finalmente, la fuerza aérea no necesitaba caza-bombarderos, y ésto explica en parte la falta de interés.

Fuentes y enlaces de interés:

http://alejandro-8.livejournal.com/tag/p-47
http://lend-lease.airforce.ru/english/a ... eries.html
http://www.ww2aircraft.net/forum/aircra ... -4805.html
http://www.airpages.ru
http://www.airwar.ru/
http://forum.axishistory.com/viewtopic. ... 9&t=160342

[Hermes]

El problema de estos dos aviones en el frente Este fué que tuvieron que combatir en la peor de todas las envolventes de vuelo y caracteristicas de su diseño. Tampoco el tipo de misiones que se desarrollaron en este frente eran las más adecuadas para ambos modelos. Creo que el P-47 pudiera haberse adaptado mejor explotando la parte de caza-bombardero grácias a su capacidad de carga y gran motor radial más resistente al fuego antiaereo.

A esas cotas el turbocompresor del P-47 era más un estorbo que una ayuda, pero como avión táctico era totalmente valido manteniendo su capacidad, aunque disminuida por las caracteristicas del combate aéreo en dicho frente, de ejercer en su papel de caza. El P-51 creo que tenía una peor adaptación en este frente, pues no tenía las ventajas antes citadas en el P-47. Aún así a baja cota no es lo que comunmente se cree de aviones lentos, eran muy rapidos,...lo que pasa es que lo que tenían los rusos en su arsenal en esos momentos a baja cota era igual de rapido o más y con todas sus ya comentadas capacidades aerobáticas en el plano horizontal y vertical. Tenían una dicifil ubicación, la verdad.

Creo recordar una entrevista a un piloto ruso de Yak-9 en la cual preguntaban medio en broma a los pilotos de P-39,los cuales parecen que ejercían patrullas a cotas medias/altas,si habían encontrado algo por allí a sabiendas que casi seguro era que no, que la acción estaba donde ellos estaban,....abajo. También decía que a baja cota comparado con sus Yak-9 los P-39 eran una "plancha",.....¿que pensarían de los P-47?.

En otras cotas el cuento sería otro, a partir de los 8000 mts donde estos dos aviones eran dueños y señores.

Saludos.

[alejandro_]

Creo que el P-47 pudiera haberse adaptado mejor explotando la parte de caza-bombardero grácias a su capacidad de carga y gran motor radial más resistente al fuego antiaereo.

Sin duda, pero queda el problema del precio. Por lo que cuesta puedes comprar 2 P-39 o P-40. A mi me parece que los soviéticos tenían otras prioridades, y por lo que costaba no valía la pena. Desde luego no me extraña que los primeros P-47 les pareciese inerte, porque con la vieja hélice trepaba como un pato mareado. Algunos escuadrones de la USAAF -que antes operaban el Spitfire- detestaban al Thunderbolt.

Saludos.

[Hermes]

Si, era muy caro en comparación con los otros y más para el uso táctico que le iban a dar. También tengo entendido que despues de mostrarse reacios al cambio esos escuadrones USAAF si acabaron adaptandose a los P-47 e incluso mostrarse favorables a este, pero claro, era otro tipo de combate en el cual las ventajas de los P-47 eran evidentes. Pero en el frente Este no era así, la acción siempre estaba cercana, los combates solían ser a baja cota y para un uso exclusivo como bombardero táctico ya tenian a los IL-2 que no lo hacían nada mal y a menor costo. Tenían, como comenté, una dificil ubicación en el arsenal soviético.

Supongo, que como en todo, un mateial es sobresaliente o deficiente dependiendo el uso que se le dé y las circunstancias en las cuales tiene que utilizarse. Es complicado sobresalir en todo y más cuando ciertos nichos están ya ocupados por otro material que esta bien adaptoado a su función. Simplicidad, durabilidad, bajo costo y gran número de unidades es lo que interesaba a los rusos en esos momentos y, salvo en durabilidad, los P-47 no destacaban en ninguna de estas caracteristicas. En fín, siendo un avión excelente no podía destacar en unas fuerzas aéreas que tenían una fislosofía totalmente contraria a su propio diseño.

Saludos.

[experten]

Los rusos siempre primaron la maniobrabilidad en sus aparatos sobre otras caracteristicas como velocidad o picado, y no me refiero ya a la 2 guerra mundial sino en la era de los reactores igualmente. Una filosofia distinta a la americana, salvo cuando estos diseñaron el reactor eléctrico -F16-.

Pero si miramos el mig15 era mas maniobrable que el f86, y si miramos el mig17 lo mismo sobre su comtemporaneo F4 Phantom.


Saludos

[LSanzSal]

Con todo, me siguen sorprendiendo algunos de los juicios sobre aviones en el frente ruso.

Por de pronto: si en el Frente del Este se combatía a baja cota era porque la inferioridad alemana les impedía imponer sus propios términos. Los Me-109 eran muy superiores a los aviones soviéticos a alta cota, contando además con la ventaja que da la altura para el combate. El Fw-190 operaba mejor a cotas medias, pero seguía siendo un aparato cuyas prestaciones frente a los soviéticos eran mejores a alta cota. De haber tenido Alemania la iniciativa, les bastaba con volar a cotas altas para imponer el combate en condiciones ventajosas: es lo que hizo la USAAF contra Japón. En un combate más parejo me hubiese gustado ver cual hubiese sido el rendimiento de muchos cazas soviéticos.

Es significativo que en Corea, los pocos combates entre cazas de pistón norteamericanos (F-51D, F-82 y F4U-5) frente a aviones de origen soviético (Yak-9, y La-7) los norteamericanos se impusieron por goleada, ya pesar de combatir a baja cota. Claro que está la cuestión de los pilotos, pero es un dato significativo.

Por otra parte, las características de los aviones soviéticos se conseguían a base de una construcción muy ligera, armamento ligero, y una autonomía muy reducida. La autonomía, para un caza, no le sirve sólo para escoltar, sino que le permite operar más tiempo a plena potencia. Los soviéticos prefirieron construir cazas ligeros, con las ventajas y desventajas que conlleva. De nuevo, les salvó la debilidad alemana.

Respecto al turbocompresor: ningún caza de la época llevaba motores atmosféricos, todos llevaban compresores de una o dos etapas, o turbocompresores. A baja cota la desventaja del P-47 dependía más (creo) de su planta alar, pensada para alta cota, y su elevada resistencia. Pero de eso a describir el turbocompresor como un peso muerto… pues no.

Sobre las capacidades de ataque: un grupo de P-47 hubiese podido resultar bastante efectivo en la URSS. No tanto por la capacidad de absorber daños (que también) sino por su autonomía, que les permitiría atacar objetivos alejados, fuera del alcance de Il-2 o de los Yakovlev. El P-47 cada vez se usó más en este papel por la USAAF.

Para acabar, me hace gracia lo del precio ¿es que la URSS pagaba los aviones enviados mediante el Lend Lease? Los norteamericanos sí, la mayor ventaja del P-51 frente al P-47 era su precio. Pero para la URSS era un regalo. Otra cosa pueden ser el gasto de combustible o las necesidades de mantenimiento.

Saludos

[Hermes]

Disculpad me ignorancia, es una pregunta la que voy a formular despues de lo que yo tengo entendido. Los compresores de una o dos etapas son accionados mecanicamente por el propio motor mientras que un turbocompresor funciona de una manera no mecanica y no dependiente del motor, más bien de los gases tomados en los colectores de escape, ¿estoy el lo cierto?. A baja cota si no tienes falta de comprimir nada el aire pues ya es rico y denso para alimentar suficientemente el motor, ¿para que quieres el compresor?, es un montón de tuberías, buenos materiales y caros. Para dedicar un P-47 a misiones de baja cota en funciones solo tácticas quizás sea más económico e igual de eficiente un compresor de una etapa supeoptimizado a los niveles bajos de vuelo y ya está. ¿No llevaba el F4 Corsair el mismo motor que el P-47 pero sin turbocompresor?, pues el mismo podía haber llevado el P-47 con parecidos resultados a baja cota y hubiera resultado más barato.

De acuerdo con en lo referente de la autonomía de los P-47, pero es que el frente nunca estaba demasiado lejos con los alemanes reculando y los rusos apretando, ¿merecía la pena un avión donado pero caro de mantener?, ¿sabrían mantener de una forma eficiente una tecnología que no dominaban?, ¿les era eso rentable cuando por mucho menos hacían un trabajo igualmente otros aviones de diseño propio y mucho más baratos y faciles de mantener?. Tampoco creo que los P-47 a baja cota atancando blancos alejados sin escoltas (pues los Yak, como dices, no podrían acompañarles) pudieran sobrevivir a los Fw-190 y Me-109 mejor que los Il-2 con sus artilleros traseros y sus Yaks/La de escolta cerca de sus líneas del frente.

No es una cuestión de mejor o peor o de lo que pasó con los americanos en Corea. La cuestión es que el la WWII los alemanes estaban en franca desventajas cuantitativa (que no cualitativa), los Rusos imponían su tipo de combate a baja cota y había que bajar a darse de tortas con los rusos si se quería evitar que los bombarderos tácticos no hicieran una carnicería con las fuerzas de tierra y hay estaban los cazas rusos, simples, baratos, de madera pero en un número muy elevado con pilotos muy motivados y en el tipo de combate que les era más adecuado.

Creo que era como ir a un rally con un Formula 1,...pedazo de maquina corriendo donde para nada le es favorable.

Saludos.

[Hermes]

Gazapo, AHI estaban quería decir,..me duele solo de verlo,..disculpad!!

[Hermes]

Leyendo otra vez lo de Corea,....creo que no era comparable independientemente de la cota a que se hicieran los combates. Ahí si que contaba la calidad material y personal y lo más importante, no estaban en franca desventaja numérica ni estaban obligados a entablar el combate que los coreanos le imponían a los aviones americanos,...más bien todo lo contrario. Por poner un ejemplo, ya sé que es el mayor As aliado pero deja ver cuales eran las prestaciones de una La-7 en manos de un buen piloto a baja cota y en un entorno de no inferioridad e igual calidad personal. Me refiero a Ivan Kozhedub cuando fué confundido por dos P-51 a baja cota me parece que con un Fw-190,....estos últimos acabaron en el suelo. Pon los aviones y pilotos americanos en un entorno parecido a los alemanes en aquellas circunstancias y no se si lo hubieran hecho mucho mejor.

Saludos.

[alejandro_]

Por de pronto: si en el Frente del Este se combatía a baja cota era porque la inferioridad alemana les impedía imponer sus propios términos. Los Me-109 eran muy superiores a los aviones soviéticos a alta cota, contando además con la ventaja que da la altura para el combate.

Cuando los alemanes avanzaban también se luchaba a baja cota. La razón es sencilla: la aviación táctica era vital en el frente este, y opera a baja cota. No por nada los soviéticos dejaron de producir el MiG-3, que era un aparato de alta cota; y rmandaron al spitfire IX a unidades PVO.

Por otra parte, las características de los aviones soviéticos se conseguían a base de una construcción muy ligera, armamento ligero, y una autonomía muy reducida.

A ver, un Yak es más ligero que un Bf-109, pero un La-5/7 está a medio camino entre el Fw-190 y Bf-109. El armamento es comparable al de un Bf-109 estándard. En el La-7 con 3 cañones de 20mm se podría decir que superior.

De haber tenido Alemania la iniciativa, les bastaba con volar a cotas altas para imponer el combate en condiciones ventajosas: es lo que hizo la USAAF contra Japón. En un combate más parejo me hubiese gustado ver cual hubiese sido el rendimiento de muchos cazas soviéticos.

Más bien no. Los alemanes luchaban a cotas bajas-medias, de ahí que en 1942/43 hubiese poco interés en instalar un motor Jumo o DB al Fw-190 para darle mejores prestaciones a alta cota.

[Quinto_Sertorio]

Un matiz: La Luftwaffe era una fuerza aérea fundamentalmente táctica (ese fue uno de sus puntos débiles, no desarrollar adecuadamente y a tiempo ciertas facetas de utilización estratégica de la aviación de combate). Estaba diseñada sobre todo para apoyar al Heer en el campo de batalla y en sus cercanías, en particular estaba entrenada en las técnicas de guerra relámpago, y de control de área; en general sus habilidades (salvo ciertos aparatos de reconocimiento, Ju 86P por ejemplo) eran efectivamente para altitudes bajas y medias. Lo que ocurre es que los compresores que usaban los motores en línea (no así los BMW 801), eran muy buenos, acoplados hidraulicamente permitían sacar el mejor partido a los motores desde el nivel del mar, hasta gran altura, aunque aquí, por encima de los 8 km, más o menos, eran ya superados por los turbocompresores o bien por los compresores mecánicos especializados de dos etapas con intercooler.

En el frente ruso, los rusos pasaron a combatir a ras de suelo, especializados en eso en parte por necesidad, y muchas veces fueron mejores que los alemanes, técnicamente a esa altura... Porque estos últimos, no podían especializarse tanto: Tenían que combatir a baja altura en Rusia, a media altura en Italia, y a gran altura sobre Alemania... Una pesadilla. Y no tenían una faceta "estratégica" que les permitiera atacar a los rusos, de modo "estratégico", con vuelos a gran altura sobre Rusia para atacar las fábricas de los Urales, por poner un ejemplo. No se puede tener todo en la vida...

Saludos

[LSanzSal]

Varios detalles:

- Aviación táctica y altitud. En teoría sí, el apoyo táctico implica combate a baja cota… pero sólo en teoría. Los bombarderos medios operan a cotas relativamente altas, y los bombarderos en picado inician sus ataques desde 3.000 m o más de altura. Sólo los aviones de asalto operan a cotas menores.

Además la cuestión no es tanto la cota a la que operan los bombarderos, sino los cazas, que precisan de la ventaja de la altitud. Eso quiere decir que, se combata a la altura que se combata, prestaciones adecuadas a cotas altas son siempre recomendables. Otra cuestión es si el enemigo rehuye sistemáticamente el combate a cota elevada, pero más por órdenes estrictas (vuela cerca de los bombarderos y donde te vea) que por conveniencia. Curiosamente, el sucesor de los aviones de la guerra, el MiG-15, tenía buenas prestaciones a cotas muy elevadas.

Respecto al MiG-3, era el caza soviético que mejor se defendía a cotas elevadas, pero tenía suficientes defectos (por ejemplo, la inestabilidad direccional o la pobre maniobrabilidad a baja velocidad, y que sólo podía medirse con aviones alemanes a cotas altas) como para o cesar la producción, o rediseñarlo por completo. En 1942 la URSS no estaba para historias, y además Yakovlev tenía suficiente apoyo político como para bloquear a otros diseñadores.

La mejor prueba de todo esto, en el Pacífico. Ahí el combate era preferentemente a baja cota, bien en misiones de apoyo táctico, bien en combates aeronavales. Pero los aviones con rendimiento mediocre a cotas medias o altas (el P-39) lo pasaron muy mal frente a los que volaban bien a alturas superiores. Y finalmente los norteamericanos impusieron la superioridad de sus aviones a cotas altas, y los japoneses, les gustase o no, tenían que combatirles ahí.

Sobre lo del motor Jumo para el Fw-190, los retrasos se debieron más a que se creía que el motor no era adecuado para cazas, por lo que las pruebas se hicieron con el DB-603, fracasando por motivos técnicos.

Sigo pensando que lo del combate a baja cota en el frente del Este por ser misiones tácticas tiene mucho de tópico, pero tampoco tengo conocimientos como para negarlo por completo. Agradecería correcciones.

- Construcción ligera de aviones soviéticos. Tengo una lista del peso en vacío de varios modelos de avión (estas cifras no son seguras, he encontrado discrepancias muy llamativas entre unas páginas y otras).

Peso vacío
Yak-3 2105 Kg
Spitfire V 2313 Kg
Me-109 F-4 2353 Kg
P-39Q 2425 Kg
Hurricane IIb 2495 Kg
Yak-9D 2512 Kg
Spitfire IX 2556 Kg
La-5 2605 Kg
La-7 2638 Kg
Me-190 G-6 2673 Kg
P-40N 2721 Kg
Fw-190A 3200 Kg
P-51D 3465 Kg
F4U 4073 Kg
F6F 4190 Kg
P-47D 4812 Kg

Casualmente, los aviones soviéticos resultan ser los más ligeros de su clase: el Yak-3 es el más ligero de todos, y el La-5, el más ligero de todos los cazas con motor radial (y más que otros aparatos con motores en línea). A eso hay que añadir el tipo de construcción, pues un aparato con buena parte de la estructura de madera puede ser ligero, pero su resistencia estructural es bastante escasa.

Si tenemos un avión como el La-7, con un motor radial bastante pesado (con similar relación peso potencia a la del R-2800 del P-47), armamento potente (tres cañones de 20 mm) y luego resulta ser de peso “intermedio” y el más ligero de los de motor radial… no deja mucho para la estructura. Salvo que sea de titanio, claro.

Saludos

[alejandro_]

Pero los aviones con rendimiento mediocre a cotas medias o altas (el P-39) lo pasaron muy mal frente a los que volaban bien a alturas superiores. Y finalmente los norteamericanos impusieron la superioridad de sus aviones a cotas altas, y los japoneses, les gustase o no, tenían que combatirles ahí.

Esto simplemente es un disparate. El Corsair o Hellcat destacaban a bajas cotas, de ahí que no estuviesen equipados con turbocompresores.

Sobre lo del motor Jumo para el Fw-190, los retrasos se debieron más a que se creía que el motor no era adecuado para cazas, por lo que las pruebas se hicieron con el DB-603, fracasando por motivos técnicos.

No, las pruebas fueron exitosas. El problema estaba en que el Bf-210/410 necesitaba el DB-603.

- Aviación táctica y altitud. En teoría sí, el apoyo táctico implica combate a baja cota… pero sólo en teoría. Los bombarderos medios operan a cotas relativamente altas, y los bombarderos en picado inician sus ataques desde 3.000 m o más de altura. Sólo los aviones de asalto operan a cotas menores.

3000 metros es una cota baja-media. Y los bombarderos medios operaban a cotas bajas o medias.

Además la cuestión no es tanto la cota a la que operan los bombarderos, sino los cazas, que precisan de la ventaja de la altitud. Eso quiere decir que, se combata a la altura que se combata, prestaciones adecuadas a cotas altas son siempre recomendables.

No. El Spitfire en general tenía un techo superior al Bf-109 ¿Signfica eso que es superior? hay muchos otros factores. A más altitud un interceptor necesita más tiempo para ascender, lo cual es una ventaja para el bombardero. Claro que se paga un precio, porque en general la precisión es menor.

Lo mismo con las prestaciones a gran cota, son siempre útiles pero siempre pagas un precio: peso, costo de turbocompresores, complejidad etc etc

Saludos.

[Hermes]

Solo un pequeño matíz, en el Pacifíco y sobre todo ya asentados los americanosen iwo jima y con capacidad de mandar bombardeos estratégios de B-29 al Japón acompañados de P-51 los japoneses tenían que hacer lo contrario que hacían los alemanes en el frente Este, tenían que subir donde eran netamente inferiores y jugar en el terreno que a los americanos más convenía. A partir de ahí los bombardeos eran casi en su totalidad estratégicos con objero de eliminar los recursos enemigos hasta llevarles al máximo agotamiento y ganar la GUERRA con mayusculas y ya no solo las batallas,...todo era custión de tiempo.

Como se oberva, en los dos casos unos imponían las reglas y otros tenían que plegarse a ellas pues no les quedaba otro remedio. Si reconoceré que en el caso alemán esta capacidad de adaptación creo que fué mayor, pues sus cazas poco a poco pudieron llegar en algunos modelos igualar a sus rivales tanto en las cotas bajas como en las altas mientras en el caso japones no pudo ser así, ni por prestaciones ni por armamento ni por fiabilida ni siquiera ya por sus pilotos, cada vez menos veteranos.

No obstante, como bien apunto Quinto, es complicado ser bueno en todo y tener una maquina que a todas las cotas depende que frente sea cuanto menos igual a sus rivales,...diría que imposible!!. Los rusos tenían aviones excelentes para el uso que ellos les daban y en el tipo de combate usual en el Frente Este con el añadido de que eran numéricamente ampliamente superiores y con unos pilotos motivadisimos y, al contrario que los alemanes, cada vez más experimentados.

Esto no quita merito, más bien al contrario, pone más aún en la calidad de los aviones alemanes pues en sus circunstancias se defendieron bien en todos los frentes y en el que nos referimos, el Este, también. Por eso la razón de que, siendo excelentes los P-51 y P-47 en el Oeste, aquí no lo eran y posiblemente por su tipo de armamento y características de vuelo a baja cota hubieran sido rivales más faciles para los Yak/La de última hornada que los FW/Me pues estos últimos, a mi parecer, creo que eran más adaptables y menos expecializados que los americanos.

Un saludo

[LSanzSal]

No discuto tus conocimientos, que son superiores a los míos, pero…

- En las instrucciones de combate, tanto el Hellcat como para el Corsair, se recomendaba evitar el combate maniobrero contra cazas japoneses a baja cota. En el caso del Corsair, específicamente, se indicaba que por encima de ¿7.000 m? podía combatir al Zero con cualquier método. Lamento no poder poner el enlace, y lo recuerdo sólo de memoria, sobre los combates simulados entre el Zero capturado en las Aleutianas y los prototipos del Corsair. En comparaciones con el Fw-190A el Corsair también se mostró superior a alta cota.

Claro que todo esto es de fuentes anglosajonas, y hay que tomarlo con pinzas, porque el Corsair y el Fw-190 nunca se enfrentaron en combate (ni tampoco el Hellcat, al parecer). Pero yo no descartaría tan a la ligera el rendimiento a cotas altas (no tan elevadas como las del P-47) del Corsair. Sobre Corea el Corsair se mostró superior al Yak-9 (aunque apenas he encontrado datos de tres derribos en combate diurno), pero probablemente la experiencia de los pilotos norteamericanos fue más importante que las diferencias entre los aviones.

- Respecto al Fw-190. Pido disculpas, fue un error mío. El caso era que el motor preferido para la versión de motor lineal del Fw-190 era el DB-603, y ello retrasó el desarrollo de la versión con motor Jumo. Puede dudarse de la sensatez de dedicar el DB-603 al Me-410, pero eso ya es otra cuestión.

- Alturas medias: entre operar por encima o debajo de 3.000 m hay una diferencia importante. Por encima ya es preciso que la sobrealimentación sea adecuada (es decir, se requiere un compresor de una etapa eficiente, o mejor de dos etapas) y, sorbe todo, permite combatir en el plano vertical, que era la principal ventaja del Me-190 frente a los cazas soviéticos.

Respecto a la cota a la que operaban los bombarderos medios, el riesgo eran las defensas antiaéreas, y estamos en lo de siempre, a menor cota mayor precisión pero riesgo muy superior. Aparte de la desventaja (de los escoltas) contra atacantes a cotas altas.

- Respecto a la superioridad de un caza, desde luego que hay muchísimos factores más. Si atendemos a prestaciones, el F4U Corsair era superior al F6F Hellcat, pero el segundo era el preferido: era más barato, más fácil de mantener, mucho menos exigente para los pilotos, etcétera. En el caso concreto del P-47, la muestra de que para según que misiones el turbocompresor no era preciso es precisamente el Corsair (o el Hellcat), y buena parte de las misiones efectuadas por el P-47 al fin de la guerra las podría realizar tan bien o mejor un Corsair. Y estamos hablando de dos aviones con el mismo motor, fabricados por el mismo país y con idénticos requerimientos. Si pretendemos comparar aviones con filosofías tan diferentes como el P-38 y el Yak-7, pues...

Pero de eso a decir que el P-47 no tenía sitio en el Frente del Este… más bien, que el Ejército Rojo sólo apreció los inconvenientes, y no las ventajas del avión, que ofrecía posibilidades que no tenían otros aviones. Simplemente la autonomía puede ser una baza importante en misiones de interdicción, o atacando aviones alemanes (transportes) en zonas teóricamente seguras. Eso sí, si se pretendía usar el P-47 para superioridad aérea a baja cota, malo.

Claro que la desventaja principal del P-47 era que se trataba de un avión muy caro de adquirir y más costoso de mantener que otros modelos, y además usaba un motor del que había una enorme demanda. La producción del avión apenas bastaba para las necesidades norteamericanas (hubo escuadrones equipados con el P-39 o con el P-40 hasta avanzado 1944) como para añadir otro cliente. Y si los soviéticos se conformaban con los P-39 (o P-63) y los P-40, pues mejor que mejor. Desde un punto de vista económico no tenía mucho sentido (para Estados Unidos) enviar aviones caros de los que había gran necesidad.

Saludos

[Hermes]

Si, era caro y encima tanto el P-47 como, sobre todo, el P-51 fueron principalmente ideados para la escolta a bombardeos estratégicos en la alta cota. Eso no impedía que el primero fuera perfectamente capaz de hacer misiones de ataque táctico a baja cota, como en realidad hizo, pero bajo unas condiciones de superioridad aéra apreciables y de los contario, bien escoltados.

En el ejercito rojo este tipo de combate no se dió, no se utilizaron los bombardeos estratégicos y para las escoltas a bombarderos tácticos eran mucho mejores los Yak/La que cualquier avión anglosajón si se mantenía en unas cotas bajas. De todas formas los La-7 no eran malos en cotas medias,..para nada. Y para el bombardeo táctico, bueno,..pues tanían mateial propio perfectamente capaz y baratito.

En el frente Este un Tempest se hubiera adaptado mejor, creo, a cualquier misión típica del mismo. Tenía unas prestaciones impresionantes a baja cota y una capacidad de carga útil destacada con capacidad de "tortearse" por si solo una vez la misión de bombardeo sin problemas. Además, podría hacer escoltas de bombarderos tácticoa a baja cota sin problemas de ser inferior al material alemán como lo hizo en el frente Oeste.

Un saludo.

[Buscaglia]

Claro que todo esto es de fuentes anglosajonas, y hay que tomarlo con pinzas, porque el Corsair y el Fw-190 nunca se enfrentaron en combate (ni tampoco el Hellcat, al parecer). Pero yo no descartaría tan a la ligera el rendimiento a cotas altas (no tan elevadas como las del P-47) del Corsair. Sobre Corea el Corsair se mostró superior al Yak-9 (aunque apenas he encontrado datos de tres derribos en combate diurno), pero probablemente la experiencia de los pilotos norteamericanos fue más importante que las diferencias entre los aviones.

Saludos

Saludos.

Puede que me equivoque pero, ¿no entraron en combate en aguas de Noruega los Hellcats y los FW 190 hacia finales de la guerra? ¿O quizá los combates fueron contra Me 109? El caso es que me suena haber leído que los Hellcats ganaron claramente aquel combate.

[Hermes]

Parece ser que hubo algún contacto, me parece que en Noruega y he leido de comentarios de que se perdieron 3 aviones alemanes por un Hellcat, otros dan 3 almanes por 2 Hellcats pero ignoro si está confirmado . Creo que pasó por 1944 pero es algo tan anecdótico y puntual que no se podría hablar de superioridad de unos sobre otros. Desde luego el Helllcat era un avión muy capaz y no me extrañaría que hubiera sido así.

Hay unos test que, me parece, hicieron los americanos comparando un corsair, un Hellcat y un Fw-190 y parecían bastante equivalentes con ventajas para unos y otros en distintos parámetros. Lo que pasa es que creo que el Fw-190 que se utizó en este test era una versión F o G especializada en ataque a tierra y no una versión puramente de caza como un A-4/5 del mismo que pareciendo iguales no era del todo así, pues parece ser que las versiones especializadas en ataque a tierra, no diferiendo mucho de los cazas puros, eran algo más pesados y con unos "setting" de una especie de ordenador mecanico que llevaban los Fw-190 que centralizaba los parametros de paso de la helice, rpm del motor, compresor y mezcla en la palanca de gases no eran los mismos.

Saludos.

[Hermes]

..miento, era un Fw-190A5/U8 que me parece que era un versión equipada con racks para bombas. Los modelos americanos era un Corsair F4U-1D y Hellcat un F6F-3.

Saludos.

[LSanzSal]

Un detalle: ni el P-47 ni el P-51 nacieron como cazas de escolta, sino de superioridad aérea. El pesado armamento del P-47 sólo se entiende en un interceptor, pues como avión de escolta resulta excesivo (demasiado pesado). Otra cosa que fuesen aviones muy capaces, y que pudieron adaptarse como cazas de escolta. De hecho, el proyecto inicial del P-47 era el de un caza ligero con motor en línea, pero cambió bastante durante su gestación.

Que recuerde, la misión de escolta se consideró prioritaria en muy pocos aviones: el Bf-110, el A6M Zero (junto con la de superioridad aérea) y varios modelos nonatos. Avanzada la guerra sí cambiaron los criterios, y aviones como el P-82 Twin Mustang o el DeHavilland Hornet fueron concebidos expresamente para ello (aunque de rebote resultaron efectivos en otras misiones).

Sobre la comparación F4U / F6F / Fw-190A, el aparato alemán estaría penalizado al ser una versión de ataque, pero los aviones norteamericanos, a su vez, llevaban el equipo necesario para ser embarcados (alas plegables, sistema de detención) que suponía bastante penalización. Una hipotética versión terrestre del F4U, sin esos aditamentos, resultaría bastante más ligera y de mejores prestaciones.

Pero volviendo al tema inicial, el de P-47 y P-51 en la URSS: sigo creyendo que el problema no estaba en los aviones, muy buenos, sino en la forma de emplearlos. No puede menos que sorprender que se prefiera el Airacobra, y que se llegue a diseñar una versión mejorada (que apenas combatió, el Kingcobra). Si realmente se necesitaba un caza moderno con buen rendimiento a cotas bajas, y con capacidad de ataque, la versión del P-51 con motor Allison ya había mostrado dicha capacidad. Puestos a diseñar y fabricar un nuevo modelo de avión (que probablemente no llegaría a tiempo, como así ocurrió) parecería más lógico instalar una nueva línea de montaje del P-51, esta vez con el motor Allison V-1710, que además en la segunda mitad de la guerra ya había solucionado muchos de sus problemas, y que a cotas bajas rendía mejor que el Merlin.

Claro que puestos a eso, también se podría haber parado la fabricación del P-40 antes de Noviembre de 1944, y haberlo sustituido por algún caza un poco más moderno: por ejemplo, por una versión Allison del Mustang (para aprovechar el mismo motor).

Saludos

[Hermes]

Acepto la mayor de que tanto el P-47 como el P-51 no nacieron como cazas de escolta, sobre todo el P-51 con su motor inicial Allison para baja cota. Pero es hacia lo que derivaron. Acepto también que en sus misiones de superioridad aérea pudieran ser buenos. Pero para nada podrían ser interceptores pues carecían de lo fundamental, capacidad de trepada. Un interceptor excelente tienen que tener una excelente trepada para poder alcanzar en caso de una alarma al avión que ya está en cota en el menor tiempo posible. Tanto el P-47 como el P-51 eran discretitos en este aspecto.

El P-51 con motor Allison en verdad era bueno a baja cota, pero su especial particularidad de motor de refrigeración líquida le hacía especialmente vulnerable al fuego antiaereo. Comparado con el P-47 era mucho más vulnerable además de de tener inferior capacidad de carga. No obstante, volvemos a los mismo. Había versiones de los Yak-9 que a baja cota iban igual o mejor y especiales para ataque a tierra. ¿Para qué los Mustang entonces?.

En la aviación rusa avanzado ya 1943, la escolta táctica y la caza libre eran las misiones fundamentales de los cazas rusos pues la luftwaffe no tenían una capacidad de respuesta destacable ni fuerzas numéricas que pudieran actuar de forma masiva en todo el frente ruso. Aún así se defendieron como gato panza arriba y les hicieron sudar lo suyo a los rusos.

Puedo entender lo que me dices estimado forero pero, que necesidad tenían los rusos de los P-47 turbocomprimidos y P-51 melin si ni el tipo de combate le era favorable, si a las cotas que hicieran las escoltas no eran aviones destacables (frente al material ruso) y si las distancias a las que se realizaban las misiones eran a la vuelta de la esquina. Por contra, un P-51 allison baja cota ¿que tenía de superior a un YaK-9?, nada. ¿Para que lo querían?. Y un P-47 con el motor sin turbocompresor, con el mismo que montaba el corsair, seguía sin ser rival para los aviones alemanes a baja cota (no era un cosair) pero por lo menos para un uso táctico mira,...ya te ahorrabas un dinerín y quitabas un montón de complejidad gratuita. Los modelos del "prestamo" vienieron bien en los momentos de agobio por parte de los rusos y despues también, como no. Pero ni un P-39, ni un Hurricane, ni un P-40 podían comparse a los modelos rusos de última hornada en ningún parametro en los cuales solían combatir y obligar a combatir, como norma general.

Saludos.

[Hermes]

Una pregunta, ¿el p-47 no ra una evolución lógia del P-43 lancer?. Me parece que hubo un as inglés,..nscht, ahora no recuerdo el nombre, que luego fué derribado en los típicos combates en el canal por artillería antiaérea que narra en un libro (no sé si era autobiográfico, pues lo leí hace mucho tiempo y no era mio), creo que se llama lucha o vuela por tu vida, sus experiencias a los mandos de un P-43 un tiempo que pasó "destacado" en america. Quizás lo confundo, pero destacaba las característica que luego en la evolución en el P-47 se hicieron destacables. Robustez y capacidad de picado

Viendo los americanos que era obsotelo se le montó un motor allison V12 y se le llamó XP-47A. Pero aún así seguía estando por debajo de lo esperado, así que se pasó al prototipo XP-47B y una vuelta al motor radial, el cual fué el R-2800 y con el cual se convirtió en el avión que conocemos y el cual destacaba donde otros "petardeaban" y perdían fuelle, a alta cota. Las sucesivas mejoras en estructura y motor de este avión le hcieron ser lo que fué, un excelente caza en su terreno y en su tipo de combate; alta cota, capacidad de picado mantenido (que no tanto inicial),resistencia estructural, potentisimo armamento y una cosa que pocas veces se destaca de él, a alta velocidad tenía un excelente regímen de alabeo,.....creo que poco tendría que envidiar aquí a un Fw-190.

Saludos.

[Quinto_Sertorio]

Hola, hay muchísimas cosas interesantes que estais comentando, y que me gustaría matizar (como nó ) pero hay un tema en el que no sé si estamos de acuerdo, mientras hablamos de él, y no sé si os parece interesante aclarar. Y es el tema de qué entendemos por bajas, medias, grandes "altitudes".

Porque claro, por un lado, está el criterio práctico operativo, pero éste es muy dependiente del contexto. Quiero decir, que lo que en el frente ruso sería "gran altitud", en el frente occidental sería como mucho, altitud media.

Luego está el criterio derivado del hecho físico de la disminución de la densidad del aire y el oxígeno con la altura, vamos, que lo mismo podemos (o no..) definir para tenerlo claro qué es baja alta y media altitud. Yo propondría:

Baja altitud: Por debajo de los 3.000 m.
Media altitud: Entre 3.000 y 6.000 m.
Gran altitud: entre 6.000 y 9.000 m.
Muy gran altitud (para la SGM): Por encima de los 9.000 m.

¿Qué os parece? ¿una tontería ?

Saludos

[Hermes]

Ok, Quinto. Para nada es una tontería. Con eso ya tenemos un patrón por el cual guiarnos a la hora de establecer comparativas. Volviendo al tema que nos ocupa, los dos aviones de los cuales hablamos eran muy buenos en las dos últimas cotas y sobre todo el P-47, en la última.

Los aviones rusos eran ideales en las primeras, sobre todo los Yak pero los La-5/7 en las medias también podían destacar. De hecho cuando hacían escoltas conjuntas de dos modelos Yak/La, los últimos eran los que hacían las coberturas más altas. También en estas últimas cotas los P-39 eran utilizados pues en ellas eran superiores a los Yak-9 (salvo los últimos como el Yak-9U).

Los Fw-190A daban lo mejor sobre los 5000/6000 mts y al nivel del suelo mientras que por encimade los 7000 perdían fuelle. Los Me-109G de última hornada eran muy buenos en las cotas altas sin llegar a las excelencias de los americanos en la gran altitud (salvo quizás las últimas versiones de los K).

La cuestión es ¿donde usualmente se combatía en el frente Este?, como decía un piloto ruso,..por encima de los 5000 mts había poca acción (ya conté el chascarrillo que los pilotos de Yak les hacían a los de P-39 de si habían encontrado acción por allí arriba). Quizás esto nos hace entender que estos dos excelentes aviones americanos no tuvieran un hueco definido en el arsenal soviético, por las particulares características de este frente no eran necesarios. Si los soviético hubieran tenido una vertiente estratégica en sus fuezar aéreas realizando estas tareas, desde luego que hubieran sido más útiles que los modelos caseros.

Saludos amigos

[alejandro_]

Me alegro que el tema haya creado tantas respuestas y opiniones.

En las instrucciones de combate, tanto el Hellcat como para el Corsair, se recomendaba evitar el combate maniobrero contra cazas japoneses a baja cota.

Lo que se recomienda es no entrar en combates cerrados a baja velocidad. Los modelos americanos podían utilizar su mayor velocidad, resistencia, potencia de fuego y picada. En la mayoría de situaciones, la trepada y alabeo eran también superiores.

Sobre Corea el Corsair se mostró superior al Yak-9 (aunque apenas he encontrado datos de tres derribos en combate diurno)

Como dices, Corea es otra historia. Los americanos probaron un Yak-9P, y a baja altura tenía unas prestaciones muy buenas.

Por encima ya es preciso que la sobrealimentación sea adecuada (es decir, se requiere un compresor de una etapa eficiente, o mejor de dos etapas) y, sorbe todo, permite combatir en el plano vertical, que era la principal ventaja del Me-190 frente a los cazas soviéticos.

Supongo que te referirás al Bf-109. El Fw-190 monta un simple compresor comparable al de los La-5/7.

En el caso concreto del P-47, la muestra de que para según que misiones el turbocompresor no era preciso es precisamente el Corsair (o el Hellcat), y buena parte de las misiones efectuadas por el P-47 al fin de la guerra las podría realizar tan bien o mejor un Corsair. Y estamos hablando de dos aviones con el mismo motor, fabricados por el mismo país y con idénticos requerimientos.

Hay una “pequeña” diferencia: el P-47 es un caza terrestre y el F4U uno embarcado.

Simplemente la autonomía puede ser una baza importante en misiones de interdicción, o atacando aviones alemanes (transportes) en zonas teóricamente seguras. Eso sí, si se pretendía usar el P-47 para superioridad aérea a baja cota, malo.

No hay que olvidar que los soviéticos contaban con versiones de escolta del Yak-9, denominadas Yak-9D y DD. En las misiones de bombardeo en el Adriático fueron utilizados con bastante éxito.

Parece ser que hubo algún contacto, me parece que en Noruega y he leido de comentarios de que se perdieron 3 aviones alemanes por un Hellcat, otros dan 3 almanes por 2 Hellcats pero ignoro si está confirmado.

Según recuerdo el radio de victorias/pérdidas del Hellcat frente a los Bf-109 y Fw-190 es positivo, pero los combates fueron muy escasos, por lo que se debe ver como una anécdota.

Hay unos test que, me parece, hicieron los americanos comparando un corsair, un Hellcat y un Fw-190 y parecían bastante equivalentes con ventajas para unos y otros en distintos parámetros.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... r-1107.pdf

Un detalle: ni el P-47 ni el P-51 nacieron como cazas de escolta, sino de superioridad aérea. De hecho, el proyecto inicial del P-47 era el de un caza ligero con motor en línea, pero cambió bastante durante su gestación.

Simplemente la autonomía puede ser una baza importante en misiones de interdicción, o atacando aviones alemanes (transportes) en zonas teóricamente seguras. Eso sí, si se pretendía usar el P-47 para superioridad aérea a baja cota, malo.

La autonomia del P-47 no era tan superior a de modelos alemanes o británicos. El Spitfire tenía un radio de acción de 175 millas, el P-47 llegaba a 230. Claro que el P-47 podía montar depósitos auxiliares con mucha facilidad. Ahora veamos algunos de los requerimientos que llevaron al diseño del P-47:

- Velocidad de 644km/h a 7.620 metros de altura (400mph a 25.000 pies).
- Armamento de 6 ametralladoras, si es posible 8.
- Blindaje para el piloto.
- Depósitos autosellantes.
- Un mínimo de 315 galones (americanos) de combustible (1192 litros).

Viendo los requerimientos, uno se puede dar cuenta que el caza no va a ser muy ligero. Como comparación, un Spitfire llevaba 386-476 litros (85-105 galones británicos) de combustible.

Viendo los requerimientos de velocidad, no es de extrañar que los diseñadores escogiesen el R-2800, ya que era el único que garantizaba con creces ese rendimiento.

La cuestión es ¿donde usualmente se combatía en el frente Este?, como decía un piloto ruso,..por encima de los 5000 mts había poca acción (ya conté el chascarrillo que los pilotos de Yak les hacían a los de P-39 de si habían encontrado acción por allí arriba).

Aparte de que a 7000 metros no se ven aviones que vuelan a ras de tierra, y se gasta combustible y tiempo trepando.

Saludos.

[Hermes]

Es un placer debatir, compartir y aprender más cosas sobre estas dos preciosidades. En este caso creo que todo se reduce a una inadaptación a este habitat que era el frente Ruso y sus condiciones.

El tema de la altura siempre es convenientes (bien sacado Alejandro) si lo desplazamientos van a ser largos sobre todo. El gasto de combustible en trepada es rentable al llegar a cotas altas donde el aire es tenue, hay una menor resitencia al avance y a pesar de una menor sustentación, si se tiene motor y se llega a un punto de equilibrio es donde se produce el menor consumo. Establecida una velocidad de crucero estable y óptima el consumo era mínimo. A baja cota la resistencia al avance es mayor pues el aire es más denso pero como en el frente ruso el objetivo nunca estaba muy lejos y los cazas tácticos iban "rascando" muchas veces el terreno ni era nesesario ni merecía la pena. Las escoltas escalonadas de los soviéticos se debió sobre todo por que este tipo de bombardeos tácticos a baja cota permitía a los alemanes atacar con ventaja de la altura a los bombardero en pequeño número e inmediatamente despues romper el contacto y evitar los cazas, pero generalemnte en cotas medias como mucho. En estas tareas de escolta a esas cotas medio/bajas los aviones rusos eran más eficaces que los aviones americanos.

Mirando el otro día unos datos de derribos en el frente Este y Oeste tomé como ejemplo a Hans Dortenmann, el cual estuvo en los dos. Este piloto obtuvo 38 derribos en 150 misiones de los cuales 16 fueron en el este y 22 en el oeste. Lo curioso es que el derribo que más alto hizo en el frente este fué un Lagg-3 a 4000 mts. De ahí para abajo e incluso a ras del suelo todos con una cota media de más o menos unos 1000 mts. En el Oeste el cuento cambia. En otros casos se observa datos similares. ¿Eran buenos como escoltas ahí los P-47 y P-51?, no tanto como los rusos.

Por el contrario en el Oeste estos dos aviones haciendo escoltas de bombarderos estratégicos en cotas altas, con ventaja de la altura y en su jugo eran excelentes en el cometido. Eran, ya que hemos hablado de habitat, como dos pura sangres en la sabana,...destacará a la vista de leones antes que las cebras y lo mejor de ellos en este terreno no podrá hacerse patente.

Saludos

[lonesomeluigi]

Excelente hilo el que ha abierto alejandro y mi ¡¡¡enhorabuena!!! a todos los que estais participando aportando datos e ideas a este tema aereo tan desconocido.
Yo como mero espectador me lo estoy pasando pipa

Parece ser que hubo algún contacto, me parece que en Noruega y he leido de comentarios de que se perdieron 3 aviones alemanes por un Hellcat, otros dan 3 almanes por 2 Hellcats pero ignoro si está confirmado.

Según recuerdo el radio de victorias/pérdidas del Hellcat frente a los Bf-109 y Fw-190 es positivo, pero los combates fueron muy escasos, por lo que se debe ver como una anécdota.

Queda un poco apartado del debate, pero me gustaría aportar unos datos que he ido buscando sobre este enfrentamiento.
En efecto un sólo combate queda como anecdótico ya no se pueden sacar conclusiones al respecto, y que yo sepa fue el único encuentro en el que hubo pérdidas en combate aereo...

El 8 de mayo de 1944 los Hellcat del 800 Sqn (Lt/Cdr SJ Hall, DSC, RN) basados en el HMS Emperor en misión de escolta de los Barracudas en uno de los ataques efectuados esa primavera sobre el acorazado Tirpitz en Noruega, se enfrentaron a un grupo de cazas de la JG 5 compuesto por Bf 109 y Fw 190. Segun las fuentes se perdieron dos Hellcat seguros, pero las causas son un poco confusas... dos F6F se perdieron, uno, probablemente, a causa de fuego antiaéreo (una fuente indica que los dos F6F se perdieron al colisiónar en el aire, no por parte de fuego alemán de cualquier tipo)???

Reclamaciones del 10./JG 5:

08.05.44 Uffz. Hallstick 10./JG 5 Hellcat £ CO-3: 200 m. 08.25
08.05.44 Uffz. Hallstick 10./JG 5 Hellcat £ CO-3: 200 m. 08.26
08.05.44 Ltn. Prenzler 10./JG 5 Hellcat £ CO-3: 50 m. 08.25

El único que puedo confirmar:
Hellcat I JV107 dañado en combate por cazas enemigos se estrella en Smolen Island el 8 de mayo de 1944, el piloto saltó en paracaidas pero posteriormente se ahogó.

Los pilotos de la RN reclaman 2 Bf-109 y un Fw-190. Otras fuentes llegan a cinco reclamaciones.
Pérdidas del 10./JG 5:

08/05/44 Oblt. Horst Berger 8./JG 5 Bf 109 G-2 (13810) black 11 20 km n.w. of Wajda-Guba
08/05/44 Uffz. Ernst Brettin 10./JG 5 Bf 109 G-2 (10347) After scramble
08/05/44 Obfhr. Kurt Otto 10./JG 5 Bf 109 G-2 (14697) After scramble

Como vemos la lista de pérdidas del JG 5 muestra tres Bf-109Gs perdidos en esta acción, Werk # 14697 (Ofw. Kurt Otto), Werk # 10347 (Uffz. Erns Brettin), y un desconocido Werk # 13810 (Fw. Horst Berger), este último seguramente se trate del supuesto Fw 190 derribado por el veterano piloto de los Sea Hurricanes I y IIC con 3,5 victorias hasta entonces el Lt. Blyth Ritchie en su Hellcat Mk.I JV132 "EoF".

El resultado en lo que nos ocupa es que hubo enfrentamiento con los Fw 190, pero que no se perdió ninguno.

Entre las unidades de P-47 identificadas están el 255IAP y 11ZBAP. Algunas fuentes mencionan P-47 soviéticos en Rumania y Checoslovaquia en unidades de interceptores

Por cierto el 255IAP operaba con la Flota del Norte, el 11ZBAP ni idea y si como dices habia unidades hasta en Checoslovaquia y Rumania, bastante repartidos de norte a sur. Cual era el cometido que tenian en esas unidades???

Y sobre el más escaso P-51, cuantos llegaron a la URSS? se llego a equipar alguna unidad con ellos???

Saludos.

http://www.newsgroups.derkeiler.com/Arc ... 01243.html
http://www.fleetairarmarchive.net/squadrons/800.htm
http://www.naval-history.net/xGM-Chrono ... mperor.htm
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... 24&t=10006
http://www.ww2aircraft.net/forum/5-d-da ... 23113.html
http://www.cieldegloire.com/jg_005.php
http://www.luftwaffe.be/miajg5.html
Osprey/Teatro de Operacines Escandinavo.
Me 109 Un Caza Incomparable (Martin Caidin)

[LSanzSal]

He estado leyendo con detenimiento las entrevistas a pilotos soviéticos, que se encuentran en http://www.rkka.es/, creo que no tienen desperdicio.

Hay aspectos muy curiosos. Por de pronto, la entrevista a un piloto de Pe-2, que operó la segunda mitad de la guerra. Dice como se encontró con la caza alemana en casi todas sus misiones, incluso en 1945, y cita las graves pérdidas que sufrieron al principio. Hay otros detalles curiosos, pero que no vienen al caso.

Los pilotos de cazas hablan siempre de la táctica alemana “boom and zoom”, y como los cazas soviéticos eran superiores pero sólo si conseguían encerrar a los alemanes en un combate a baja cota. Si el alemán tenía ventaja en velocidad, simplemente ascendía y rehuía el combate. Y para evitar esa táctica, finalmente los soviéticos (ya casi en 1945) empleaban formaciones escalonazas, con los La-7 (o La-5FN) a la mayor cota, por encima de 6.000, hasta 8.000 m.

Vamos, que al final de la guerra los soviéticos descubrieron que sí, que se necesitaban cazas de alta cota, y tuvieron que usar los La-7, que eran aviones muy buenos, pero no lo mejor del mundo para esa misión. Y a que a pesar de la potencia de su caza y de su enorme superioridad numérica, hasta entonces no pudieron impedir las “incursiones” de aviones alemanes atacando desde arriba y a alta velocidad.

También hablan de la corta autonomía de los Lavochkin. Curiosamente, las versiones finales de la posguerra (La-9 y La-11) tratan de mejorar su armamento, su autonomía, y el rendimiento a alta cota. Y el MiG-15 sería un interceptor de alta coza.

Luego vuelvo a lo dicho: de acuerdo, el P-47 no encontró su sitio en la URSS. Pero ¿fue por el tipo de combate, o se debió más a lo rígido de las tácticas? En las formaciones escalonadas el P-47 hubiese podido cubrir el escalón superior con ventaja respecto a los cazas soviéticos.

Saludos

P.D.: gracias a Alejandro, Hermes y los demás por sus excelentes aportaciones.

[Hermes]

Bueno, estimado forero, yo creo que más bien por lo primero. Los Rusos no tenían una vertiente estratégica con bombardrros de alta cota y larga distancia que escoltar y la adopción de la escoltas escalonadas, en mi opinión, se debe más que nada a un modo de contrarrestar la técnica alemana que bien describes de realizar sus ataques, que aunque con un número bajo de cazas, podía con suerte mandar al traste una incursuón rusa. De acuerdo que pudo haber cierta rigidez por parte de los rusos en sus tácticas, pero también es cierto es que eran muy adaptables y con el tiempo aprendieron y pusieron en acción al final de la guerra y con excelentes aviones técnicas de ataque similares a los alemanes.

Si los rusos hubieran puesto en práctica y hubieran tenido capacidad de un tipo de acción similar a los bombardeos estratégicos aliados, yo creo que si que hubieran aceptado de buen grado tanto a los P-51 como a los P-47 pues no creo que en esos momentos tuvieran capacidad tecnológica de desarrollar motores con tan buenas actuaciones como los de los americanos y diseños tan afinados y resistentes en el tipo de táctica dea estos dos pajaros, excelente capacidad de picado (los rusos no eran fuerte en eso) y trepada lanzada en cotas altas. Aún así, como bien dices, sobre todo los La-7 en cotas medias no eran para nada mancos.

Si un P-47 es utilizado en una cobertura superior sobre los 8000 mts y por ahí se produce la escaramuza, no creo que lo hiciera mal, todo lo contrario.

Un saludo y gracias LSanzSal, gracias a ti por tus comentarios y aportaciones. Todo un lujo.

Ciao

[alejandro_]

También hablan de la corta autonomía de los Lavochkin. Curiosamente, las versiones finales de la posguerra (La-9 y La-11) tratan de mejorar su armamento, su autonomía, y el rendimiento a alta cota. Y el MiG-15 sería un interceptor de alta coza.

En realidad ya había La-7 con armamento reforzado, que montaban 3 cañones de 20mm. Una combinación que estaba entre lo mejor de la guerra.

Luego vuelvo a lo dicho: de acuerdo, el P-47 no encontró su sitio en la URSS. Pero ¿fue por el tipo de combate, o se debió más a lo rígido de las tácticas? En las formaciones escalonadas el P-47 hubiese podido cubrir el escalón superior con ventaja respecto a los cazas soviéticos.

Y a que a pesar de la potencia de su caza y de su enorme superioridad numérica, hasta entonces no pudieron impedir las “incursiones” de aviones alemanes atacando desde arriba y a alta velocidad.

Esas intrusiones tienen más que ver con la velocidad y el tiempo de reacción. La Luftfwaffe se dedicaba a atacar las puntas del avance soviético y luego escapaba a gran velocidad. Frente a ésto los cazas soviéticos no tenían muchas posibilidades de éxito porque para cuando llegaban los alemanes ya se había retirado. Las unidades en el canal se dedicaron a hacer raids similares en el sur de Inglaterra en 1943-44. Por cierto, con un P-47 poco ibas a interceptar porque no tenía ni la trepada ni la velocidad a baja cota necesaria.

Y para evitar esa táctica, finalmente los soviéticos (ya casi en 1945) empleaban formaciones escalonazas, con los La-7 (o La-5FN) a la mayor cota, por encima de 6.000, hasta 8.000 m.

En realidad lo utilizaban desde el Kuban, cuando a Pokrishkin se le dio mano libre para aplicar sus tácticas. Desde 1943 los combates aéreos en el este tenían bastante peligro:

Mi grupo tenia solo dos aviones en condiciones de volar, y con ellos teniamos que tomar parte en un intento por interceptar lo que se convirtio en la mayor concentracion de bombarderos enemigos que yo recuerde en un solo lugar en el mismo tiempo. Deberia de haber cientos de P2-2 y Mitchells escoltados por una cantidad igual de cazad Yak-9 y La-5. De manera repetida trate de meterme entre los bombarderos pero cada vez era atacado por los cazas de escolta y me veia obligado a defenderme. Me las arregle para derribar un Yak-9 pero mi ala fue alcanzado y el tuvo que separarse y regresar a la base.

En ese momento descubri un brupo de Aircobras (P-39) volando como covertura de altura para la formacion sovietica. Yo ascendi para atacarlos. Me puse en una posicion tal que quede atras de uno de ellos pero en ese momento otro se situo detras mio. Procedi a disparar una corta rafaga al caza delante mio e intente una maniobra evasiva picando en espiral. Pero obviamente el otro era un buen tirador. De pronto senti un dolor quemante en mi muslo derecho.

Viendo que el sovietico me tenia en su mira, efectue un viraje en "S" y pique directo a una nube abajo, en la que me introduje de inmediato. Por un momento quede cegado por la potencia del picado y comence a recuperar mis sentidos, habia salido de la nube y estaba siendo atacado otra vez por el Aircobra. Con la cabeza en los talones, pique hacia la nube nuevamente. Mi suerte era increible. Mi lado derecho derecho estaba sangrando profusamente por una herida y yo no sabia por cuanto tiempo permaneceria consciente. Pero de pronto aparecio mi base justo frente a mi. Me dirigi a ella y aterrize tan pronto como pude. las alas de mi avion apenas habian tocado el suelo cuando desfalleci.

Walter Wolfrum, "experten" JG 52.

Más en http://www.elgrancapitan.org/foro/viewt ... 9&start=90, las traducciones son de Miguel Fiz.

Segun las fuentes se perdieron dos Hellcat seguros, pero las causas son un poco confusas... dos F6F se perdieron, uno, probablemente, a causa de fuego antiaéreo (una fuente indica que los dos F6F se perdieron al colisiónar en el aire, no por parte de fuego alemán de cualquier tipo)???

Según la obra de Barrett Tillman sobre el F6F Hellcat, se perdieron dos al ser sorprendido (bounced) el escuadrón 800, basado en el Emperor. La formación enemiga contenía Fw-190 y Bf-109. Los Hellcat reclamaron 3 cazas, entre ellos un Fw-190, derribado por el piloto Lt. B.Richie, que tenía 3.5 derribos con Sea Hurricanes -los otros serían Bf-109-. Esto ocurrió el 8 de Mayo de 1944. Seis días más tarde, los Hellcat derriban dos hidroaviones He-115. En cualquier caso, encaja bien con tus datos.

En el Sur de Francia los Hellcat derribaron 8 aviones de la Luftwaffe, pero eran Do-217 (1), Ju-88 (1), He-111 (3) y Ju-52 (3), ningún caza. Además, hubo unas cuantas pérdidas (11) debido a accidentes y AAA.

11ZBAP ni idea y si como dices habia unidades hasta en Checoslovaquia y Rumania, bastante repartidos de norte a sur. Cual era el cometido que tenian en esas unidades???

Intercepción. Asi por lo menos liberaban a otras unidades. La PVO apenas vio acción desde 1943.

Y gracias por los comentarios, me alegro que el tema haya tenido tantas respuestas.