El TSR.2 y otros que nunca fueron

[Panzerfaust]

Tengo entendido que en algunos vuelos se dejaba asi, un aterrizaje sobre la panza debido a algun fallo hidraulico seria desastroso.

[MiguelFiz]

Buen Video Panzerfaust


De hecho en el vuelo inagural el tren de aterrizaje nunca se guardo... habia por alli algunn problema tecnico que dejaba dudas fuertes sobre si una vez retraido pudiera volver a bajar, asi que parae vitar riesgos se prefirio hacer el vuelo todo el tiempo con todo bajado.

[roberto_yeager]

Un apunte.

En casi todos los vuelos inaugurales no se guarda del tren de aterrizaje, por las razones que ha dado el Sr MiguelFiz...

Uno de los últimos en volar (el T-50 ruso) si que lo retrajo en su primer vuelo...

1Saludo

[Panzerfaust]

Las patas del tren del TSR2 parecen enormes con respecto al fuselaje, creo que habia un requerimiento para que pudiera operar desde pistas semipreparadas, de ahi veine los grandes neumaticos de baja presion.

[MiguelFiz]

Los problemas con el motor continuaron, hubo al menos otras dos explosiones en la bancada de pruebas terrestre, cuando se aceleraba al 100 % de potencia algo en el motor no funcionaba bien, mientras los ingenieros buscaban las causas otros problemas iban surgiendo, cuando se comenzaron las pruebas de ensamblaje se descubrio con horror que los motores no cabian en los tuneles del fusejaje, aparentemente alguien habia intercambiado algunas medidas y no se habian verificado, lo que llevo retrasos, otro punto de discusion que provoco mas contratiempos fue donde se efectuaroan los vuelos de prueba.

Vickers proponia su propia pista de aterrizaje en Wisley, mientras que English Electric queria usar su propia pista en Warton, finalmente se eligio Boscome Down, que era un aerodromo "neutral", lo malo es que al tener ninguna de las compañias instalaciones alli primero se debieron construir y luego llevar el prototipo en piezas para su ensamblaje y reglaje.

Finalmente el 6 de mayo de 1964 el prototipo (Denominado XR219) salio a la luz para las primeras pruebas, las cuales incluyeron carreras sin despegue a gran velocidad para probar flaps y paracaidas de frenado, precisamente en la primer prueba de dicho paracaidas este simplemente no se desplego, si eso hubiera ocurrido en Wisley probablemente habria habido problemas pues era un apista mas corta, dicho problemas afortunadamente tenia solucion sencilla, asi como otros problemas menores.

Mientras los tecnicos de R&R sufrian las de Cain para ubicar la causa del problema en los motores, finalmente se encontro que un eje qe literalmente permanecia al rojo vivo en el interior del motor durante su funcionamiento tendia a vibrar precisamente cuando este se aceleraba mas alla del 97 %, la vibracion continuada de dicho eje tendia a dañar todo componente a su alrededor con consecuencias catastroficas, esto se supo apenas a principios de septiembre de 1964, se podian arreglar, pero se requeririan mas meses de rediseño.

Y lo que menos tenia el programa era precisamente tiempo, a toda prisa se decidio que el prototipo volase por primera vez el 27 de septiembre de 1964, con todo y problemas en los motores, esto debido a que la presion politica era cada vez mas creciente en contra del proyecto.

El piloto seria Ronald Beamont, piloto de pruebas experimentadisimo, Donal Brown seria el navegante, A Beamont se le alecciono sobre los peligros de acelerar demasiado, en caso de que uno de los motores fallase lo mejor seria abandonar el avion ya que intentar sostener al TSR.2 a plena potencia para subsanar la falta de un motor seria fatal, el tren de aterrizaje no se moveria debido a que ciertos componentes aun no estaban en su sitio y podia haber fallas, habia tambien gran cantidad de sistemas y controles para el piloto que simplemente no estaban en su sitio y se habian substituido por elementos mas rudimentarios.

El prototipo XR219 recibiendo los ultimos toques para su vuelo inagural

[MiguelFiz]

En otro contexto el primer vuelo de un avion tan costoso se hubiera pospuesto unas semanas mas, pero simplemente se le estaba acabando la vida al programa, alli basicamente eran cuestiones politicas, de las que hablaremos mas adelante.

El segundo prototipo en construccion

En si el primer vuelo fue tranquilo, Beamont no reporto vicios ni problemas (claro que ese vuelo fue extremadamente controlado como ya se ha dicho y jamas se llevo el avion a ningun extremo), habria otros vuelos de prueba (pero hasta el año siguiente) en los cuales se detectaron algunos detalles imprevistos, por ejemplo que los potentisimos motores Olympus dejaban una conspicua estela de humo negro al emplearse a potencia.

Otros detalles nunca fueron totalmente resueltos aunque si se sabian las causas, por ejemplo los trenes de aterrizaje dieron muchos problemas en cuanto al desplegarse y retraerse, en uno de los vuelos de prueba en 1965 de hecho al aterrizar Beamont noto con horror que los trenes principales no se habian desplegado por completo, le comunico a su navegante que seria mejor que saltase mientras el intentaba aterrizar asi el avion, finalmente decidieron aterrizar juntos y afortunadamente al momento de tocar tierra los trenes se desplegaron completamente, ante los suspiros de alivio de los representantes de la RAF y BAC en el aerodromo, este problema tenia sus raices en el sistema hidraulico, lo cual tambien provocaba a veces que las puertas no se cerrasen adecuadamente.

El XR219 taxeando

Otra cuestion ligada a los trenes de aterrizaje era tambien seria, en los momentos del aterrizaje se desarrollaba una vibracion particulamente fuerte que por alguna endiablada coincidencia correspondia exactamente a la frecuencia normal del ojo humano, de manera que el piloto podia quedar momentaneamente cegado en el aterrizaje...

Sin embargo en general los problemas se fueron solucionando, a partir del vuelo # 10 ya no hubo ninguna queja con la apertura, retraccion y despliegue de los trenes y sus puertas, de hecho en ese vuelo Beamont llevo al XR219 a bajo nivel (unos 30 metros) a la velocidad de 1,126 kph por la planicie de Salisbury, reportando un vuelo placido y sin problemas, mientras que el Lightning que le acompañaba se bamboleaba por las turbulencias (tal y como pasaria si el TSR.2 fuese perseguido por un caza diseñado para operar a gran altura).

El vuelo # 14 fue el primer y unico en el cual el avion acelero a velocidad supersonica a plena potencia, alcanzando mach 2 sin dificultad, nuevamente el Lightning de seguimiento quedo muy atras a pesar de aplicar postcombustion.

Las opiniones de quienes lo volaron son unanimes, el avion era una delicia de manejar y no tenia vicios, lo cual fue desde luego un gran logro tomando en cuenta la forma tan urbulenta en que se diseño.

El problema no era el avion, sino el ambiente en el Reino Unido en esos años...

[MiguelFiz]

Para que nos demos una idea del ambiente tan denso que se vivia en ese momento en cuanto a la aviacion en el Reino Unido, me gustaria recordar una historia paralela poco contada, que tiene que ver con el "pariente rico" del Harrier, la familia de nonatos P.1150 al P.1154 de Hawker Siddely.


Se ha hablado en otros lugares bastante sobre el Harrier como lo conocemos, un avioncito VTOL/STOL de ataque y apoyo cercano que discretamente ha estado operando con las fuerzas aereas y navales de varios paises, mencionabamos en este hilo que cuando los proyectos para concursar hacia lo que seria el TSR.2 de Hawker Siddely quedaron fuera esta compañia se dedico a otras cosas, algunos de sus ingenieros mas entusiastas como Ralph Hooper y John Fozard se pusieron a trabajar duro en lo que desembocaria en el P.1127 que luego se denominaria Krestel, un avion muy simpatico basado en el motor Pegasus de 1959 y que empleaba el concepto de usar 4 "ventilas" rotatorias para lanzar el aire impulsado por el motor para estabilizar el avion en vuelo estacional y/o lanzarlo al frente segun se variaba la inclinacion de las mismas, eso fue el nacimiento del Harrier tal y como lo conocemos.


Uno de los primeros bocetos del P.1127


DIseño refinado del P.1127

El primer vuelo de un prototipo tuvo lugar el 13 de marzo de 1961, aunque siguio un lento proceso de maduracion a lo largo de los años 60's.


Uno de los primeros "Krestel"


Bueno, pues resulta que la RAF dio "señales" de interes a principios de los años 60's (luego de que buena parte del proyecto fue financiada con dinero de Hawker) pero indicando que seria mejor si el avion fuese supersonico, siguiendo la "mania" de la epoca segun la cual si algo era supersonico tenia que ser forzosamente bueno y moderno.

Los ingenieros de Hawker encontraron una manera sencilla de resolver el asunto, cuando menos a nivel conceptual, el secreto del Pegasus normal era que las dos "ventilas" posteriores lanzaban el aire de escape de la turbina mientras que las dos anteriores lanzaban parte de ese mismo aire canalizado, en el proceso el aire se "enfriaba" aunque sin perder demasiada presion.

En este diagrama de un motor Pegasus vemos como el aire en las "ventilas" posteriores es expelido a una velocidad de unos 550 metros por segundo y a una temperatura de unos 670 ºc, en cambio, el aire en las "ventilas" anteriores sale a una velocidad de unos 350 metros por segundo y a una temperatura de "apenas" 150 º, en la jerga comun entre los diseñadores de motores 150 ºC es temperatura "fria"...



Para lograr que un avion con este principio se hiciera supersonico, se decidio que lo mas sencillo era inyectar combustible directamente en las "ventilas frias" frontales, al estilo de un postequemador, el asunto tenia su interes pues dicho avion podia ser el sucesor del Fiat .G.91 para la OTAN.

El resultado fue el P.1150 :

[MiguelFiz]

Ahora bien, esto no ocurria en un ambiente cerrado, la OTAN estaba promoviendo un ambicioso programa denominado NMBR-3, para un caza supersonico con capacidad de ataque, el NBMR-3 proponia un avion que radio de accion de unos 460 kilometros volando a baja altura, con una carga "util" de unos 1,000 kilos y dicho avion debia despegar de pistas con una longitud de entre 15 a 150 metros como maximo.

Ralp Hooper de Hawker modifico el diseño inicial del P.1150 a fin de que pudiera cumplir dichas especificaciones, esto se logro aumentando las dimensiones basicas y la potencia del motor, a ese esquema rediseñado se le denomino P.1154 y fue evaluado por la OTAN junto con otros proyectos europeos a principios de 1962, al final resultaron ganadores tanto el P.1154 como el Mirage IIIV, claro que eso no significaba algun tipo de contrato de inmediato, cada nacion debia ofrecer su avion en venta por separado e intentar hacer cada uno la mejor promocion posible...

Y las cosas no terminaron alli, el ministerio de defensa habia tomado la postura de que los aviones tacticos debian de ser en lo posible compartir la mayor cantidad posible de elementos comunes (la idea parecio funcionar con el F-4 Phantom y parecia que iba a funcionar con el F-111), la RAF estaba muy interesada en el P.1150/P.1154 como una alternativa al Hunter, pero la Royal Navy por su parte consideraba que para reemplazar a sus Sea VIxen el F-4 Phantom era la mejor opcion.

En una de esas peculiares decisiones que caracterizaron al ministerio de Defensa ingles en esos años se preveia pues que el P.1154 con mucho rediseño operaria tanto con la RAF como con la RN, aunque eso provoco un retraso importante en el programa, de inicio el avion tenia que ser bimotor para garantizar el retorno al portaviones en caso de la perdida de un motor, aun asi era dudoso que un P.1154 pudiera efectuar un aterrizaje "controlado" con un solo motor, el avion de la RAF hubiera sido de una plaza mientras que el de la RN hubiera sido biplaza, con piloto y un operador de radar, ademas las alas del modelo naval hubieran sido algo mas grandes y los trenes de aterrizaje laterales hubieran estado situados mas hacia el fuselaje que en el modelo de la RAF, obviamente la RN pedia un radar de intercepcion, con una antena de 75 cm de diametro.

El resultado hubiera sido algo similar a esto :


P.1154 de la RAF


P.1154 de la Royal Navy

[MiguelFiz]

La historia detras del P.1154 tiene su encanto y mucho desencanto.

En esos años la Royal Navy estaba apostando muy fuerte por una flota de portaviones convencionales de gran tamaño, portaviones en los cuales aviones como los F-4 Phantom se sentirian a sus anchas.

El P.1154 navalizado entonces hubiera tenido que operar lenzado desde catapultas, de alli el que el tren de aterrizaje principal hubiera estado alojado en gondolas en las alas, lo positivo de eso es que quedaba espacio en el fusejale para mas combustible o equipo de diverso tipo.


DIagrama original de Hawker mostrando la configuracion del P.1154 para la Royal Navy

Pero dado que la Royal Navy queria al Phantom se hizo todo lo posible por "matar" al P.1154 navalizado, se pidieron una gran cantidad de modificaciones que poco tenian que ver con la logica y mas con ponerle trabas al programa, por ejemplo el requerimiento de que la nariz y las alas fueran plegables, por otro lado el avion de la marina hubiera tenido plena capacidad de intercepcion mediante su radar y hasta 4 misiles Red Top, lo malo es que el radar que se esperaba usar para la version naval era tan avanzado que en 1963/64 no se esperaba que estuviera listo sino hasta 1972¡¡¡.

Y hubo cambios en cuanto al motor, se estuvo coqueteando con el uso de un motor BS.100 (empuje de 39,700 libras en postcombustion) en vez de dos Spey, tambien se estudio el uso de una version "ampliada" de los mismos Spey (Spey 32D con un empuje de 19,200 libras c/u en postcombustion), que le hubieran dado al P.1154 una velocidad de Mach 2 y una mejora general en prestaciones.

Sin embargo la presion politica del almirantazgo pudo mas que los esfuerzos del ministro de defensa en turno, Peter Thorneycroft, y finalmente se le comunico a Hawker que abandonase todo desarrollo de la version naval a principios de 1964.

En su version final biplaza el P.1154 naval tenia una longitud de 17.8 metros, una envergadura de 11 metros y hubiera pesado unos 22,000 kilos, variando ligeramente el peso dependiendo de si la motorizacion hubiera corrido a cargo de los Spey 32D o del BS.100.

La Royal Navy habia conseguido convencer de que los F-4 Phantom equipados con motores Rolls-Royce Spey eran una mejor opcion, bueno, al final resulto que el precio pagado por cada Phantom fue mucho mayor del que se estimaba para cada P.1154, y los Phantoms K equipados con motores Rolls-Royce tuvieron las peores prestaciones de toda la familia.

Peor aun, los gobiernos laboristas que se sucedieron cancelaron los costosisimos programas de la Royal Navy para los "superportaviones" de manera que la carrera de los F-4 Phantom K en cubiertas no fue demasiado larga...


Quedaba el P.1154 de la RAF sin embargo...

[MiguelFiz]

El P.1154 naval pues quedo cancelado, mientras la RAF continuaba con la version "terestre", la cual se suponia que seria como un "Harrier" version 2.


Sin embargo habia cierta confusion en cuanto a la forma en que el avion se emplearia, en cierta forma parecia que no se sabia muy bien como aprovechar todas las caracteristicas novedosas, asi pues habia planes para despliegues rapidos en medio oriente o incluso extremo oriente, en dichosdesgliegues rapidos debia ser apoyado por el Armstrong-Whitworth AW-681, un transporte militar con capacidad V/STOL que estaba sufriendo por si mismo el efecto de "arbolito de navidad" y que terminaria cancelado por los extremos costos.


Finalmente la RAF quedo confrontada a finales de 1964 por el gobierno de Harold Wilson, la escalada de costos debia ser detenida, y se debia elegir entre el P.1154 y el TSR.2... se eligio pues cancelar al "Harrier Supersonico" y continuar con el TSR.2, se propuso que dado que los Hunter pronto entrarian en la obsolecencia se podrian substituir precisamente con versiones "terrestres" del F-4 Phantom , afortunadamente se pudo rescatar una pequeña cantidad para continuar con el desarrollo del Krestel, que desembocaria en el Harrier como lo conocemos.

Las opiniones con respecto a que si la cancelacion del P.1154 fue una decision acertada o no son a la fecha muy polarizadas, Bill Gunston por ejemplo considera que el "Harrier Supersonico" tenia amplias posibilidades de convertirse en un avion ganador, que seguramente habria ahorrado muchos dolores de cabeza a las autoridades britanicas en los años venideros, eso por no mencionar al tesoro ingles.

Tony Buttler en cambio indica que aun el P.1154 hubiera estado lejos de ser un diseño "amistoso" y seguramente el tiempo de desarrollo habria sido bastante largo, basta ver el tiempo que tuvieron que invertir los sovieticos para lograr algo como el YaK-41 o los continuos dolores de cabeza que ha dado el F-35 Lightning, de manera que hubieran tenido que pasar facilmente unos 10 años para ver al P.1154 plenamente operativo, dificilmente un programa de esas caracteristicas hubiera aguantado tanto tiempo en el turbulento ambiente politico de Gran Bretaña.

Como quiera que sea, el dia 2 de febrero de 1965 se anuncio oficialmente la cancelacion del proyecto, el prototipo del P.1154 estraba construido a un 30%, parecia que la RAF despues de todo si se quedaria con el TRS.2, pero el asunto no terminaba alli...

[MiguelFiz]

Se me olvidaba mencionar que junto con el P.1154 tambien el transporte V/STOL AW-681 fue cancelado.


Imagen artistica del AW-681

[MiguelFiz]

Dejamos pues al TSR.2 efectuando sus primeros vuelos de prueba a partir de septiembre de 1964, en medio de un ambiente politico tenebroso... la RAF habia lanzado por la borda incluso el proyecto de caza supersonico con capacidad de aterrizaje vertical para concentrarse en el nuebo bombardero.

Al mes siguiente de haber iniciado sus vuelos de prueba el TSR.2 las elecciones trajeron un gobirno laborista, con lo que nuevos e interminables estudios se dieron lugar, en general se coincidia en que siendo Gran Bretaña un pais relativamente pequeño y con recursos limitados, se debian limitr todavia mas los gastos en defensa, por ejemplo la adopcion del programa Polaris se vio como una excelente alternativa en dicho camino, obviamente el F-111 parecia ser una opcion similar.

Asi pues, en diciembre de 1964 una comision (otra...) encabezada por el mariscal del aire Sir Christopher Hartley visito los EEUU precisamente para tomar datos de primera mano sobre el programa del F-111, se efectuo otro viaje oficial een marzo de 1965. De ambas visitas el estado mayor de la RAF emitio una serie de documentos en los cuales indicava ventajas y desventajas de adquirir ya fuese el TSR.2 o el F-111.

Precisamente a finales de marzo Beamont finalizo la primera etapa programada de pruebas de vuelo, el reporte final era tremendamente optimista, el avion en si era un ganador, pero uno demasiado costoso, el segundo prototipo estaba ya programado para iniciar pruebas en abril.

Pero la politica seguia su curso, ya desde principios del año se comenzaron a filtrar rumores sobre la cancelacion de todo el proyecto, incluso hubo manifestaciones de descontento por parte de los trabajadores de las empresas involucradas, era solo cuestion de tiempo...


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[MiguelFiz]

Ahra bien, antes de pasar a los hechos, conviene recapitular, para abril de 1965 en efecto se tenia ya un fuselaje probado, que volaba aceptablemente, obviando los problemas ya indicados afines a todo nuevo proyecto y que iban siendo solucionados.

Obviamente entonces viene la pregunta... ¿porque se cancelo el asunto estando ya tan avanzado?...


Aqui voy a asumir el papel del abogado del diablo, en efecto, se tenia un bonito fuselaje, que en efectovolaba bien, pero el TSR.2 era mucho mas que el fusejale, recordemos que se eperaba que sus misiones fuesen auxiliadas por una gran cantidad de sanzados sistemas de control y ayuda para la tripulacion, lo que se denomina avionica, aun los calculos mas optimistas situaban fechas para la terminacion de dichos sistemas ya entrada la decada de los años 70's... Mientras que el F-111 parecia tener esos problemas resueltos mucho antes, a un costo menor.

Claro que Harold Wilson y sus asesores no sabian que el F-111 era en gran parte un espejismo... que eventualmente pudo funcionar solo a costa de una enorme cantidad de necedad Gran Bretaña terminaria usando el Buccaner, originalmente hecho para la Royal Navy, todavia mas ironico fue que la RN tuvo que dejar de usarlos cuando se determino que sus portaviones era "demasiado caros"...


Este avion no deja de evocar la imaginacion, entre los posibles "what if" estan visiones como estas :

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Incluso la gente muy entusiasta habla de TSR.2 interceptores y cosas asi, aparentemente en algun momento se planteo vender algo asi a Canada, en substitucion del malogrado Arrow...

[MiguelFiz]

Me gustaria dejar estas reflexiones de Tony Butter, con respecto al asunto del TSR2. :

" Con la controversia que rodea al TSR.2 uno se veria tentado a criticar y evidenciar a alguien por su cancelacion, pero no creo que sea el caso. El avion fue la victima infortunada de la conjuncion de una serie de circunstancias adversas, cada una de las cuales se hubiese podido resolver facilmente (algunas de hecho ya lo habian sido cuando se cancelo). Entre los aspectos mecanicos se incluye una instalacion motriz problematica y problemas con los trenes de aterrizaje. Por supuesto estan las dificultades de administracion tanto al tratar de integrar dos compañias previamente independientes asi como en la obsesion de manejar mediante comites la toma de decisiones. Las continuas modificaciones en los limites de las especificaciones, tanto en cuanto a rendimiento como en cuanto a capacidad, cuando lo ideal era un avion mas simple, asi como una falta total de control financiero.

La vida infeliz del proyecto fue aun mas arruinada por el hecho de que tanto el gobierno como la industria estaban aprendiendo como manejar la produccion de sistemas de armas tan complejos. Al final el TSR.2 se volvio demasiado caro, una gran suma se habia gastado y aun se requeria mas. Yo soy al ultima persona que apoyaria a WIlson y su gobierno pero uno no puede sin estar de acuerdo con la decision de cancelarlo. No era posible tomar una resolucion que hubiese dejado contentos a todos.

Toda la documentacion gubernamental examinada por el autor sugiere que los costos fueron desde luego la principal razon para cancelar el TSR.2, era demasiado caro y habia que detenerlo. El F-111 era mucho mas barato. Para quienes lo construyeron debe de haber sido especialmente dificil el haber creado un avion tan bello y capaz, que volaba tan bien, solo para verlo pasar directamente a la chatarra. El avion no requeria modificaciones en su aerodinamica basica o en sus controles, pero la evidencia sugiere que la parte posterior del fuselaje necesitaba algo de rediseño para permitr a la unidad de cambio de motor (ECU, Motor y sistemas) encajar mejor. Ademas la electronica de estado solido de primera generacion que se iba a colocar en el avion era sumamente compleja para la epoca y seguramente hubiese creado problemas. el TSR.2 introdujo muchos sistemas de avionica nuevos pero sufria de los problemas de la nueva tecnologia que estaba siendo desarrollada junto con el programa, en vez de haberlo sido bajo un esquema financiado separadamente. El proyecto del TSR.2 fue ademas congelado justo antes del advenimiento de nueva electronica miniaturizada que hubiese ocupado mucho menos espacio en el avion. "

[Panzerfaust]

Creo que el Nombre "Kestrel" solo se aplico a la preserie del harrier, era esos aviones sin sonda y con nariz redondeada.

[MiguelFiz]

En fin, que no hay "capillita a la que no le llegue su fiestesita"... el gabinete en pleno del gobierno de Harold Wilson se reunio a finales de marzo de 1965 y luego de dos tormentosos dias de discusiones se decidio cancelar el proyecto... lo que se siguio discutiendo era el como.

Habia 3 opciones basicas barajandose con respecto a la manera de hacerlo. Posponer el proyecto, es decir, se seguirian haciendo vuelos de prueba, aprovechando los prototipos (recordemos que un segundo TSR.2 tenia el fuselaje practicamente terminado), en cuestiones de investigacion como los motores y sistemas de vuelo para el proyecto del futuro Concorde, todo eso a la espera de que las condiciones economicas en el corto plazo permitieran encontrar un "hueco" para continuar con el TSR.2.

Otra era simplemente tirar a la basura el asunto, sin buscar un reemplazo en el F-111K. La tercera era como la segunda, pero continuando con el asunto del F-111K.

Es interesante destacar que de 22 ministros, 10 votaron a favor de solo posponer el proyecto, en la idea de que adquirir el F-111K significaria forjar un grado de dependencia muy elevado con los EEUU, sin embargo se decidio continuar con el "sueño guajiro" de MacNamara...


La cancelacion del TSR.2 se anuncio el dia 6 de abril, como parte del discurso presupuestario que tradicionalmente se emitia en esas fechas. Al dia siguiente se comunico al BAC que ya no se requerian mas vuelos, asi que el TSR.2 deberia permanecer aparcado, "manteniendose en condiciones de vuelo".

Una comision creada para evaluar los posibles usos de las celulas existentes comenzo a trabajar a finales de abril de ese año, sin embargo se determino que usar los TSR.2 como bancadas de pruebas era antieconomico, vamos, que era "seguir tiorando dinero en un agujero sin fondo"...


Si hacemos caso a P. Antill, autor de un interesantisimo y muy apasionado articulo que se puede leer aqui :
http://www.historyofwar.org/articles/we ... l#tsrIntro
para ese momento el proyecto en su conjunto, si se le añadia el costo de la adquisicion de 50 TSR.2 era de unos 400 millones de libras, al momento de la cancelacion el proyecto iba por los 200 millones de libras, eso nos puede dar una idea del costo unitario de cada avion...

El costo de adquirir 50 F-111 (version A) en ese momento se estaba evaluando en unas 2.5 millones de libras por avion, lo que significaba unos 125 millones de libras en total, eso sin tomar en cuenta refacciones y otras "menudencias".

A decir de Antill, no podemos descartar ademas de los costos otras cuestiones que pesaron en dicha decision, ciertamente Gran Bretaña estaba en platicas para obtener prestamos del FMI, y se requeria apoyo norteamericano, el gesto de adquirtir F-111s se podria ver tambien como un movimiento politico, a se le podria sumar el que el proyecto se veia como uno de tantos "trabajos para prestigio" del gobierno conservador, y un gobierno laborista no estaria precisamente entusiasta en continuarlo. Desde leugo la falta de pedidos del exterior y la cambiante situacion estrategica tambien ayudaron.

Asi pues, en cuanto la comision de evaluacion presento sus resultados, se procedio a ordenar la destruccion de utillajes y celulas en diversos grados de construccion, los 2 TSR.2 terminados fueron trozados y se les empleo como blancos de practica en el poligono de tiro de Shoeburyness.


Esa decision se ha criticado mucho, lo que generalmente se ignora, es que en esos años hubo cantidad de proyectos norteamericanos y britanicos que sufrieron la misma suerte, desde el Vought XF5U-1 hasta el Martin XB-51 una vez que fueron cancelados fueron destruidos utillajes, documentacion y prototipos. La secrecia e incluso cuestiones economicas (simplemente no es negocio reservar espacio en bodega para proyectos cancelados) tienen mucho que ver en ello.

[Panzerfaust]

Triste final para un gran avion de combate :dpp:

[MiguelFiz]

En efecto amigo Panzerfaust, es una lastima que ese proyecto haya terminado como termino...


Debemos recalcar que aparte de los motivos expuestos en el post anterior, creo que basicamente el TSR.2 "murio" debido a que se quizo simplemente abarcar demasiado, los requerimientos que dieron lugar a dicho proyecto en primer lugar eran extremadamente elevados y por fuerza debian resolverse con un esfuerzo que tomaria años y sobre todo mucho dinero.

Probablemente una solucion mas razonable hubiera sido en su momento "moderar" dichos requerimientos, despues de todo era claro que la celula basica veria la luz mucho antes que el costosisimo y complejo sistema de "cajas negras" previsto para el avion.

sin embargo esas eran cosas que no se podian prever con facilidad a finales de los años 50's.

Por supuesto que la solucion implementada por el gobierno britanico a la hora de crear empresas conjuntas con diferentes metodos de trabajo sin poner a alguien totalmente responsable de un proyecto tan costoso para que lo administrase fue una cuestion de primer orden en todo el fiasco financiero. Curiosamente la historia se repetiria años despues con el fracaso estrepitoso del Nimrod AEW... lo que ha veces nos indica que la historia tiende a ser ciclica...

[Panzerfaust]

Código: Seleccionar todo

Por supuesto que la solucion implementada por el gobierno britanico a la hora de crear empresas conjuntas con diferentes metodos de trabajo sin poner a alguien totalmente responsable de un proyecto tan costoso para que lo administrase fue una cuestion de primer orden en todo el fiasco financiero.

Caotico por decir poco. Vi un documental hace un par de años y la verdad quede asombrado de los errores tecnicos no por parte de los fabricantes del TSR2 sino del Gobierno britanico, algunos manejos me hicieron acordar a la industria de defensa Argentina, voy a buscarlo y doy el link.

[MiguelFiz]

Bueno, Es interesante indicar que de hecho hubo por alli una posible variante naval del TSR.2, mas bien un avion liberalmente basado en el fuselaje y caracteristicas, que era por si mismo igual de ambicioso.

Dicho avion es una mas de las entelequias que se produjeron en esos años, recordemos que la Royal Navy soñaba con construir una serie de portaviones de gran tamaño que casi competirian con los enormes portaviones nucleares norteamericanos, aunque en estos podrian operar los Buccaner y eventualmente los F-4 Phantom, se esperaba poder equiparlos con un tipo de avion que pudiese manejar cometidos tanto de ataque (esto es, bombardeo empleando bombas, misiles o incluso armamento atomico) como de intercepcion, usando radar propio y misiles asociados al mismo.

La Royal Navy emitio un requerimiento el 17 de marzo de 1959 al que se le denopmino OR.346, para un avion que tuviera un peso maximo de 22,680 kg. pudiendo transportar unos 2,720 Kg. de bombas a una distancia de 1,825 kilometros (y regresar, claro), debiendo poder volar los ultimos 370 kilometros a muy baja altura, esto en su rol de avion de ataque.

Por otro lado, se esperaba que con algunos cambios en las "cajas negras" y equipo, el mismo avion pudiera servir en el rol de interceptor, transportando 4 misiles guiados por radar, volando a una velocidad de mach 2.0 hasta una altura de 24,300 metros. donde deberia permanecer a velocidad de crucero durante 4 horas.

Era importante que el avion tuviese una velocidad de aterrizaje de unos 148 kph. Era deseable una una velocidad maxima con postcombustion plena de Mach 2.5.

El avion debia de estar listo para finales de la decada de los años 60's.


Eso dio lugar a una serie de estudios por parte de Vickers que no dejan de ser inquietantes, los cuales veremos en el siguiente post.

[MiguelFiz]

Una serie de platicas entre la Royal Navy y Vickers llevo a realizar algunos diseños conceptuales que quedaron enmarcados con la clave ER.206/1, especificamente eran derivados del TSR.2, usando una version recortada del fuselaje basico.

Se hicieron 3 los dos primeros (A y B) eran practicamente iguales, la principal diferencia venia del grado de inclinacion de las alas, aqui dejo un bosquejo de dicho proyecto :



El "C" era mas parecido al TSR.2, usando un esquema de ala delta muy similar :



La envergadura de los proyectos "A" y "B" era de 12.5 y 13.3 metros respectivamente, la del "C" era de 8.6. La longitud total era de 20.3 metros en los 3 proyectos. en los 3 se esperaba lograr un peso de 22,136 kilos para las misiones de ataque, sin incluir el armamento, mientras que para las misiones de intercepcion el peso pronosticado era de 21,773 kilos. Los motores hubieran sido RB.142/4, con 8,000 libras de empuje, aumentadas a 13,000 con postcombustion.

El armamento a llelar hubiera sido de hasta 6 bombas de 454 kilos, o una RED BEARD, para misiones de ataque o ataque nuclear. Se usarian un par de misiles guiados por radar para la mision de intercepcion, que seria a Mach 2.

Suena muy evocador lo que la Royal Navy pretendia, los mismos aviones, consolo intercambiar la electronica de a bordo (proceso que deberia tomar menos de 12 horas, algo muy optimista en una epoca en que aun se usaban valvulas al vacio ) y volver al avion un interceptor o un avion de ataque segun fuera necesario.


El asunto no paso mas alla de la fase de proyecto, se decidio mejor seguir por una serie de caminos que incluyeron diseños con alas de geometria variable, "sueños guajiros", pues al final las reducciones en los presupuestos dejaron a mediados de los años 60's a la Royal Navy sin los programados "super" portaviones desde los que este tipo de aviones debio de haber operado.

Claro que hay que decir que si el programa mismo del TSR.2 no hubiera sido tan ambicioso y se hubiera caminado por un avion menos revolucionario como los ER.206 (que iban a usar principalmente aluminio y se esperaba que fuesen mas baratos) probablemente la escalada de costos no se hubiera ido al cielo. Pero esos son solo suposiciones...


En los siguientes post hablaremos de los aspectos tecnicos de interes del proyecto del TSR.2, que fueron muchos y generalmente se dejan a un lado ante el escandalo de su cancelacion.

[MiguelFiz]

Antes de irnos a la prometida parte "tecnica"; quisiera tocar un poco algunas cuestiones relacionadas con el armamento, seguramente mas de uno se habra quedado intrigado con alguna imagen posteada sobre "lo que pudo haber sido" en que se ve a algunos TSR.2 con misiles de gran tamaño bajo las alas...

Asi pues, el artista grafico Adrian Mann tiene dentro de sus obras varias imagenes en 3D donde vemos al TSR.2 con ese tipo de armamento, las imagenes se pueden ver en el sitio de Adrian aqui :

http://www.bisbos.com/rocketscience/air ... llery.html

Esos enormes misiles, tienen su propia historia, que representa otro de esos "que pudo haber sido y no fue".


Lo que vemos en la siguiente imagen es una composicion conceptual de un vehiculo Alvis transportando un misil "Bule Water"...

El "Blue Water" fue uno de tantos proyectos ingleses que se fue al cubo de basura en los años 60's, el asunto venia de un requerimiento de la oficina de guerra para un misil nuclear tactico, con un alcance de unas 60 millas (96.6 kilometros), se pedia un diametro de cuando menos 61 cm, para alojar cabezas nucleares como la de la bomba de caida libre "RED BERD", el peso no deberia pasar de las dos toneladas y media.

La idea inicial databa de 1954, en esos tiempos el ejercito britanico habia determinado que requeria de 3 tipos de armas nucleares "tacticas", en primer lugar proyectiles con ojiva atomica para su artilleria "convencional" de largo alcance. EN segundo lugar un sistema de lanzamiento de misiles de mediano alcance, del orden de unas 30 millas (48 kilometros), y uno de largo alcance, de 200 millas.

El sistema de largo alcance no paso de un buen proposito, ya que al parecer la RAF considero que el ejercito estaba entrometiendose en su area de "trabajo", solo permanece el nombre clave, "Black Rock".

En cambio el sistema de misiles de medio alcance prospero bastante, Vickers, English Electric y Bristol presentaron diversas propuestas.

No se conservan al parecer imagenes del misil propuesto por Vickers, si hay varias de su lanzador, primero propusieron un lanzador "camuflado" en una caja de camion comun y corriente, luego, propusieron un lanzador que era un vehiculo muy innovador para su tiempo, claro que tambien se ve un poco parecido con algunos lanzadores "dedicados" como los empleados por los sovieticos para los "Scud" :

Lanzador de misiles de alcance "medio" de Vickers

De todas maneras la propuesta de VIckers no prosperó, la oficina de guerra considero que el costo del vehiculo lanzador era prohibitivo. Peor aun, el misil propuesto quedaba realmente por debajo de las espectativas y especificaciones.


La propuesta de English Electric en cambio, tuvo un poco mas de atencion, dicha compañia proponia simplemente convertir un misil ya en estapa de diseño, el "Red Shores", un misil tierra aire (SAM), que eventualmente alcanzaria nivel operativo denominado como "Thuderbird".

Misil AA "Thunderbird"

El resultado se denomino "Red Rose" :


Continuara...

[MiguelFiz]

Luego de una prolongada ausencia continuamos con este tema.


El War Office emitio otro requerimiento para un misil tactico con alcance de unos 100 km, pero que tuviera un tiempo de lanzamiento mucho menor que el concepto de camion con remolque lanzador. English Electric acepto el reto y creo lo que se conocio como "Blue Water".

Basado en el diseño del misil "Red Rose", se retuvo el diametro (61 cm), pero las aletas se hicieron con diseño diferente. El vehiculo lanzador seria un Bedford RLHC, practicamente el mismo tipo de camion usado para remolcar al "Red Rose", pero con el lanzador incluido ahora. De todas maneras la preparacion de los datos del objetivo se haria desde un Land Rover conectado al camion lanzador.


El concepto "Blue Water"

El misil en si estaba potenciado por un sistema de dos etapas, que resulto ser algo complejo y por tanto caro, lo que desde luego no era nada agradable en un ambiente en que las continuas escaladas de costos "mataban" proyectos a diestra y siniestra. Y eso fue precisamente lo que ocurrio con dicha propuesta, en agosto de 1962 fue oficialmente cancelada aduciendo costos excesivos. El ejercito britanico adquirio en su lugar misiles tacticos "Honest John", mas a regañadientes que por gusto.

English Electric sin embargo buscaba alguna salida para no tirar a la basura todo lo invertido en investigacio y desarrollo, de alli surgio la propuesta de un "Blue Water" aereo, con el TSR.2 como vector de lanzamiento...

[MiguelFiz]

Cuando English Electric y Bristol se fusionaron para crear BAC en 1960 tomo furte impulso la idea de desarrollar un misil que permitiese que aviones como el TSR.2 o el Buccaner pudiesen seguir siendo operativos ante un panorama en que las defensas antiaereas sovieticas se estaban haciendo mas dificiles de penetrar.

BAC esperaba que con algunos cambios relativamente leves en cuanto a aerodinamica y sistema de guia, el Blue Water aerotransportado pudiese llegar con facilidad a mas de 100 Km, pudiendo transportar una carga nuclear de rendimiento similar a la originalmente planeada RED BEARD.

El resultado habria sido algo asi :



Discretamente tambien se esperaba que dicho misil pudiese equipar en caso de ser necesario a los bombarderos "V".

De hecho varias empresas estudiaron conceptos de toda uan familia de armas de caracteristicas similares que hubieran podido ser usadas tanto a nivel tactico como a un nivel mas estrategico.



De dichas armas hablaremos en el siguiente post.