El TSR.2 y otros que nunca fueron

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MiguelFiz
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, estaba el asunto muy optimista en Hawker con la familia del P.1103 - P.1121 cuando un balde de agua fria vino a dar al traste con varios asuntos a la vez.

Resulta que a principios de 1957 Harold Macmillan fue elegido nuevo primer ministro en lugar de Anthony Eden (que venia en picada luego del fiasco de Suez y otras cosas), Macmillan designo a su vez como ministro de defensa a Duncan Sandys, y bueno, la administracion Macmillan tenia como uno de sus lemas el reducir gastos y un manejo de la economia mas racional, Sandys por su parte era muy critico con respecto a diversos proyectos que estaban drenando las cuentas publicas en el area de defensa, por alguna razon tambien estaba muy encantado con la idea de los misiles como una manera efectiva y economica de substituir a los aviones tripulados, por otro lado no era un pensamiento unico, habia mucha gente que habia pronosticado de hecho el final del avion de caza y de bombardeo con el advenimiento de los cohetes dirigidos.

Apenas llegando Sandys expreso serias dudas sobre la industria aeronautica britanica, finalmente en abril de 1957 emitio el "documento blanco" o Cmnd.230, el cual ponia punto final a varios proyectos, como el del avion de reconocimiento supersonico y bombardeo que habia cristalizado en el AVRO 730, asi como el caza interceptor fairey Delta III junto con los "proyectos interinos" ligados a dicho caza como hubiera sido la adquisicion del AVRO Canada CF-105 o la fabricacion del Saunders-Roe SR.177 (del que hablaremos tmaibne en su momento) con ese mismo cometido, la Royal Navy se quedaria sin los servicios del Short Seamew y el ejercito seria reducido severamente.

El "documento blanco" tambien ponia en claro que la industria aeronautica inglesa tendria que "comprimirse" de manera que quedasen solo unos pocos grupos para evitar desperdigar recursos, esto incluia tanto a los fabricantes de aviones como a los de motores, se permitiria continuar el trabajo en el area de bombarderos a un nivel tactico, eventualmente de alli saldria el GOR.339.

A pesar de los intentos de Sidney Camm por ofertar el P.1121 definitivamente este no encontro eco en una administracion que veia con malos ojos a la industria aeronatica britanica, a mediados de 1958 Hawker recibio el aviso final de que el gobierno no daria ni una libra para el proyecto del P.1121, que para esas fechas estaba medianamente avanzado en cuanto a la construccion de un prototipo de la version de una plaza, de forma que se tuvo que cancelar dicha aventura privada.
Imagen
El prototipo del P.1121

Mucho se ha escrito acerca de si el "documento blanco" era una idiotez o de como la industria aeronautica inglesa quedo "sepultada" con estas decisiones, lo que podemos indicar es que Inglaterra se habia metido en una serie de proyectos demasiado costosos y ambiciosos, el AVRO 730 por ejemplo de haber podido volar hubiera sido una especie de "Blackbird" ingles, pero el Bristol 188 demostro que el emplear grandes cantidades de acero en un fuselaje era algo que no se aprende de la noche a la mañana, lo mismo en cuanto al sistema de propulsion, hay muchas posibilidades de que el proyecto entero hubiera sido un gran fiasco, sobre todo tomando en cuenta que para cuando el AVRO 730 hubiera podido volar (bien entrados los años 60's) los misiles SAM habrian vuelto el concepto totalmente inutil, como de hecho paso con el "Blackbird" o con el mucho mayor B-70.
Imagen
El AVRO 730

Lo mismo se puede aplicar al Fairey Delta III, muy bonito concepto, pero demasiado ambicioso en cuanto a retos tecnologicos (se podria comparar con querer hacer un F-14 Tomcat 15 años antes de que este viera la luz), sin embargo su cancelacion seria mas discutible pues años mas tarde Gran Bretaña se vio en la penosa necesidad de adquirir cazas F-4 Phantom para las necesidades de caza e intercepcion a distancia que no podian ser cubiertas por el Lightning.
Imagen
Fairey Delta III

Y hablando del F-4 Phantom, la familia del P.1103 - P.1121 era definitivamente comparable en cuanto a rendimiento general con dicho avion, quiza habria sido mejor decision cortar al Fairey Delta pero dejar el camino abierto para su substitucion con un proyecto como el propuesto por Hawker, de un avion menos ambicioso, el P.1121 no era tan bueno como el Fairey Delta en el cometido de intercepcion, ni tampoco era tan bueno como lo fue la propuesta ganadora del GOR.339 (El TSR.2) para el cometido de bombardeo tactico a baja altura, pero curiosamente al no ser un avion tan especializado era un reto tecnologico menos caro y mas sencillo, sobre todo mas economico.

Y bueno, probablemente habria tenido exito en el competido mercado internacional, aunque eso ya queda dentro de los futuribles, lo cierto es que jamas sabremos que hubiera sido del sueño de Camm, por lo menos el señor vivio lo suficiente como para encaminar el proyecto que desemboco en el Harrier.


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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por Satur »

Aunque se pueda racionalizar, creo que MacMillan y Sandys ocupan un lugar en nuestros corazones... muy cerquita de Kennedy y MacNamara. :-|>-
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por Panzerfaust »

El principio del fin, el White book eventualmente mataria al 80% de la industria aeronautica britanica, e incluso aunque uno tenga diferencias con Inglaterra no puede regocijarse si piensa en las consecuencias sociales, especialmente el desempleo.

Por cierto interesante la imagens del Proto Hawker.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Satur escribió:Aunque se pueda racionalizar, creo que MacMillan y Sandys ocupan un lugar en nuestros corazones... muy cerquita de Kennedy y MacNamara. :-|>-
:lol: :dpm: algo hay de eso desde luego, se vera un poco mas de esa relacion cuando veamos lo del XF-108 Rapier pero sobre todo con el asunto del F-111 naval el cual si que fue un camello diseñado por un comite.
Panzerfaust escribió: El principio del fin, el White book eventualmente mataria al 80% de la industria aeronautica britanica, e incluso aunque uno tenga diferencias con Inglaterra no puede regocijarse si piensa en las consecuencias sociales, especialmente el desempleo.
Y si para Gran Bretaña fue un asunto drastico el daño para Canada con la cancelacion del CF-105 fue brutal, alli se requeririan casi 30 años para que Bombardier pudiera reconstruir de las cenizas la industria aeronautica canadiense, la desaparicion de ese proyecto y el cierre de AVRO Canada provoco un exodo masivo de trabajadores especializados a los EEUU (muchos terminaron en la NASA) y en menor medida a otros paises.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Imagen
Otra representacion grafica de la epoca del P.1121

Hay que comentar que sin embargo ese no fue el final para los intentos de Hawker por lograr un nuevo contrato, viendo que la familia P.1103 - P.1121 - P.1123 quiza no "prenderia" se decidio tomar un camino alterno.

Para esto hay que indicar que para esas fechas el departamento de diseño de Hawker contaba con varias mentes brillantes reclutadas por Camm, de hecho el ya casi no "arrastraba" el lapiz, por ejemplo el trabajo fuerte de diseño para el P.1121 y P.1123 lo elaboro John Fozard, tambien estaba Ralph Hooper, quien eventualmente se encargaria del desarrollo del P.1127, de donde vendria el Harrier, finalmente no se pude dejar en olvido a Ron Williams, un diseñador si se quiere mas conservador pero tan talentoso como los ya citados.

Precisamente fue tarea de Ron Williams el elaborar un diseño que se "ajustase" mas al GOR.339, para el tercer trimestre de 1957 el P.1125 vio la luz :
Imagen
P.1125

Un diseño que en apariencia se veia mucho mas "conservador" que el P.1121 y derivados, era bimotor, con dos RB.133, deberia ser capaz de alcanzar Mach 2, casi la misma envergadura que el P.1121 pero una longitud de 20.4 metros, el principal problema es que era de una sola plaza, pero se trataba de un buen inicio.

De alli vino el P.1129, cuyas caracteristicas representan mucho de lo que Williams pensaba en cuanto a diseño aeronautico, este avion fue la propuesta oficial de Hawker para el GOR.339 :

Imagen
P.1129

Aunque a primera vista el avion parece ser muy diferente al P.1121 en realidad el diseño del ala casi era el mismo en el P.1125 y para el P.1129 solo se optimizo para baja altura, la idea de llevar una "RED BEARD" semincrustada en el fuselaje tambien se mantuvo, pero por ejemplo Williams agrego flaps con sistema de succion que deberia mejorar las caracteristicas de despegue, habria 2 puntos de sujecion en cada ala para pilones para bombas o tanques de combustible suplementarios, como alternativa para la "RED BEARD" semincrustada se podria instalar una bodega de bombas rotatoria que permitiria almacenar 4 bombas de 1,000 libras, el avion desde luego tenia opcion a reabastecimiento en vuelo.

El fuselaje tendria una longitud de 22.2 metros, la envergadura seria de 14.8 metros, el peso al despegue con carga maxima seria de aproximadamente 36,000 kilos, siendo propulsado por un par de RB.14R que darian 13,800 libras de empuje pudiendo llegar hasta las 22,500 con postcombustion.

El avion podria volar al nivel del mar hasta a Mach 1.3, y a gran altitud a Mach 2
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

El P.1129 ciertamente era un diseño mas conservador, pero no dejaba de ser atractivo, se suponia que el avion a pesar de estar dedicado a tareas de ataque tambien podria desempeñar sin problemas labores de reconocimiento a baja y mediana altura mediante un contenedor en el area de almacenaje de bombas.

Imagen
Dibujo a 3 vistas con la propuesta final de Hawker para el GOR.339

Esta propuesta venia con un programa de desarrollo segun el cual el primer prototipo estaria volando en 1960, mientras que la produccion en serie estaba fechada alla por 1964.


Sin embargo el diseño final de Williams no entusiasmo a la RAF, se considero que el P.1129 era un diseño demasiado compacto y quedaria corto de espacio para el sistema de cajas negras requerido para las misiones encomendadas.


Para esto Hawker, Avro y Gloster se estaban amalgamando (el proceso de hecho habia iniciado años antes) en Hawker Siddley, mientras que Bristol, English Electric y Vickers hacian lo propio para formar lo que seria BAE.

Bueno, esto haria que se efectuase todavia otra propuesta mas, esta vez conjunta por parte ya del grupo de "Hawker Siddley, dicha propuesta tomaba como base el diseño de Williams (el P.1129) y lo conjuntaba con caracteristicas del Avro 739, el equipo encargado de darle forma estaba lidereado por Sidney Camm (Hawker) asi como J.R: Ewans (ingeniero jefe de AVRO) y Richard Walker (ingeniero jefe de Gloster) :

Imagen

El diseño es igualmente evocador, su longitud era de 22.6 metros, su envergadura de 14, su peso a plena carga iba por los 35,000 kilos, hubiera estado impulsado por una pareja de motores Olympus OI.22R con 16,600 libras de empuje que hubiera incrementado a casi 30,000 con postcombustion, capaz de Mach 1 al nivel del mar y mach 2 a mas de 10,000 metros, hubiera podido llevar una "RED BEARD" o 3 bombas de 1,000 libras internamente, asi mismo contaba con 6 pilones alares para bombas hasta de 1,000 libras o tanques de combustible suplementarios.

Esta propuesta conjunta podia alcanzar los requerimientos en cuanto a distancia y perfil de mision del GOR.339 solo con combustible interno, aunque habia provision para repostaje en vuelo.
Imagen
La propuesta conjunta de Hawker Siddley para la GOR.339

Podemos ver que la culminacion de tantos estudios se veia realmente bien, este pudo haber sido el avion ganador en el concurso, mas adelante analizaremos las propuestas que se fueron por caminos mas "comodos" y la que fue la propuesta ganadora de parte de English Electric...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, virando ahora rumbo a el analisis de diseños mas "comodos" no podiamos dejar de lado la propuesta de la empresa fundada por Robert Blackburn...

Para esto debemos retroceder a principios de los años 50's, cuando el almirantazgo britanico emitio un requerimiento para un avion de ataque embarcado que pudiera servir como vector para una bomba atomica tactica codificada como "Green Cheese" ("Queso verde"... seria un ejemplo del humor tipicamente britanico :) ) el requerimiento quedo englobado con el codigo M.148T, dicho avion debia ademas de poder manejar un esquema de mision Hi-Lo-Hi, es decir, como lo que luego seria el GOR.339, volar alto hasta cerca de el blanco, luego continuar a baja altura de ida a regreso hasta un punto en donde el retorno seguiria a gran altura, lo que si es que no se pedia que el avion fuese supersonico.

El ganador de dicha propuesta fue el proyecto de Blackburn, diseñado por el equipo lidereado por el ingeniero jefe B.P. Laight, en su momento se decia que el Blackburn B.103 (que eventualmente se conoceria como Buccaneer) estaba adelantado cuando menos 3 años a otros aviones de mision similar.

Imagen
El primer prototipo del Blackburn B.103 en sus pruebas iniciales en 1958

CIertamente el diseño era un avion ganador, la compañia estaba orgullosa del mismo, no por nada se habia invertido mucho tiempo y dinero en su desarrollo, por ejemplo buena parte del diseño y refinamiento del proyecto se logro con la aplicacion entonces novedosa de computadoras, Blackburn incluso construyo especificamente un tunel de viento supersonico para estudiar a fondo los efectos de las turbulencias desarrolladas a numeros Mach para poder dejar a punto el que seria el proyecto culminante de dicha empresa.

Logicamente cuando se emitio el GOR.339 el equipo de Laight considero que el paso logico seria tomar el B.103 y "extenderlo", ofreciendo una alternativa que si bien no seria supersonica si seria muy redituable en cuanto a rendimiento, disponibilidad y seguridad.

Esto debido a que los ingenieros de Blackburn al analizar friamente el GOR.339 llegaron a la conclusion de que simplemente era demasiado exigente e irreal, un avion supersonico con las caracteristicas pedidas tardaria mucho en poder ver la luz (como realmente fue :lol: ) y el Buccaneer tenia la ventaja de estar ya practicamente disponible.

Blackburn entonces propuso un proyecto en dos etapas, en la primera al B.103 simplemente se le alargaria el fuelaje unos 50 cm. para poder albergar la electronica extra necesaria (el B.103 ya contaba con un radar de seguimiento del terreno y la nueva propuesta llevaria uno mejorado), la cabina de los tripulantes se acondicionaria para misiones mas largas, al mismo tiempo se proveerian tanques suplementarios mas grandes y la bodega de bombas se acondicionaria para acomodar una "RED BEARD", el peso total se incrementaria en unos 400 kilos.

En la segunda etapa, designada B.108, se añadirian alas nuevas reforzadas y sin el sistema de plegado de la version naval, nuevos trenes de aterrizaje, asi como nuevos motores GJ.4 Gyron, el B.108 alcanzaria Mach .95 al nivel del mar, mientras que la velocidad maxima en picado seria de Mach 1.05 (la velocidad de crucero a gran altura seria a Mach .85), Blackburn esperaba poder entregar el primer avion de la etapa 1 en 1960 y el de la etapa 2 unos dos años despues.

Imagen
En la parte superior vemos el propuesto B.108 en su etapa final, en la parte inferior un B.103 Buccaner

La propuesta no fue acogida con entusiasmo por la RAF, que indicaba que la distancia de despegue no quedaba cerca de la requerida y que no parecia tener ninguna ventaja en relacion al Camberra, resulta ironico que años despues la RAF tendria que emplear aviones Buccaner al quedarse sin el TSR.2 ni el F-111K...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por Panzerfaust »

¿ Ese misil RED Bear que aparece tanto en tus post... fue operativo o quedo en prototipo tambien ?
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por alfavega »

Panzerfaust escribió:¿ Ese misil RED Bear que aparece tanto en tus post... fue operativo o quedo en prototipo tambien ?
Si te vale esta respuesta sobre la Red Beard.
Red Beard was a second generation fission weapon. It was a relatively light weight tactical fission bomb using a tritium boosted plutonium/U-235 composite core. Development began in 1954 and was substantially complete by 1958. Production in significant numbers began in 1959, but it was not operationally deployed until 1961. Red Beard was about 3 feet in diameter, 12 feet long, and weighed 2000 lb. These weights and diameters make it roughly the equivalent of the U.S. Mk-5 or Mk-7 bombs, both of which went into service in 1952 (although these weapons were not boosted). The smaller size made it possible for tactical aircraft to carry it as well as strategic bombers.

It was tested in Buffalo Rounds 1 (27 September 1956) and 4 (22 October 1956) with yields of 15 and 10 kt respectively. A variable yield of 5-20 kt has been claimed for this weapon. This device was adapted as the primary for the first British thermonuclear weapons, tested in 1957. Red Beard was in service from 1961 to 1971. A maximum of 80 bombs was in RAF inventory, and about 30 in the Fleet Air Arm stockpile, during the early 1960s.
http://nuclearweaponarchive.org/Uk/UKArsenalDev.html
http://nuclearweaponarchive.org/Uk/UKTesting.html
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por SOLIFERRUM »

Creo que tambien Dassult ofrecio una version de su Mirage IV, aunque no recuerdo si fue para sustituir al TSR 2 o al F111K, tampoco llego a nada pero quiza alguien me podria dar mas informacion al respecto.

Gracias y un saludo.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, queda mejor asi :
Red Beard was a second generation fission weapon. It was a relatively light weight tactical fission bomb using a tritium boosted plutonium/U-235 composite core. Development began in 1954 and was substantially complete by 1958. Production in significant numbers began in 1959, but it was not operationally deployed until 1961. Red Beard was about 3 feet in diameter, 12 feet long, and weighed 2000 lb. These weights and diameters make it roughly the equivalent of the U.S. Mk-5 or Mk-7 bombs, both of which went into service in 1952 (although these weapons were not boosted). The smaller size made it possible for tactical aircraft to carry it as well as strategic bombers.

It was tested in Buffalo Rounds 1 (27 September 1956) and 4 (22 October 1956) with yields of 15 and 10 kt respectively. A variable yield of 5-20 kt has been claimed for this weapon. This device was adapted as the primary for the first British thermonuclear weapons, tested in 1957. Red Beard was in service from 1961 to 1971. A maximum of 80 bombs was in RAF inventory, and about 30 in the Fleet Air Arm stockpile, during the early 1960s.

La RED BEARD fue un arma de fision de segunda generacion. Era una bomba de fision de peso relativamente ligero que empleaba un nucleo compuesto de Plutonio/Uranio 235 reforzado con tritio.* El desarrollo inicio en 1954 y fue completado substancialmente en 1958. La produccion en cantidades significativas inicio en 1959, pero no fue desplegada operacionalmente sino hasta 1961. la RED BEARD media unos 93 centimetros de ancho, 3.72 metros de largo y pesaba como 1,000 kilos. Estas medidas y peso le hacian muy similar a las Mk-5 o Mk-7 norteamericanas, las cuales entraron en servicio en 1952 (aunque dichas rmas no tenian refuerzo). Su tamaño pequeño hacia posible su uso por aviones tacticos asi como por bombarderos estrategicos.

Fue probada en los ejercicios Buffalo Round 1 (27 septiembre 1956) y Buffalo Round 4 (22 octubre 1956) con cargas de 15 y 10 kilotones respectivamente. Se alegaba que dicha arma tenia una carga variable de entre 5 a 20 kilotones. Dicho ingenio fue adaptado como el detonador para las primeras armas termonucleares britanicas, probadas en 1957. La RED BEARD estuvo en servicio desde 1961 a 1971. Un maximo de 80 bombas estuvieron en el inventario de la RAF y alrededor de 30 en el servicio aereo naval durante el principio de la decada de los 60's.
* Gracias al Amigo Satur por cierta observacion con respecto a esto
Última edición por MiguelFiz el 22 Jun 2010, editado 1 vez en total.
Razón: El efecto del tequila en cuanto a diferenciar de que estaba compuesto el nucleo :)
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

SOLIFERRUM escribió:Creo que tambien Dassult ofrecio una version de su Mirage IV, aunque no recuerdo si fue para sustituir al TSR 2 o al F111K, tampoco llego a nada pero quiza alguien me podria dar mas informacion al respecto.
Bueno, en efecto se evaluo en 1965 luego de cancelar el TSR.2 la posibilidad de que una version del Mirage IV, equipada con motores Spey en vez de los SNECMA, la propuesta sin embargo incluia modificar otras cosas, el fuselaje se hubiera tenido que alargar uns 50 cm, se debian rediseñar las tomas de aire y varios otros detallitos, al final con todas las modificaciones se obtenia un avion que con combustible interno se quedaba corto por unos 200 kiloetros de la autonomia requerida, y se considero que las modificaciones necesarias para que el Mirage pudiera volar "pegado al suelo" serian terriblemente costosas (seguramente tambien habia objeciones politicas :) ).

Sin embargo se desecho oficialmente dicha opcion, quedando en el aire la propuesta del F-111K, que demostro ser una "fantasmada".. :dpp: .
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, luego de ver la forma en que Blackburn se aproximo al problema, tocaria el turno para otro fabricante que eligio un camino similar, vamos a hablar de la "tragedia de Gloster"...

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El "Trio" de las glorias de Gloster, el Gladiator, el Meteor y el Javelin

Gloster era una compañia con clara experiencia en el ramo, habian logrado el primer caza britanico operacional con motores a reaccion y habian tambien ganado el concurso para dotar a la RAF de un interceptor subsonico "nocturno" a finales de los años 40's que desembocaria en el Javelin, el Javelin era un diseño muy interesante y muy olvidado en la actualidad, producto primero del genio del ingeniero W.G. Carter, jefe de diseño de Gloster en esa epoca y luego de su sucesor, el ingeniero Richard W. Walker quien lo llevo a su punto culminante.

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Gloster Javelin (P.280)

Walker y su equipo lograron un avion que cumplia cabalmente lo pedido por la RAF en ese momento, un avion biplaza, equipado con radar, capaz de interceptar aviones equivalentes al Tu-4 sovietico con cierto grado de efectividad, aunque dependiendo tremendamente del control de tierra para ello, el Javelin tuvo una discreta carrera en la RAF que duro unos 12 años, aunque siempre fue mas recordado por sus defectos, como la elevada velocidad de aterrizaje (algo generalmente asociado a todo avion de ala delta), su poca potencia, su equipo de radar que no era particularmente bueno asi como un comportamiento caprichoso que requeria de mucha atencion de parte del piloto.

Bueno, la cosa es que luego de que Gloster comenzo a fabricar el Javelin Walker y su equipo continuaron explorando las posibilidades que el diseño basico (P.280) tenia para otros usos, asi pues se hicieron estudios para versiones de cazabombardeo (P.317), reconocimiento fotografico (P.346, P,347, P.348 y P.350).

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P.317 cazabombardero, nunca pudo competir con el Hawker Hunter

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P.346

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P.347 con camaras de 70 mm en apendices alares

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P.348

Estas ultimas evolucionaron a el empleo de un ala mas grande y mas delgada, luego se vio que con dicha ala era posible obtener un caza de mayor rendimiento que el Javelin original (P.356 y P.368) y si a este avion se le añadian motores de mucha mayor potencia el avion resultante era mucho mejor (P.370), finalmente se vio con entusiasmo para 1954 que si se añadian mejoras para la regla del area al fuselaje y un sistema de postcombustion mejorado se podia obtener un Javelin "Supersonico" (P.376)...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por Panzerfaust »

Ok, gracias por las respuestas.

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..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Los "super" Javelin del 346 al 350 hubieran sido pajaros para grandes alturas, rivalizando con las versiones de reconocimiento del Camberra en el cometido de reconocimiento fotografico, pero Walker y su equipo decidieron explorar la aplicacion de las modificaciones basicas del avion al nivel de interceptor, de alli surgio el P.356 en 1953.

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P.356

Inicialmente el P.356 pesaba apenas unos 1,000 kilos mas que el Gloster Javelin clasico, tanto el 356 como la serie de reconocimiento fotografico hubiera llevado motores Sapphire 7 "acelerados" a 12,500 libras de empuje (los ultimos Javelin los tenian graduados a 11,000 libras), el armamento hubiera consistido en misiles Read Dean, Blue Jay y dos cañones de 30 mm Aden.

Pero pronto se vio que se requeria mas potencia, el avion apenas seria supersonico y se esperaba que para poder ofrecer una solucion tentadora era necesario usar un radar mejorado, el AI.18, eso implicaba mas peso tambien, de manera que para enero de 1954 Gloster estaba estudiando el empleo de los motores Bristol Olympus 6, con 14,000 libras de empuje (luego serian Olympus 7 con 16,000 libras).

Para esto la RAF emitio un requerimiento para un caza "todo tiempo" que seria en verdad la busqueda de un reemplazo o una version mejorada para el Gloster Javelin, el avion ganador se complementaria con el ganador de la OR.268 para un interceptor diurno supersonico, que llevaria al English Electric P1 mejor conocido como "Lightning".

Sin embargo el tiempo iba en contra de Gloster, pronto los diseñadores (Y la RAF) se dieron cuenta de que aun un "SUper" Javelin apenas supersonico no seria suficiente para poder garantizar intercepciones contra los aviones sovieticos de generacion posterior al Tu-4, Gloster corria el riesgo de quedarse con un "pato sentado", de manera que Walker decidio jugarse todo en una apuesta, el "Super Javelin" seria supersonico...

Se trabajo en reequipar el proyecto con motores Olympus OI.21R que darian 28,500 libras con postcombustion, asi como en aumentar la capacidad de combustible y refinar al maximo el diseño para poder arrancar cuanta velocidad fuera posible, obviamente para este momento nada quedaba del Javelin original.

El Gloster Javelin media 17.2 metros de largo y tenia una envergadura de 15.8 metros, el P.376 en su configuracion final media 21.9 metros de largo y su envergadura era de 18.5 metros, el peso habia pasado de los 19,000 kilos del Javelin a casi 30,000 kilos en el P.376.

El P.376 hubiera podido alcanzar Mach Mach .97 al nivel del mar y Mach 1.82 a 11,000 metros, euipado con dos misiles Red Dean, para alcanzar un punto de intercepcion situado a unos 15,000 metros y a unos 370 kilometros de su base habria requerido 23 minutos volando a Mach 1.5, con las prestaciones del misil Red Dean teoricamente se podia la RAF dar el lujo de emplear un avion mas "lento" de lo que se estaba requiriendo (se hablaba por supuesto de velocidades de Mach 2).

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P.376 con dos misiles Red Dean

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Misil Red Dean


Gloster estaba muy activo con la propuesta del P.376 y de hecho se tenia ya concretada la operacion para que se iniciasen los trabajos con los prototipos (se firmo un contrato para 18 unidades a principios de 1956), se esperaba que para 1959 la mitad de la flota de Javelin habria sido reemplazada por el "Super" Javelin supersonico, pero entonces vino el CF-105... :o
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Aqui ojo, si el asunto de los requerimientos y propuestas de y para la RAF en los años 50's y principios de los 60's es confuso, lo es tambien el asunto del armamento.

No hay que confudir al RED BEARD, que era una bomba atomica de caida libre que se emplearia en el GOR.339 (TSR.2) con por ejemplo el Misil Red Dean, que era un misil con guia de radar activa (es decir, el propio misil tenia su radar), capaz de Mach 2.5 y con un modesto alcance de unos 7 kilometros, dicho misil debia operar con el "Super" Javelin.

Por otro lado una version mas futurista del Red Dean seria el Red Hebe, el cual hubiera armado al ganador del requerimiento para un caza interceptor a distancia (F.155T) conocido como Fairey Delta III, dicho misil hubiera tenido caracteristicas similares al Phoenix del F-14.

Ahora bien, como el Fairey Delta III era un proyecto muy avanzado no se esperaba que pudiera volar sino hasta mediados de los años 60's, de alli el apuro de la RAF por tener un caza "interino", papel que el "Super" Javelin hubiera desempeñado aparentemente bien.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por roberto_yeager »

Un apunte Miguel (por cierto GRAN tema, pero bueno bueno bueno).

En Red Hebe habría que compararlo más con el AIM-47 que años más tarde si sería precusor del AIM-54 Phoenix

http://www.designation-systems.net/dusrm/m-47.html, si bien con caracterisiticas de alcance más modestas que el americano.

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por SOLIFERRUM »

Gracias por la aclaracion del "asunto" Dassault, un saludo y suerte para continuar el tema.
Kerle, wollt ihr denn ewig leben? (Bribones, ¿queréis vivir para siempre?), Federico II el Grande, "animando" a sus tropas durante la Batalla de Kolín, 18 de Junio de 1757.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

roberto_yeager escribió:Un apunte Miguel (por cierto GRAN tema, pero bueno bueno bueno).

En Red Hebe habría que compararlo más con el AIM-47 que años más tarde si sería precusor del AIM-54 Phoenix
Muy cierto amigo Yeager, es que estamos hablando de muchos años antes del Phoenix... :lol: :dpm:
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

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Dos imagenes de modelos de tunel de viento del P-376

El "Super" Javelin hubiera sido una maquina interesante sin lugar a dudas, de un tamaño y peso incluso mayor que el F-4 Phantom probablemente de haber visto la luz habria tenido una carrera larga tal y como iban los acontecimientos, ciertamente tenia potencial de desarrollo como veremos mas adelante a pesar de que basicamente era un ave de grandes alturas.

Lo malo es que el estado mayor de la RAF estaba algo apremiado por los hechos que tenian lugar del otro lado del Atlantico, el F-101 Voodoo estaba ya en forma y muchos de sus atributos eran iguales o superiores al entonces designado P.370 (esa fue otra de las razones para llegar al supersonico P.376), mas aun, las autoridades britanicas tuvieron noticias del proyecto del CF-105 Arrow el cual parecia ser muchisimo mejor que el F-101 y el "Super" Javelin.

De hecho en enero de 1956 un grupo de evaluacion fue a Canada para ver si el proyecto tenia posibilidades, los datos que trajo de vuelta dicho comite fueron demoledores, obviamente el CF-105 era considerablemente superior al "Super" Javelin y era casi seguro tenerlo ya para 1960.

Obviamente AVRO Canada y el gobierno canadiense estaban encantados con la idea, los Arrow britanicos tendrian motores ingleses (probablemente Bristol Olympus) pero hubieran conservado los misiles Falcon que se preveia emplearian las primeras versiones ane la llegada del Sparrow II, finalmente luego de mas evaluaciones en abril de 1956 el gobierno britanico decidio "cortar" a Gloster y al "Super" Javelin junto con el desarrollo del misil Red Dean, en su lugar la RAF adquiriria aviones CF-105 Arrow.

En junio de 1956 se le comunico a Gloster que debia cesar todo trabajo en el "Super" Javelin, para esto el primer prototipo estaba a un 60 % de ser terminado.

Para Gloster eso significaba practicamente su extincion, ya que la empresa al competo se habia enfocado en el "Super" Javelin y no habia en puerta contratos para otras aeronaves, todavia se trato de rescatar algo con una propuesta para "meter" al "Super" Javelin en el concurso para el GOR.339, una propuesta muy inquietante, las P.384 y P.386 :

Imagen
P.386, el "Canto del cisne" para Gloster

Para la P.386 se aumento considerablemente el espacio para combustible, incluyendo dos tanques a mitad de las alas asi como dos suplementarios bajo el fuselaje, con lo que se obtenia el alcance requerido de mas de 1,800 kilometros, se podian llevar dos Bombas RED BEARD en pilones alares o bien una de dichas bombas y mas combustible en el otro pilon, o bien de 4 a 8 bombas de 1,000 libras en pilones alares y bajo el fuselaje, aunque eso reducia la autonomia, el fuselaje recibio considerable rediseño con un radomo mas pequeño para acomodar un radar de seguimiento del terreno asi como un "bulge" bajo la cabina para la electronica extra.

Los motores OI.21R Olympus previstos hubieran producido 1,720 libras de empuje que hubieran aumentado a 27,600 con postcombustion, esto hubiera llevado al avion a Mach .95 al nivel del mar y a Mach 1.58 a 11,000 metros con la carga militar prevista de una RED BEARD en un pilon subalar y un deposito de combustible suplementario en el otro, es dificil saber como esperaban los diseñadores de Gloster poder hacer que un diseño pensado inicialmente para gran altura pudiera manejarse bien a las bajas cotas que pedia el GOR.339, asi que el P.386 probablemente aun hubiera requerido algo de rediseño para su nueva mision.


La propuesta P.384 (de la que no he podido encontrar ilustracion alguna y se tomo poco en serio) implicaba un replanteamiento total del avion, con los motores en las alas y el fusejale dedicado a almacenamiento de bombas y combustible, aparentemente se vio que el trabajo implicaba demasiado rediseño y no se siquio por ese camino.

La P.386 no tuvo exito y eso significo el fin de Gloster Aircraft Company, se intento hacer ofertas al campo de la aviacion civil, pero no se reflejaron en contratos ni ventas y la empresa fue absorbida al completo por Armstrong Whitworth Aircraft en octubre de 1961, integrandose totalmente al grupo Hawker Siddeley, las instalaciones de Hucclecote, donde vieron la luz los diseños de Gloster fue cerrada en abril de 1964.


Como ironia del destino y algo de justicia poetica, cuando en 1957 Duncan Sandys emitio el "documento blanco" las esperanzas de que el gobierno britanico adquiriera o coprodujera el CF-105 Arrow se vinieron abajo, lo que fue uno de los puntos que significo el final del proyecto canadiense y otra tragedia por si misma.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Si Blackburn y Gloster intentaron caminos relativamente "comodos" auque ya vimos que no lo eran, De Havilland se fue por una solucion que desgraciadamente no tuvo eco.

De Havilland habia entrado en el negocio del los reactores con el Vampire y su progresion natural, el Venom, un discretisimo caza que pronto paso al olvido con el rapido avance de la tecnologia, seguramente los aficionados a la aviacion sabran tambien de las venturas y desventuras del Comet, tan promisorio pero malogrado debido a los riesgos de entrar en un campo inexplorado.

Menos conocido es el Sea Vixen, al que podiramos considerar como el equivalente en cuanto a interceptacion "todo tiempo" de la Royal Navy contemporaneo del Gloster Javelin (de hecho "casi" el Vixen en version terrestre le gana al Javelin el concurso de la RAF), dicho avion sirvio discretamente con los portaviones ingleses entre la segunda mitad de la decada de los 50's y la primera de los 60's.

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Sea Vixsen

BUeno, De Havilland no se quedo conforme con la version de caza "todo tiempo", asi que se siguieron trabajos para una version de ataque, con el fuselaje ligeramente ensanchado y alargado para almacenar mas combustible, al mismo tiempo se colocaron depositos integrales en los extremos alares y se hicieron alguns refinamientos mas, por ejemplo los motores Avon (Rolls Royce) RA.24 del Sea Vixen de linea de 10,000 libras de empuje cada uno por RB.133 de 1,880 libras de empuje cada uno. El avion hubiera sido capaz de Mach 1.2 en picado, aunque en escencia seguia siendo un modelo subsonico, una cosa interesante es que el avion asi tenia una autonomia sin repostar y con 2 bombas de 1,000 libras precisamente de 1,000 millas nauticas o 1,852 kilometros, que seria el limite para la GOR.339.

El modelo hubiera cuberto las necesidades de reconocimiento y ataque de la Royal Navy, pero resulto que el Blackburn Buccaner presentaba mejores prestaciones y sobre todo, mas posibilidades de desarrolo y dicho avion fue elegido dejando a De Havilland con las manos vacias, visto en el tiempo creo que fue una buena decision, ya que el diseño de De Havilland era mas limitado, De Havilland dejo de interesarse en el asunto y cuando vino la especificacion GOR.339 decidieron entrar con un diseño radicalmente diferente.

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3 vistas del Sea Vixen

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3 Vistas de la propuesta de ataque/reconocimiento del Sea Vixen de 1956
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Cuando en 1955 la RAF emitio el requerimiento F.155T para un "super interceptor", De Havilland entro en el concurso con un nuevo enfoque alejado del diseño basico que habia evolucionado gradualmente en el Vixen.

El F.155T era tan radical en varios aspectos que la gente de De Havilland lidereada por el ingeniero R. E. Bishop (responsable de algunos de los mejores diseños de la empresa como el Mosquito y el Vampire) considero que era mejor iniciar de cero, dado que se pedian velocidades de Mach 2.0 y superiores asi como una trepada muy rapida se decidio emplear una configuracion con un fuselaje alargado tipo "lapiz", con dos alas estrechas que le daban al avion una envergadura de 11.6 metros y una longitud de 20.3 metros, hubiera estado propulsado por sor Gyron Junior que ofrecian 12,000 libras de empuje cada uno y un cohete Spectre Spe.5 que agregaba otras 10,000 libras de empuje.

El peso del caza hubiera sido de unos 25,000 kilos, siendo capaz de alcanzar Mach 2.35 llevando dos misiles Blue Jay y el equipo de radar y cajas negras asociado al concepto de "sistema de armas" que pedia la RAF, dicho interceptor habria sido capaz de efectuar misiones a velocidad maxima a una altura de casi 19,000 metros y una distancia de 185 kilometros en 10 minutos... mientras que con el empleo de tanques suplementarios dicha distancia se podia extender a 510 kilometros de su base.

Bishop se referia de hecho a dicho proyecto como el "Starfigther britanico", viendolo plasmado en dibujo se ve porque :
Imagen
De Havilland F.155T

Sin embargo la RAF considero que De Havilland no ofrecia lo necesario en cuanto a desarrollo, su proyecto era demasiado "estrecho", mientras que el Delta Fairey ofrecia muchisimo en ese aspecto.

Fue en esas condiciones que llego el GOR.339...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por roberto_yeager »

Un apunte.

Los pilotos solían preferir al Sea Vixen sobre el Javelin... era más maniobrable, trepaba mejor, y tenía un armamento mucho más polivalente, de hecho era un cazabombardero, lo que hoy día sería una especie de F-18...

Por cierto, que tb se diseñó un Sea Vixen supersónico...

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

roberto_yeager escribió: Por cierto, que tb se diseñó un Sea Vixen supersónico...
Asi es, se ha hablado mucho sobre que hubiera habido algunos problemas con la cola a velocidades supersonicas (problemas de fatiga acelerada y cuestiones de maniobrabilidad), pero al final todo quedo en el tintero, hay que mencionar que tambien se jugo mucho con esquemas en los cuales al Vixen original se le cambio el diseño de ala, incluso con un ala delta similar al del Javelin... :o

Por cierto mas adelante volveremos a tocar a la Royal Navy en relacion con otra tragedia en la que intervinieron Hawker Siddley, el voluble gobierno de su majestad y lo que hubiera sido el Harrier Supersonico...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, retomando el asunto...


Ya vimos los esfuerzos de De Havilland por mejorar sus diseños, asi como por entrar en los paranoicos concursos de la RAF de mediados de los años cincuentas, si la propuesta para el caza interceptor F.155T era claramente muy especializada, la que dicha empresa dio para el GOR.339 no se quedaba atras.

El equipo de W.A. Tamblin decidio hacer un avion con ala alta, en "V", con el añadido de emplear un sistema de incidencia variable al estilo del F-8 Crusader, esto a fin de poder sortear los requerimientos de distancias de despegue y aterrizaje del GOR.999, los motores iban incrustados en gondolas, por lo demas el diseño se muy convencional, pero con ese delicado sello de los productos De Havilland, el tren de aterrizaje principal hubiera estado alojado en el fuselaje, apoyado por dos pequeñas ruedas alojadas en las gondolas motrices, el fuselaje tenia una longitud 20.6 metros y una envergadura de 10.4 meros, el peso a plena carga hubiera sido de casi 30,000 kilos.

Los motores hubieran sido RB.142R, con las alas de incidencia variable los motores proporcionarian empuje de despegue extra, el avion hubiera tenido una trepada muy intensa, siendo capaz de alcanzar 15,000 metros en un minuto y medio empleando la postcombustion, el avion hubiera sido capaz de Mach 2 a 18,000 metros y Mach 1.2 a nivel del mar.

El armamento habria sido de dor RED BEARD, o bien dos bombas de 1,000 libras o dos paquetes de cohetes de 42 c/u, en contenedores "semincrustados" en la parte inferior del fuselaje, ademas habia provision para dos pilones subalares en donde se podrian llevar bombas, cohetes o tanques de combustible suplementario, el avion tendria provision para repostaje en vuelo.

De hecho los tanques suplementarios serian necesarios para lograr la autonomia requeria por el GOR.339

Imagen
De Havilland Gor.339

De Havllland de hecho intento interesar al almirantazgo con una propuesta variante "navalizada", aqui se ve un modelo de dicha propuesta aterrizando de un portaviones tipo Ark Royal, donde ademas se puede ver la forma de operar del ala de incidencia variable :
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La propuesta indicaba que el primer avion de linea estaria volando en 1965, quiza en un universo paralelo esta propuesta habria tenido eco, el almirantazgo no se intereso y siguio adelante con el Buccaner, la RAF por su parte considero que De Havilland no reunia los requisitos necesarios y el proyecto cayo en el olvido.
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Bueno, tocaria ver el turno de la propuesta de Vickers...


Hablar de Vickers es hablar de Barnes Wallis, aunque sea solo momentaneamente me gustaria mostrar dos vistas del proyecto "Swallow" o "Golondrina" producto de los trabajos de este caballero, luego de la IIGM Sir Wallis estuvo muy entusiasmado con el concepto de las alas de geometria variable :

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La "Golondrina" era un avion sumamente compacto, aunque se preveia que funcionase cmoo caza interceptor un modelo ligeramente escalado hacia arriba hubiera sido un buen contendiente en el area de bombardeo estrategico (antes del advenimiento de los misiles SAM) o incluso un avion de pasajeros supersonico, todo lo cual quedo bloqueado con el infame "White Paper".

El concepto de ala variable de Vickers sin embargo no moriria, todavia tuvo una resurgencia con un requerimiento de la Royal Navy de 1959 (OR.346) el cual producjo algo muy sospechosamente parecido a lo que luego seria el F-111, pero de eso hablaremos mas adelante :)


En fin, que para entrar en el concurso para el GOR.339 los diseñadores de Vickers tomaron la decision de irse a lo seguro y adoptaron un esquema muy conservador pues las restricciones de tiempo impedian explotar mas a fondo el concepto de ala de geometria variable (Sir Wallis mas tarde declararia que eso fue un error serio), con un avion "escalable", primero con un motor, un diseño sin embargo que pudiera ser suficientemente flexible como para crecer con facilidad a la configuracion de bimotor y tener al mismo tiempo suficiente espacio para la carga y combustible requeridos para cumplir el requerimiento.

Este avion estaria construido con un fuselaje de materiales normales, aunque los soportes del motor/motores tendiran aleacion de titanio, el ala pequeña de aspecto convencional serviria para almacena combustible, aemas habia provision para dos tanques suplementarios en los extremos alares asi como en pilones subalares, obviamente se preveia tambien el repostaje en vuelo, con el combustible interno mas 4 tanques suplementarios se esperaba poder lograr el alcance requerido de 1,852 kilometros transportando una "RED BEARD" internamente.

La motorizacion estaria a cargo de un solo motor RB.142R con 14,000 libras de empuje simple o hasta 22,000 libras con postcombustion, el avion vacio hubiera tenido un peso de unas 16 toneladas y media, y hasta 20 toneladas y media con carga completa, hubiera alcanzado Mach 1.18 al nivel de mar y Mach 2.1 a 11,000 metros.

La bodega de bombas en el fuselaje permitia almacenar una "RED BEARD" o 4 bombas convencionales de 1,000 libras, o bien "paquetes" de equipo de reconocimiento.
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Vickers 571 en version de un motor

Se trataba pues de un verdadero "pura sangre"... todo esto comprimido en una celula que media 17.7 metros de largo por una envergadura de 8.5 metros, era el mas pequeño de los contendientes...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por Panzerfaust »

Muy buen post Migue, el primer proyecto "swallow" dudo mucho que haya sido factible en una epoca que no habia fly-by-wire.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Pues si, el concepto seguramente hubiera requerido muchisimo trabajo para poder ser algo manejable, la idea de avion sn cola aunque muy atractiva todavia requeriria algo de tiempo para que la tecnologia de control estuviera a la mano...
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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

Dejo aqui una imagen artistica de como se hubiera visto un Vickers 751 en vuelo, como dije, un diseño muy compacto y sumamente atractivo, el cual hubiera podido encajar perfectamente en los requerimientos que llevaron a la "compra del siglo" que desemboco en el F-104 :

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Re: El TSR.2 y otros que nunca fueron

Mensaje por MiguelFiz »

La propuesta en configuracion bimotora para este proyecto empleaba dos RB.142R que doblaban el empuje disponible, a 28,000 libras "simples" y 45,400 libras con postcombustion.

Las dimensiones pasaban a ser de 23.5 metros de longitud y 12.6 metros de envergadura, el peso aumentaba por supuesto a 36 toneladas vacio y mas de 40 toneladas a plena carga, la velocidad se mantenia igual.

Imagen
Vickers 571 en configuracion de dos motores

La mayor ventaja que tenia la version de dos motores es que podia lograr los 1,852 kilometros de alcance requerido solo con combustible interno, pudiendo entonces llevar mas carga util a la misma distancia o bientener una amplia reserva para misiones mas lejanas con tanques suplementarios.

Se preveian 4 puntos fuertes en las alas para tanques de combustible o bombas, Vickers sin embargo parece que tenia mas fe en el modelo con un solo motor, segun el calendario presentado el primer prototipo estaria volando en 1962 y el primer modelo totalmente equipado con los sistemas de radar y avionica podria ser probado en 1964.


Esta propuesta capto mucho la atencion de la RAF, y seguramente hubiera ganado de no ser porque English Electric presento algo que parecia ser irresistible....
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