Cazas a reacción 2GM: Aliados Vs Eje

[LSanzSal]

El dicho de los norteamericanos sobre los japoneses se refiere a fases tardías de la guerra, cuando los pilotos eran muy noveles y apenas sabían hacer las maniobras de manual. También Saburo Sakai habla de la poca experiencia de los pilotos de Hellcat sobre Okinawa.

El problema de lo que dices del Fw-190 es que una maniobra así te puede sacar de un apuro… pero pierdes muchísima energía (altura y velocidad) y si el atacante es un tanto ducho, podrá volver a atacar mientras estás vendido. Una maniobra similar a baja cota te tira al suelo. Menos da una piedra, pero…

Para acabar, sí hubo una “madre”: el F-86 Sabre. Siendo un caza, es decir, potente, veloz y ágil, resultó tan sencillo adaptarse a él que una proyectada versión biplaza quedó en el tintero. Hubo casos de pilotos noveles que salieron de barrenas (en las que entraba con dificultad) siguiendo instrucciones por radio. Además sin estar sobrado de potencia, ya no estaba subpotenciado como los primeros reactores, y su J47 era mucho menos temperamental.

Otro ejemplo, la diferencia entre el Me-109F y el G. El primero es alabado por todos sus pilotos, el segundo visto con recelo por muchos, al estar sobrecargado y ser más peligroso.

Al contrario, hubo aviones muy peligrosos. Por ejemplo el N1K “George” podía ser muy peligroso debido a cambios de su centro de gravedad. Un piloto veterano podía usar esa característica en su favor, pero la mayor parte de las veces acababa con la muerte del piloto. En la posguerra el Vought F7U Cutlasss volaba muy bien, pero era peligrosísimo en despegues y apontajes.

Luego un caza noble imposible no es. Una cosa es un avión ágil, otra con vicios. Todos lso primeros reactores tenían el problema de estar subpotenciados, pero si se une a eso los apagones de motor y los problemas de compresibilidad hacen que el Me-262 no fuese para novatos (el He-162, mucho menos).

Saludos

[Hermes]

Es cierto lo de Sakai, de no haber sido así no lo hubiera contado. Las maniboras de manual para el manual, en combate, maniobras perreras de altos g,s y si son negativos, mejor que mejor.

Una cosa detrás de otra, si la maniobra me vale para salvar la vida, pierda energía o lo que sea, luego ya pensaremos que hacer. Tengo toda mi energía pero me falta un ala por que mi perseguidor me la ha arrancado de cuajo de una rafaga. Maniobra que te salva la vida, maniobra efectiva. La próxima vez veremos si el otro vuelve o no, depende el contexto del combate. Uno contra uno, muchímimos aviones maniobrando.....enemigos por todos lados.

El Sabre, excelente avión de caza era inferior en actuaciones pural al imprefecto Mig-15. Su armamento y calculador de tiro (radarcillo) eran más efectivos que el armamento del Mig caza contra caza. El Mig tenía problemas en picados pronunciados, era crítico en ciertas maniobras pero podía decidir cuando combatir o cuando dejarlo, trepaba mucho más y era más agil. Cuando fue usado por rusos, el desnivel con respecto a los pilotos norcoreanos desapareció por arte de magia.

¿Hubiera podido combatir un Me-109F con un P-51D a alta cota en igualdad de condiciones?, ¿por muy noble que fuera?. Generalmente, si eres mejor a altas velocidades y altas cotas en bajas y velocidades mínimas eres peor. Simplemente fueron adaptaciones evolutivas al tipo de combate que se estaba desarrollando, más alto, más rapido.

Te doy toda la razón en cuanto a los vicios y que los pilotos de Me-262 tenían que ser conocedores de ellos. Aprender a controlarlo en un curso que cambiaba todlo lo que antes habían aprendido en su manejo y tácticas. Todo era más complejo y delicado, con menores margenes de error y mayores posibilidades de sufrir una avería en vuelo. Controlar esos vicios, mejor, aprender de ellos y usar los que te pueden beneficiar en momentos puntuales diferencia al buen piloto del medio.

Saludos

[Hermes]

He estado leyendo un poco una antigua enciclopedia, se llama "El Mundo de la Aviación". No es nada profunda pero da un valor especial a testimonios de pilotos en ella, no solo datos técnicos. El ella narra un enfrentamiento entre un par de Me-262 y cuatro P-51D que escoltaban a unas fortalezas. La "treta" de los Me-262 fue hacer un alejamiento "táctico" indicando que no estaban interesdos en atacar o simplemente iban de vuelta. Por su superior velocidad de alejaron ràpicamente y los P-51 interpretaron que se marchaban y volvieron a su misión de escolta. Los me-262 dejaron una distancia, ascendieron y volvieron efectuando un ataque frontal que pilló desprevenidos a los Mustang y dos cayeron.

¿Cual es la lección de este combate?, que el avión que dicta las normas, cuando, como y en que momento combatir o no es el que es superior. Los P-51 nunca pudieron hacer esto, hubieran sido perseguidos y obligados a combatir. Un Meteor de los que volaron y que pudieron encontrarse en combate con los Me-262, hubieran estado en igual circunstancia independientemente de que sus motores fueran un cañón, que hiciera filigranas en el cielo y que da igual cuanto tiraras de la palanca y nunca entrara en barrena. La nobleza de poco le valía si el Me-262, como así era, es superior en actuaciones. El Me-262 simplemente podía negarse a entrar al trapo y plantearse o irse o combatir,..o atacar a los bombarderos o dar datos a distancia sin que el Meteor pudiera interceptarlo.

La velocidad era determinante en el caso del Me-262 frente a los Meteor de primera hornada y que pudiron encontrarse con ellos. Por ello creo que entre los cuatro aviones, creo que el 262 y el P-80 eran netamente superiores en aquel momento. Otra cosa es sus evoluciones, pero eso es puramente especulatívo, aunque si se puede intuir que un Meteor F.4 no tendría esos problemas frente al alemán.

Si estamos hablando de los aviones que volaron y pudieron encontrase en los tiempos en los cuales pudieron coinciir, creo que no hay mucha discusión.

Saludos.

[LSanzSal]

Hay una importante diferencia entre un P-51 y un Meteor Mk III (el Mk I no era apto para el combate, realmente eran aviones de preserve) especialmente tras modificar las toberas. La velocidad del Meteor se llevaba muy poco (o nada) con el Me-262. Ambos aviones eran malas plataformas de tiro (tal vez el alemán algo peor) . La pequeña ventaja, si la había, del alemán, podría ser compensada con la mayor fiabilidad del inglés y su mayor agilidad. Hay que tener en cuenta que cuando el Me-262 empezó a volar en cantidad apreciable, el Meteor Mk III ya estaba en producción, y en Enero de 1941 fue desplegado en Bélgica. El Meteor III se fabricó en pequeño número, pero por no necesitarse un interceptor. En la práctica el número de Meteor operativos era parecido al de Me-262

La mejor muestra, los combates en Vietnam entre F-4 Phantom y MiG. La velocidad, una vez esta es adecuada, no lo es todo.

Saludos

[Hermes]

Bueno, lo de Vietnam creo que no comparable, si te refieres al Mig-21. Si es respecto al Mig.17, excelente avión, la diferencia de concepto era enorme. El F-4 nació sin cañon para confiar todo su armamento en misiles de corto y medio alcance. Error pues no eran lo suficientemente precisos ni fiables para cumplir ese objetivo y como resultado al F-4 se le montó un canón (interno o góngola ). Los Mig estaban en misión francamente defensiva frente a las oleadas americanas (Los f-105, siendo un caza/ bombardero, se llevó a algunos Mig-17 por delante y escapó por velocidad de muchos siendo un ladrillo en el plano horizontal).

Cambia el Roll y escolta a bombarderos Norvietnamitas con Mig-17 mientras es atacado a alta velocidad por F-4 Phantom en una pasada y luego postquemador y trapo. Lanzas tus aim-7 desde distancias medias. Su funcionamiento era deficiente con una tasa de acierto bajisima, pero es una opción. Lanza tus eneficientes aim-9 de entonces a corta distancia (derribaron Mig.17 en Vietnan) y luego cañonea si da tiempo. Luego los cazas Mig-17 que me sigan,....si pueden.

De la experiencia aprendieron que había que tener aviones agiles por si se encontraban con aviones ex-soviéticos y nació una nueva generación de aviones americanos capaces en este roll. Ahora, hoy en día, puedes maniobrar lo mejor que quieras que el caza que tenga la capacidad de verte a myor distancia sin ser detectado, vuele más alto y más rapdio (ayuda al alcance de los misiles) y tenga el mejor sistema de armas es el que va a derribarte.

Un piloto de F-18 compañero mío me dijo, volar contra un F-22 es como estar en una sala oscura con un velo en los ojos mientras otro con una mira de visión nocturna te está dando collejas, no sabes por donde te vienen, te ve cuando no le ves. En fín, distintos tiempos distintas tácticas. Hoy manda la tecnología y la capacidad de gestión sobre el sistema de armas que la capacidad de maniobra del mismo, importante, pero no lo más en estos momentos.

En cada momento y a cada aparición novedosa desde el punto de vista tenológico hay una variación en los procedimientos y un cambio en las tácticas, por eso diferentes épocas no son comparables.

Un Me-262 era unos 80-90 km/h como mínimo más rapido en horizontal,...parece no ser mucho. Bueno, tu estàs parado y el otro está acercandose o alejandose a esa velocidad. Un Fw-190A-3, menos maniobrero y noble que un SPit Mk.V, le sacaba mucho menos que esa velocidad.....y fué su tormento. Se que había otros parámetros en los cuales era superior, pero muy parecidos a los dos reactores de los que hablamos. El meteor entonces no tenía esas alas trapezoidales. Agilidad no es solo girar bien,..y a que velocidad, ¿a alta?, ¿baja?. ¿Roll tate?,¿ recuperación de un picado?, ¿Trepada en zoom?. La verdad es que no conozco esos datos pero sería interesantes conocerlos pues son determinantes en combate.

Estimado LSanzSal, ¿conoces algo de esto último que pregunto?. Creo que resolvería muchas dudas. Por supuesto, esta pregunta es extensiva para todos los foreros.

Saludos.

[Hermes]

El contro de alerones era bueno y no tendía a la barrera cuando entraba en perdida. La estabilidad direccional no era tan adecuada, pero el poderoso timón de dirección permitía al piloto mantener el avión bajo control. Disponía de ranuras de borde de ataque (slots). Se abrían en modo automatico en un viraje o en una trepada si la velocidad disminuía de 290 millas/h (importantísma esta ayuda) o bien 185 millas/h en aptitud de planeo. Quizás sus cualidades de vuelo no eran tan malas, siempre que se mantuvieara en su envolvente.

Saludos.

[LSanzSal]

El problema del Me-262 no era la aerodinámica, que era buena. El problema era si uno de los motores se apagaba, lo que podía ocurrir en maniobras bruscas a baja velocidad, o simplemente porque se averiase, porque entonces el avión era casi incontrolable. Al Meteor le pasaría lo mismo, pero sus motores eran más fiables.

Un Me-262 con motores Derwent, como se ha dicho, sería superior al Meteor y al P-80 (aunque supongo que el mayor diámetro de los motores de compresor centrífugo pasaría factura). Pero no era así, y el piloto tenía que estar pendiente del avión.

Respecto a un hipotético combate, lamento no disponer de los datos que solicitas, y no serán fáciles de conseguir pues la versión Mk III fue producida en cantidad pequeña, en un tiempo dilatado, y se incorporaron cambios durante la producción. Así, las primeras quince unidades llevaban el Welland en lugar del Derwent I, Por ejemplo, no sé si los valores que se dan de velocidad máxima lo son con las góndolas cortas de la producción inicial, o con las góndolas alargadas, que aumentaban la velocidad en 120 km/h y sobre todo solucionaban los problemas de compresibilidad que podían hacer a un Meteor incontrolable en picado.

Por tanto, tenemos dos aviones. Los Meteor III iniciales tenían velocidad inferior al Me-262, sus mandos eran muy pesados (se hizo para disminuir el estrés del avión al limitar las maniobras, pero la agilidad se iba a la porra), era una plataforma de tiro inestable y podía hacerse incontrolable en picado. Los últimos Meteor III (o el Meteor F.4) habían solucionado buena parte de esos problemas, y aviones iniciales parece que fueron actualizados. En la realidad estos Meteor III modificados no volaron hasta después de la guerra pero, de haberse encontrado en combate con frecuencia con el Me-262, parece razonable que se hubiese acelerado, porque esas modificaciones ya las incorporaba el prototipo del F.4 que voló en Julio del 45 (no en Mayo como creía).

Curiosamente el F.4 inicial aun llevaba el ala inicial, que aumentaba la maniobrabilidad pero a costa de problemas de resistencia que produjeron accidentes. El F.4 con alas recortadas tenía menos capacidad de giro mantenido, pero respondía más rápidamente y no tenía riesgos estructurales. Respecto al ala, el espesor era muy parecido a la del Me-262: 12% en las raíces (11% en el alemán) y 10% en los extremos (en ambos). Como no tengo nada claro que la escasa flecha del alemán tuviese mucha influencia (y el fuselaje se encargaba de arruinar esa posible ventaja) en principio ambos aviones serían aerodinámicamente parecidos. Claro que lo digo a ojo, no soy ingeniero aeronáutico.

Para acabar, en el combate aéreo no es todo velocidad. Primero, las diferencias no deben darse como valores absolutos sino relativos (70 km/h para un avión que vuela a 500 km/h es un 14%, si vuela a 900 km/h es un 8%). Además a esas velocidades el problema puede estar en el Mach crítico del avión, que era bajo en esos aparatos. También importaba la capacidad de aceleración, la trepada, etcétera. No sabría decir cual era la diferencia entre el Meteor III (final) y el Me-262, pero probablemente la diferencia fuese marginal, aunque con ventaja para el alemán.

Saludos

[Hermes]

Así da gusto, muy bien espuesto LSanzSal, por lo menos para mi. Quizás, como dices, son aviones que hubieran sido bastante equivalentes en el resultado final. Hay muchas incognitas, ¿no se hicieron vuelos comparativos entre el Me-262 y el Meteor al terminar la guerra?. ¿Se sacaron conclusiones?. De otros modelos convencionales si que se efectuaron, así que intuyo que podría darse el caso de algún combate simulado, tests comparativos, etc.

Por aquí tiene que haber algún ingeniero aeronáutico que, quizás, conociera como se comportaría los distintos perfiles alares de estos aviones, si había una ventaja clara y determinante o no de unas sobre otras, sobre todo a alta velocidad. Por lo menos desde el punto de vista puramente teoríco y hasta especulativo. Quizás algún forero tenga información que nos pueda sacar de la duda.

Es cierto que en picado el Me-262 alcanzaba su Match crítico muy pronto, pero no se cual sería su límite. Creo que esto es común para todos los modelos que de los que hablamos.

Saludos.

[Hermes]

En cuanto a la velocidad, te haré una pregunta. Siendo esa diferencia en teoría tan pequeña, unos 90 Kms/h en horizontal ¿No preferirías tener ese As en la manga?. A igualdad de nivel energético poder separarte de un perseguidor es una garantía de supervivencia. No solo eso, saber que si estás observando o pasando información no te van a poder interceptar. Una tranquilidad,...creo que los procentajes, siendo ciertos, son fríos datos. Si las aceleraciones eran parecidas, yo prefiero el avión más rapido. Prefiero tener ese ocho por ciento de más que de menos, la verdad.

Saludos.

[LSanzSal]

Sobre la velocidad, ya he comentado que no sé respecto a que versión del Meteor era. Quería decir que no es lo mismo pasar de 400 a 500 km/h que de 800 a 900 km/h.

Y desde luego que me gustaría tener esa ventaja. Pero creo que la cambiaría con gusto por mayor techo o un comportamiento mejor a altas velocidades o en picado. O por una mejor relación peso potencia, o mejor respuesta al acelerador.

En otro hilo estuve buscando la relación peso potencia de diferentes reactores de las primeras generaciones:

Primera generación

Meteor Mk III: 1,3
Me-262 A-1: 1,6
F-80A: 1,5
Vampire Mk I: 2

Como es difícil saber cual pudiera ser el peso en combate, lo que he hecho es calcular el peso en vacío más un tercio de la diferencia con el peso máximo al despegue.

Los resultados llaman la atención: los tres aviones son casi iguales… salvo el Vampire, con una deficiente relación peso potencia. Pero en este caso hay que recordar que era el avión más ligero de los cuatro, y además su diseño hacía que el funcionamiento del reactor fuese más eficiente que en el P-80 (con sus largos conductos de aire con apreciable resistencia). Además enseguida fue equipado con el Goblin 3 bastante más potente, que le daría una relación peso potencia de 1,6.

Si comparamos con cazas de la “segunda generación”:

F-84E: 1,7
F-86F: 1,5
F9F-2: 1,2
F2H-3: 1,2
MiG-15bis: 1

Resulta que el que ha sido considerado el mejor caza de la segunda generación, el MiG-15, es el que tiene mejor relación peso potencia. El peor, el F-84F, con peor relación peso potencia que el Meteor o el Me-262. Los cazas de la US Navy, a pesar de sus alas rectas, combatieron bien en Corea… y casualmente su relación peso potencia es muy favorable.

Esa relación no lo es todo. Por ejemplo ,el MiG-15 pagaba su peso ligero con una autonomía muy escasa que lo incapacitaba para combatir salvo como interceptor. Más adelante su derivado MiG-17 sería usado como cazabombardero con resultado mediocre (no es que el Sabre fuese mejor en eso). Además el MiG-15 tenía defectos, como inestabilidad a alta velocidad y tendencia a entrar en barrena en maniobras forzadas, mientras que el menos potente Sabre pero también ágil y sin vicios.

Del F-84E, ese peso que lo hacía peor caza le daba mayor autonomía y mejor resistencia a los daños, resultando un potable cazabombardero.

Volviendo al tema: los Meteor III tenían una excelente relación peso potencia, mejor que la del P-80 o el Me-262, una vez recibieron los motores Derwent. Si a eso unimos las góndolas alargadas, hacen que un Meteor III tardío (los que no llegaron a ser desplegados en Europa) tuviese mejor relación peso potencia y velocidad similar al Me-262. Los Meteor III iniciales eran otra cosa, con el Derwent 1 de solo 900 kg de empuje (igual que los Jumo alemanes) pero con peso mayor que el Me-262 y peor aerodinámica. En ese caso no es solo la velocidad sino también otros factores entran en juego, el Me-262 es superior.

Saludos

[Hermes]

Bueno, ahora queda ver por donde quedaría el P-80 en su versión inicial. Quizás su mayor desventaja estaba en su configuración monomotor, dada lo poco fiables que eran en aquel entoces los mismos. Una parada en un bimotor era un problema grave, en un monomotor una situación límite. Chuck Yeager comentó al volarlo en una prueba "me sentí como el cazador de ardillas que ha cazado un puma", el tío se sentía feliz y disfrutó de sus características de vuelo.

Supongo que lo probó una vez acabada la guerra y este no sería de las primera unidades. Tenía una buena visibilidad, un motor relativamente confiable y un armamento orientado, sobre todo, al combate entre cazas. Sus alas eran convencionales y supongo que no le aportarían muchos beneficios a alta velocidad, desde luego en Corea no era rival para un Mig-15 bien pilotado, pero no estamos en ese caso ni comparativa.

Tenía que ser noble, pues despues se usó para instrucción pero,....¿como eran sus características en combate?. No veo, con los fríos datos técnicos, que pudiera ser muy superior al inglés y al alemám,...quizás hasta todo lo contario.

Saludos.

[LSanzSal]

Como siempre, varias cuestiones.

Lo de la fiabilidad, no es tan sencillo. Las primeras unidades sí fueron problemáticas, pero en parte debido a tener que seguir nuevos procedimientos. Recuerdo que hace ya mucho leía como un piloto se quejaba que en la SGM le daba una patada a los neumáticos y montaba en la carlinga, con los Sabre tenía que seguir una larga lista de comprobaciones. Por ejemplo, el accidente que costó la vida de Richard Bong se produjo por un fallo en una bomba… y porque el piloto olvido conectar la bomba auxiliar.

De hecho la tasa de atrición del P-80 inicialmente fue muy elevada, en el año siguiente al final de la guerra se accidentaron 61 P-80. Pero parece que gran parte de los accidentes se debieron a errores de los pilotos, que volaban los P-80 como si fuesen aviones de hélice.

Por otra parte, la cuestión monomotor / bimotor se ha debatido mucho, por la falsa seguridad que muchas veces tienen los bimotores. Dos motores duplican la probabilidad de fallos. Aunque la probabilidad del fallo de ambos motores es pequeña (no excepcional si el fallo no es por el motor sino por un problema eléctrico, etcétera) el problema es que el fallo de un único motor puede ser catastrófico.

Tanto en el Meteor como en el 262 los motores estaban separados, por lo que el fallo de uno (por ejemplo si se soltaba un álabe de una turbina) no afectaba al otro. Pero a cambio, el empuje asimétrico unido a la escasa potencia de reserva hacía que el avión tenía muchos boletos para estrellarse. Hay que recordar que gran parte de las averías se producen durante el despegue, que es el momento más peligroso: los motores aun no se han probado, se les exige la potencia máxima, y el avión vuela sobrecargado, a baja velocidad y muy bajo.

Curiosamente, hace unos años se produjeron tantos accidentes en aviación civil por aviones bimotores (no en aerolíneas sino en avionetas de turismo) que se recomendó que ante los fallos en un motor, especialmente durante el despegue, se actuase como si fuese un monomotor con parada de motor.

Pues eso. Del Meteor no lo sé, pero supongo que sería parecido al 262 (de hecho la atrición del Meteor también fue elevada al principio). El 262 no podía mantenerse en vuelo con un único motor, y con avión sobrecargado y a baja velocidad, el accidente era inevitable.

Por tanto ¿qué es mejor? ¿un 1/100 de fallo de motor en un P-80, o 2/100 en un Me-262? El hecho es que se perdieron más Me-262 en accidentes que en combate.

Más, lo del ala. Como ya se ha puesto por aquí, el espesor alar era similar en los tres aviones. El 262 tenía la ventaja de la escasa flecha, pero el mal diseño del fuselaje la arruinaba. El Me-262 tenía un Mach crítico de 0,83 – 0,86, mientras que el del P-80A era de 0,8, luego el alemán tenía alguna ventaja (desapareció cuando se modificaron las tomas del P-80). A cambio, el P-80A tenía freno de picado que le podía sacar de un apuro, mientras que si superabas Mach 0,86 con el 262 era muy difícil la recuperación.

Para acabar, sé poco sorbe sus características en combate. En pruebas tras la guerra pilotos lo encontraron parecido pero algo inferior en conjunto al alemán, pero es que las pruebas se hicieron con el XP-80 propulsado por el motor Goblin (menos potente). Especialmente se decía de la mayor aceleración del 262, pero con el J33 (tan potente como los dos 004B), teniendo el P-80 menor resistencia al avance, parece raro.

Había otros problemas. El Me-262 no era muy estable a alta velocidad, y sus controles eran duros, mientras que el P-80 era más ágil y además sus controles eran más ligeros (hidráulicos). El P-80 tenía mayor autonomía. Y está lo del armamento ya citado. Otro dato es que el P-80 en Corea fue superado por el MiG-15 (indudable) pero lo hizo mejor que el Gloster Meteor F.4 e incluso que el F-84.

En resumen, creo que el combate entre el Me-262 y el P-80 hubiese sido parejo, tal vez con ventaja para el norteamericano.

Saludos

[LSanzSal]

Estoy leyendo que ne pruebas hechas en escuelas de tiro aéreo en USA se ha visto que el aumento de un 25% de la velocidad inicial de un arma significaba un 50% más de probabilidad de acierto. Contando que el P-80 montaba seis ametralladoras M3, con cadencia de tiro doble al Mk-103 de 30 mm, y doble velocidad inicial, el armamento era mucho más adecuado para el combate aéreo.

De hecho los pilotos de F-86 estaban de acuerdo en sustituir el armamento por cañones de 20 mm solo si se mantenía la balística de las ametralladoras M3 (eso llevó al desarrollo de la primera generación de la posguerra de cañones de 20 mm de la USAF, como los M39 (que derivaban de un diseño alemán). Si se le montan al Me-262 cuatro cañones de 20 mm l acosa cambiaría, claro.

Saludos

[Hermes]

Aha, estamos de acuerdo. Yo creo que al Me-262 se le armó con los cañones de 30 mm, como dije al principio, por su principal misión de interceptar y derribar las fortalezas aliadas. No era su misión principal combatir contra cazas, aunque se llevó un buen puñado por delante. Como bien dices, el M39 es un derivado de un diseño alemán que con tiempo hubiera entrado en producción. Conozco ese cañón, lo he visto montado el los F-5A que antes estaban destinados en Morón tiempo atrás.

No creo que hubiera sido complicado montar cañones de 20 mm (cuatro) en lugar de los de 30 mm si hubiera sido necesario. Los M-151 ya hubieran sido suficientes para el combate aire/aire contra cazas, tenía un tiro suficientemente tenso. De haber entrado el nuevo desarrollo, mejor todavía. Del otro lado, si el P-80 hubiera tenido que "bregarse" con unas hipotéticas fortalezas volantes alemanes, su armamento hubiera sido, como poco, debil frente a ellas.

Cada avión se armó en función de su misión principal y una variación de ella podía haber llevado a un cambio en su configuración de armamento sin muchos problemas. Tanto el P-80 como el Me-262.

Saludos.

[LSanzSal]

Ese problema se planteó con el F-94, un caza "de emergencia" derivado del P-80 para compensar los retrasos en el desarrollo del F-89 Scorpion y del F-86D. Se pensaba que su armamento (cuatro ametralladoras de 12,7 mm) era demasiado ligero, pues tenía que defender Estados Unidos del Tu-4 (versión soviética del B-29). La solución llegaría de mano de los cohetes aire aire.

De todas formas, seis ametralladoras de 12,7 mm, además disparando agrupadas (la ventaja de estar en el morro es que te olvidas de la convergencia y de la flexión del ala) es una potencia de fuego muy respetable, equivalente a la del P-47 (con ocho armas pero en las alas). En el Pacífico los cazas de la US Navy se las vieron con bombarderos y, aunque montaron en cuanto pudieron cañones, se las apañaron bien con las ametralladoras. Aparte de eso, el P-80 tampoco hubiese tenido problemas en ver modificado su armamento, ventaja de llevarlo en el fuselaje.

Saludos

[Hermes]

Hasta el F-86 llegó a montar cañones (cuatro) de 20 mm y su instalación en los P-80 hubiera sido totalmente posible, lo que no se ahora mismo es si tenían un cañón de ese calibre lo suficientemente fiable y efectivo los americanos. Los aliados usaron mucho como báse el Hispano Suiza HS. 404 y sus variantes M1, M2 y siguientes (creo que los americanos usaron la M2, una evolución o mejora no exenta de problemas). Lo montaron Los Spit y la verdad es que no era un arma muy confiable.

Del otro lado los Mg-151 funcionaban realmente bien y los Mauser MG 213, de haber tenido tiempo a implantarse (llegaron a ser la báse de desarrollo de los ADEN britanicos y DEFA franceses) hubieran sido un arma de cuidado con una velocidad de salida de algo menos de 1000 m/s y 1000 dpm . También tenía una variante de 30 mm. Pero esto ya es otra historia.

Los pilotos americanos pedían algo lógico, la M-3 de 12,7 mm funcionaba realemente bien, con un tiro muy tenso y como dices, con 6 disparando de manera concentrada tenían una buena potencia de fuego. Las mismas tenía el P-80 y no discuto su efectividad, pero veo más equilibrado para cumplir las dos misiones, caza contra caza y contra bombarderos, los cuatro cañones de 20 mm. El MG 213, de haber entrado en servicio, pudiera haber sido un arma de cuidado, sin nada que envidiar a las 12,7 en cadencia y velocidad de salida añadiendo más potencia. Desde luego la evolución fue hacia los cañones y ya el F-100 montaba 4 de 20 mm.

Saludos-

[Hermes]

Ya por último, el He-162 creo que era el peor de los cuatro. Me parece fruto de una situación desesperada, una elección que en circunstancias normales no hubiera prosperado o como poco, hubiera sido largamente madurada y mejorada-

Saludos.