FW 190 "El pajaro carnicero"..................

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

A lo comentado por Quinto Sertorio sobre los tejemanejes del RLM por no usar el motor DB603, solo puedo mostrar mi estupefacción. en plena guerra que anduviesen con peleas de niños cuando era publico y notorio con Tank tenía toda la razón y les estaba proporcionando el avión requerido y que pudo entrar en servicio mucho antes que las variantes con que luego contaron...
1- Tanto el motor DB603, como el Fw 190C que lo usaba, contaban con la oposición oficial del RLM, a través de su oficina técnica Tecnitches Amt. No sabemos por qué tanta tirria al Db603, tal vez la preferencia por el Jumo 213; tal vez irritación por los que hacían cosas al margen de las órdenes oficiales.
1- Tanto el motor DB603, como el Fw 190C que lo usaba, contaban con la oposición oficial del RLM, a través de su oficina técnica Tecnitches Amt. No sabemos por qué tanta tirria al Db603, tal vez la preferencia por el Jumo 213; tal vez irritación por los que hacían cosas al margen de las órdenes oficiales.
En realidad era un tema de prioridades. No olvidemos que hasta bien entrado 1943, los bombarderos tuvieron prioridad sobre los cazas.El RLM pensaba montar el DB 603 en los Me-210, un avión llamado a jugar un papel importantisimo en la Luftwaffe. el Ju 213 era una evolución de un motor de bombardero (Ju 211) y era muy necesitado en los Ju-188. De hecho los pilotos de caza sospecharon inicialmente del D9 por ser una versión transitoria y montar un motor de bombardero.

La Lufwatffe no esperaba tener que luchar por encima de 7.000 metros, y había aviones en desarrollo (Me-209/309) que entrarían en servicio para esas alturas. A fin de cuentas, Galland afirmó que en 1943 la prioridad de la Luftwaffe debía ser... el Mediterraneo.


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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Panzerfaust »

Tambien hay que sumar la poca fe que le tenia Tank al Jumo 213, aparte Daimler Benz habia prometido entregar motores de gran altutud para caza scomo el DB628, modelos que en la practica no pasaron de prototipos.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por CuernodeChivo »

Según el libro de Baumbach la producción de FW190 :

1941 - 1942 - 1943 - 1944 - 1945
226 - 1.918 - 3.354 - 11.767 - 2.734 -- Total
----------------------------------------------------------------
228 - 1.850 - 2.171 - 7.488 - 1.630 -- Caza
0 - 68 - 1.183 - 4.279 - 1.104 -- Ataque al suelo

¿Son buenos los datos?
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

Cuando hablamos del Fw-190 y su desarrollo siempre, y con bastante razón, lo hacemos de los retrasos de las versiones de caza puro con motores en línea que hubieran permitido convertirlo en un caza de altura con prestaciones semejantes a los aviones aliados. Hablamos del motor BMW, y también con razón, como inadecuado por su diseño para esta funciones. Pero habría que matizar que el Fw-190 se convirtió también en un avión de ataque en sus versiones F y G especializado en incursiones a baja cota y en estas el motor BMW era todavía competitivo. Las últimas versiones F eran rapidisimas y solo hay que leer un poco para ver que los rusos con sus modelos de caza puro especializados en dar lo máximo a baja cotas se las veían y deseaban para interceptarlos una vez libres se sus bombas y "ensuciados" aerodinámicamente con sus racks y lanzadores de bombas. El modelo F-9 montaba el motor BMW 801TS de unos muy buenos 2270 cv de los que se construyeron 147 y el F-8 la versión BMW 801D-2, básicamente el mismo que el A-8 pero especialmente optimizado para dar los mejor a baja cota. No eran precisamente lentos a baja cota y si quizás no destacaron más en los posibles combates que se dieron a sus mandos era más que nada porque sus pilotos no estaban "instruidos" en tácticas de combate aíre-aire ya que venían mayoritariamente de volar aviones de ataque tipo Stuka,...pero lo que era correr, corrían que se la pelaban!!.

Si bien es cierto que las versiones D tenían que haber salido antes ( y bien podrían haberlo hecho técnicamente hablando), en las versiones de ataque el motor radial era ideal por varias razones. A pesar de tener los D un diseño de radiador menos vulnerable que, por ejemplo, los Mustang, los modelos motorizados con BMW continuaban siendo más resistentes al fuego antiaéreo enemigo y a la posible metralla resultante de los ataques a tierra, muchas veces más peligrosa que la propia artillería antiaérea. Las últimas evoluciones del motor BMW daban unas muy buenas prestaciones a baja cota y no interferían en las necesidades de este motor para ningún otro modelo con lo cual no había problemas es escasez del mismo.

Quizás lo lógico hubiera sido dedicar los motores Jumo o Db exclusivamente a los modelos de caza y los BMW para los aviones de ataque, de esta manera cada uno hubiera dado lo mejor en las cotas que les eran más favorables. No hay que olvidar que un F libre de sus cargas era un caza a baja cota bastante aceptable, especialmente contra los bombarderos de ataque enemigos y como ejemplo podemos poner entre muchos a August Lambert el cual a los mandos de un F consiguió un buen número de victorias.

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Panzerfaust »

El D-9 derivaba del Experimental Ta-153, nacio como "begleitJäger" o sea caza de escolta, pero luego se construyo como una "schnellösung" solucion rapida para el problema de no tener en servicio un caza de gran altitud y de altas prestaciones. La verdad que describir con detalle el desarrollo de las versiones D se comeria sus buenas rios de tinta.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por RAM »

Metere mi naricita Wurgera por aqui para anotar un par de correcciones:

1- el BMW801 no era tan resistente a los daños como apuntas, hermes. Tenia un sistema de inyeccion directa de combustible a los cilindros que era virguero, pero que era muy susceptible a los daños. Si se rompía cualquiera de las conducciones o de los inyectores el motor acababa regado en gasolina de alto octanaje. Y eso naturalmente solía terminar en barbacoas infernales. El Jumo213 tenía todas las desventajas inherentes a un motor lineal (lineas de refrigerante susceptibles a los daños) y un radiador (aunque muy bien montado para minimizar su impacto aerodinamico y su vulnerabilidad a daños). Pero no tendía a incendiarse como un mechero si el motor era impactado. Puestos a elegir prefiero volar en un avion que si recibe serios daños al motor, tiende a griparlo por perdida de refrigerante, antes que estar en uno que si recibe daños similares se vuelve una antorcha volante.


2- Alejandro, el DB603 iba destinado al Me410, no al Me210. El 210 montaba DB605s. Es un mero apunte porque por lo demas estas en lo correcto, el DB603 era un motor que reclamaban muchos fabricantes para sus modelos avanzados. Era un motor realmente brillante. El problema era que tambien era complicado de manufacturar y por ello sus numeros de produccion siempre fueron muy deficientes y tuvieron que ser administrados con mucha cautela. Incluso despues del cambio de prioridades de construccion aeronautica del reich, tras la directiva que mandaba concentrar los esfuerzos en los modelos de caza, el DB603 siguio siendo un motor con demasiados reclamantes para muy pocas unidades construidas. No solo bastantes modelos de bombardero lo montaban, tambien muchos modelos de zerstörers y de cazas nocturnos (que eran tan indispensables como los diurnos en esas fechas) reclamaban su parte privilegiada en la adjudicacion de los motores de la Daimler-Benz. El Fw190 era tan solo uno mas de la larga lista de modelos alemanes que reclamaban un motor extraordinario, pero recibió una prioridad muy baja. Y uno no puede realmente criticar al RLM en ese sentido (sí en otros muchos, pero en ese no), visto que con un motor diferente y disponible en amplios números, comparativamente hablando, como el Ju213A y E dió lugar a maravillas como el Fw190D9 o el Ta152H.

En un apartado de curiosidad he de añadir que de haber estado yo en el RLM en 1943 (y contado con toda la informacion que la perspectiva historica que tenemos hoy en dia, yo tampoco lo hubiera adjudicado al Fw190 (en su lugar hubiera acelerado el desarrollo del Dora-9 con Jumo213). Lo hubiera adjudicado a la serie Fiat G.5x. Es un hecho poco conocido, pero cuando a un Fiat G.55 de motor DB605 se le remotorizó con un DB603 (y se le convirtió en un G.56) a inicios de 1944, el resultado fué sencillamente de impresión. Los prototipos del aparato lograron velocidades similares a las del Mustang-D, manteniendo la agilidad y sencillez de manejo de la serie G. de Fiat. Los pilotos que lo probaron afirmaron categoricamente que el aparato era muy superior en todo aspecto a cualquier cosa en servicio del Eje por entonces, y particularmente, mejores que la serie (que estaba empezando a entrar en servicio) Bf109K. Pero al ser una célula italiana los alemanes ni le dieron una consideración seria al modelo ni a la posibilidad de usarlo para la luftwaffe; dado que el DB603 estaba en altisima demanda para otros proyectos y puesto que el avión era de diseño italiano, simplemente le dieron carpetazo y el G.56 nunca fue producido en serie...

Ese avión es uno de los más grandes What-ifs de la historia aeronautica de la 2GM para mi, de hecho ;)

un saludo.
Sobre Hitler:
Mi humilde opinión es que mucho no se le debía levantar. De ahí a invadir Polonia sólo hay un paso.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

Si RAM, eso que comentas es cierto. Tengo una referencia del Feldewel Peter Traubel el cual volaba en el II/SchG 2 que comentas:

" En combate teniamos gran riesgo de fuego en caso de ser alcanzados. Recuerdo un piloto amigo que se quemó en su cabina al ser alcanzado en el sistema de combustible. El interior de este aparato se llenaba de llamas al momento".

Al hablar de resistencia del motor me refería a que podía volar con un par de cilindros tocados y volver a casa, eso un motor en línea no lo hace. Al final acaba gripando, como bien dices, siendo cierto que el radiador del D-9 fue todo un acierto en su diseño por los motivos que comentas. Y es también cierto que el sistema de inyección que alimentaba de combustible al motor era especialmente vulnerable.

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

CuernodeChivo, esos números parecen correctos. Hace tiempo un forista realizó un listado de la producción utilizando documentos originales y números de producción de Focke-Wulf

To 30.11.43
A-1 (102)
A-2/3 (952)
A-4 (905)
A-5 (675)
A-6 (783)
A-7 (27)
B-1 (5)
F-1 (18)
F-2 (270)
F-3 (366)
G-1 (50)
G-2 (625)
G-3 (329) Total 5107
December
missing A-6 (SWAG approx. 200)
72 A-7
5 F-3
58 G-3 Total 5442
January
117 A-6
199 A-7
1 F-3
66 G-3
Total 5825
February
45 A-6
137 A-7
55 F-3
53 G-3
Total 6115
March
17 A-6
182 A-7
83 A-8
5 F-3
98 F-8
44 G-3
Total 6544
April
1 A-6
8 A-7
347 A-8
2-A-9
265 F-8
83 G-8/R 5
Total 7250
May
492 A-8
15 A-9
177 F-8
Total 7934
June
430 A-8
103 A-8/R2
21 A-9
390 F-8
Total 8878
July
502 A-8
180 A-8/R2
70 A-9
515 F-8
Total 10145
August
648 A-8
202 A-8/R2
30 A-9
511 F-8 (1391) Total 11536
September
465 A-8
159 A-8/R2
14 A-8/R11
122 A-9
55 A-9/R11
40 D-9
536 F-8
Total 12927
October
293 A-8
123 A-8/R2
79 A-8/R11
14 A-9
80 A-9 R11
89 D-9
412 F-8
Total 14017
November
482 A-8
88 A-8/R2
33 A-8/R11
99 A-9
58 A-9/R11
237 D-9
294 F-8 (1291) Total 15308
December-missing 6 (SWAG approx. 1250) Total 16558
January
328 A-8
51 A-8/R2
73 A-9
73 A-9/R11
228 D-9
76 D-9/ R11
220 F-8
147 F-9 (1196) Total 17754
February to Capitulation-missing (SWAG approx. 1550)
Total approx. 19300

Es interesante ver cómo sigue la producción de modelos con el motor radial a pesar de la llegada del D9.

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

RAM escribió:Metere mi naricita Wurgera por aqui para anotar un par de correcciones:

2- Alejandro, el DB603 iba destinado al Me410, no al Me210. El 210 montaba DB605s. Es un mero apunte porque por lo demas estas en lo correcto, el DB603 era un motor que reclamaban muchos fabricantes para sus modelos avanzados. Era un motor realmente brillante. El problema era que tambien era complicado de manufacturar y por ello sus numeros de produccion siempre fueron muy deficientes y tuvieron que ser administrados con mucha cautela. Incluso despues del cambio de prioridades de construccion aeronautica del reich, tras la directiva que mandaba concentrar los esfuerzos en los modelos de caza, el DB603 siguio siendo un motor con demasiados reclamantes para muy pocas unidades construidas. No solo bastantes modelos de bombardero lo montaban, tambien muchos modelos de zerstörers y de cazas nocturnos (que eran tan indispensables como los diurnos en esas fechas) reclamaban su parte privilegiada en la adjudicacion de los motores de la Daimler-Benz. El Fw190 era tan solo uno mas de la larga lista de modelos alemanes que reclamaban un motor extraordinario, pero recibió una prioridad muy baja. Y uno no puede realmente criticar al RLM en ese sentido (sí en otros muchos, pero en ese no), visto que con un motor diferente y disponible en amplios números, comparativamente hablando, como el Ju213A y E dió lugar a maravillas como el Fw190D9 o el Ta152H.

En un apartado de curiosidad he de añadir que de haber estado yo en el RLM en 1943 (y contado con toda la informacion que la perspectiva historica que tenemos hoy en dia, yo tampoco lo hubiera adjudicado al Fw190 (en su lugar hubiera acelerado el desarrollo del Dora-9 con Jumo213). Lo hubiera adjudicado a la serie Fiat G.5x. Es un hecho poco conocido, pero cuando a un Fiat G.55 de motor DB605 se le remotorizó con un DB603 (y se le convirtió en un G.56) a inicios de 1944, el resultado fué sencillamente de impresión. Los prototipos del aparato lograron velocidades similares a las del Mustang-D, manteniendo la agilidad y sencillez de manejo de la serie G. de Fiat. Los pilotos que lo probaron afirmaron categoricamente que el aparato era muy superior en todo aspecto a cualquier cosa en servicio del Eje por entonces, y particularmente, mejores que la serie (que estaba empezando a entrar en servicio) Bf109K. Pero al ser una célula italiana los alemanes ni le dieron una consideración seria al modelo ni a la posibilidad de usarlo para la luftwaffe; dado que el DB603 estaba en altisima demanda para otros proyectos y puesto que el avión era de diseño italiano, simplemente le dieron carpetazo y el G.56 nunca fue producido en serie...

Ese avión es uno de los más grandes What-ifs de la historia aeronautica de la 2GM para mi, de hecho ;)

un saludo.

Bueno, yo matizaría algunas cosas. En primer lugar el Fiat G-56 tenía buena pinta, sin duda, pero me parece a mí, que hecho ya en el 44, con los problemas industriales italianos de los que tanto hemos leído en este mismo foro, o la alternativa de trasladar la producción a Alemania, con la complejidad que ello tiene... A mi me parece que no era un What if, sino una pérdida de tiempo. El G.56 hubiera sido un muy buen avión, pero no hubiera ofrecido nada nuevo realmente decisivo, y se hubiera presentado en cantidades seguramente irrisorias.

El caso de los Fw 190C era distinto. Tenían la capacidad de hacerlo, lo tenían en la mano... Y lo dejaron escapar. El Fw 190C era precisamente lo que les faltó a los alemanes, un caza que:

1- Pudiera volar a gran altura, sin merma en sus capacidades, cosa que no podía hacer el Fw 190A.
2- Que tuviera un "punch" decisivo para multiplicar los daños en las formaciones de bombarderos, cosa de la que andaba algo escaso el Me 109.
3- Que no fuera vulnerable a la caza aliada de escolta, sino capaz de enfrentarse al mismo tiempo a los cuatrimotores, y a los escoltas.

El Me 109 podía volar muy bien muy alto, pero a menos que le pusieran las barquillas subalares, su pegada "estandar" era escasa contra los B-17, y si les ponían las barquillas, perdían frente a los cazas. Los Fw 190, tenían una grandísima pegada, y podían ser blindados efectivamente... Pero eso, y a la altura de combate, los dejaba a merced de los escoltas.

El FW 190C, hubiera conjugado lo mejor de ambos modelos, y aún más...

Por otro lado, sería largo ahora comentar los errores industriales y económicos del III Reich, en el rechazo al 603, tal vez estuviera el hecho de que era un motor de origen no-aeronautico, o el deseo del RLM de dedicar recursos a los motores del programa Bomber B (los DB 604 o Jumo 222) ahí necesitaríamos datos más concretos; pero volviendo al Me 410, éste incorporaba los DB 603 como uno de los medios para convertir el fracaso del 210 en un éxito... Y sin suerte, porque para cuando el Me 410 estaba en producción, el problema es que los alemanes no necesitaban ya Me's 410; necesitaban FW 190C, y destinar los 603 a los 410, o a los Do 217, era perder un recurso escaso, empleándolo erróneamente, así de simple.

Por otro lado, no tengo nada contra los Jumo 213, pero si Kurt Tank prefería el Db 603... Algo de razón tendría. Ambos modelos, Fw 190C y D, pudieron estar antes, y en mayor cantidad, de eso no cabe duda. Hay errores que se pagan con una guerra perdida.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Por cierto RAM, Bienvenido de nuevo, a ver si te pones un avatar y te enganchas.... :P :)
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por CuernodeChivo »

Quinto_Sertorio escribió:Por otro lado, sería largo ahora comentar los errores industriales y económicos del III Reich
Desde luego ese tema necesitaría de un hilo propio si es que no existe ya. Sería una gozada un debate desde ese punto de vista apoyado por las opiniones expertas de los cracks. :Bravo

Sin querer entrar en ese debate, 1/3 de los FW190 se dedicaron al ataque a tierra. ¿os parece un aparato adecuado para esa tarea? Con la evolución de los motores y distintos modelos ando un poco perdido. Ciertos modelos tal vez no fueran adecuados para el frente occidental, pero me da la impresión que serían mejores que los 109 a pesar de todo. Aunque la falta de autonomía me sigue pareciendo el mayor punto débil de los modelos alemanes...
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

En primer lugar el Fiat G-56 tenía buena pinta, sin duda, pero me parece a mí, que hecho ya en el 44, con los problemas industriales italianos de los que tanto hemos leído en este mismo foro, o la alternativa de trasladar la producción a Alemania, con la complejidad que ello tiene...
Exacto, el crear la maquinaria y aclimatarse a la producción lleva bastante tiempo. De hecho si se siguió con el Me-210/410 fue porque la maquinaria estaba lista.
Y sin suerte, porque para cuando el Me 410 estaba en producción, el problema es que los alemanes no necesitaban ya Me's 410; necesitaban FW 190C, y destinar los 603 a los 410, o a los Do 217, era perder un recurso escaso, empleándolo erróneamente, así de simple.
Esto no era evidente en 1943, cuando los alemanes comienzan a hacer frente a las incursiones de la USAAF. Nadie pensaba que un caza como el P-51 era posible, ni siquiera los mismos americanos. Para hacer frente a bombarderos sin escolta un Me-410 era en general superior a un caza monomotor o bimotor, porque podía cargar más armamento, sobre todo cohetes. Estos era un arma muy eficaz porque rompían las formaciones y dañaban aparatos, dejandolos rezagados. Y en otros frentes podían servir de cazabombarderos, bombardero y caza nocturno.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por experten »

Hola compañeros

Hay una empresa en Alemania que esta sacando réplicas del Fw 190 A y ahora tambien de la versión D. Eso sí los motores al menos en la versión A es el motor ruso ASch 82T, para nada el original Bmw801.

Aquí os dejo el enlace, en la que aparecen numerosas fotografias y resulta de gran interés.

http://www.airventure.de/news_flug_werk ... stflug.htm


Y aquí la pagina en cuestión donde podeis ver por ejemplo una réplica de fw 190 d.

http://www.flugwerk.de/

Imagen

Réplica de fw 190 A8

Imagen


Saludos.
"Se te ofreció poder elegir entre la deshonra y la guerra y elegiste la deshonra, y también tendrás la guerra"

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Vale, me los compro... ¡¡Los dos!!! %*} %*} %*}
Cuernodechivo escribió: Sin querer entrar en ese debate, 1/3 de los FW190 se dedicaron al ataque a tierra. ¿os parece un aparato adecuado para esa tarea? Con la evolución de los motores y distintos modelos ando un poco perdido. Ciertos modelos tal vez no fueran adecuados para el frente occidental, pero me da la impresión que serían mejores que los 109 a pesar de todo. Aunque la falta de autonomía me sigue pareciendo el mayor punto débil de los modelos alemanes...
Adecuadísimo, las versiones A, como las F (eran diferencias mínimas) como las G. Fueron unos cazabombarderos rápidos muy peligrosos. Pudieron llevar a cabo misiones jabo incluso sobre la defendidísima Inglaterra; e incluso ya en el 45, eran objetivos muy difíciles de interceptar incluso por los cazas soviéticos más adaptados al vuelo a bajo nivel, pudiendo llevar una carga más que aceptable para su tamaño. Y en algunas versiones, tenían además un alcance bastante respetable. Además de no estar indefensos como cazas, y poder actuar como tales.
Alejandro escribió:Esto no era evidente en 1943, cuando los alemanes comienzan a hacer frente a las incursiones de la USAAF. Nadie pensaba que un caza como el P-51 era posible, ni siquiera los mismos americanos. Para hacer frente a bombarderos sin escolta un Me-410 era en general superior a un caza monomotor o bimotor, porque podía cargar más armamento, sobre todo cohetes. Estos era un arma muy eficaz porque rompían las formaciones y dañaban aparatos, dejandolos rezagados. Y en otros frentes podían servir de cazabombarderos, bombardero y caza nocturno.
No estoy de acuerdo, por varias razones. La primera es que para el 43, desde luego mucho antes, los alemanes sabían "cual era el juego" de los americanos, debieron prepararse más y antes; incluyendo que los cazas como el P-38 o el P-47, estaban avisando con creces del problema que podrían tener respecto a las escolta.

Por otro lado vamos a hacer unas cuentas básicas. Para atacar bombarderos:

Solución A (Me 410):
2 tripulantes.
2 motores
4 cañones (6), 2 ametralladoras (más dos defensivas).

Solución B (Fw 190):
2 tripulantes
2 motores
8 cañones (12), 4 ametralladoras.

No hay color..... :shock

Aclaro, que el Me 410 tipo llevaba dos ametralladoras y dos cañones MG 151/20 en la proa, más las dos MG 131 defensivas. Este armamento podía ser aumentado con otros dos cañones iguales, o dos de 30mm, o más raramente otros cuatro cañones de 20 mm, y así... También cañones más pesados de 50mm, pero estos daban más problemas que otra cosa.

El Fw 190 llevaba de serie cuatro cañones de 20mm y dos ametralladoras pesadas, que podían pasar a ser dos cañones de 20 mm y dos de 30 mm, o bien... montar una barquilla con dos cañones de 20 mm en cada ala, dando un total de 6 cañones de 20 mm. Ya saben lo creativos que eran los alemanes en esto...

Ambos aparatos podían llevar cohetes....

En suma, un Me 410 (dos motores 603) podría llevar en un buen caso 6 cañones de 20 mm. Los dos motores 603 montados sobre Fw 190 llevaban hasta 12 cañones de 20 mm.... El doble. Y más barato, y menos arriesgado, menor blanco, más rápidos, menos vulnerables... No hay color, repito.

El Me 410 podría haber servido para otras cosas, pero no para esa. Los hechos, así lo demostraron.....

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

Por otro lado vamos a hacer unas cuentas básicas. Para atacar bombarderos:
Hombre, tampoco hay que caer en extremos ¿Cuantas unidades de Fw-190 atacaron B-17 con 12 cañones de 20mm?

Dos cañones MG-151/20 con 140 proyectiles suponen una carga extra de 175kg. Los MK-108 con 55 llegan hasta 240. Si colocas 12 de 20mm ¿Cual sería la trepada? ¿Y el tiempo de vuelo?
a primera es que para el 43, desde luego mucho antes, los alemanes sabían "cual era el juego" de los americanos, debieron prepararse más y antes;
El P-47 no aparece en Francia hasta 1943, y los primeros raids fueron contra objetivos al norte de Francia o cerca de la frontera de Alemania, no en Berlín. Entre 1941 y 1943 los alemanes en Francia se enfrentan a formaciones volando a cotas bajas y medias, no a 7.000 metros.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

No, Alejandro, no me he explicado bien.... Esos 12 posibles cañones de 20 mm (Mg 151/20) irían asociados a los mismos dos motores DB 603 que irían en el Me 410, sólo que montados en dos Focke Wulf fw 190C. Estamos hablando de seis cañones por cada FW 190, los dos de las posiciones internas, más cuatro en dos barquillas de las posiciones externas. Algo perfectamente posible y habitual... Aunque para esas funciones, y prefiero los dos cañones internos de 20 mm, y dos cañones Mk 108 de 30 mm en las posiciones externas.

En cuanto a lo otro, seguimos en las mismas. La cuestión es que los alemanes sabían cuál era la táctica preferida de los americanos, cuando derribaban un P-47, un B-17 o un B-24, sabían perfectamente que esos aparatos concordaban con la doctrina norteamericana, y por supuesto sabían que llevaban todos ellos, turbocompresores, y no por capricho...

Además, fíjate en una cosa que puse unos post más atrás...
El prototipo V16 equipado con un compresor Daimler Benz "estandard G" fue probado en Langeshagen a finales de Noviembre de 1942 e inmediatamente dio satisfacciones desde el punto de vista de las prestaciones. Subía a 12.200 metros con una trepada de 22 m/s y alanzaba 724 Km/h en configuración limpia a los 7.000 metros. Aunque prometedoras, estas prestaciones fueron declaradas insatisfactorias por el Technische Amt que de repente reclamó un techo práctico de 13.700 metros. Para cumplir este nuevo requerimienteo y para mejorar las prestaciones del DB603, K. Tank pidió a sus ingenieros qeu estudiarasn la instalación de un turbocompresor accionado por los gases de escape.
O sea, en el invierno del 42 al 43, por alguna razón, a los chicos del RLM buscando como fuera un techo mayor, y mayor... Tal vez algo de ganas de joder a Kurt Tank... O tal vez un ataque de pánico ante lo que veían que se les venía encima, incluyendo tal vez noticias sobre el desarrollo del B-29... No, los aparatos norteamericanos en vuelo alto, y diría yo que los escoltas de largo radio de acción, no les pillaron por sorpresa por falta de conocimiento, pero desde luego algo falló, eso sí, obviamente.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por RAM »

un rápido inciso antes de irme a currar.

Quinto, por mucho que se hubiera querido el Fw190C nunca hubiera sido operacional. Los turbos alemanes estaban fatalmente destinados -todos- a fracasar porque no podían ser metidos en producción en serie. Las aleaciones necesarias para aguantar las temperaturas y rpms de los turbos estaban simplemente fuera del alcance de una Alemania que desde 1941 ya estaba agobiada por una carencia marcada de "materiales estratégicos". Los contínuos fallos de los turbos en los prototipos del 190C tampoco apuntaban a nada halagüeño, dicho sea de paso, porque algunos se debían a fallos por fatiga de los materiales (Debidos a la baja calidad de las aleaciones utilizadas) pero otros se debían a que los diseños estaban lejos de ser perfectos. Con pruebas y con dedicación se lograron hacer fiables y algunos aparatos de reconocimiento de altísima cota los usaron de forma operacional (Junkers 388, por ej.). Pero esos aparatos fueron construidos en series muy limitadas, precisamente porque Alemania no se podía permitir construir esos turbos en gran cantidad.

Por tanto lo de meter al 190C en producción sí que es un tema bastante delicado. No había manera humana de hacerlo.

Luego si hay algun rato muerto en el curro ya postearé más cosillas.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

Es cierto que Tank tenía preferencia por los DB y era más reticente a los Jumo, y como bien dice Quinto, por algo sería. No obstante, y con los datos que se conocen, la evolución Jumo 213E que motorizó a los D-12 y 13 además de los Ta-152H de alta cota daba unas prestaciones soberbias (el motor DB se utilizó, por contra, para la versión Ta-152 especializada en cotas medias). Ignoro si su fiabilidad era algo que escamaba a Tank y por eso tenía más fé en los DB, que posiblemente fuesen mejores, más fiables pero de menos disponibilidad.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por RAM »

Tank quería el Db603 por su compresor. A diferencia de los demas modelos disponibles, el DB603 usaba el mismo principio de sobrecompresor de velocidad variable en funcion de una válvula que medía la presión ambiente que los DB605 y 601, lo que provocaba un gran rendimiento de compresor en todas las altitudes por debajo de la crítica del sobrecompresor (a diferencia de los "picos" de rendimiento de los compresores mecánicos al uso). Y ademas, era un motor con un potencial de evolución tremendo tanto para alturas "medias" como para grandes alturas (con el compresor de dos etapas de la version L, el DB603 era realmente un soberbio motor de gran altitud).

Tank tambien despreciaba al Jumo213 porque era una motorización que hasta la fecha solo había sido incluida en modelos de bombardeo. Por ello asumió (erroneamente) que la evolución del motor había sido comprometida para lograr buen rendimiento en aparatos de bombardeo y que para un caza sería altamente insatisfactorio. Pero Tank era humano tambien, y se podía equivocar. De hecho, se equivocó, y el Fw190D9 resultó ser un ganador desde el primer momento.

Si lo que se pretendía era crear un Fw190 de altitud extrema ,el DB603 era el motor ideal para ello. Pero como an tantas otras ocasiones, a veces lo bueno resulta ser casi tan bueno como lo ideal (y por lo general viene en mejor disponibilidad), y el Jumo213 resultó ser una motorizacion excelente para el Fw190. Y el rendimiento del Jumo213E de gran altitud no tenia mucho que envidiarle comparado con el DB603L, no hay mas que ver los rendimientos del Ta152H para darse cuenta de ello.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Triton »

Yo en este poco puedo decir. :oops:
Pero me alegra verte por aqui RAM :dpm: :dpm:

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por satrack »

Me uno a lo dicho por Triton, es un placer leer debates como este y recuperar a RAM sube el nivel de todos, incluso para los que apenas sabemos que un avion es algo que va por el aire.

saludos
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

No, Alejandro, no me he explicado bien.... Esos 12 posibles cañones de 20 mm (Mg 151/20) irían asociados a los mismos dos motores DB 603 que irían en el Me 410, sólo que montados en dos Focke Wulf fw 190C. Estamos hablando de seis cañones por cada FW 190, los dos de las posiciones internas, más cuatro en dos barquillas de las posiciones externas. Algo perfectamente posible y habitual... Aunque para esas funciones, y prefiero los dos cañones internos de 20 mm, y dos cañones Mk 108 de 30 mm en las posiciones externas.
Te entendí mal Quinto. En cualquier caso, no discuto que dos Fw-190 sean superiores a un Bf-410, pero este último era capaz de realizar otro tipo de misiones al poder ser transformado en un bombardero rápido o caza nocturno. Por lo menos en teoría. De ahí que el aparato tuviese tanta importancia. Sin cazas de escolta el Bf-410 pudiese haber operado con una excelente combinación de cañones y cohetes, junto su "endurance" hubiese sido un avión muy efectivo frente a bombarderos. No hay que olvidar que sin los cazas de escolta, los americanos veían a los Bf-110 armados con cohetes como el principal enemigo.

En cuanto a lo otro, seguimos en las mismas. La cuestión es que los alemanes sabían cuál era la táctica preferida de los americanos, cuando derribaban un P-47, un B-17 o un B-24, sabían perfectamente que esos aparatos concordaban con la doctrina norteamericana, y por supuesto sabían que llevaban todos ellos, turbocompresores, y no por capricho...
Todos éstos no comenzaron a operar en grandes números hasta 1943, y el alcance del P-47 era similar al del Spitfire cuando apareció

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola...

RAM. Es cierto lo del motor, el Jumo 213 resultó ser un muy buen motor. Pero había en la mente de Tank entre otros, un dato muy claro acerca de la diferencia entre éste y el Db 603: Ambos modelos pesaban casi lo mismo, un poco por encima de los 900 kg, sin embargo el Jumo 213 tenía una cilindrada de 35 litros, mientas que el 603 tenía 44'5 L, una diferencia bastante notable. Eso supone que el potencial para extraer energía en el 603 era bastante mayor en principio que para el Jumo 213.

Por otro lado, ten en cuenta que el concepto del FW 190C (célula de 190 unida a un motor 603) no implicaba tener que usar un turbocompresor. No le hacía falta y de hecho no lo empleó en los primeros prototipos, de los cuales hubiera debido evolucionar la serie de producción. Las prestaciones en altura del DB 603 básico ya eran mucho mejores que las del BMW 801, y los pequeños problemas en relación con la presurización y la calefacción se hubieran resuelto fácilmente. Tank no pensó inicialmente en usar un turbo porque no hacía falta, el 603 era lo suficientemente bueno en altura, y efectivamente ofrecía promesas aún mejores al respecto sin necesidad de usar el turbo. El 603 hubiera podido evolucionar en forma de 603 L ó N, admitir inyección GM-1, etc... Mas que suficiente para la función del fw 190C. Lo de instalar un turbo en prototipos posteriores, de esa manera visiblemente equivocada, vino obligado por un cambio de especificaciones del RLM, una metedura de pata.

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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por RAM »

Quinto_Sertorio escribió:Hola...

RAM. Es cierto lo del motor, el Jumo 213 resultó ser un muy buen motor. Pero había en la mente de Tank entre otros, un dato muy claro acerca de la diferencia entre éste y el Db 603: Ambos modelos pesaban casi lo mismo, un poco por encima de los 900 kg, sin embargo el Jumo 213 tenía una cilindrada de 35 litros, mientas que el 603 tenía 44'5 L, una diferencia bastante notable. Eso supone que el potencial para extraer energía en el 603 era bastante mayor en principio que para el Jumo 213.
esto lo pondría en duda. En teoría tienes razon pero no solo por la capacidad del motor sino por el compression ratio (ambos eran superiores en el DB603). En la práctica con una mayor capacidad y un compression ratio superior, el DB era igual de potente que el Jumo213 (o al menos lo suficientemente similar). Teniendo en cuenta que los rangos de presion de admisión utilizados en los dos modelos, ademas, eran vitualmente identicos, nos encontramos con que el Jumo213 era a priori bastante más eficiente que el DB. No me preguntes el por qué, porque no lo sé. Pero lo cierto es que con mayor volumen, igual presion de admision y superior compression ratio, el DB603 solo alcanzaba a entregar potencias parecidas a las del Jumo. Y ambos motores eran contemporaneos, así que un mayor desarrollo del segundo no es una explicación posible.
Por otro lado, ten en cuenta que el concepto del FW 190C (célula de 190 unida a un motor 603) no implicaba tener que usar un turbocompresor. No le hacía falta y de hecho no lo empleó en los primeros prototipos, de los cuales hubiera debido evolucionar la serie de producción. Las prestaciones en altura del DB 603 básico ya eran mucho mejores que las del BMW 801, y los pequeños problemas en relación con la presurización y la calefacción se hubieran resuelto fácilmente. Tank no pensó inicialmente en usar un turbo porque no hacía falta, el 603 era lo suficientemente bueno en altura, y efectivamente ofrecía promesas aún mejores al respecto sin necesidad de usar el turbo. El 603 hubiera podido evolucionar en forma de 603 L ó N, admitir inyección GM-1, etc... Mas que suficiente para la función del fw 190C. Lo de instalar un turbo en prototipos posteriores, de esa manera visiblemente equivocada, vino obligado por un cambio de especificaciones del RLM, una metedura de pata.
bueno, el hecho es que una buena parte de los prototipos C llevaban turbo como medida experimental. El RLM nunca contempló utilizar las series C como base para un caza de producción, sino como un "estudio" de caza de gran altitud. El motor del C estaba prohibido para el 190 de serie (el por qué ya está visto), así que es facil entender que los prototipos de esa serie eran solo plataformas experimentales de investigación para futuros cazas, no un proyecto para una serie operacional. De hecho el RLM le dió permiso a Tank para utilizar el DB603 en sus prototipos tan solo con "objetivos experimentales" y se lo dejó muy clarito desde un inicio. Podemos criticar la decisión del RLM (a mi me parece bastante entendible vistos los problemas de disponibilidad del motor), pero la verdad es que el Fw190C fue desde un inicio una plataforma de investigación y experimentación y nada más. Y era un hecho sabido por todo el mundo (Tank el primero).

En todo caso y por ello, era imposible meter al C en producción, máxime cuando la serie fue centrada en la investigación de turbocompresores. La serie Fw190C se convirtió en sinónimo de "190 con turbocompresor", y, aparte de lo ya mencionado, como dije en otro post más arriba, un modelo con turbo no podía ser fabricado en grandes cantidades por el III Reich.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo....
RAM escribió:
Quinto_Sertorio escribió:Hola...

RAM. Es cierto lo del motor, el Jumo 213 resultó ser un muy buen motor. Pero había en la mente de Tank entre otros, un dato muy claro acerca de la diferencia entre éste y el Db 603: Ambos modelos pesaban casi lo mismo, un poco por encima de los 900 kg, sin embargo el Jumo 213 tenía una cilindrada de 35 litros, mientas que el 603 tenía 44'5 L, una diferencia bastante notable. Eso supone que el potencial para extraer energía en el 603 era bastante mayor en principio que para el Jumo 213.
esto lo pondría en duda. En teoría tienes razon pero no solo por la capacidad del motor sino por el compression ratio (ambos eran superiores en el DB603). En la práctica con una mayor capacidad y un compression ratio superior, el DB era igual de potente que el Jumo213 (o al menos lo suficientemente similar). Teniendo en cuenta que los rangos de presion de admisión utilizados en los dos modelos, ademas, eran vitualmente identicos, nos encontramos con que el Jumo213 era a priori bastante más eficiente que el DB. No me preguntes el por qué, porque no lo sé. Pero lo cierto es que con mayor volumen, igual presion de admision y superior compression ratio, el DB603 solo alcanzaba a entregar potencias parecidas a las del Jumo. Y ambos motores eran contemporaneos, así que un mayor desarrollo del segundo no es una explicación posible.
Bueno, esto nos llevaría a hacer un análisis muy profundo acerca de estos motores, y la comparativa entre ellos, quizá más adelante, pero hay algunas cosas que a priori hay que tener en cuenta. La primera es que el hecho de que sean contemporáneos, no quiere decir gran cosa, el desarrollo de uno u otro pueden haber sido muy diferentes, por haberse hecho independientemente, aun estándo en las mismas fechas; hay que tener cuidado con las comparaciones, porque por ejemplo, no es lo mismo comparar un DB 603A, con un Jumo 213A o un Jumo 213E, son modelos con diferencias entre ellos, demasiado grandes para no tenerlas en cuenta en una comparación. En el hilo sobre motores alemanes, algo se comentó sobre estos motores, y siempre insuficiente, si procede puede ser un tema "to be revisited". :)

A bote pronto, hay que tener en cuenta que la relación de compresión debe ser tenida en cuenta como un todo. No es tan importante la relación volumétrica dentro del cilindro, como la capacidad del motor de admitir presiones de admisión cada vez mayores. Al fin y al cabo, la potencia que puede entregar un motor es función directa de la energía química que se le mete (la mezcla combustible-aire) y del número de veces que se hace entrega en una unidad de tiempo, o sea: El régimen de giro, las RPM a las que funciona el motor.... A mayor presión de admisión (la relación de compresión en el cilindro es secundaria) más potencia, a mayor régimen de giro, más potencia; suponiendo que la construcción del motor permita aumentar ese régimen de giro, claro; y aquí estaba uno de los secretos del Jumo 213: Podía alcanzar más de 3.200 rpm, un valor bastante alto. Hay otras variables que influyen: Por ejemplo la mayor o menor cercanía del proceso termodinámico en el cilindro, a un ciclo ideal, en ese sentido, las tres válvulas del Jumo 213 eran inferiores a las cuatro de los Daimler benz. Y luego toda una serie de detalles de diseño, que van desde la eficacia real del sistema de refrigeración, al de lubricación, al diseño del cigüeñal, cómo trata el tema de las vibraciones, etc, etc. (no es fácil hacer un motor de estos...)

Todo eso está muy bien, hay múltiples maneras de sacar más partido a un motor (el RR merlín, era relativamente pequeño, pero dio mucho juego fundamentalmente porque podía admitir muy altas presiones de admisión) pero hay un hecho muy claro: Si quieres partir de una mayor promesa de potencia desde el principio, a priori, si quieres tener fuerza bruta sin concesiones, entonces te viene mejor un motor más grande, con mayor cilindrada; y luego ya podrás jugar con las otras variables. Por eso Kurt Tank, y esto es un hecho incontrovertible, porque el propio Tank hacía gala de ello; prefería el DB 603. Aparte de su sistema de compresión del aire, que ya hemos visto que en general era mucho mejor. Y podemos estar de acuerdo en que quizá era un poco injusto con el 213, pero Tank probablemente pensaba en el tema sin poder prever los detalles del desarrollo de éste último.
Por otro lado, ten en cuenta que el concepto del FW 190C (célula de 190 unida a un motor 603) no implicaba tener que usar un turbocompresor. No le hacía falta y de hecho no lo empleó en los primeros prototipos, de los cuales hubiera debido evolucionar la serie de producción. Las prestaciones en altura del DB 603 básico ya eran mucho mejores que las del BMW 801, y los pequeños problemas en relación con la presurización y la calefacción se hubieran resuelto fácilmente. Tank no pensó inicialmente en usar un turbo porque no hacía falta, el 603 era lo suficientemente bueno en altura, y efectivamente ofrecía promesas aún mejores al respecto sin necesidad de usar el turbo. El 603 hubiera podido evolucionar en forma de 603 L ó N, admitir inyección GM-1, etc... Mas que suficiente para la función del fw 190C. Lo de instalar un turbo en prototipos posteriores, de esa manera visiblemente equivocada, vino obligado por un cambio de especificaciones del RLM, una metedura de pata.
bueno, el hecho es que una buena parte de los prototipos C llevaban turbo como medida experimental. El RLM nunca contempló utilizar las series C como base para un caza de producción, sino como un "estudio" de caza de gran altitud. El motor del C estaba prohibido para el 190 de serie (el por qué ya está visto), así que es facil entender que los prototipos de esa serie eran solo plataformas experimentales de investigación para futuros cazas, no un proyecto para una serie operacional. De hecho el RLM le dió permiso a Tank para utilizar el DB603 en sus prototipos tan solo con "objetivos experimentales" y se lo dejó muy clarito desde un inicio. Podemos criticar la decisión del RLM (a mi me parece bastante entendible vistos los problemas de disponibilidad del motor), pero la verdad es que el Fw190C fue desde un inicio una plataforma de investigación y experimentación y nada más. Y era un hecho sabido por todo el mundo (Tank el primero).

En todo caso y por ello, era imposible meter al C en producción, máxime cuando la serie fue centrada en la investigación de turbocompresores. La serie Fw190C se convirtió en sinónimo de "190 con turbocompresor", y, aparte de lo ya mencionado, como dije en otro post más arriba, un modelo con turbo no podía ser fabricado en grandes cantidades por el III Reich.
Aquí no estoy nada de acuerdo. RAM: Una cosa es la política del RLM, y sus meteduras de pata; y otra muy distinta las posibilidades técnicas, y las realidades del diseño conseguidas por KT. Para los burócratas del RLM las series C podrían ser estudios. Podrían tener estos señores una tirria tremenda al DB 603, o no haber previsto la necesidad de su producción en mayor número... Eso es una cosa Y otra muy distinta es saber que los prototipos del Fw 190C con DB 603 y SIN turbocompresor, demostraron ser perfectamente viables, y ofrecer unas prestaciones más que suficientes. Y además, teniendo en cuenta que esos prototipos fueron construídos a partir de otros anteriores, o unidades sacadas de la línea de producción; y que fueron modificados bastante poco... Pues resulta que poner en producción esta serie, en mi opinión no hubiera supuesto ningún trastorno grave en la primavera del 43. Técnicamente hubiera sido posible, y hubiera sido un acierto. Otra cosa distinta es que a nivel oficial, no supieran verlo, marearan a la Focke Wulf con requerimientos insensatos, o que no liberaran o pudieran producir motores db 603 al nivel requerido. Es más, teniendo en cuenta que el propio Tank siempre tuvo en mente el uso del Db 603, creo que éste hubiera visto la producción del Fw 190C como algo totalmente lógico.

Saludos
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

La verdad que es un placer ver la forma en que desarrollais vuestros conocimientos que posibilita una facil y amena lectura además de compresión de los que, como yo, tenemos un conocimiento menos profundo del tema y como argumentais con datos muy interesantes y de peso vuestras opiniones del mismo.

Quinto y RAM, por lo que vamos viendo, dejando aparte los problemas de disponibilidad, fue más una decisión de tipo no técnica y si política el no llevar a buen fín el desarrollo del Fw-190C. Si había un problema tecnológico o de carencia de materiales estratégicos para la producción de turbocompresores, parece claro que el motor DB 603 era una mejor opción, aún sin estos, que el BMW pero este último no tenía los problemas de demanda que tenía el DB, así que se siguieron produciendo modelos de caza con este motor que si bien en el frente Oeste no eran todo lo deseablemente competitivios si lo eran en el frente Este, donde los A-4/5/6 y 8 seguían siendo superiores en cotas medias a los modelos rusos. Quizás Tank supo ver el potencial de evolución de este motor sobre los Jumo 213, pero la verdad es que la llegada de los D-9 al frente, una vez superadas las primeras dudas por parte de los pilotos de caza, fue un alivio para los mismos y en buenas manos un digno rival de cualquier caza angloamericano. Era bastante mejor en las cotas usuales de interceptación en el frente Oeste que el A.

En fin, decisión tardía, errónea quizás, pero es la que fue. Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

El Fw-190A5 encontrado en Rusia hace 20 años ha sido restaurado y vuelve a volar. Se trata de un ejemplar único, ya que utiliza un motor BMW-801 (al contrario de las réplicas, que suelen montar un ASh-82 o derivado).
THE LOSS OF FW190 A5 W.Nr 1227.

On Monday 19th July 1943 Fw190 A-5 W.Nr 1227 'White A' went on a mission carrying a SC250 (550Ib) bomb. Taking off from Siwerskaja, on what was probably a hot summer day, 'White A' headed for the Front line which was only fifteen or so minutes flight time away. Crossing the front line over the Dvina River, the Fw190, flying with another crossed it and headed East. Whilst behind enemy lines, in an area called Voibakala, the 'Rotte' attacked an armoured train and reportedly suffered damage from flak. The loss report indicates the Fw190 crash landed due to this damage, although none was located on the airframe. It suffered a catastrophic failure of the BMW801, caused by a rag - sabotage is suspected as it was a new engine was fitted a few days before. The Fw190 was recorded as being 100% lost in the map reference co-ordinates of Pl.Qu.20124. This grid system based on 1:200,000 maps was used to identify crash sites, possibly for salvage, recovery of missing pilots or as the best way of identifying an area consisting of unpronounceable Russian towns, villages and large areas of forests and lakes. The more numbers the Pl.Qu. reference gives, the smaller the area of the location. A key to this 'code', would help identify literally dozens of possible recoveries within Russia!!

The pilot Feldwebel Paul Rätz survived the crash landed behind enemy lines. He removed his leather flying helmet and retrieved the first air kit from the rear fuselage and is thought to have headed West back to the front line only a dozen or so miles from the crash site. He was undoubtedly captured by the Russians and interned although the Luftwaffe loss report still class him as 'Vermißt' (missing) in action.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por Hermes »

¡¡¡QUE NOTICION!!!, a ver si sacan un video con el motor BMW sonando a todo trapo. Si el D-13 que tienen en Estados Unidos algún día fuera puesto en vuelo serían los dos únicos representantes de los Fw-190 morro corto y largo en vuelo restaurados como los originales.

Esperaremo, saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por alejandro_ »

Pongo este mensaje aquí porque pienso que es el tema más adecuado. Se trata de un par de fotos con Fw 190 D-9 derribados en el frente este. No existen demasiados datos sobre el uso de este modelo contra los soviéticos.

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http://deruluft.livejournal.com/60779.html

Los aviones estaban atacando un convoy el 10 de frebrero de 1945 cuando fueron derribados por Lavochkin La-7 del 5GIAP. Los Doras pertenecían a la JG 6.Aquel día perdió 2 Bf 109 G-14, 6 Fw 190 A-8/9 y 2 Fw 190 D-9. Los derribos ocurrieron sobre Sorau, actual Żary, junto al río Oder.

Saludos.
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Re: FW 190 "El pajaro carnicero"..................

Mensaje por lonesomeluigi »

¡Interesante!

El "Dora" de la foto de arriba por las marcas bien podría tratarse del Fw 190 D-9 "Christt" del Major Gerhard Barkhorn, el cual fue trasladado para tomar el mando de JG 6 el 16 de enero de 1945 en Posen, hasta el 10 de abril de 1945.

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Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
Günther Rall.
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