Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

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LSanzSal
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Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

Mensaje por LSanzSal »

En el hilo sobre el Ju-87 Stuka se ha planteado la utilidad o no del bombardero de precisión. Mi tesis es que el concepto alemán no era tan disparatado, aunque el He-177 saliese rana, sobre todo por causa de los motores.

Hay que tener en cuenta las necesidades en el teatro de operaciones europeo, especialmente las alemanas. Los objetivos estaban alejados, pero no tanto: toda Inglaterra (incluyendo el Ulster) estaba dentro del alcance de bombarderos medios capaces de ataques de precisión como el Ju-88 y sus sucesores (especialmente los del nonato programa Bomber B). Por otra parte, hubo un ejemplo de un avión ligero que podía efectuar casi todas las misiones habitualmente encomendadas a los bombarderos pesados: el de Havilland Mosquito, que podía llevar hasta dos toneladas de bombas (la misma carga que un B-17 en una misión de “largo alcance”), lanzarlas con precisión mucho mayor, y con muchas más posibilidades de sobrevivir a sus misiones.

Quinto Sertorio señalaba con razón que el Mosquito era un caso especial, que las factorías aeronáuticas no podían convertirse a la producción del Mosquito, y que era uno de esos ejemplos en los que una cosa es lo ideal y otra, lo posible.

Entiendo que la producción del Mosquito era un caso especial, no tanto por la especialización de los usuarios (tanto cuesta formar a un remachador como a un carpintero) sino porque se necesitaban suministros de maderas especiales (madera de balsa) cuya producción no puede multiplicarse así como así. Ese fue el motivo por el que la URSS renunció a construir el Mosquito a pesar de habérsele ofrecido la licencia de producción. Por otra parte, el tiempo es el tiempo, para que un avión de ese tipo hubiese estado disponible en cantidades importantes en 1943 tendría que haberse solicitado en 1938 o 1939 como tarde.

Pero la cuestión es otra, es la de comparar el bombardero pesado fuertemente armado frente al bombardero ligero de altas prestaciones.

El concepto del bombardero pesado fuertemente armado surgió en los años treinta, cuando era factible el diseño de bombarderos con mejores prestaciones que los cazas, y cuando por “alta cota” se entendían alturas de no mucho más de 5.000 m, que permitían precisión razonable. Por otra parte se sobrevaloraba el efecto de los bombardeos aéreos, se pensaba que estos arrasarían fábricas, ciudades y ejércitos, y llevarían al contrario a implorar de rodillas.

Como consecuencia de eso se desarrollaron todo tipo de aviones. Desde los “multiplaza de combate” franceses, hasta los bombarderos pesados fuertemente armados, cuyos prototipos pudieran ser el Boeing B-17 o el Short Stirling. Los bombarderos pesados fueron usados casi exclusivamente por los aliados, y fueron un factor importante en la derrota final de los países del Eje. Dejando aparte el caso japonés, la campaña de bombardeos causó la disminución de la producción alemana entre un 20 y un 40% a partir de mediados de 1943. Aunque para ello se matase a 600.000 civiles alemanes y se arrasase el centro de casi todas las ciudades alemanas. Además la ofensiva aérea obligó a los alemanes a destinar para la defensa de Alemania a casi toda su fuerza de caza, unos 10.000 cañones antiaéreos pesados y 30.000 ligeros, con unos 90.000 hombres para manejarlas (aunque muchas de ellas estuviesen compuestas por adolescentes o mujeres). También fue preciso usar un millón de trabajadores para paliar los daños de los bombardeos, especialmente en las ciudades.

Pero esto no fue gratis. Para conseguirlo se construyeron 51.000 bombarderos pesados cuatrimotores (aunque muchos bimotores se usaron como bombarderos estratégicos no los incluyo porque podían usarse en misiones tácticas), y según leí hace tiempo (aunque no he encontrado la fuente), el Bomber Command absorbido la parte del león del esfuerzo de guerra británico, un 40% aproximadamente. El desarrollod el B-29 consumió más recursos que el Proyecto Manhattan… y no olvidemos que también se desarrolló el B-32. Las pérdidas fueron tremendas: más de 75.000 muertos y 35.000 prisioneros. Solo la 8ª Fuerza Aérea tuvo más bajas que todo el cuerpo de Marines, y era típico que el Bomber Command sufriese en una única misión más bajas que todo el Mando de Cazas en la Batalla de Inglaterra.

Además la mayor parte del esfuerzo se perdió. Arrasar el centro de las ciudades causó muchísimo dolor, pero salvo por los recursos destinados a paliar los daños, afectó poco a la producción: en Dresde (por ejemplo) el ferrocarril volvió a funcionar en un par de días, y según Speer la recuperación de la industria fue rápida. Los ataques a los centros de las ciudades afectaron poco a la economía del Reich: aunque se suele aducir que fueron destruidos muchos almacenes y pequeños talleres, estos podían reconstruirse con facilidad en otro lugar: aparte que las herramientas se pueden recuperar de un edificio quemado, se trataba de talleres no especializados y que no tenían maquinarias difíciles de sustituir.

Pero es que los bombardeos de precisión eran muy difíciles. Cuando el Bomber Command consiguió su mayor precisión, en 1944, conseguía que el la mayor parte de las bombas cayesen en un círculo de 300 m, pero sigue siendo un área enorme, casi la de Guernica/Gernika. En los ataques con bombas Tallboy lo habitual era que apenas el 5% de las bombas alcanzasen el objetivo, aunque fuesen búnkeres de grandes dimensiones. La precisión del “bombardero de precisión” diurno de la USAAF era ridícula. Las formaciones lanzaban sus bombas a la vez a la orden del bombardero líder, por lo que si se atacaba un blanco puntual (un puente, un búnker) en el mejor de los casos solo una o dos bombas lo alcanzarían. Pero en la realidad la mayor parte de las dotaciones fallaban sus blancos, y era frecuente que apenas el 7% de las bombas cayese a menos de 500 m del blanco. Por eso eran atacadas instalaciones grandes: factorías, grandes estaciones de tren, muelles. Pero otros objetivos muy apetitosos, como las centrales eléctricas (según Speer, claves para la economía alemana) no fueron molestadas.

Más aun, se vio que el efecto de gran parte de la munición usada era poco eficaz salvo contra ciudades. Los objetivos puntuales (puentes) eran difíciles de alcanzar y por lo general, resistentes, y las bombas de 500 libras (las más frecuentemente usadas) los dañaban pero no los destruían. En el caso de una fábrica, típicamente eran naves de grandes dimensiones, en las cuales había líneas de producción y cierto número de máquinas-herramientas (grúas, tornos, estampadoras, etcétera). Las bombas incendiarias y explosivas destruían el tejado de las naves, pero apenas afectaban a las máquinas, que solo se dañaban si recibían impactos directos o muy cercanos: el radio de destrucción de una bomba de 500 libras era de poco más de 10 metros. Incluso en el caso de objetivos muy inflamables (refinerías o plantas de hidrogenación) gran parte de la fábrica eran depósitos, tuberías, etcétera, que ardían con fuerza, pero se reconstruían con facilidad. No solo eso, los blancos de mayor valor fueron dispersados rápidamente.

Un factor añadido era la gran capacidad industrial alemana, que estaba sobredimensionada, hasta 1944 muchas fábricas funcionaban con solo uno o dos turnos, por lo que la destrucción (temporal) de una fábrica se compensaba derivando los trabajadores al resto.

Todo esto no quiere decir que el bombardeo estratégico no hiciese nada. La campaña de bombardeo del Ruhr de 1943 disminuyó en un 40% la producción de acero, lo que de rebote afectó a otras industrias no tocadas. El efecto sorbe las instalaciones de transporte, especialmente sobre las dedicadas a la reparación (es decir, las grandes estaciones y patios ferroviarios) fueron erosionando la capacidad de transporte alemana, aunque hasta 1945 no fue crítica. La campaña contra la producción de petróleo y gasolina fue especialmente exitosa, probablemente la única que acortó la guerra. Curiosamente contra estas instalaciones los pocos ataques efectuados por el Bomber Command, que usaba bombas muy pesadas, resultaron mucho más efectivos porque costaba mucho más reparar las instalaciones.

Lo curioso es que todo esto se sabía. En España ambos bandos, sobre todo el rebelde, habían usado el bombardeo estratégico, con resultados magros. Los bombarderos no consiguieron afectar a la moral ni de madrileños, ni de vascos ni de barceloneses. Los ataques contra instalaciones fijas (puentes y demás) resultaron muy poco efectivos. Parecido con los ataques contra las industrias. De paso se vio que el concepto de “multiplaza de combate” francés era un fiasco, y que hasta los bombarderos más modernos como el He-111, el Do-17 o el SB-2 eran vulnerables ante la caza enemiga. Francamente, no entiendo como a esas alturas los oficiales de Estado Mayor aliados no tomasen nota.

Los alemanes sí lo hicieron, aprendiendo al utilidad del bombardeo de precisión. Que en esa época solo se podía hacer con bombarderos en picado, siendo el Ju-88 el avión más grande capaz de hacerlos (e incluso este era demasiado grande). Pero el bombardeo en picado vertical o casi vertical del Stuka o de los bombarderos en picado navales no era la única forma, también se podía atacar con un ángulo de picado menor aun con pérdida de precisión importante. A pesar de ello aviones no especialmente efectivos como el soviético Petlyakov Pe-2 conseguía un 10% de impactos contra blancos pequeños (pequeñas embarcaciones o similares).

De paso, un avión de prestaciones elevadas, aunque no sea inmune a la caza enemiga, le plantea bastantes problemas. Uno de los problemas encontrados por los japoneses frente al B-29 era que a alta cota sus aviones apenas les superaban en velocidad. Eso no impedía que se pudiese subir lo suficiente y lanzar un primer ataque. Pero luego resultaba muy difícil mantener el contacto, porque la mínima diferencia de velocidad hacía que los japoneses o no pudiesen repetir la pasada, o quedasen muy expuestos a los ametralladores aliados.

La cuestión ¿Podían construirse un bombardero ligero con prestaciones (en cuanto a alcance y capacidad de carga) similares a las de un B-17?

Queda claro que sí, el mejor ejemplo era el de Havilland Mosquito. Aunque no era inmune a la caza, y las unidades de cazabombardeo tuvieron pérdidas importantes, pero a cambio podía llevar cargas muy grandes y lanzarlas con precisión razonable.

Como bien ha dicho Quinto, el problema del Mosquito era la construcción en madera, que requería técnicas diferentes a las habituales, y sobre todo dependía del suministro de madera de calidad que además debía ser curada (secada en condiciones controladas). Un problema añadido del Mosquito era que soportaba muy mal el clima tropical. Pero como mínimo, el Mosquito es muestra de la factibilidad del concepto.

Una cuestión que dejo para los entendidos en diseño aeronáutico ¿sería factible una versión metálica del Mosquito? Resultaría algo más pesada, aunque tampoco demasiado, y se facilitaría su construcción, O, al menos, una versión mixta, por ejemplo, con alas de madera y fuselaje metálico.

Tampoco fue el único avión de este tipo. El Ministerio del Aire británico emitió la especificación (solicitud) F.22/39 de un caaz pesado armado con cañones. Esta especificación sería modificada por las F.4/40, F.16/40 y F.7/41. Finalmente fue seleccionado el Westland Welkin, que acabó siendo un fiasco. Pero hubo alternativas, como el Supermarine 313 (cuyo prototipo fue destruido en un bombardeo antes de ser finalizado) o el Vickers 432:

Imagen
Vickers Type 432 en Wikipedia

El Vickers 432 resultó un fiasco, tuvo problemas de desarrollo que hicieron que fuese anulado porque el Welkin ya volaba. Además no sé hasta que punto podía ser modificado para llevar una bodega de bombas.

Otros aviones también admitían la conversión a bombarderos ligeros de buenas características. Por ejemplo, el nonato Heinkel He-219C, variante del famoso caza nocturno. Otra opción menos convencional era el P-38: un pequeño número de P-38L y M llevaron un morro acristalado para un observador, que guiaba el lanzamiento de bombas por formaciones de P-38. En algunos de ellos el observador llevaba el equipo para controlar las bombas guiadas Azon lanzadas por otros aviones, que eran bombarderos B-24, pero que podría haber sido otro P-38.

Pero mi favorito para esta misión es un avión tardío: el Douglas XB-42 Mixmaster.

El avión nació por iniciativa privada de Ed Burton, diseñador jefe de Douglas, que quería investigar la factibilidad de un bombardero bimotor con características “imposibles: velocidad de 400 millas por hora, radio de acción de 2.000 millas y carga militar de 2.000 libras. El equipo de Burton propuso un avión que para conseguir esas características montaba los dos motores dentro del fuselaje. El proyecto interesó a la USAAF como una alternativa barata a los B-29 y B-32.

El aparato era poco convencional. Exteriormente recordaba a los reactores de la época. El fuselaje, muy aerodinámico, albergaba no solo la cabina y la bodega de armas, sino dos motores Allison V-1710, que se engranaban para mover dos hélices contrarrotantes situadas en la cola. La bodega de bombas tenía capacidad para cuatro bombas de 900 kg, y disponía de armamento defensivo de cuatro ametralladoras en torretas de control remoto.

Los vuelos de prueba aunque mostraron algunos problemas, también demostraron las excelentes características del avión. El avión alcanzó una velocidad máxima de 410 mph (es decir, más veloz que un Hellcat y poco menos que un Mustang). Tenía excelente capacidad ascensional, lo que lo hubiese hecho apto para su conversión en caza nocturno (recordemos que tenía el morro libre). Era más veloz que el Mosquito, podía llevar el doble de carga con el mismo radio de acción, y además estaba armado. Con cargas de 1,6 Tn (la misma que la de los B-17 en misiones de largo alcance) podía bombardear Moscú partiendo de Inglaterra. Además usaba un motor “no estratégico”, que en esas fechas solo usaban el P-39 y el P-40 (a punto de dejar de fabricarse), el P-63 (se estaba empezando a producir para la URSS) y el P-38.

Imagen
Douglas XB-42 en Wikipedia

Pero era demasiado tarde y la USAAF prefirió potenciar el desarrollo de una versión de reacción, el XB-43 Jetmaster, del que se planearon un aversión de morrro acristalado y otra de ataque con 16 ametralladoras (igual que el A-26). Al final el Jetmaster, el primer bombardero ligero reactor norteamericano, fue abandonado porque no podía llevar armas nucleares.

Pero la cuestión: ¿Hubiese sido factible un B-42 en fases más tempranas de la guerra? Aunque fuese con prestaciones menos ambiciosas, yo creo que era factible, porque el avión no usaba técnicas especialmente novedosas. Un avión de ese tamaño podía efectuar ataques en picado o a baja cota, pero con un precio bastante inferior al de los bombarderos cuatrimotores y, probablemente, con un coste humano muy inferior.

Tengo claro que a toro pasado, todos toreros pero ¿Y si Douglas hubiese recibido la solicitud de un bombardero ligero de altas prestaciones dos o tres años antes, a la luz de lo ocurrido en España y en Europa?

Saludos


Luis Sanz

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Quinto_Sertorio
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Re: Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

Desde el punto de vista técnico, lo que apareció sobre los cielos de Europa y Japón en la Segunda Guerra Mundial se debió tanto a una cierta doctrina operativa, las diferentes ideas acerca del "bombardeo estratégico" desarrolladas en el primer tercio del siglo y matizadas con ciertas experiencias de la Primera Guerra Mundial; como a una serie de posibilidades y condicionantes técnicos.

Como sabemos, tras la idea del bombardeo estratégico está el deseo de llevar la guerra mucho más allá del campo de batalla convencional. Se trata de atacar al enemigo en su mismo corazón, destruyendo su economía, su industria, y sobre todo su voluntad de hacer la guerra. Durante la primera guerra se vio que esto era posible, en particular con los ataques alemanes sobre Londres empleando Zepelines y bombarderos. De hecho el éxito de estos ataques sólo fue limitado por la falta de recursos, en forma de número suficiente de aviones, y la inmadurez técnica de éstos.

Pero de esas experiencias iniciales, entre otras, se sacaron algunas conclusiones básicas: Era posible y factible, eran necesarios mejores medios, y la idea de que "el bombardero siempre pasaría".

Desde el punto de vista técnico, el bombardeo estratégico requería aviones con un radio de acción muy amplio, para penetrar profundamente en el espacio enemigo, y ofrecer una amplia seguridad mecánica para empezar, además de una buena capacidad de carga de bombas. Para ello, y en el estado de la técnica de la época (fíjense que subrayo), años 20 aún, cuando se iban desarrollando las ideas al respecto; hacían falta aviones plurimotores (o sea, casi siempre cuatrimotores), y grandes para cargar mucho combustible y a la tripulación, porque además debían ser tripulados por varias personas debido a las necesidades del trabajo. De modo que ya tenemos la configuración más frecuente... Pero hay algo más. Hemos dicho que todos tenían más o menos la idea de que "el bombardero pasaría", pero en general se aceptaba que este bombardero estratégico-tipo habitual sería grande (buen objetivo) y menos rápido que los cazas. De modo que necesitaría armamento defensivo operado por tripulación adicional; lo que significaba más peso, y más lentitud. Aún así, y cuando aún no se había valorado correctamente el efecto real de ese armamento defensivo, se pensaba que esas formaciones de bombarderos grandes, pesados, y muy armados, se impondrían y podrían llevar a cabo una ofensiva estrategica según lo planeado.

Fíjense que la cuestión clave, es casar la teoría con la técnica de la época, el mundo de lo posible en el momento oportuno. Capacidad de carga, radio de acción, sofisticación, tripulación, armamento defensivo... significaba algo no ya como el B-17, sino incluso como el Douglas B-19, por ejemplo...

Vemos, que las formaciones autodefensivas de este tipo, fueron un fiasco... Aún así, con algunas modificaciones operativas, el sistema siguió adelante. Y alcanzó su mayor exponente con el B-29.

Saludos, luego sigo...
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Quinto_Sertorio
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Re: Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

Mensaje por Quinto_Sertorio »

La idea tras el mosquito no está directamente relacionada con la función de "bombardero estratégico". Sino que lo que se pretendía con él era crear un bombardero (sin más apellidos) que basara su supervivencia en la rapidez, esa era su "cualidad fundamental".. y luego ya veríamos en qué podíamos usarlo.

Para ser rápido en la idea de de Havilland, el mosquito debía ser ligero, y propulsado por motores muy potentes (RR merlín, lo mejor que podían proporcionar razonablemente los británicos en ese momento), además de aerodinámicamente limpio. Para poder basar su supervivencia en la velocidad, debía prescindir de todo armamento defensivo, de sus tripulantes añadidos, de sus municiones... era volver del revés el círculo vicioso que hacía a los bombarderos estratégicos, más pesados y más lentos. Resultó que además era un aparato adaptable, capaz de llevar gran carga y de actuar a gran distancia.. ¿No es eso un bombardero estratégico?

El éxito de esta estrategia que daba la vuelta a las líneas técnicas dominantes, es incuestionable. Pero otra cosa distinta es que con una guerra en marcha, se pudiera prescindir de todo lo anterior, en cuanto a doctrina y técnica, por toda una serie de razones prácticas, entre las cuales, los condicionantes económicos y de producción.

Quiero comentar, que el mosquito en general NO era más rápido que los cazas en velocidad pura, especialmente si iba cargado, pero era lo suficientemente rápido, como para que una interceptación fuese dificil y no diese escesivas oportunidades, especialmente de noche.

Y aún así, el mosquito en sus operaciones se benefició del desgaste a que era sometida la Luftwaffe, por las formaciones convencionales de bombarderos estratégicos, sus armamentos defensivos, y sus escoltas.

Saludos
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Re: Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

Mensaje por Eriol »

Hola!

Unas cuestiones al respecto.

-¿cuanto cuesta un Mosquito Vs Lancaster/Stirling/B-17? Y en cuestiones de materiales estrátegicos??
-¿Se podía fabricar un Mosquito para 1939/40 ?
-¿Cual es la génesis del Mosquito?Es decir,¿por que se pidió su desarrollo? Se hubiera dada esas condiciones para 1937??
-De equiparse una flota de Mosquitos considerable para 1942 ¿que podrían hacer los alemanes?

Saludos
Orgulloso del tercio de Alburquerque en Rocroi último y desafiante ante el enemigo, del Santisima Trinidad rodeado en Trafalgar por 5 buques rivales pero aguantando estoicamente y de Annual y de los valientes del Alcantara que allí quedaron para salvar a sus compañeros.

Quinto_Sertorio
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Re: Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola Eriol.

Disculpa que estoy a punto de ir a dormir... pero esbozaré alguna respuesta.

A) No tengo datos en estos momentos en cuanto a dinero. Pero ten en cuenta que el mosquito usaba DOS motores frente a cuatro de los otros modelos. Y empleaba a DOS tripulantes frente a 8-11 de los demás. El Mosquito usaba unos materiales completamente diferentes a los de los demás, estaba hecho en madera, lo que quiere decir que estaba "en otra liga" en cuanto a materiales estratégicos; sí hay una cosa: el trabajo en madera, es muy agradecido pero no menos importante que en metal, además usaba madera de balsa que sólo existe en América, si no estoy muy equivocado, (pero bueno, para eso tenemos los convoyes...).

B) Sí se podía, técnicamente, de hecho el mosquito es en cuanto a técnicas constructivas una versión "militar" de un aparato civil anterior, el De Havilland D.H. Albatross.

C) La génesis del Mosquito es algo más complejo... partiendo de unas especificaciones oficiales, el señor Geoffrey De Havilland dijo... "esto es una mierda, puedo hacerlo mejor, a mi manera".... >:-> Y sí, no hay ninguna razón que indique que no pudiera haberse hecho para 1937, salvo una: que no se hizo para 1937.

D) De hecho ya tenían bastantes Mosquito en 1942, no los suficientes, claro. Y lo que podían hacer los alemanes era, mandar un Ju-88 a bombardear la factoría de De Havilland, cosa que hicieron destuyendo el prototipo del caza-hermano del De Havilland. Aparte de eso, lo tendrían muy dificil debido a las dificultades de interceptación que he comentado antes. También podían hacer otra cosa: imitarlo y mejorarlo, como hicieron con el Fw Ta-154 (al menos, en la teoría...).


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Re: Alternativa al bombardero estretégico durante la SGM

Mensaje por LSanzSal »

Respecto al Mosquito. Tampoco es oro todo lo que reluce.

Como muy bien indica Quinto, un Mosquito con carga de bombas no era más rápido que un caza, al contrario, sólo las versiones desarmadas de fotorreconocimiento podían operar sobre Alemania de día con ciertas garantías. Las versiones de cazabombardeo tuvieron pérdidas importantes por la Luftwaffe. Y un Mosquito con dos toneladas de bombas probablemente hubiese sido un pato sentado ante cualquier caza.

Lo que no sé hasta que punto un Mosquito con carga podía adoptar tácticas defensivas (por ejemplo, el círculo Luftberry) como las que adoptaron los Skyraider en Corea o Vietnam cuando eran atacados por cazas. En todo caso, un Mosquito es una inversión bastante más pequeña que un B-17, y podía llevar una carga bélica similar.

Además un avión de alta cota con velocidad elevada (como el Mosquito o posteriormente el B-29) crea problemas importantes a las defensas. Los cazas tienen mucho menos tiempo para alcanzar cotas desde las que atacar con ventaja. Si atacan por la cola (y el bombardero tiene sistema de defensa posterior) la diferencia de velocidad es tan pequeña que es el caza el que está muy expuesto al fuego defensivo de la formación. Los ataques por los flancos son muy difíciles. Y tras una primera pasada resulta difícil o imposible volver a una posición desde la que repetir el ataque.

Por otra parte, y para atacar determinados tipos de blancos, podríamos asumir que un Mosquito que atacase en un picado suave conseguiría una proporción de impactos del 5-10%. Que parece baja, pero es que la tasa de impactos de los bombarderos pesados de alta cota es ridícula, he llegado a leer tasas del 7%... en un radio de 500 m del blanco. De hecho en los primeros ataques de los B-29 sobre objetivos industriales japoneses resultó que los pocos ataques de aviones navales (con unos bombarderos que llevaban una bomba de 500 libras) resultaban mucho más efectivos que los ataques de formaciones de más de 100 B-29.

Ya es cuestión matemática: si es mejor destruir un objetivo con una misión de 50 Mosquito, con pérdidas del 10%, o por diez ataques con 50 Halifax con pérdidas del 3% por misión.

Por otra parte, yo no creo que se pudiese expandir así como así la producción del Mosquito. Se construía con madera de balsa, que es una madera tropical. El balso es un árbol de crecimiento rápido, pero tarda unos 6 – 10 años en poder ser “cosechado”. Eso quiere decir que si se deseaba tener una fuera muy numerosa de Mosquitos en 1943 había que empezar a retirar selva para plantar balsos en 1936 como tarde.

Pero la industria aeronáutica británica no estaba en esa época para alegrías. El mercado civil era anémico, solo de aviones ligeros y unos pocos transportes para compañías “de bandera” como Imperial Airways, con precios fijos. Se dependía casi por completo de contratos militares, que además se distribuían de forma “sui generis”. Por una parte las autoridades británicas eran mucho más “controladoras” de la industria aeronáutica que en USA, destinando tal o cual empresa a la producción de tal o cual tipo de avión. Por otra parte, aunque aparentemente había multitud de marcas, en la práctica unos pocos grupos empresariales dominaban la construcción aeronáutica.

Por ejemplo, Hawker Siddeley no solo controlaba Hawker, sino que Armstrong Whitworth, Avro y Gloster eran subdivisiones de la firma. Vickers-Armstrongs había cedido Armstrong Whitworth a Hawker, pero controlaba Supermarine. Gran parte de las acciones de ambas compañías estaban en manos de los descendientes de los ingenieros decimonónicos Armstrong y Whitworth. Bristol fabricaba células y motores. Otras compañías eran controladas parcialmente por las “grandes”. Y los “francotiradores” como Miles o Martin Baker tenían muchas dificultades para obtener solicitudes de aviones. El mercado de exportación, exclusivamente militar, estaba dominado por Hawker.

Ejemplos de alcaldadas, los que se quieran Por ejemplo, Westland era una de esas compañías “francotiradoras”. Su caza pesado,e l Whirlwind, era un avión muy prometedor, pero se le asignó un motor problemático (el R&R Peregrine) y no se le asignaron recursos fabriles suficientes. Tampoco se le permitió probar el R&R Merlin (el avión lo podía llevar como demostró el fallido sucesor Welkin) ni modificar el ala que era lo que más problemas daba. Lo que ocurrió por fin fue que aunque el Whirlwind era un cazabombardero excelente, muy buena plataforma de tiro, fiable y seguro para sus dotaciones, fue sustituido por el muchísimo más problemático Typhoon, que sí estaba “firmado” por una compañía grande.

En estas condiciones las compañías no tenían medios para embarcarse en proyectos por su cuenta. De Havilland sobrevivía construyendo transportes ligeros y entrenadores, y no creo que tuviese fondos como para hacer experimentos por su cuenta. Una vez se inició la guerra, era el Ministerio del Aire quien asignaba contratos y medios (por ejemplo, los motores) y quien autorizaba o no los diseños. El caso es que el Mosquito probablemente hubiese podido estar disponible un año antes de no ser por estas interferencias. De haberse podido construir por iniciativa privada, hubiese podido estar disponible en 1939.

Hay que recordar que los Mosquito fueron usados en misiones de bombardeo diurno en 1943, atacando incluso objetivos en Berlín. Lástima no se dispusiese de él en mayores cantidades.

Saludos
Luis Sanz

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