Short Stirling

[Bruno Stachel]

En la década de 1930, la RAF estaba interesada en bombarderos bimotores. Estos diseños ocasionaban limitaciones en la producción de motores y su mantenimiento, las cuales ya estaban sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron fuertemente en el desarrollo de grandes motores de 2.000 cv con el fin de mejorar sus características. A finales de los años 30, ningún modelo estaba listo para su producción. Sin embargo, EE UU y la URSS estaban desarrollando en aquel entonces bombarderos cuatrimotores más pequeños que resultaron tener una excelente autonomía y aceptable capacidad de elevación, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

La Especificación B.12/36 del Ministerio del Aire tenía varios requisitos. La carga de bombas debía ser de un máximo de 6.350 kg con un alcance de 3.218 km o una menor carga útil de 3.629 kg a 4.800 km (muy exigentes para la época). Se pedía que su velocidad de crucero fuera de 370 km/h o más a 4.600 m y que llevara como armamento defensivo tres torretas (en el morro, en el centro del fuselaje y en la cola). El avión también debía ser capaz de ser utilizado como transporte de tropas para 24 soldados.​ La idea era que iba a transportar tropas a lejanos rincones del Imperio británico y luego apoyarlos con bombardeos. Para ayudar en esta tarea, así como para facilitar su producción, tenía que ser capaz de dividirse en partes, para poder transportarlo en tren.​ Como se suponía que iba a operar desde aeródromos limitados, necesitaría despegar desde una pista de 150 m de largo y ser capaz de sortear árboles de 15 m de altura, una especificación con la cual la mayoría de los modernos aviones más pequeños tendrían problemas hoy en día.

Inicialmente dejada fuera de la competencia, la Short Brothers fue incluida porque ya tenían diseños similares a la mano, un amplio equipo de diseño y líneas de producción. La Short Brothres estaba produciendo varios modelos de hidrocanoas cuatrimotores del tamaño requerido y crearon al S.29 retirando la cubierta inferior y el casco del S.25 Sunderland. En octubre de 1936, el S.29 estaba entre los últimos lugares de la lista de modelos tomados en consideración y en enero de 1937 se ordenó la construcción de un prototipo del Supermarine Tipo 317. Sin embargo, se decidió que era necesario un modelo alternativo y que la Short podía construirlo al tener experiencia con aviones cuatrimotores. En febrero de 1937 el Ministerio del Aire sugirió modificaciones al diseño original de la Short, incluyendo el uso de motores radiales Bristol Hercules como alternativa al Napier Dagger, incrementar el techo de vuelo (8.534,4 m) y reducir la envergadura.​ La Short aceptó estas condiciones.

El proyecto tenía una importancia añadida debido a la muerte de Reginald Mitchell, diseñador de la Supermarine, hizo dudar al Ministerio del Aire.​ El S.29 empleaba el ala del Sunderland, que tuvo que ser reducida a 30 m, el límite impuesto por la Especificación P.13/36. A fin de obtener la elevación necesaria con una corta envergadura y exceso de peso, el ala rediseñada fue engrosada y remodelada. Se dice con frecuencia que la envergadura fue limitada a 30 m para que los aviones puedan entrar en los hangares ya existentes, pero la apertura máxima de un hangar era de 34 m.​ En realidad la limitación era para obligar al diseñador a mantener un peso general reducido.​

En junio de 1937, el S.29 fue aceptado como alternativa al Supermarine 317 y ordenado formalmente en octubre del mismo año. La Short construyó una versión en escala 1/2 llamada S.31 (conocido en la empresa como M4), propulsada por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de setiembre de 1938. Todos estaban complacidos con el diseño, excepto que se pensó que el despegue tomaba demasiado tiempo. Para corregir eso se precisaba incrementar el ángulo de ataque del ala a fin de agilizar el despegue. Pero si el ala era modificada, el avión volaría con el morro inclinado hacia abajo a velocidad de crucero (como el Whitley). La Short alargó el tren de aterrizaje para elevar el morro al despegar, dando origen a su característico tren de aterrizaje, que a su vez causó muchos accidentes.​

El primer S.29, bautizado como "Stirling" en honor a la ciudad escocesa, voló el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de sus frenos se bloqueó, haciendo que saliera de la pista. El segundo prototipo fue rediseñado con puntales más resistentes y pesados. En su primera misión, dos meses después, uno de sus motores se averió al despegar pero el avión aterrizó con facilidad. Empezó a ser producido en serie en agosto de 1940, sufriendo bastante por los ataques sufridos en los primeros días de la Batalla de Inglaterra, incluida una incursión a baja altitud de un grupo de bombarderos Dornier Do 17. Varios Stirling terminados fueron destruidos en tierra y las fábricas resultaron gravemente dañadas, retrasando su producción por casi un año. Algunas líneas de producción fueron mudadas a la fábrica de Austin Aero de Cofton Hackett, al sur de Birmingham, que llegó a producir unos 150 Stirling.​ A partir de ese momento, la fábrica de Belfast se volvió cada vez más importante, ya que se creía que estaba muy lejos del alcance de los bombarderos alemanes. Sin embargo, la ciudad y la fábrica de aviones fueron bombardeadas en la semana de Pascua de 1941. Para cubrir la creciente demanda de este bombardero, se instalaron fábricas satélite cerca de Belfast en Aldergrove y Maghaberry, ambas produciendo 232 Stirling. En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de la Supermarine de Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 317. El 317 fue cancelado en noviembre de 1940, dejando al Stirling como el único diseño B.12/36.

A pesar de ser más pequeño que los modelos experimentales estadounidenses y soviéticos, el Stirling tenía considerablemente más potencia, así como una carga útil y un autonomía mucho mejores que las de cualquier otro bombardero de la época. Su masiva carga de bombas (6.340 kg), el doble de la de cualquier otro bombardero, lo puso dentro de una clase propia. El diseño tenía torretas en el morro y en la cola (esta última era notable por sus amplios ángulos de tiro) e incluía una torreta ventral retráctil (del tipo "cubo de basura") detrás de la bodega de bombas. Esta demostró ser casi inútil debido al estrecho espacio, con el problema adicional que solía desplegarse y golpear el suelo cuando el avión carreteaba en pistas con desniveles. Fue retirada casi desde el inicio y temporalmente reemplazada por apostaderos laterales con afustes dobles, hasta que estuviese disponible una torreta dorsal con dos ametralladoras. Esta torreta también tuvo problemas; tenía una parte posterior de metal equipada con una escotilla de escape, que demostró ser casi imposible de utilizar. Los posteriores Stirling Mk.III montaban una torreta completamente transparente (la misma FN.50 del Lancaster) que tenía más espacio y una mejor visibilidad. Los Stirling tardíos también podían llevar una torreta ventral FN.64 mejorada, con baja resistencia al aire y accionada a control remoto.

Se puso atención en reducir la resistencia al aire - todos los remaches eran de cabeza plana y los paneles tenían bordes redondeados para evitar filos - pero la pintura de camuflaje probablemente anulaba el beneficio. El ala fue equipada con Planos Gouge, similares a los de los hidrocanoas. Solo unos cuantos de los primeros Stirling Mk.I fueron equipados con motores Bristol Hercules II, pero la mayoría tenían Bristol Hercules XI de 1.500 hp. El Stirling Mk.III, que entró en servicio en 1943, era similar excepto por su nueva torreta dorsal y los mejorados motores Bristol Hercules VI o XVI de 1.635 hp, que incrementaron su velocidad máxima de 410 km/h a 435 km/h.

Incluso antes que el Stirling entrase en producción, la Short mejoró el diseño inicial con el S.34 en un intento por cumplir la especificación B.1/39. Este modelo habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo modelo tenía alas más anchas y un fuselaje rediseñado capaz de llevar torretas dorsales y ventrales accionadas eléctricamente, cada una de estas armada con cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm; a pesar de las evidentes ganancias en desempeño y capacidad, el Ministerio del Aire no estuvo interesado.

En 1941, la Short propuso una nueva variante, el S.36,14​ que fue apodado "El Super Stirling" en una publicación de la empresa. Este Stirling habría tenido una envergadura de 41,38 m, cuatro motores radiales Bristol Centaurus y un peso máximo al despegar de 47.174 kg. Las estimaciones de su desempeño incluían una velocidad de 483 km/h y una autonomía de 6.437 km con una carga de bombas de 4.536 kg a más de 3.701 km o 10.659,42 kg a más de 1.609,34 km. El armamento defensivo del S.36 serían diez ametralladoras Browning M2, en tres torretas. Fue aceptado inicialmente para pruebas bajo la Especificación B.8/41 (escrita para encubrirlo) y se ordenaron dos prototipos, pero Arthur Harris, al mando del Mando de Bombarderos, pensó que la producción sería demasiado lenta y que era mejor dotar al modelo existente con motores Bristol Hercules mejorados para incrementar su techo de vuelo. Se le informó a la Short que el Ministerio del Aire no continuaría el proyecto y en agosto la empresa decidió cesar el trabajo

[Bruno Stachel]

https://es.wikipedia.org/wiki/Short_Stirling

El Stirling entró en combate en enero de 1941 con el escuadrón No. 7. Los tres primeros realizaron una salida en la noche del 10 al 11 de febrero de 1941 contra los depósitos de combustible de Vlaardingen, cerca de Róterdam, y a partir de la primavera de 1942, el bombardero empezó a emplearse en mayor número.​ Desde mayo de 1943, las incursiones sobre Alemania eran llevadas a cabo por más de 100 Stirling a la vez.​

A pesar del "decepcionante desempeño" a máxima altitud,​ los pilotos de Stirling descubrieron con alborozo que, debido a su gruesa ala, podían evadir a los cazas nocturnos Junkers Ju 88 y Messerschmitt Me 110. Su maniobrabilidad era mucho mejor que la del Halifax y algunos lo preferían en lugar del Lancaster. Otra consecuencia de la gruesa ala fue un bajo techo de vuelo y muchas misiones se volaron a una altitud de 4.000 m. Esto era una desventaja en varias incursiones, especialmente si las tripulaciones iban a atacar Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando los Stirling participaban en operaciones combinadas con otros bombarderos de la RAF que podían volar más alto, los cazas de la Luftwaffe concentraban sus ataques sobre los Stirling. A solo cinco meses de haber sido introducido, 67 aviones de los 84 que habían sido suministrados se perdieron en combate o fueron retirados después de accidentes.

La carga máxima de bombas del Stirling solamente podía ser transportada a unos 949,5 km de distancia. En las misiones sobre Alemania o Italia se transportaba una carga pequeña de 1.590 kg, compuesta por 7 bombas de 227 kg. Este era el tipo de carga que transportaban los bombarderos medios de la RAF, tales como el Wellington, y hacia 1944, el Mosquito. Tal vez el problema más grande del diseño era que a pesar de tener una gran bodega de bombas de 12 m de longitud,​ tenía dos tabiques estructurales que iban a lo largo de esta, limitándola a emplear bombas que no fuesen más grandes que la de 907 kg. Cuando la RAF empezó a utilizar las de 1.815 kg e incluso las "especiales" más grandes, el Stirling se volvió poco útil. El Halifax y especialmente el Lancaster ofrecían mejores prestaciones (el Lancaster podía transportar el doble de la carga del Stirling a distancias más largas y era al menos 64,3 km/h más rápido, operando a una mayor altitud de unos 1.219 m más​), por lo que al estar disponible en grandes cantidades desde 1943, se decidió destinar a los Stirling a tareas secundarias.

Para diciembre de 1943, los Stirling fueron retirados del servicio de primera línea, siendo cada vez más utilizados para el minado de los puertos alemanes, ECM y lanzamiento de espías tras las líneas enemigas (a través del anillo de la torreta ventral que no era empleada). También en aquel entonces surgió la necesidad de un avión potente para remolcar los planeadores pesados de transporte tales como el Hamilcar y el Horsa; el Stirling encajó admirablemente en este papel. A fines de 1943, 143 bombarderos Mk.III fueron reconstruidos como Mk IV (sin torretas frontales ni dorsales) para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, además de construirse 416 Mk.IV. Estos fueron empleados en Normandía y en Market Garden. Los Stirling también fueron empleados en la Operación Glimmer el 6 de junio de 1944, para el despliegue de patrones precisos de "window" (posteriormente llamado "chaff") a fin de producir imágenes de radar de un señuelo de flota de invasión.​ Desde finales de 1944, se construyeron 160 unidades de la variante especial de transporte Mk V, a la cual se le retiró la torreta de cola y se le añadió un nuevo morro que se abría, la mayoría de los cuales fueron terminados después de la guerra.

En servicio con el Comando de Bombarderos, los Stirling volaron 14.500 misiones, lanzaron 27.000 toneladas de bombas, 582 se perdieron en combate y 119 fueron retirados a causa de accidentes.

La Fuerza Aérea Egipcia compró 6 Stirling para utilizarlos en la Guerra árabe-israelí de 1948, formando el 8° Escuadrón de Bombarderos. Estos volaron en algunas incursiones sobre blancos israelíes durante la guerra de 1948, uno de ellos perdiéndose a causa de un accidente o sabotaje. Parece que los otros 5 fueron desmantelados o retirados hacia 1951.



Bombarderos Stirling, fotografiados sobre Cambridge durante la guerra.
http://www.dailymail.co.uk/news/article ... anual.html


cabina del Stirling
https://www.pinterest.com.mx/pin/511510470160070816/


Una vista fantástica del Stirling Mk.I N3725 HA-D "Dumbo" tomada en junio de 1942.
https://218squadron.files.wordpress.com ... donald.jpg

[Bruno Stachel]

Roy Irons, en su libro "The Relentless Offensive”, comenta la aversión que Arthur Harris sentía sobre sus aparatos. Respecto al Stirling, opinaba que era bastante inútil. Sus problemas al despegar y al aterrizar, que provocaban el colapso del tren de aterrizaje (lo que, con carga completa de bombas y combustible podía ser algo catastrófico).


https://johnknifton.com/2020/06/12/bomber-harris-4/