Avro Lancaster

[Bruno Stachel]

En la década de 1930, la RAF estaba principalmente interesada en bombarderos bimotores cuando tanto EEUU como la URSS estaban desarrollando bombarderos cautrimotores; los resultados de estos proyectos demostraron poseer características favorables tales como un alcance excelente y una capacidad de elevación justa. En consecuencia, en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

Los orígenes del Lancaster se derivan de un diseño de bombardero bimotor que se presentó en respuesta a la Especificación P.13/36, que había sido formulada y publicada por el Ministerio del Aire británico a mediados de la década de 1930. Esta especificación buscaba una nueva generación de bombarderos medianos bimotores adecuados para "uso mundial". Otros requisitos de la especificación incluyeron el uso de un ala monoplano central y construcción totalmente metálica; También se alentó la adopción del motor Rolls-Royce Vulture en desarrollo. Fabricantes como Fairey, Boulton Paul, Handley Page y Shorts presentaron varios candidatos para la especificación; todas las presentaciones se diseñaron en torno a configuraciones de bimotores, utilizando los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. La mayoría de estos motores estaban en desarrollo en ese momento; mientras que los diseños de bombarderos de cuatro motores se consideraron para la especificación B.12/ 36 para un pesado bombardero, las alas que montaban dos pares de motores todavía estaban en la etapa experimental y requerían pruebas en el Royal Aircraft Establishment (RAE), el aumento resultante en el peso total llevó a adoptar un ala más fuerte también requirió un mayor fortalecimiento de la estructura general de la aeronave.

Por ello, Avro decidió decidió presentar su propio diseño, designado Avro 679. En febrero de 1937, tras estudiar el Ministerio del Aire los diseños presentados, se seleccionó el diseño de Avro junto con el de Handley Page como "segunda opción. Por ello, en abril de 1937 se encargaron un par de prototipos de ambos diseños. El avión resultante, llamado Manchester, entró en servicio de la RAF en noviembre de 1940, que demostró tener poca potencia y sufrir de la falta de fiabilidad del motor Vulture, así que sólo se construyeron 200 Manchesters y el tipo se retiró rápidamente del servicio en 1942.

A mediados de 1940, el ingeniero jefe de diseño de Avro, Roy Chadwick, había estado trabajando en un diseño mejorado del Manchester. Este rediseño fue impulsado por cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin, más fiables pero menos potentes, instalados en un ala más grande. Inicialmente, este diseño fue designado como Tipo 683 Manchester III; posteriormente fue rebautizado como Lancaster. El prototipo de avión, BT308, se construyó a partir de un fuselaje Manchester que se combinó con una nueva sección central del ala diseñada para acomodar los motores adicionales. El 9 de enero de 1941, el piloto de pruebas H. A. "Sam" Brown realizó el vuelo inaugural del prototipo en RAF Ringway, Cheshire.

Las pruebas de vuelo del nuevo avión demostraron rápidamente que era una mejora notable respecto a su predecesor. El primer prototipo fue inicialmente equipado con un diseño de cola de tres aletas, la herencia del inestable Manchester I; esto se revisó rápidamente en el segundo prototipo, DG595, y los Lancasters de producción subsiguientes pasaron a la cola con dos aletas que también se había adoptado para los Manchester construidos posteriormente, descartando la rechoncha tercera aleta central. La adopción de las aletas gemelas agrandadas no solo aumentó la estabilidad sino que también proporcionó un mayor campo de fuego desde la posición de la torreta dorsal. El segundo prototipo también estaba equipado con un motor Merlin XX más potente.

Algunos de los úlltimos pedidos de Manchesters se convirtieron en Lancaster; ambos bombarderos compartían varias similitudes y presentaban características de diseño idénticas, como la misma cabina distintiva, morro y cola gemela. Los diseños eran tan similares que un lote completo de Manchesters parcialmente construidos se completó como Lancaster B I.

[Bruno Stachel]

El primer Lancaster, el BT308, inicialmente bautizado como Manchester III
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=1380

Avro recibió un contrato inicial por 1.070 Lancaster. La mayoría de los bombarderos fabricados durante la guerra fueron construidos por Avro en su fábrica de Chadderton, cerca de Oldham y se probaron en vuelo desde el aeródromo de Woodford en Cheshire. Como rápidamente se vio que la capacidad de Avro era excedida por la demanda, se decidió formar Lancaster Aircraft Group, que comprendía una serie de empresas que se encargaban de la fabricación del tipo, ya fuera realizando el ensamblaje primario ellos mismos o produciendo varias subsecciones y componentes para los demás fabricantes.

Además de Avro, Metropolitan-Vickers (1.080, también probados en Woodford) y Armstrong Whitworth construyeron el Lancaster. También fueron fabricados en la fábrica de Austin Motor Company en Longbridge, Birmingham, más tarde en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra por Vickers-Armstrongs en Chester, así como en la fábrica de Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. La empresa de aviones Short Brothers, con sede en Belfast, también había recibido un pedido de 200 Lancaster B I, pero se canceló antes de que se completara ningún avión. Sólo se construyeron 300 del Lancaster B II, que estaba equipado con motores Bristol Hercules, una modificación provisional como resultado de la escasez de motores Merlin debido a que la producción de aviones de combate tenía una mayor prioridad para los motores en ese momento.

El Lancaster también se produjo en el extranjero. A principios de 1942, se decidió que el bombardero debería fabricarse en Canadá, donde fue fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario. De las variantes posteriores, solo el Lancaster B X de fabricación canadiense se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplares anteriores difieren poco de los construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentos y eléctricónica de estilo estadounidense. En agosto de 1942, un Lancaster construido por Gran Bretaña BI, R5727, fue enviado a Canadá para ser usado como modelo, convirtiéndose en el primer Lancaster en realizar un cruce transatlántico. El primer Lancaster producido en Canadá se llamó "Ruhr Express". El primer lote de Lancaster canadienses entregados a Inglaterra sufrió de alerones defectuosos; Este error se atribuyó posteriormente al uso de trabajadores no calificados.

Los Lancaster B I de producción temprana estaban equipados con una posición de torreta de cañón ventral. En respuesta a los comentarios sobre la falta de aplicación de la torreta ventral, la torreta ventral se eliminó posteriormente. Si bien algunos grupos optaron por descartar la posición por completo, se realizaron varias pruebas y experimentos en RAF Duxford, Cambridgeshire y por escuadrones individuales. Un total de 50 Lancaster B I construidos por Austin se construyeron con una configuración no estándar, con una torreta Frazer Nash instalada directamente sobre la bahía de bombas; esta modificación fue en gran parte impopular debido a su obstrucción de la pasarela interna, lo que dificultaba los movimientos de la tripulación.

El Lancaster B III estaba propulsado por motores Packard Merlin, que se habían construido en los Estados Unidos, pero por lo demás era idéntico a los B I. En total, se construyeron 3.030 B III, casi todos en la fábrica de Avro en Newton Heath. El Lancaster B I y B III se fabricaron al mismo tiempo y se hicieron modificaciones menores en ambos modelos a medida que se construian más aviones. Los B I y B III designados eran efectivamente intercambiables simplemente cambiando los motores utilizados, lo que ocasionalmente se hacía en la práctica. Ejemplos de modificaciones realizadas incluyen el cambio de hélices de "pala de aguja" de Havilland a hélices de "pala de paleta" de Hamilton Standard o Nash Kelvinator.

[Bruno Stachel]

El Avro Lancaster estaba inicialmente equipado con cuatro torretas Nash & Thompson Frazer Nash operadas hidráulicamente montadas en el morro, la cola, la mitad superior y la parte inferior. La torreta de cola original estaba equipada con cuatro ametralladoras Browning Mk II de 7.7 mm y todas las demás torretas contaban con dos de esas ametralladoras.

Al final de la guerra, como resultado de un análisis estadístico, Freeman Dyson presentó un caso para la eliminación de la mayor parte del armamento defensivo del Lancaster. Argumentó que esto reduciría la tasa general de pérdidas, ya que tendría el beneficio de aumentar la velocidad de crucero del Lancaster hasta en 80 km/h (suponiendo que la carga de la bomba no aumentara al mismo tiempo), y por lo tanto haría el bombardero más difícil de derribar. También consideró que la modificación estaría justificada independientemente de la reducción prevista de la tasa de pérdidas, ya que, al requerir menos tripulación para servir como artilleros aéreos defensivos, se produciría un menor número de pérdidas humanas por cada aeronave perdida


Mark X con dos Browning en la torreta frontal, sobre la posición del bombardero
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

Sólo la torreta frontal FN-5A, que era similar a la FN-5 usada en el Avro Manchester, el Vickers Wellington y el Short Stirling permaneció sin cambios durante toda la vida del Lancaser, excepto en casos en que se eliminó por completo.

La torreta ventral FN-64 rápidamente demostró ser un peso muerto, siendo ambas difíciles de operar porque se basaba en un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados, y era demasiado lenta para mantener centrado un objetivo. Aparte de los primeros B I y los prototipos B II, la FN-64 casi nunca se usó. Cuando la Luftwaffe comenzó a usar Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se hicieron modificaciones, incluidas puestos de observación hacia abajo montadas detrás del apuntador, además de montajes oficiales y no oficiales con ametralladoras de 12,7 mm o incluso cañones de 20 mm, disparando a través de los orificios ventrales del FN-64 retirado. La instalación de estas armas se vio obstaculizada ya que se utilizó la misma posición ventral para montar el radar H2S, lo que limitó las instalaciones a los aviones equipados con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S.

La torreta dorsal era un FN-50 en los primeros ejemplaros y la muy similar FN-150 con miras y controles mejorados en los aviones posteriores. En todos los ejemplares, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una pista para un dispositivo de interruptor operado por leva que evitaba que el artillero disparara la cola de su propio avión. El Mk VII y los aviones finales Mk X utilizaron la torreta Martin 250 CE 23A, más pesada y controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de 12.7 mm, que se montaron más adelante para preservar el equilibrio longitudinal del aparato, y porque tenía un mecanismo interno para evitar disparar sobre la aeronave. Se probaron otras torretas experimentales, incluyendo el FN-79 y el sistema de barbeta Boulton-Paul Tipo H.


Mark X con dos Browning en la torreta frontal, sobre la posición del bombardero
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

[Bruno Stachel]

Una característica importante del Lancaster era su bahía de bombas, de 10 m de largo sin obstáculos, herencia del Manchester. Al principio, la bomba más pesada que se transportaba era la "Cookie" HC de alta capacidad, de 1.800 kg. Se agregaron puertas abombadas al 30% de aviones B I para permitir que el aparto transportara 3.600 kg y luego 5.400 kg de bombas. El Lancaster también llevaba una variedad de armas más pequeñas, incluido el Contenedor de Bombas Pequeñas (SBC) que contenía 236 bombas de 1.8 kg o 24 de 14 kg, siendo éstas bombas incendiarias y explosivas incendiarias; también podía llevar bombas de uso general de alto explosivo (GP / HE) de 230 kg y 450 kg; la bomba con paracaídas de 840 kg se usaba para lanzar minas magnéticas o acústicas, o bombas perforantes (AP) de 910 kg; bombas de 110 kg semi perforantes, utilizadas hasta 1942 contra submarinos; después de 1942: cargas de profundidad antisubmarinas de 110 kg o 230 kg.

En 1943, se creó el Escuadrón 617 para llevar a cabo la Operación Chastise: la incursión contra las presas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Especiales), oficialmente designado como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificados para llevar la bomba de rebote de 4.200 kg. Las puertas de la bahía de bombas fueron retirados y los extremos de la bahía de bombas se cubrieron con carenados. La bomba estaba suspendida en puntales en forma de V que giraban lateralmente y que se separaban cuando se presionaba el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se accionó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se colocó una burbuja para el apuntador más bulbosa, que luego se convirtió en estándar en todos los Lancaster, mientras que la mira de bombas fue reemplazada por un dispositivo de puntería simple que consistía en un simple triángulo de madera con una mirilla en una esquina y un clavo en cada una de las otras esquinas, que a la distancia correcta los clavos coincidían con las torres de las presas. Debido a que cada presa tenía un ancho diferente entre las torres, cada avión tenía dos o tres miras diferentes. Se instalaron dos luces Aldis en el carenado trasero de la bahía de bombas, apuntando hacia adelante para que el apuntador de la bomba pudiera ver las luces convergentes debajo de su ampolla en el morro; la altura óptima para dejar caer la bomba era de 60 pies y, cuando brillaba sobre las aguas relativamente suaves de los embalses de la presa, los haces de luz convergían en una figura de 8 cuando el Lancaster volaba a la altura correcta.

Después de la incursión de los 'Dam Busters', el Escuadrón 617 se convirtió en un escuadrón de bombardeo de precisión a gran altitud en preparación para la llegada de las bombas Barnes Wallace para atacar objetivos especiales, y mientras se entrenaban para esto, se modificaron a los aviones para transportar la bomba "Tallboy" de 6,4 m de largo y 5400 kg, una versión reducida de la de 7,8 m de largo y 10,000 kg. Los aviones destinados a transportar la "Grand Slam" requirieron amplias modificaciones, como la eliminación de la torreta dorsal y de dos cañones de la torreta trasera, la eliminación del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 para un mejor rendimiento al despegar. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía para dejar espacio para la cola de la bomba. Más tarde, también se eliminó la torreta de morro para mejorar aún más el rendimiento. Se instalaron un tren de aterrizaje reforzado y ruedas principales más fuertes, utilizadas más tarde por el Avro Lincoln.

[Bruno Stachel]

Una foto mítica del Lancaster, pero que tiene truco.

Son los Lancaster del 44º Squadron, la primera unidad en recibirlos. Si se fuerza un poco la vista se puede distinguir a fila de ventanillas en el fuselaje, que denota que son aviones Manchester reconvertidos.

https://actualidad.rt.com/galerias/3068 ... dial-color

[minoru genda]

Bueno bruno me has dado la ocasión de ampliar este buen trabajo para añadir algo sobre los Lancaster MKIII autores de la Operación Chastise.
Como el mejor modo de entender lo que explicas sobre las bombas lanzadas contra algunas presas de Rhur es con imágenes me he tomado mi tiempo para hacerlas y con ayuda de la info disponible ponerles el texto que explica claramente (creo) los procedimientos de ataque a las presas.
Primero una imagen del Avro Lancaster MkIII. vemos en el "vientre del avión la bomba con el soporte y la trasmisión del motor que la hacía girar a 500 r.p.m.



A continuación una imagen del ataque a una presa.



Ahora va el sistema para conocer exactamente la altura a la que se debía lanzar la bomba.



Y por último el modo de saber el momento de lanzamiento con arreglo a la distancia precisa

[Bruno Stachel]

A principios de 1942, el Escuadrón 44, con base en Waddington, Lincolnshire, se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en recibir el Lancaster; fue seguido rápidamente por el Escuadrón 97, que también tenía su base en Waddington. El 2 de marzo de 1942, tuvo lugar la primera misión operativa del Lancaster, cuando los aviones del 44 lanzaron minas navales en las cercanías de Heligoland Bight. El 10 de marzo se llevó a cabo la primera misión de bombardeo sobre una ciudad alemana: Essen, Renania del Norte-Westfalia.

Si bien el Lancaster había sido diseñado para realizar operaciones nocturnas, también fue usado ocasionalmente en incursiones diurnas. La existencia del Lancaster se reveló después de una incursión diurna en una fábrica de motores ubicada en Augsburgo, Baviera, realizada por los escuadrones 44 y 97 el 17 de abril de 1942. Debido a las altas tasas de pérdidas que suelen implicar esas operaciones, las misiones de bombardeo diurno se realizaron con moderación hasta que los Aliados lograron un nivel de supremacía aérea sobre las potencias del Eje. El 17 de octubre de 1942, 90 Lancaster del Grupo 5 llevaron a cabo otra audaz incursión diurna, bombardeando la fábrica de Schneider en Le Creusot, Francia; sólo se perdió un avión durante el curso de la misión. Durante 1942, los bombarderos Lancaster en servicio fueron pocos, por lo que los cursos de formación y conversión de la tripulación tenían que ser realizados por los propios escuadrones; no había ningun avión equipado con controles duales en ese momento, por lo que los pilotos tendrían que realizar su primer vuelo sin que el instructor pudiera actuar directamente sobre los controles por sí mismos.

A lo largo de julio de 1943, un gran número de Lancaster participó en las devastadoras incursiones sobre Hamburgo durante la "Operación Gomorra". Una misión particularmente famosa realizada por el Lancaster fue la que tuvo lugar del 16 al 17 de mayo de 1943, denominada Operación Chastise, para destruir las presas del valle del Ruhr, siendo llevada a cabo por el escuadrón 617 en Mk III modificados que llevaban bombas especiales que rebotaban en forma de tambor, y que habían sido diseñadas por el ingeniero británico Barnes Wallis. La historia de la operación se convirtió más tarde en una película, The Dam Busters.

Durante la segunda mitad de 1944, el Lancaster realizó una serie de misiones de bombardeo de alto perfil contra el acorazado Tirpitz. Ejecutados por los escuadrones 617 y 9, se armó a una mezcla de Lancaster BI y B III con bombas 'Tallboy' y se les equipó con tanques de combustible adicionales para proporcionar el alcance necesario. Un total de tres ataques, denominados individualmente Operación Paravane, Operación Obviate y Operación Catecismo, se llevaron a cabo contra el Tirpitz, que estaba anclado en un fiordo en la Noruega ocupada El primero de estos ataques inutilizó la embarcación mientras que la tercera misión se encargó de hundirla. A principios de 1945, se modificaron un total de 33 Lancaster B Is para que pudieran desplegar la bomba Grand Slam, la bomba convencional más pesada que se utilizó durante el conflicto. El 13 de marzo de 1945, un Lancaster del escuadrón 617 realizó el primer uso operativo de la Grand Slam contra el viaducto de Bielefeld en Renania del Norte-Westfalia. Los Lancaster de la RAF arrojaron comida sobre Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas alemanas ocupantes, para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. La misión fue nombrada 'Operación Maná' por episodio narrado en el Libro del Éxodo. Las aeronaves involucradas eran de los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3.156 Lancaster, volando entre ellos un total de 3.298 salidas.

El Lancaster realizó un total de 156,000 salidas y arrojó 618,378 toneladas de bombas entre 1942 y 1945. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones exitosas cada uno, y 3,249 se perdieron en acción. El superviviente más exitoso completó 139 operaciones y finalmente fue retirado del servicio y desguazado en 1947. Desde 1942 en adelante, el Lancaster se convirtió en el pilar de la flota británica de bombarderos pesados; al final de la guerra en Europa, había aproximadamente 50 escuadrones equipados con el Lancaster, la mayoría de los cuales eran el modelo Lancaster B I. Desde su entrada en servicio, el modelo original de Lancaster se utilizó en casi todos los bombardeos importantes del conflicto europeo.

Los Lancaster deberían haber formado parte de la Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth destinado a participar en la planeada invasión de Japón a finales de 1945. Los aviones asignadas a la Tiger Force se pintaron en blanco con la parte inferior negra y se equiparon con unidades de radio adicionales y ayudas a la navegación para facilitar su uso en el Pacífico. La adición de grandes tanques de combustible externos tipo silla de montar se consideró y se probó en Australia e India, pero esto se suspendió debido a su vulnerabilidad. Junto con el nuevo Avro Lincoln y los Liberators, los bombarderos habrían operado desde bases en Okinawa; la invasión prevista fue anulada tras la rendición de Japón.

Como subproducto de su diseño sólido y éxito operativo, se produjeron varios desarrollos y derivados del Lancaster para fines militares y civiles. Uno de ellos fue el bombardero Avro Lincoln, inicialmente conocido como Lancaster IV y Lancaster V. Estos dos subtipos se convirtieron en Lincoln B1 y B2 respectivamente. Un avión de transporte civil se basó en el Lancaster, conocido como Lancastrian. Otros desarrollos fueron el York, un transporte de cuerpo cuadrado y, a través del Lincoln, el Shackleton, que continuó en servicio de la RAF como un sistema de alerta temprana aerotransportada (AEW), que estuvo en uso hasta 1992.

[Bruno Stachel]

En la posguerra, el Lancaster siguió utilizándose durante varios años más. Tras el final de las hostilidades, el Lancaster se usó como un avión de transporte, para repatriar a miles de prisioneros de guerra de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. También se realizaron recorridos aéreos de las devastadas ciudades alemanas utilizando este avión. Los vuelos de repatriación que devolvían prisioneros de guerra y tropas ordinarias continuaron hasta noviembre de 1945. Durante el verano de 1946, los Lancaster del Escuadrón 35 realizaron una gira por EEUU. Un par de Lancaster, el PD328 y el PB873, realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y transpolares.

Con la RAF, el Lancaster permaneció en la vanguardia del Mando de Bombarderos; el Lancaster B I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B I (F/E). Durante 1947-1948, el Escuadrón 82 recibió aviones de reconocimiento fotográfico basados en el Lancaster B.1; estos aviones estaban pintados de plata y carecían de torretas defensivas. Se utilizaron Lancasters de reconocimiento fotográfico para inspeccionar desde el aire África Central y Oriental y al menos uno fue usado posteriormente por el Ministerio de Aviación. El Mando Costero recibió una pequeña cantidad de Lancaster, que normalmente tenían su base en RAF Kinloss, Moray Firth. El Lancaster continuó operando hasta la introducción del nuevo Avro Lincoln, un derivado del Lancaster; el Lincoln no estuvo disponible en gran cantidad durante varios años después del final del conflicto. En diciembre de 1953, se retiró el último Lancaster en servicio con el Mando de Bombarderos y, a finales de 1954, le tecó al último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión que había sido utilizado para misiones de reconocimiento aéreo.

Un total de 59 Lancaster B.I y B.VII fueron revisados ​​por Avro en Woodford y Langar y entregados al Aeronavale francesa durante 1952/53. Estos fueron permanecieron en servicio con cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en las funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate hasta mediados de los años 60.

Entre 1948 y 1949, un total de 15 antiguos Lancaster de la RAF fueron reacondicionados en Langar para la Fuerza Aérea argentina. Durante su servicio, los Lancaster argentinos fueron utilizados ofensivamente para reprimir y apoyar golpes militares.

A partir de 1946, 14 Lancaster Mk X fueron modificados para servir con la fuerza aéra canadiense. Realizaron gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950, la RCAF operó 70 Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR/MP, como aviones de reconocimiento y patrulla marítimos en un papel ASW. Las modificaciones incluyeron la instalación de las posiciones de los operadores de radar y sonoboya, la eliminación de las torretas trasera y superior, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el alcance de la patrulla, la mejora de la electrónica, el radar y la instrumentación, y una estufa en la sección central. Sirvieron durante toda la década de 1950 hasta ser reemplazados por los Lockheed Neptune y Canadair Argus.

Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió 4 Lancaster como cargueros para la British South American Airways, pero resultó ser un mal negocio y se retiraron después de un año de servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió 4 Lancaster III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas (5.567 km) desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos fueron usados durante el Puente Aéreo de Berlín, realizando 757 salidas de de aprovisionamiento.

De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del gobierno canadiense proporcionó un servicio de entrega postal y de pasajeros militares transatlánticos utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mk X. Se fabricaron 9 de estos aviones -Lancaster XPP -, y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural desde Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, tuvo lugar el 22 de julio de 1943, y se completó sin escalas en un récord de 12:26 horas; el tiempo medio de futuros viajes fue de aproximadamente 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por los Douglas DC-4 en 1947.

[Bruno Stachel]

Características generales

Longitud: 21,13 m; envergadura: 31,09 m; altura: 6,25 m;
Peso vacío: 16,738 kg; bruto: 24,948 kg; máximo al despegue: 30,844 kg
Planta motriz: 4 motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX V-12 de 1.280 CV (950 kW) cada uno
Velocidad máxima: 454 km/h con 28.576 kg de carga y a 3.962 m de altitud; de crucero: 320 km/h; alcance: 4070 km; techo de servicio: 6.500 m con 29.000 kg
Armamento: Dos ametralladoras Browning Mk II de 7,7 mm en la torreta del morro, dos Browning Mark II en la dorsal y cuatro Browning Mk II en la trasera. (Los primeros aviones tenían dos Brownings en una torreta ventral apuntados desde el interior del avión a través de un periscopio); carga máxima normal de bombas de 6.400 kg de bombas.


https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

[Bruno Stachel]

Un Lancaster del 617o lanza una Grand Slam contra el viaducto de Arnsberg en 1945


Un Lancaster siendo repostado por un AEC 854 Matador en 1944


Un Lancaster de patrulla marítima del Escuadrón 405 canadiense en febrero de 1953

https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

[Bruno Stachel]

Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

Después de la guerra
Royal Air Force
El Lancaster permaneció activo con la RAF durante varios años después del final de la guerra, durante los cuales se llevaron a cabo una serie de operaciones de alto perfil.

Durante el verano de 1946, los Lancaster del Escuadrón 35 realizaron una gira por los Estados Unidos y fueron autografiados por varias estrellas de cine estadounidenses, y los conservaron hasta su jubilación. Un par de Lancaster, el PD328 y el PB873, realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y transpolares.

El Lancaster se mantuvo a la vanguardia del Mando de Bombarderos mientras que el Lancaster B.I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B.I (F/E) y B.VII (F/E).[117] Durante 1947-1948, el Escuadrón 82 recibió un nuevo modelo de reconocimiento fotográfico, el PR.1, derivado del Lancaster B.1 que estaba pintado de color plata y carecía de torretas defensivas. Éstos llevaron a cabo reconocimientos aéreos de África Central y Oriental y al menos uno fue usado por el Ministerio de Aviación. El Mando Costero recibió una pequeña cantidad de Lancaster MR.1 pintados de gris, que normalmente tenían su base en Kinloss, Moray Firth.

El Lancaster continuó operando en cantidades significativas hasta la introducción del Avro Lincoln, un desarrollo del Lancaster. El Lincoln no estuvo disponible en cantidad durante varios años después del final del conflicto, y tomó hasta diciembre de 1953 para que se retirara el último Bomber Command Lancaster. Se cree que el último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión de reconocimiento, se retiró a finales de 1954.

Aeronavale francesa
Avro revisó 59 Lancaster B.I y B.VII en Woodford y Langar que fueron entregados a la Aéronavale durante 1952/53, permaneciendo en uso hasta mediados de la década de 1960 con cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en el transporte marítimo. funciones de reconocimiento y búsqueda y rescate.

Fuerza Aérea Argentina
Entre 1948 y 1949 15 antiguos RAF Lancaster fueron reacondicionados en Langar para uso de la Fuerza Aérea Argentina. Durante su servicio en Argentina, los Lancaster se utilizaron para reprimir y apoyar golpes militares.

Real Fuerza Aérea Canadiense
A partir de 1946, los Lancaster Mk X se modificaron para el servicio con la Royal Canadian Air Force (RCAF). Catorce fueron modificados para realizar misiones de reconocimiento aéreo y fotográfico; estos continuarían realizando gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950 la RCAF usó 70 Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR / MP, como aviones de patrulla y reconocimiento marítimo en una función antisubmarina. Las modificaciones involucraron la instalación de posiciones de operadores de radar y sonoboyas, la eliminación de las torretas de armas traseras y medias superiores, la instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el rango de patrulla, electrónica mejorada, radar e instrumentación, y una estufa para cocinar en la sección central. Sirvieron a lo largo de la década de 1950, cuando fueron complementados por el Lockheed Neptune y finalmente reemplazados por el Canadair Argus

Transporte
Inmediatamente después del final de las hostilidades, el Lancaster se utilizó sin modificaciones importantes como avión de transporte, y se utilizó para repatriar a miles de prisioneros de guerra (POW) de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. Los vuelos de repatriación que devolvían prisioneros de guerra y tropas continuaron hasta noviembre de 1945.

Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath, Lincolnshire, como cargueros para la British South American Airways, pero resultó ser antieconómico y se retiraron después de un año en servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió cuatro Lancaster III en aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas 5567 km desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos vieron uso durante el Puente Aéreo de Berlín, realizando 757 salidas de aviones cisterna.

De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del Gobierno de Canadá (CGTAS) proporcionó un servicio militar transatlántico de entrega postal y de pasajeros utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mark X. Se produjeron nueve de estos aviones, denominados como Lancaster XPP (para aviones de pasajeros Lancaster Mk.X), y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural de Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, el 22 de julio de 1943, se completó sin escalas en un tiempo récord de 12:26 horas; el tiempo medio de travesía fue de unas 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por Douglas DC-4 en 1947.

[Pablorojo]

Una de las principales características del legendario Lancaster era que estructuralmente el cuatrimotor era de gran solidez, absorviendo bien los impactos en combate, lo que obviamente era agradecido por sus tripulaciones.
Tal fue la leyenda de su robustez, que un ex piloto de la RAF bromeaba con admiración diciendo: “ El Lanc era fantásticamente robusto, si las defensas antiaéreas alemanas dejaba intacta la cuarta parte de uno de ellos, esa cuarta parte podía llegar a la base.”

Saludos.

[minoru genda]

Los motores Rolls Royce
Los Lancaster usaron diferentes tipos de motores, fiables y potentes
Los motores Rolls Royce fueron los más usados en primeras versiones.
Os pongo una foto del Rolls Royce Merlin Mk 28 igual o similar a los utilizados, la foto es de mi colección particular y la saqué cuando visité el IWM. Hice más pero yo como fotografo soy un poco "desastre" eran muy interesantes pero de calidad nula

[gcoenders]

Pues esta que has escogido es muy buena. ¡Salud!

[cv-6]

Los motores Rolls Royce
Los Lancaster usaron diferentes tipos de motores, fiables y potentes
Los motores Rolls Royce fueron los más usados en primeras versiones.

No sólo en las primeras. Creo que sólo los Lancaster Mk.II fueron equipados con otros motores (precisamente por escasez de Merlin). En cuanto el Merlin se empezó a fabricar en EE.UU se pasó al Lancaster Mk.III equipado con ellos.

[minoru genda]

Pues esta que has escogido es muy buena. ¡Salud!

Ya se ve en su totalidad pero tambien he tomado otrs parciales que salieron mal y en las que podían verse con detalle los cortes y lo que había dentro hubieran sido interesantes para ver como estaban construidos los Rolls Royce Merlin

[minoru genda]

Los motores Rolls Royce
Los Lancaster usaron diferentes tipos de motores, fiables y potentes
Los motores Rolls Royce fueron los más usados en primeras versiones.

No sólo en las primeras. Creo que sólo los Lancaster Mk.II fueron equipados con otros motores (precisamente por escasez de Merlin). En cuanto el Merlin se empezó a fabricar en EE.UU se pasó al Lancaster Mk.III equipado con ellos.

Vamos a ello los modelos con sus variantes eran:
Los Avro Tipo 683 Manchester III: prototipos Lancaster, eran esencialmente Manchester con alas de mayor envergadura y 4 motores Merlin X (Rolls Royce) de 1145 hp. Se construyeron 2, BT308 y DG 595.
Avro Lancaster Mk I:Versión de serie del tipo 683,con Merlin XX de 1280 hp, Merlin 22 de 1460 hp o Merlin 24 1640 hp (construidos 3440 en total)
Avro Lancaster I(Special): Era el MkI modificado para llevar cargas superiores a 5600 kilos, con el radar y gran parte del equipo suprimidos, todos fueron conversiones.
Avro Lancaster Mk I (FE): Variante para el Lejano Oriente, todos conversiones.
Avro Lancaster PR.1: Versión de posguerra para vigilancia aérea, todos conversiones
Avro Lancaster MkII: Versión con motor Bristol Hércules VI de 1650 hp o Hércules XVI de 1735 hp y con muchas mejoras (302 en total incluidos dos prototipos).
Avro Lancaster II: (Special) Versión llamada "Dambuster" (los famosos revientapresas)
Avro Lancaster ASR3: Versión de salvamento marítimo producidos por Cuniliffe-Owen con equipo especial que incluia un bote salvavidas MkIIA y motores Merlin 228, todos conversiones
Avro Lancaster GR3: Versión del ASR3 para reconocimiento marítimo, todos conversiones
Avro Lancaster MR3: Versión rediseñada del GR3, todos conversiones
Avro Lancaster MkIV:Prototipo del Avro Lincoln para la especificaciónB. 14/43
Avro Lancaster MkV: Prototipo de Avro Lincoln
Avro Lancaster MkVI: Propulsado porMerlin 87 de 1750 hp (9 ejemplares en total, todos conversiones , 2 del MkI y 7 del MkIII
Avro Lancaster MkVII: Equipado con torreta dorsal Martin, torreta caudal Rose, equipo especial y motores packar todos producidos por Austin Motors (180 ejemplares en total)
Avro Lancaster MkVII(FE): Versión tropicalizada destinada a operaciones en Lejano Oriente, todos conversiones
Avro Lancaster MkX: Producidos por Victory Aircraft en Canadá con motores Packard (430 ejemplares en total)
Avro Lancaster 10-AR: Versión de reconocimiento de Lancaster 10-P con equipo especial para operaciones árticas (3 en total, todos conversiones)
Avro Lancaster 10-BR: Version de bombardeo y reconocimiento (13 en total, todos conversiones)
Avro Lancaster 10-DR Versión de transporte de blancos (2 en total, ambos reconversiones)
Avro Lancaster 10-MR: Versión de reconocimiento marítimo del Mk X, ( más de 70 en total, todos conversiones)
Avro Lancaster 10-P: Versión de reconocimiento fotográfico (11 en total, todos conversiones)
Avro Lancaster 10-SR: Versión de salvamento marítimo (8 en total, todo conversiones
Avro Civil Lancaster 10: Conversiones a avión correo (5 en total)

[Bruno Stachel]

Variantes
BI - Los Lancaster originales se fabricaron con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU. Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción; por ejemplo, el diseño de la cabeza de pitot se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancaster de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. No se hizo ningún cambio de designación para indicar estos cambios.

BI especial - Se adaptaron 32 aviones para tomar primero las bombas súper pesadas "Tallboy" y "Grand Slam". Los motores mejorados con hélices de palas de paletas dieron más potencia, y la eliminación de las torretas de amertalladoras redujo el peso y proporcionó líneas más suaves. Para la Tallboy, las puertas de la bahía de bombas estaban abombadas; para el Grand Slam, se eliminaron por completo y el área se limpió. Para algunas incursiones de Tallboy, se eliminó la torreta superior. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, la torreta de morro se eliminó más tarde. Se modificaron dos fuselajes (HK541 y SW244) para llevar un "tanque de silla de montar" dorsal con 5500 l montado detrás de un dosel modificado para aumentar el alcance. El Vuelo 1577 SD probó la aeronave en India y Australia en 1945 para un posible uso en el Pacífico, pero el tanque afectó negativamente las características de vuelo a plena carga y se optó por un método de reabastecimiento en vuelo diseñado a finales de 1930 para hidroaviones,

PR. 1 - B 1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones 82 y 541, en tiempos de guerra. Se les quitaron todo el armamento y las torretas con una nariz reconfigurada y una cámara en la bahía de bombas. El avión también fue usado por el Escuadrón 683 (PR) cuando se reformó en noviembre de 1950 para realizar actividades de mapeo y reconocimiento fotográfico, inicialmente con base en Fayid, Egipto, antes de trasladarse a Kabrit en febrero de 1951, y posteriormente a Habbaniya, en Irak. hasta que el escuadrón se disolvió el 30 de noviembre de 1953.

BI (FE) - Anticipándose a las necesidades de las operaciones de la Fuerza Tiger contra los japoneses en el Lejano Oriente se basó una variante tropicalizada en aviones de producción tardía. El BI (FE) tenía radio, radar, ayudas a la navegación modificados y un tanque de 1800 l instalado en la bahía de bombas. La mayoría estaban pintadas con superficies superiores blancas para reducir las temperaturas internas bajo el sol tropical y partes inferiores negras con una baja demarcación entre los colores, omitiendo por completo cualquier color rojo en la insignia nacional en todos los casos para evitar confusiones con la insignia hinomaru de los japoneses.

B.II - Variante con motores Hercules VI o XVI, de los cuales 300 fueron producidos por Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control de mezcla manual, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Los primeros ejemplos estaban equipados con una torreta ventral FN.64; sin embargo, estas se eliminaron rápidamente debido a problemas para apuntar la torreta a través de su periscopio (lo que impedía que el artillero viera un objetivo al que no estaba apuntando) y una velocidad transversal inadecuada.

Debido a los ataques de la Luftwaffe Schräge Musik, se realizaron una variedad de modificaciones no oficiales, incluida la instalación de un cañón de 20 mm o una ametralladora de 12,7 mm donde había estado la FN.64, antes de que se autorizara una modificación oficial (Mod 925) equipada con una ametralladora de 7,7 mm en la misma ubicación, aunque no se utilizara en todos los aviones. Estos rara vez se instalaron en otras variantes, ya que generalmente se instalaba el radar H2S, sin embargo, la bahía de bombas abultada del B.II interfirió con su instalación, dejando la abertura libre. En el B.II se usaron tres tipos de compartimientos de bombas abultados, el prototipo tenía un abultamiento estrecho que se extendía desde la popa de la cabina hasta la ubicación de la torreta, mientras que los primeros ejemplares tenían un abultamiento de ancho completo que tenía la misma longitud y en los ejemplos de producción tardía las puertas de la bahía de bombas se abultaron de manera prominente en toda su longitud.

B.III - Esta variante, que se construyó al mismo tiempo que el BI y no se distinguía externamente de esa variante, estaba equipada con motores Merlin fabricados por Packard. Los Packard Merlins usaban carburadores de inyección a presión Bendix - Stromberg, lo que requería la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina.

B.III (Especial) - Conocido en el momento de la modificación como "Avión de aprovisionamiento Tipo 464", se construyeron 23 aviones de este tipo para llevar la bomba de rebote "Upkeep" para los ataques contra las presas. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se colocaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba. Estas modificaciones se llevaron a cabo en el aeródromo de Woodford, cerca de Stockport. Se instaló un motor hidráulico para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y el morro para el sistema de medición de altura simple que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. La torreta media superior se eliminó para ahorrar peso y el artillero se trasladó a la torreta delantera para evitar que el apuntador de la bomba tuviera que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura del mapa.

ASR.III/ASR.3 - B.III modificado para rescate aire-mar, con tres antenas ventrales dipolo instaladas detrás del radomo y que lleva un bote salvavidas en el aire en una bahía de bombas adaptada. El armamento a menudo se quitaba y la torreta superior se desmontaba, especialmente en la posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones de ASR 3 se equiparon con timones estilo Lincoln.

GR.3/MR.3 - B.III modificado para reconocimiento marítimo.

[Bruno Stachel]

Un B.I Special cargado con una Grand Slam
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster


Un B.II con motores radiales Bristol Hercules
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster


Un Lancaster B.III (Special) con una bomba "Upkeep"
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster

[Bruno Stachel]

B.IV - El B.IV presentaba una mayor envergadura y un fuselaje alargado y una nueva torreta Boulton Paul F (dos ametralladoras Browning de 12.7 mm con el morro acristalado en forma de "ventana salediza". Los prototipos (PW925, PW929 y PW932) estaban propulsados ​​por los Merlin 85 de dos etapas en el interior y, más tarde, los Merlin 68 en los soportes externos. Debido al importante rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse Lincoln B 1.
BV - Avión de mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Rebautizado como Lincoln B 2.
B.VI - Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía supercargadores de dos etapas, lo que brinda un rendimiento mucho mejor a gran altitud. El B VI podía alcanzar una velocidad máxima de 504 km/h a 5500 m con un peso de despegue de 29 000 kg y un techo de servicio de 8700 m con el mismo peso. El ascenso a 8500 m con un peso de despegue de 29 000 kg se logró en 44,8 minutos con una velocidad máxima de ascenso de 5,5 m/s a 300 m. Un Lancaster B VI se sumergió a una velocidad máxima indicada de 560 km/h, o Mach 0,72 a 7600 m en junio de 1944. Los motores de la serie Merlin 85/87 estaban equipados con capotas anulares similares a las del Avro Lincoln y se instalaron hélices de paletas de tres palas. Estos aviones fueron utilizados solo por unidades Pathfinder; por los escuadrones 7, 83 y de 635 de la RAF y 405 de la RCAF. A menudo utilizados como "bombarderos maestros", los B VI se asignaron al Mando de bombarderos de la RAF, excepto dos que fueron retenidos por Rolls-Royce para la instalación y las pruebas de vuelo. Sus torretas dorsales y de morro fueron removidas y carenadas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en el servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustaba por su funcionamiento brusco y su propensión a "sobrecargar y cazar", lo que hacía imposible la sincronización. Esto fue causado por variaciones en la mezcla de combustible/aire y con el tiempo dañaría el motor. El B VI se retiró del servicio operativo en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls-Royce, Royal Aircraft Establishment y Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas tareas de prueba y experimentación.
B.VII - El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta media superior Martin 250CE se movió un poco más hacia adelante que en las marcas anteriores y la torreta de cola Nash & Thomson FN-82 con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm reemplazó la torreta FN.20 con cuatro Browning de 7.7 mm. La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 7.7 mm que tenían mucha más fuerza que las de las torretas más antiguas. Sin embargo, estas torretas Martin llegaron demasiado tarde para incluirlas en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se las denominó Mk VII (Interim). Otros 180 Mk VII se construyeron en Longbridge. Existían dos subvariantes del VII, el "Extremo Oriente" (B VII FE) para uso en climas tropicales y el B VII "Western Union", que pasó a Francia.
B.X - El BX era un B.III construido en Canadá con instrumentos y componentes eléctricos fabricados en Canadá y EEUU. En lotes posteriores, el Martin 250CE más pesado fue sustituido por la torreta media superior Nash & Thomson FN-50, montada más adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra para patrullaje marítimo, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue por F / L Lynn Garrison en KB-976, el 4 de julio de 1964 en el Calgary International Air Show.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Victory Aircraft de Canadá (que luego se convirtió en Avro Canada) fue responsable del desarrollo del Lancaster, que fue debidamente designado XPP para Mark 10 Passenger Plane. Se construyeron seis para Trans Canada Airlines.
Después de la guerra, la RCAF modificó el BX (como el Lancaster Mk 10) para cumplir una variedad de funciones, con designaciones específicas para cada función. Estos incluyeron:
10AR: Reconocimiento de área: tres aviones modificados para operaciones de vigilancia sobre el Ártico. Equipado con la nariz alargada (100 cm más larga) y con cámaras y equipo ELINT. Permaneció en servicio hasta 1964.
10BR: Reconocimiento de bombarderos. Variante mínimamente modificada con ventanas adicionales para observadores en el fuselaje trasero. 13 convertidos.
10DC: Controlador de drones con drones Ryan Firebee: dos modificados en 1957 y operativos hasta 1961.
10MR (más tarde 10MP): avión de guerra antisubmarina, de reconocimiento marítimo o patrulla marítima, basado en BR con la torreta media superior eliminada. 70–75 convertidos. En servicio desde 1950 hasta 1955.
10N: Entrenador de navegación. Cinco se convirtieron.
10O: banco de pruebas del motor a reacción Orenda para el motor utilizado en el Avro CF-100.
10P: Deberes de mapeo de reconocimiento fotográfico. 11 convertidos entre 1948 y 1950. Retirado en 1964.[
10S&R: aeronave provisional de búsqueda y rescate, 10S mínimamente modificada. Reemplazado por 10BR y 10MR desarmados.
10S : Estándar: designación aplicada al estándar de referencia, con motores Merlin 224, torreta media superior Martin y radar H2S, para aeronaves retenidas en la posguerra para uso futuro. A veces denominado como 10U de designación no oficial.
B.XV - Como el Lancaster B.IV/Lincoln B.1 pero construido en Canadá y rebautizado como Avro Lincoln XV. Se construyó un ejemplar antes de que se cancelara la orden cuando terminó la guerra.


Lancaster B.XV/Lincoln B.XV canadiense
https://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Lancaster