Mitsubishi Ki-51

[Bruno Stachel]

En 1936, el Ejército Imperial japonés ordenó a Mitsubishi y Kawasaki que desarrollaran un reemplazo para el bombardero biplano ligero Ki-3. El resultado fueron dos proyectos: el Mitsubishi Ki-30 y el Kawasaki Ki-32, adoptados por la aviación del ejército como Tipo 97 y Tipo 98. Ambos aviones eran monomotores, biplazas y tenían un tren de aterrizaje. Ambos tenían amplios compartimentos para bombas y eran ejemplos clásicos del concepto de bombardero ligero monomotor de moda en esos años. En la segunda mitad de los años 30, casi todos los países con su propia industria aeronáutica desarrollaron aviones de este tipo (el Battle británico, el PZL-23 "Karas" polaco, el Northrop A-17 estadounidense, el Su-2 soviético y el Breda Ba.65 italiano).

A finales de 1937, cuando aún se estaba probando el Ki-30, la Aviación del Ejército ya estaba pensando en reemplazarlo. Los términos de referencia de Mitsubishi fueron desarrollados por el mayor) Fujita Yuzo y se basaron en gran medida en el Ki-30. Se publicó un borrador preliminar de la especificación para su revisión en diciembre de 1937: debía ser un avión polivalente (reconocimiento, observación, ajuste de artillería, ataque a nivel del suelo y bombardeo en picado). Así surgió un tipo de avión nuevo, disginado por la aviación del ejército imperial como "Shũgekiki / Gunteisatsuki", un avión de ataque de reconocimiento.

El nuevo modelo mantuvo la maniobrabilidad de su predecesor, ña buena visibilidad en todas las direcciones y la capacidad de operar desde sitios no preparados. La velocidad se estableció en 450 km/h, la autonomía en 3 horas 40 minutos a 300 km/h. y estaría armado con dos ametralladoras, una fija para disparar hacia adelante y otra en la cabina trasera, pero la carga de la bomba fue reducida a 200 kg en lugar de 400 del Ki-30. Las dimensiones del avión de ataque eran más pequeñas en comparación con el Ki-30. También se estudiaron diversos motores refrigerados por aire: el Nakajima Ha-5 y el Mitsubishi Ha-25/Ha-26 con 850-950 hp cada uno.

Tras discutir el diseño, en febrero de 1938 se ordenó la construcción de dos prototipos. El mismo equipo de diseño que creó el Ki-30 participó en el desarrollo del Ki-51, formado por los ingenieros Kawano, Mizuno y Oki y el coronel Komamura como jefe del proyecto. Se tardó un año en desarrollar el proyecto, designado Ki-51. El avión era un monoplano muy compacto de construcción totalmente metálica salvo por el timón de cola y los alerones, revestidos con lona. Se decidió abandonar la bahía de bombas cerrada a favor de llevar las bombas exteriormente, lo que permitió cargar una mayor variedad de bombas, aprovechando al máximo la pequeña capacidad de carga del aparato. Además, el abandono de la bahía de bombas hizo posible usar un ala baja y, por ello, acortar el tren de aterrizajes.

Entre abril y mayo de 1939, se pasaron con éxito las pruebas estáticas y el túnel de viento. En junio estuvo listo el primer prototipo. El segundo prototipo se ensambló dos meses después. Las pruebas fueron un gran éxito: casi no se identificaron problemas. El primer prototipo se usó para probar características de vuelo y maniobrabilidad, y el segundo para tomar datos de vuelo e vuelo de velocidad máxima, índice de ascenso y altura máxima. Durante estos vuelos se observó buena controlabilidad, datos de vuelo satisfactorios cercanos a los requisitos de la misión, excelente visibilidad y una cómoda cabina. Las quejas fueron causadas por alguna vibración del motor en ciertos momentos y una tendencia entrar en pérdida en el aterrizaje. Además, se identificó un problema para la tripulación, pues, durante los picados, el artillero experimentó fuerzas demasiado grandes de hasta 6.5 √ 7 g.

Inmediatamente después de la finalización de las pruebas del prototipo, se ordenó un lote de 11 aviones de ataque modificados para las pruebas operativas. El primero estuvo listo en septiembre de 1939 y se utilizó para probar armas, bombarderos y equipos de radio. El último Ki-51 de preproducción, el undécimo, se entregó en diciembre.Las mejoras se redujeron a una protección adicional del blindaje, la adición de amortiguadores de goma en los soportes y listones del motor para eliminar la tendencia a detenerse a bajas velocidades.

Originalmente se planeó producir dos versiones paralelas del avión de ataque Ki-51 y el avión de reconocimiento táctico Ki-51 Koh. La especificación para el Ki-51 Koh se publicó en diciembre de 1938. Se modificaron dos aviones de preproducción para que sirvieran como avión de reconocimiento táctico. Los dispositivos de control dual se retiraron de la cabina trasera y se cortó una ventana grande en el suelo de la cabina. También aparecieron pequeñas ventanas en los lados del fuselaje. La variante Ki-51 Koh se probó con éxito, pero se decidió abandonar la modificación de reconocimiento especializada y no construir variantes separadas. Las ventanas inferiores y laterales de la cabina trasera se convirtieron en estándar para todos los aviones de serie y la conversión del avión de ataque a uno de reconocimiento se convirtió en función de los mecánicos del aeródromo.

A finales de 1939, el Ki-51 fue adoptado por la Aviación del Ejército Imperial bajo la denominación "99-Shiki Shugekiki / Gunteisaisuki" - "Avión de ataque de reconocimiento táctico Tipo 99". En enero de 1940, se organizó la producción en la planta de Mitsubishi, donde se produjeron 1.459 unidades hasta marzo de 1944: 1940 88 aviones, 1941 - 272, 1942 - 446,1943 -1944 - 653. El avión resultó ser tan exitoso que en julio de 1941, se organizó una línea de producción adicional en el 1er Arsenal Estatal de Aviación del Ejército en Tachikawa, cerca de Tokio. Aquí, hasta julio de 1945 inclusive, se construyeron otros 913 aviones de ataque.

Durante su larga y agitada carrera de combate, el avión de ataque Ki-51 recibió un apodo no oficial del ejército japonés "Guniei" (derivado de gunteisatsuki), es decir, "Stuka japonés". Cabe señalar que se realizaron cambios mínimos en el diseño del Ki-51 durante la producción. En marzo de 1940, el problema del sobrecalentamiento del aceite requirió un aumento del tamaño del refrigerador. En el mismo año se introdujo la protección de los tanques de gasolina del ala central y trasera. Comenzando con el avión de producción 1.124, a fines de 1943, se agregó un tanque adicional de 65 litros en el borde de ataque del ala; aproximadamente al mismo tiempo, las dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 mm montadas en las alas fueron reemplazadas por dos Ho-103 de 12,7 mm. Muchos aviones de ataque que operaban en Manchuria, el norte de China y Hokkaido, estaban equipados con esquíes en invierno.

En septiembre de 1944, se probaron dos prototipos del Ki-51 "químico". Debajo de cada ala se montaron dos contenedores con gases venenosos o reactivos biológicos. Quizás estas versiones estuvieron asociadas con el notorio destacamento 731 en Manchuria, pero es poco probable que esta versión se utilizara. También se intentaron instalar cohetes para ayudar en el despegue; las pruebas de septiembre de 1944 mostraron que la distancia de despegue al usarlos se reducía en dos tercios. No consta que este dispositivo se llegara utiilizar En noviembre-diciembre de 1944, se instalaron detectores de anomalías magnéticas en los Ki-51 que operaban en las áreas del mando costero y se utilizaron como antisubmarino.

En 1941, los ingenieros de la empresa manchú "Mansyū" participaron en la creación de una versión mejorada del avión de ataque. Sobre la base de la producción del 1er Arsenal "Rikugun" se desarrolló una variante, que recibió la designación Ki-71. Se pensó en montar un nuevo motor Mitsubishi Ha-112-II con una capacidad de 1500 CV, el armamento frontal se reforzó reemplazando las ametralladoras por un par de cañones No-5 de 20 mm y se introdujeron un tren de aterrizaje retráctil y otras mejoras. Se construyeron tres prototipos en 1943, pero las pruebas de vuelo mostraron que un aumento del 66% de la potencia del motor resultó en un aumento de velocidad de sólo el 11%. Además, las dificultades a largo plazo para depurar la hidráulica de la retracción del tren de aterrizaje, así como la falta de motores y cañones, no permitieron iniciar rápidamente la producción. La deteriorada situación estratégica llevó a que se abandonaron los planes para la producción del Ki-71. Sin embargo, la inteligencia aliada, consciente del nuevo proyecto, asignó al Ki-71 la designación en código "Edna".

[Bruno Stachel]

Cuando el Ki-51 se utilizó como avión de reconocimieno táctico, llevaba dos cámaras a bordo. La automática Modelo 1 estaba montada permanentemente bajo del piso de la cabina. La segunda cámara manual Tipo 96 o Tipo 100 iba en la cabina del artillero para filmar a través de las ventanas laterales. Para filmar por la noche, se podría instalar un reflector de 240 vatios en el borde de ataque del ala.

El armamento consistía en dos ametralladoras tipo 89 de 7,7 mm en las alas. La munición estándar era de 300 proyectiles por arma. El artillero tenía una ametralladora Te-4 de calibre 7,7 mm en su cabina con 15 cargadores de repuesto (1020 proyectiles) en el caso de una misión de ataque y 7 (544 proyectiles) en el de un reconocimiento fotográfico.

La primera unidad en recibir el Ki-51 fue el 27 Sentai, que sorprendió gratamente al personal de tierra. Los mecánicos del aeródromo, acostumbrados a los caprichosos y difíciles de reparar bombarderos ligeros Ki-32, que hasta 1941 formaron parte del regimiento, notaron la extrema facilidad de mantenimiento y la excepcional facilidad de mantenimiento de la nueva aeronave. El 27 Sentai comenzó a entrenarse en el Ki-51 en mayo de 1941 en el aeródromo de Tianhe, en Guangzhou, China, y fue enviado apresuradamente a la isla de Jinmen el mes siguiente.

Pese a sus ventajas, el Ki-51 no estaba exento de inconvenientes. Sus ruedas tenían un refuerzo hidráulico y requerían cierto conocimiento técnico de la hidráulica de los mecánicos del aeródromo. Además, en el nuevo avión, una válvula de maripos tendía a abrirse y cerrarse espontáneamente por contacto accidental, lo que más de una vez provocó accidentes. En general, la comparación favoreció al nuevo avión. En el apogeo de las hostilidades en 1943, cuando surgió cada vez más el problema del suministro de repuestos, los mecánicos ensamblaron con éxito uno o dos aviones nuevos de varios aviones averiados. El diseño del Ki-51 estuvo muy bien pensado en términos de unificación de piezas y facilidad de montaje y desmontaje.

Además, al final de la guerra, cuando la escasez de mecánicos y tripulaciones calificados se convirtió en un dolor de cabeza, Japón siguió el camino de otros países, incorporando a las mujeres a este trabajo. Los escuadrones Ki-51 demostraron ser las unidades de aviación más comunes en Japón, donde las mujeres trabajaban como mecánicas. Esto también demuestra la simplicidad y asequibilidad del diseño de este avión. Por ejemplo, desde abril de 1944 hasta el final de las hostilidades, la base aérea de Choshi en la prefectura de Chiba estuvo compuesta en un 100% por mecánicas del cuerpo de mujeres voluntarias. Muchas mujeres también dominaron el pilotaje del Ki-51 y, durante la batalla de Okinawa, se ofrecieron como voluntarias para unirse a los escuadrones kamikazes, aunque no fueron acpetadas.

El armamento de bombas estándar eran 4 bombas de 50 kg o 12 de 15 kg. Para la llevarlas bajo las alas se diseñó un pilón especial donde las bombas se colocaron en tándem en tres filas. Con menos frecuencia, se utilizaron pilones universales individuales para dos bombas en tándem de 15 kg o una de 50 kg. Además, la suspensión de bombas de 50 kg fue posible sin pilones en bastidores mecánicos universales de bombas con bisagras a los largueros de las alas. Las bombas eran lanzadas por un dispositivo de lanzamiento de bombas electromagnéticas. En la segunda mitad de la guerra en el Instituto de Investigación de Aviación de Harbin, se llevaron a cabo experimentos para llevar una bomba de 250 kg debajo del morro del fuselaje. Los experimentos llevados a cabo desde el otoño de 1943 hasta la primavera de 1944 demostraron que el Sonya podía llevar fácilmente tal carga. No hubo problemas durante el lanzamiento de dicha bomba desde picado en un ángulo de 60 grados, así como con el control de la aeronave.

El 27º Sentai comenzó el desarrollo de tácticas para la nueva máquina. Una de las principales tareas a las que se enfrentaron los pilotos fue el entrenamiento en bombardeo en picado. A diferencia de la aviación naval, donde esta práctica existía desde hace varios años, el bombardeo en picado no se había practicado demasiado en la aviación militar. Antes de la aparición del Ki-51, solo el bombardero Kawasaki Ki-32 era capaz de lanzar bombas picando, e incluso entonces, solo con bombas ligeras debajo de las alas; esta capacidad prácticamente nunca se usó.

Las tácticas de bombardeo a baja altitud desde vuelos a baja altura fueron ampliamente utilizadas. En particular, los Ki-51 del 29 dokuritsu hikotai (un escuadrón independiente separado) se usaron de manera similar en la frontera con la URSS desde finales de 1942 durante los ataques de sabotaje contra los aeródromos soviéticos en la franja fronteriza. Este tipo de incursión se practicaba con bastante frecuencia y era similar a un ataque con torpedos. El atacante llegaba a una altura de 10-15 metros y lanzaba ñas bombas de tal manera que volaba a través de las puertas del hangar. Sin embargo, ante estos ataques, los trabajadores soviéticos rápidamente erigieron muros de hormigón frente a las entradas del hangar.

A principios de 1944, el mando del 2º Ejército Aéreo desarrolló la Operación Te-Gô en caso de que estallara la guerra con la URSS. Era un ataque contra cruces ferroviarios clave en territorio soviético en la región del río Amur. Se practicó el ataque en picado con bombas de 250 kgs e incluso se construyeron modelos de tamaño completo de los puentes ferroviarios en el Amur. El entrenamiento para la Operación Te-Gô corrió a cuenta de las tripulaciones de los Sentai 27 y 31, suando sólo bombas de 15 kg, cuatro debajo de las alas. Al mismo tiempo, las tripulaciones lograron una precisión asombrosa, alcanzando un círculo con un diámetro de 5 m cuando se acercaban desde cualquier dirección. Estos entrenamientos fueron útiles, aunque en otros lugares. En mayo de 1944, el 27º Sentai fue enviado a las Filipinas, donde en el otoño del mismo año, fue prácticaemente aniquilado.

Además, los pilotos del Sentai 31 atacaron la URSS durante la operación de sabotaje "Tsu-Gô": el objetivo de estos ataques era destruir las líneas eléctricas, durante las cuales Ki-51 atacó las líneas eléctricas a baja altitud con un par de bombas de 15 kg, logrando cortar cables y derribar las torres.

El avión de ataque Ki-51, cuyo nombre en código es "Sonya" de los Aliados, fue muy popular entre las tripulaciones y el personal de tierra durante toda la guerra. Era fácil de mantener y pilotar, era una plataforma de armas muy estable, una aeronave confiable y simple y extremadamente duradera. En las zonas donde la oposición de los cazas aliados era débil, el "Sonya" fue muy eficaz contra las fuerzas terrestres. Pero para los cazas aliados, este lento avión era una presa relativamente fácil.

Un gran número de aviones de este tipo sirvieron en escuelas de vuelo y unidades de entrenamiento.

Aunque el Sonya no llevaba una gran carga de bombas y, en general, no estaba destinado a atacar grandes buques de guerra, se usó contra objetivos navales. En mayo de 1944, durante los ataques contra el tráfico fluvial en el río Wei, cerca de la ciudad de Hian en la provincia de Shanxi, los aviones de ataque Ki-51 hundieron 33 embarcaciones fluviales en dos días.

El 6 de agosto de 1945, la tripulación de otro Ki-51 del 73 dokuritsu hikochutai informó de un ataque de un submarino enemigo frente a la isla de Bali en el estrecho de Lombok. El "Sonya" logró dos impactos con bombas de 50 kg, tras lo cual el submarino se hundió. La investigación de posguerra confirmó la pérdida del submarino estadounidense USS Bullhead (SS-332), perdido ese día en la zona con toda su tripulación. Este fue el último submarino estadounidense hundido durante la Segunda Guerra Mundial.

Como muchos otros tipos de aviones japoneses obsoletos al final de la guerra, los aviones de ataque Ki-51 se utilizaron activamente en el último año de la guerra en desesperados ataques kamikazes. Por supuesto, era difícil esperar un éxito significativo de estos lentos aviones con una pequeña carga de combate, por lo que casi nunca se utilizaron en masa en esta capacidad. Algunos pilotos de unidades de combate a veces por iniciativa propia decidieron embestir al enemigo, a veces fue iniciativa del mando local.

Después del final de las hostilidades, los aliados capturaron una gran cantidad de aviones de ataque Ki-51. La mayoría eran inservibles, pero no faltaron los ejemplares listos para volar. Al menos dos "Sony", capturados en Indochina del antiguo 38º dokuritsu hikochutai, fueron usados por la fuerza aérea colonial francesa, hasta que mediados de febrero de 1946, con el escuadrón SAL 99 (EL 99, Armee de l'Air) en el aeródromo de Bien Goa.

Hasta finales de 1945, varios Ki-51 del antiguo 89º Dokuritsu Hikochutai fueron usados por el 4º Escuadrón australiano en el oeste de Borneo. Es característico que en este caso las marcas japonesas de hinomaru no estuvieran pintadas, sino que junto a ellas se aplicaron grandes cruces verdes en el fuselaje y las alas.

En la segunda mitad de 1945, un gran número de Ki-51 de Indonesia operaron desde la base aérea de Bugis en Malang y fueron utilizados por los rebeldes contra las fuerzas holandesas hasta 1949. Uno de los Ki-51 de Indonesia se conserva hasta el día de hoy en el Museo Aeroespacial Mandala en Yakarta. Y aunque su cola vertical es una clara improvisación, hoy es el único Ki-51 superviviente en el mundo.

En China, los comunistas de Mao capturaron varios Ki-51. Los últimos cuatro de ellos fueron dados de baja en 1953.

http://www.airwar.ru/enc/aww2/ki51.html

[Bruno Stachel]

Características

Longitud: 9,21 m; envergadura: 12,1 m; altura: 2,73 m
Peso vacío: 1.873 kg; bruto: 2.798 kg; máximo al despegue: 2920 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Mitsubishi Ha-26-II de 14 cilindros refrigerado por aire, 710 kW (950 CV)
Velocidad máxima: 424 km/h a 3.000 m; alcance: 1.060 km; techo de servicio: 8.270 m
Armamentos: 2 ametralladoras fijas Tipo 89 de 7,7 mm (reemplazadas por 2 Ho-103 de 12,7 mm en modelos posteriores); 1 Te-4 de 7,7 mm en la p osición del artillero; 200 kgs de bombas (operaciones normales); 250 kg (kamikaze).


Mitsubishi Ki-51 Sonia


Ki -51 en el aeropuerto de Seúl en 1945.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Ki-51