Pues volveríamos a la primera página de este hilo... Para aclarar algunas cosas del Daimler benz Db 601- 605, un tema que no está ni mucho menos cerrado.
En esta página:
http://www.enginehistory.org/German/dai ... ngMercedes han puesto, o vuelto a poner, un pequeño artíclo acerca del incremento de potencia conseguido por los alemanes sobre el modelo básico db 601. Siguiendo dos líneas de trabajo, una sobre el diseño básico y la otra además, incrementando la cilindrada del motor.
At Daimler-Benz, efforts to increase the power of the V-12 Mercedes engine proceeded along two lines — first, by improving aspects of the basic 33 L (2,070 in³) engine to produce the DB601E and second, by increasing the capacity of the motor (in addition to the improvements) which resulted in the D 605A model of 35.8 L (2,180 in³).
En Daimler-Benz, los esfuerzos por incrementar la potencia del motor Mercedes V-12 procedió en dos líneas: Primero mejorando aspectos del diseño básico de 33 litros (2.070 in^3) y para producir el modelo BD601E y en segundo lugar, incrementando la capacidad del motor, además de incorporar las mejoras adoptadas para el DB601E, resultando el el modelo DB605A de 35.8 litros (2.180 in^3).
Las modificaciones adoptadas en el Db601E, y Db605 respecto al motor básico, fueron las siguientes, resumiento:
* Aumentar las revoluciones del motor, pasando de 2.400 rpm en el Db601A a 2.700 rpm en el Db601E. Y a 2.800 rpm en el Db 605A.
* Aumentar la presión de admisión, mediante un incremento en el número de alabes (y cámaras) del rotor del compresor. Y en el DB 605, además, mediante un ligero incremento del diámetro del rotor.
* Rediseño de puertos de entrada/salida de gases a los cilindros.
* Cambio muy importante en el diagrama de tiempos de funcionamiento de las válvulas. De modo que el tiempo en que ambas, admisión y escape estaban abiertas al mismo tiempo, aumentaba enormemente, forzando más la limpieza de los cilindros en cada ciclo, aunque esto tenía un coste en forma de funcionamiento errático a baja potencia, que fuerza el diseño de un sistema auxiliar de toma para bajas rpm.
* Muelles más robustos para éstas.
* Aumentar el avance del encendido, (el momento en que las bujías encienden la mezcla).
Y para el Db605, como se ha dicho, además se incrementa sustancialmente la cilindrada. Además, éste usa rodamientos de fricción para el enganche de las bielas al cigüeñal, mientras que el Db601E mantiene los rodamientos de bolas (este cambio motivado seguramente por asuntos relativos a fiabilidad y lubricación).
Notar, que dice el artículo también que:
Since the use of high boost pressures was not favoured by German engineers due to the elevated induction temperatures involved and piston weakness, the 1.3 ata (38.8 inHgA, +4.25 psi gauge) limit for the 601A was increased to only 1.42 ata (42.3 inHgA, +6 psi gauge) for the 601E and 605A.
Esto requeriría matizaciones, pero fundamentalmente se debe al tema relativo al octanaje del combustible de aviación alemán. Cuando el autor habla de "elevated induction temperatures", se refiere a que el aire comprimido se calienta, y si no tienes gasolina de mayor octanaje, o un sistema de refrigeración de la mezcla, arriesgas detonaciones prematuras y esas cosas... No es que los ingenieros alemanes no supieran de la ventaja de incrementar la presión de admisión.
Saludos.