Pinturas y dibujos después de 1945

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Eurocopter Tiger UHT/HAP de la Bundeswehr. Andrzej Deredos
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Mensaje por vampicrazy »

UH-1H Huey «Marineflieger SAR». Andrzej Deredos.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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SA-342L «Gazelle» del del armee de TERRE.
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Mensaje por Prinzregent »

Me encantan estas imágenes, pero la del SAR es espectacular. :Bravo :Bravo
“¿No es extraño?; los mismos que se ríen de los adivinos se toman en serio a los economistas”. Anónimo

“Los políticos son siempre lo mismo. Prometen construir un puente aunque no haya río”. Nikita Jruchev

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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

La del SAR me dió lo suyo, por ese formato en el que la imagen esta a 32 bits (con esos colores tan vivídos que me gustan) y al pasar a 24 bits cambia de el tono y la intensidad, luego de almorzar con más calma y con la panza llena, le metí punche y ahí estan los resultados. Buena que te haya gustado. :dpm: :dpm:
Pd. Ya que hoy estoy por aquí, aprovecharé para poner en forma (o sea a tamaño grande, previo arreglo claro) algunas más, para que la hinchada se pegué a este hilo¡¡¡¡ :-o :-o
Última edición por vampicrazy el 03 Sep 2021 21:19, editado 2 veces en total.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

Cabo. Army Air Corps. Guerra de las Malvinas (Falklands), 1982.
El soldado ilustrado es un cabo del Cuerpo Aéreo del Ejército, que actúa como artillero de puerta en un helicóptero Gazelle. Su uniforme es bastante estándar para la campaña de las Malvinas. Una casaca DPM a prueba de viento se combina con un par de pantalones caqui de nailon OG livianos y botas de vuelo.
El poder aéreo fue fundamental para el éxito británico en la Guerra de las Malvinas. Los Harriers a bordo de un portaaviones llevaron a cabo tareas de defensa aérea y ataque terrestre, mientras que las tripulaciones de helicópteros realizaron misiones de rescate y logística.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

AH-1G «Pale Raider», 7th Cavalry, Ejército de los Estados Unidos, Guerra de Vietnam, 1968.
Aeroplano s/n 69-1150086 del Delta Troop «Darkhouse», 1st Squadron 4th Cavalry, 1st Infantry Division. La aeronave con dientes de tiburón «Shark mouth» roja, blanca y negra, fue apodada «Pale Raider», y se muestra como apareció durante 1969 mientras participaba en la Guerra de Vietnam.
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Última edición por vampicrazy el 03 Sep 2021 22:54, editado 1 vez en total.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

AH-1G Cobra gunship 007-8, Z.14-8, (BuNo. 72-21464), Arma Aérea de la Armada Española, 7. Escuadrilla, Base Naval de Rota, España, 1973-84. Stanislav Hajek.
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AH-1G Cobra gunship 007-8, cañonero original de la versión terrestre, uno de los pocos AH-1G exportados a la marina española.
Los ocho Huey Cobra operaron con la escuadrilla 007 desde su base principal en Rota.
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Última edición por vampicrazy el 03 Sep 2021 23:36, editado 2 veces en total.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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AH-1G «Artic Cobra» «Boca de tiburón». Artic U.S. Army, Elmendorf AFB, 17 de Anchorage, agosto de 1975.
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AH-1G Cobra «Squatter Swatter». 7th Cavalry U.S. Army, Vietnam, 1968.
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Mensaje por Aguila Audaz »

[
Mil Mi-24 Hind D/E la «carroza del Diablo». Giovanni Paulli.
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[/quote]


El Mil Mi-24 (en ruso: Ми-24; designación OTAN: Hind2​) es un helicóptero artillado y helicóptero de ataque​ de gran tamaño y con capacidad limitada para transporte de tropas producido por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú desde comienzos de los años 1970.​ Entre las variantes del Mi-24 se encuentran las versiones de exportación Mi-25 y Mi-35.
Es utilizado desde 1972 por la Fuerza Aérea Soviética, sus sucesores, y alrededor de medio centenar de naciones más. Los pilotos soviéticos apodaron a este helicóptero como "tanque volador" (en ruso: летающий танк, letayushchi tank). Otros nombres no oficiales que recibió fueron крокодил, Krokodil ("Cocodrilo"), debido al nuevo diseño de camuflaje del helicóptero5​ y Stakan ("Vaso de vidrio"), debido a las grandes ventanas de cristal plano que rodeaban la cabina triplaza de la primera versión Mi-24.
[Mi abuelo era un hombre muy valiente, solo le tenia miedo a los idiotas...Le pregunte porque y me respondio.....Porque son muchos y al ser mayoria eligen hasta presidente.- Facundo Cabral- Cantautor Argentino

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Mensaje por vampicrazy »

Por este pechazo pe al tamaño que me gusta.... :dpm: :dpm:
AH-1G Cobra «Squatter Swatter» pilotado por el capitán (entonces 1/Lt.) Hugh Mills, Vietnam, noviembre, diciembre de 1969. Lou Drendel
Este fue uno de los 3 Snakes pilotados por el teniente Dean Siner, quien terminó su gira en octubre de 1969. Mills dejó los aero scouts para pilotar este Cobra los dos últimos meses de su tiempo de servicio.
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Mensaje por cv-6 »

vampicrazy escribió:
03 Sep 2021 22:24
AH-1G Cobra gunship 007-8, Z.14-8, (BuNo. 72-21464), Arma Aérea de la Armada Española, 7. Escuadrilla, Base Naval de Rota, España, 1973-84. Stanislav Hajek.
Imagen
¿Alguien sabe lo que es esa cosa que lleva enganchada a los patines? ¿tal vez algún tipo de flotador? ¿o es el cargador de la ametralladora?
- Es inútil
- Sí, pero es el capitán
(Les Luthiers)

Un poco de ciencia aleja de Dios, pero mucha ciencia devuelve a Él (Louis Pasteur)

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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

USS Pegasus (Hercules) PHM-2 lancha patrullera lanzamisiles (Hidroala).
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Beltranejo »

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Limpieza de carreteras al norte de Bagdad. Autor desconocido para mi.
Un par de vehículos barreminas rastreando una autovía al norte de Bagdad, sin embargo esta vez el peligro no está en el asfalto, sino en el IED colocado en el guardaraíl de la derecha, hecho a partir de dos proyectiles de artillería y preparados para ser detonados a distancia.
Lo mejor del Call Of Duty, es que ni te duelen los tiros ni pagas la munición.
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¿Rado Javor?
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Beltranejo »

Ni idea Prinz, ni idea.

Edito, la lámina es de Joshua King, así como la que viene debajo.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Beltranejo »

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Operación Northern Delay, por Joshua King.
La Operación Northern Delay se produjo el 26 de marzo de 2003 como parte de la invasión de Irak de 2003. Implicó lanzar paracaidistas al norte de Irak. Fue la última operación de salto de paracaidistas a gran escala realizada por el ejército de los EE. UU. desde la Operación Causa Justa.
Los C-17 del Ala de Transporte Aéreo 62d, Ala de Transporte Aéreo 315, Ala de Transporte Aéreo 437 y Ala de Transporte Aéreo 446 lanzaron la 173a Brigada Aerotransportada de la SETAF en el norte de Irak. 996 paracaidistas saltaron a la zona de caída de Bashur (36.5331 ° N 44.3404 ° E / 36.5331; 44.3404). La operación obligó al ejército iraquí a mantener aproximadamente seis divisiones en el área para proteger su flanco norte, proporcionando un alivio estratégico para las Fuerzas de la Coalición que avanzaban sobre Bagdad desde el sur. El aeródromo de Bashur se encuentra en el norte de Irak, aproximadamente a 356 kilómetros al norte de Bagdad, a 50 kilómetros al noreste de Erbil. La base aérea es servida por una sola pista de 6700 pies de largo. Bashur parece ser un pequeño aeropuerto civil. Bashur es el epítome de una base desnuda. No era más que una pista de aterrizaje de 7,000 pies (2130 m) en medio de un valle verde. No tenía infraestructura, ni agua ni sistema de alcantarillado, ni electricidad, ni edificios ni carreteras pavimentadas.
La operación fue clasificada como un salto de combate por el Ejército, aunque la zona de aterrizaje fue asegurada por fuerzas kurdas y estadounidenses.
Durante las siguientes dos semanas en el aeródromo de Bashur, todos los suministros llegaron a través de las líneas aéreas de comunicación (ALOC) en los C-17 y C-130 desde la base aérea de Ramstein, Alemania, a través de la base aérea de Constanta, Rumania. Durante un día promedio de operaciones de 24 horas, llegarían más de 40 pallets ALOC 463L de la Fuerza Aérea. Luego, cada pallet tuvo que descargarse del avión, transportarse a la SSA, procesarse y finalmente entregarse al almacenamiento o a los usuarios.
Algunos de los C-17 llevaban enormes tanques M1-A Abrams y pesaban entre 250.000 y 300.000 libras (entre 114000 a 136000 kg) cuando aterrizaron.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.9 «Negro A».
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«El nacimiento de los Jet ingleses»
Desde bastante antes de iniciarse la Segunda Guerra Mundial el motor a reacción era estudiado en varios países, Alemania, Inglaterra, Francia,
Italia, los Estados Unidos, con diversos grados de financiamiento y profundidad. En Gran Bretaña, país en que eventualmente se fabricaría el Vampire, el comienzo de la aviación con motor a reacción se dio el 15 de mayo de 1941, día en que hizo su vuelo inicial, el Gloster E28/39, avión experimental con un motor jet, la primera aeronave inglesa a reacción.
El Ministerio del Aire británico, entidad responsable de financiar y proponer a la industria las especificaciones de nuevas aeronaves en Inglaterra, consciente de los avances que permitiría esta nueva planta propulsora, planificaba la aplicación de este tipo de motor para un caza interceptor y un bombardero rápido. El reactor permitía operar un bombardero a grandes alturas donde su consumo de combustible es más reducido, por otra parte para su empleo en un caza, ofrecía una velocidad a baja altitud, mayor que la obtenida con el motor a pistón; aunque por un período de tiempo reducido, dado su alto consumo. El gobierno inglés finalmente decidió el desarrollo de un avión de caza a fin de anticiparse al posible uso por Alemania de un caza a reacción.
El contrato resultante fue asignado a la empresa Gloster en base a su experiencia en el diseño del E28/39 y a que su equipo de ingeniería no estaba involucrado en estudios y producción de aviones de combate de necesidad inmediata. Recordemos que en 1940 se luchaba en la Batalla de Inglaterra por la existencia de la nación, cuyo resultado estaba lejos de estar definido. La aeronave resultante sería el Gloster Meteor, el primer caza británico a reacción en entrar en servicio.
La necesidad de Gran Bretaña en la época era obtener el dominio del aire y por consiguiente los aviones de caza eran la prioridad inmediata. En 1941 y concordante con la política del Ministerio del Aire de promover la fabricación de dos diseños de aviones simultáneamente para una misma función, se publicó la propuesta por un nuevo avión de caza a reacción.
Una autorización inicial para que De Havilland procediera con el diseño, había sido cancelada debido a la presión de Hawker Aircraft. El Director de Desarrollo Técnico del Ministerio sugirió que el proyecto fuera asignado a esa empresa, expresando dudas acerca de la capacidad de De Havilland para encararlo y a su falta de experiencia en el tipo de aeronave. Sydney Camm el ingeniero jefe de Hawker y su equipo estaban sin embargo dedicados al diseño del Hawker P2005, un bombardero de alta velocidad con motores Power Jet y no tenían por el momento disponibilidad de ingeniería para responder a la especificación E6/41, por lo que finalmente se le dio luz verde a De Havilland. La demanda de las performances establecidas por la especificación, requería un diseño eficiente en vista de la capacidad de los reactores existentes en ese entonces. La respuesta de la De Havilland fue el proyecto designado por la empresa como modelo DH-100.
El concepto que se definió desde el principio, era poco convencional para un avión de combate inglés, con una nacela central compacta y de pequeño tamaño, que contendría el piloto, motor, armamento y tren delantero y con el empenaje soportado por una deriva doble, o “booms”. En realidad esta disposición no era única, Geoffrey De Havilland ya había empleado esta configuración en el Airco DH-2 de 1915.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

De la Pag. 177 con algo mas de este avión....
Lutzow escribió:
02 Sep 2018 00:43
De Havilland Vampire Mk III, cortesía de Stanislav Hajek.
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De Havilland DH.100 Vampire F.Mk.3 «Rojo G», Nº 601 (County of London) Sqn., Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF) en Ta Kali, Malta, durante el campamento de verano anual, mayo de 1952. Stanislav Hajek
El fuselaje fue concebido para satisfacer las necesidades del motor y se decidió que el tamaño mínimo de la nacela debería permitir instalar un motor con diámetro de 50 pulgadas. Para dirigir el chorro de escape se optó por una configuración de tipo triciclo, montaje poco común hasta entonces en la industria aeronáutica inglesa, con un ala media para disminuir la longitud del tren de aterrizaje. Se previó desde el inicio del proyecto la instalación de cuatro cañones de 20 mm en la nariz del avión. El propósito del diseño era obtener un caza lo más pequeño y del menor peso posible, dada la potencia de la planta de poder disponible, un reactor Halford H-1 de solo 2700 lb de empuje y que eventualmente sería fabricado en serie por De Havilland Motors, bajo el nombre “Goblin”. Estas condiciones llevaron a instalar el motor en el fuselaje central, detrás de la cabina y del estanque principal, con tomas de aire en la raíz de las alas para que los conductos de admisión hacia el motor y el mismo escape fueran lo más cortos y livianos posibles. El diseño de detalle comenzó en 1942, escogiéndose una estructura mixta. El fuselaje delantero era en madera hasta el corta fuego del motor con alas, fuselajes dobles (booms) y empenaje en una construcción convencional de aluminio. Todos los planos de control eran también en aluminio.
Dentro de esta filosofía de bajo peso, De Havilland decidió construir el fuselaje como un monocasco de madera en el método empleado con gran éxito en el DH “Mosquito”, cuya velocidad debido al bajo peso y fineza aerodinámica lo hicieron tan rápido como los cazas alemanes en servicio en 1942-44. El sistema de fabricación era un compuesto de dos láminas de terciado entre las cuales se instalaba un núcleo de madera de balsa, el conjunto pegado con adhesivos sintéticos de reciente invención.
Los vuelos iniciales comprobaron la facilidad de control del avión. Dos prototipos adicionales fueron terminados y entregados a comienzos de 1944. En estos se instaló por primera vez el pack de armamento consistente en la instalación de 4 cañones de 20mm.
En mayo de 1944, el Ministerio del Aire extendió un contrato de producción por 120 unidades, que fabricaría la English Electric Co., al estar la De Havilland comprometida totalmente con la manufactura del DH Mosquito. El nombre oficial del DH.100 fue cambiado a “Vampire” y el modelo a construir sería entonces el Vampire F Mk.1, la F indica que se trataba de un avión de caza, (Fighter).
Los primeros 40 aviones tenían instalado un Goblin 1 de 2700 lb de empuje. A partir del ejemplar Nº 41 se instaló un Goblin 2 de 3100 lb. Este nuevo motor daba al Vampire una velocidad máxima de 530 mph a 18000 pies, bastante superior a la de su competidor el Gloster Meteor F-1 contemporáneo, haciendo al Vampire el caza británico más rápido de la época, aunque la producción no alcanzó a un número suficiente de aviones para permitir su entrada en servicio antes de finalizar la guerra.
En 1945 se efectuaron pruebas comparativas entre el Vampire y el Meteor. El reporte final emitido el 27 de noviembre de 1945 favoreció al Meteor, indicando que era una plataforma de tiro superior y que su velocidad ascensional y Nº de Mach límite, eran mayores que la del Vampire. El Vampire por otra parte era más maniobrable y tenía mayor alcance, pero se estimaba que el Meteor ofrecía mejor potencial de desarrollo debido a su configuración de bimotor, que permitía fácilmente instalar los futuros motores y adicionalmente un factor de seguridad mayor. Este informe tuvo consecuencias importantes en la selección de un caza estándar para la RAF.
A finales de 1946 otros dos escuadrones los Nº 54 y 130 habían recibido el Vampire F Mk1. Solamente estos tres operaron inicialmente el modelo, al decidirse equipar la mayoría de los escuadrones de caza de la RAF en el territorio del Reino Unido con el Gloster Meteor, que en su modelo más avanzado, el F Mk4 tenía mejores prestaciones que el Vampire F Mk1. Posteriormente escuadrones de la Royal Auxiliary Air Force, RAuxAF, fueron dotados con el F.Mk.1.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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De Havilland DH.100 Vampire F.Mk.3 «Rojo L», Nº 601 (County of London) Sqn., Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF), mayo de 1952. Andrzej Deredos
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«Desarrollo continuo»
El modelo experimentó continuas mejoras. A partir del ejemplar 51 se instaló una cabina presurizada y se aumentó la capacidad de combustible, para acrecentar la escasa autonomía, característica común a todos los reactores de primera generación. La carlinga inicial de tres piezas fue reemplazada por una tipo burbuja a partir del avión Nº 87. Este tipo de carlinga se mantendría en los sucesivos modelos monoplazas y en el posterior Venom, perfeccionamiento del Vampire básico. Después de la Segunda Guerra la designación de los aviones ingleses fue modificada eliminando el sufijo Mk (Mark) para indicar las sucesivas variantes de un modelo, así en el caso del Vampire F Mk.1, éste pasó a ser llamado Vampire F-1.
Una cantidad importante de los ejemplares de las primeras series se utilizaron en investigación y ensayos, experimentando cambios del diseño inicial o recibiendo nuevos equipos y motores. El 23 de marzo de 1948, en uno de estos aviones modificados John Cunningham batió el record mundial de altura alcanzando 59446 pies.
Las ventajas de los nuevos aviones a reacción se hicieron notorias, uso de un combustible más barato, motor de menor peso y complejidad que la planta de poder a pistón y la simplicidad de control con una sola palanca para reemplazar el acelerador y los controles de paso de la hélice y presión de admisión. Desde el punto de vista del piloto, se mejora la visibilidad, eliminando hélice y las grandes y largas capotas de motores delante de él, en contrapartida el manejo de estos motores de primera generación debía ser cuidadoso, requerían ser acelerados lentamente para evitar stalls de compresor y un control permanente de las temperaturas de turbina y del escape.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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De Havilland DH.100 Vampire F.Mk.1, Flugwaffe (Swiss AF), basado en Dubendorf, 1947. Stanislav Hajek
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«Variantes del Vampire»
Vampire F.1
La versión inicial de producción fue el F.1, de la cual se fabricaron 120 unidades. Las primeras 40 unidades estaban propulsadas por un Rolls Royce Goblin 1 de 2700 lb de empuje, las restantes, tenían un Goblin 2 de 3100 lb. Originalmente se instaló una carlinga en tres piezas, deslizable hacia atrás.
Fue ampliamente exportado, el primer cliente externo fue la Real Fuerza Aérea Sueca que ordenó 71 ejemplares en febrero de 1946, los que fueron designados localmente como J28.
Suiza adquirió cuatro con el primero entregado en julio de 1946. Canadá recibió un ejemplar para evaluación en climas fríos y en febrero de 1948 Francia firmó un contrato con De Havilland para fabricar el Vampire bajo licencia. Para facilitar la transición y entrenamiento en reactores, treinta F.1 fueron transferidos por la RAF al Armeé de l´Air entre diciembre de 1948 y enero de 1950, en espera de la entrega de la versión FB.5, que sería fabricada en Francia.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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De Havilland DH.100 Vampire F.Mk.3 caza a reacción de la Real Canadian Force Air (RCAF). Stanislav Hajek
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Vampire F.3
Fue el tercer modelo en entrar en producción, respondiendo a la Especificación F3/47 del Ministerio del Aire que principalmente demandaba mayor autonomía. La capacidad interna de combustible fue aumentada de 202 a 325 galones y se instalaron uniones y herrajes para permitir el montaje de dos estanques externos de 100 galones en pilones bajo las alas, configuración que se mantendría en todos los modelos sucesivos. Esto permitió mejorar el alcance desde 730 a 1390 millas.
Para demostrar la capacidad del Vampire F.3, seis aviones volaron desde Inglaterra a Canadá en julio de 1948, con escalas en Islandia, Groenlandia y Labrador, realizando adicionalmente exhibiciones en los Estados Unidos. El Vampire fue el primer caza a reacción en atravesar el Atlántico y la visita resultó en una orden de la Real Fuerza Aérea Canadiense, RCAF, por 85 aviones, los que permanecieron en servicio hasta 1983.
Durante 1948 se formó la unidad de ensayo Vampire para probar el avión en el trópico y en climas desérticos para misiones de ataque. Dos Vampire F-3 realizaron el vuelo hasta Malaya para las evaluaciones y posteriormente continuaron hasta la Indochina Francesa, Hong Kong y Filipinas. Los ensayos concluyeron con una estadía en Khartum en Sudán, siendo el Vampire aprobado para uso en las estaciones del Medio y Extremo Oriente del entonces Imperio Británico.
El avión sirvió con siete unidades regulares de la RAF y cinco de la Real Fuerza Aérea Auxiliar. Al retirarlos, 15 ejemplares fueron vendidos a México. En este país fueron denominados «Aguacates», por su fuselaje elipsoidal y el color verde de su camuflaje. Sirvieron brevemente en la década del 60 y no fueron muy populares, especialmente por la falta de asiento eyectable.
Otros países que adquirieron F.3, fueron Canadá que contrató 85 unidades, operadas hasta 1956 e India un utilizador importante del avión, donde fue fabricado bajo licencia. En espera de la puesta en marcha del programa y para familiarizar a la Fuerza Aérea hindú con el modelo, recibió tres F.3 en 1948. Noruega fue otro operador, adquirió veinte F.3, entregados a partir de abril de 1948, manteniéndolos en operación hasta 1957.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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De Havilland Vampire FB.5. Michal Reinis
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Vampire FB.5
En 1947 la RAF definió al Gloster Meteor como su caza estándar, considerando que tendría mejor potencial. De Havilland considerando esta nueva política, comenzó a planear darle al Vampire una capacidad para cargas externas mayor y poder ofrecer entonces a la RAF un caza bombardero, destacando las ventajas de una plataforma estable, simple, probada en operación y económica de mantener, al estar propulsada con un solo motor.
La empresa propuso al Ministerio del Aire una nueva variante del Vampire, el FB.5, FB por “Fighter Bomber”, que eventualmente resultaría ser el modelo de Vampire fabricado en mayor cantidad. Las alas fueron reforzadas con piel de mayor grosor, se eliminaron 30 cm de cada punta y puntos de soporte adicionales permiten un máximo de 2000 lb, (1 tonelada), de cargas externas. El aumento del peso hasta un máximo de 12360 lb, obligó a instalar un tren reforzado más robusto. Su producción comenzó en 1948 para un total de 1.100 unidades producidas en De Havilland y English Electric. La RAF lo operó en Europa, Oriente Medio y Extremo Oriente hasta 1954, siendo eventualmente reemplazados por DH Venom y Canadair Sabre.
El Vampire FB-5 fue utilizado por la RAF extensamente en campañas antiguerrilla, en Malasia en 1955-56, en Aden en 1952 y en Kenia en 1954.
Los FB.5 y su derivado el FB.9, al ser retirados de las unidades de primera línea, pasaron a utilizarse ampliamente como entrenadores por la RAF. Fueron asignados a numerosas unidades de entrenamiento operacional, donde servían junto a los entrenadores Gloster Meteor T-7 y más tarde al Vampire T-11, ambos de dos asientos.
Para la De Havilland el Vampire FB-5 fue un gran éxito comercial y se exportó a numerosos países con diversas designaciones de acuerdo al sistema inglés de diferenciar los aviones entregados a cada cliente del modelo estándar de la RAF. Suiza adquirió 75, Sud África 50, doce fueron a India, donde además la variante FB-9 fue fabricada bajo licencia por Hindustan Aircraft. Los FB-9 indios fueron utilizados extensamente contra Pakistán en la guerra de 1965.
La versión de exportación del FB-5, denominada FB-50 fue vendida a Suecia donde recibió la designación J28B. La designación FB-51 fue reservada para un modelo con motor Nene destinada a Francia.
La sub variante con mayor difusión fue el FB-52 con motor Goblin 3, adquirido sucesivamente por Noruega y Finlandia.
Italia recibió 15, Egipto compró 50 y los utilizó en choques fronterizos con Israel en la década del 50 y contra Israel, Inglaterra y Francia en la invasión de Suez en 1956. ocho supervivientes de esta guerra fueron cedidos a Jordania. Otros utilizadores fueron Venezuela, Irak y el Líbano.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por vampicrazy »

De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.9 «Amarillo B» lanzando cohetes versión cazabombardero de este primigenió avión nacido durante la SGM, pero que llego tarde para actuar en él.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

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De Havilland DH.100 Vampire FB.Mk.52 Reales Fuerzas Aéreas Noruegas. Stanislav Hajek
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Pd. Eso es todo por hoy de este bello avión de posguerra, si el tiempo me permite mañana continuo...
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por ALGERNON »

Que bonito el Vampire!!! es el monoplaza a reaccion "vintage" que mas me gusta.
Pensar que en USA hay algunos de uso civil y estan en vuelo.-
Que pena ser pobre!!! :-...

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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Beltranejo »

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El último vuelo. Por Terence R Rogers.
Los Phantom FG MK.1 del 892 Naval Air Squadron sobrevuelan por última vez el HMS Ark Royal (R09), que entró en HMNB (la Base Naval) Devonport el 4 de diciembre de 1978 y fue dado de baja el 14 de febrero de 1979. El 29 de marzo de 1980, el Ministerio de Defensa (MOD) anunció que lo venderían como chatarra, y así puso fin a los planes para preservarlo. Dejó Devonport el 22 de septiembre de 1980 remolcado para ser desguazado en Cairnryan cerca de Stranraer, en Escocia, llegando el 28 de septiembre.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Beltranejo »

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F-84G Thunderjet francés. Por Birdy Chang.
La Fuerza Aérea Francesa operó 335 F-84G desde abril de 1952 hasta noviembre de 1956 y 46 Republic F-84E.
El de la ilustración se fecha en 1952, pertenece a la 2ª Escuadrilla (Morvan) de la 1ª Escuadra de Caza basada en Saint Dizier. Heredera de la Spa 94 "Mort qui fauche"(Muerte que siega), una escuadrilla tradicional de la Fuerza Aérea francesa creada durante la Primera Guerra Mundial.
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Re: Pinturas y dibujos después de 1945

Mensaje por Lutzow »

F-22A Raptor escoltando a un B2 Spirit, cortesía de Wolfpack.

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Saludos.
Es mejor permanecer con la boca cerrada y parecer un idiota, que abrirla y confirmarlo...
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