Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Principios del siglo XX y periodo de Entreguerras.

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Buscaglia
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Para Roma, la batalla por Denebbá en febrero de 1937 fue la última de la campaña de sometimiento de Etiopía. Por lo menos, para la historia oficial. Ese combate muestra como los etíopes nunca llegaron a comprender –o, por lo menos, a desarrollar- una auténtica estrategia guerrillera. Fijar durante meses un contingente de 4.000 hombres a veinte minutos de vuelo de Addis Abeba era no comprender la esencia de la guerra moderna. Los dirigentes abisinios tenían un concepto obsoleto de la guerra: creían que un reducto a 3.000 metros de altura resultaba inexpugnable. Esto podía haber valido en el pasado, cuando somalíes y eritreos musulmanes morían de pulmonía en sus incursiones en altura. O en el siglo XIX, cuando se dependía de camellos para llevar suministros y los animales perecían por las bajas temperaturas. Pero ahora Italia disponía de varios regimientos alpini de primera clase, de artillería de montana, cuidaba mejor de sus tropas coloniales y sus escalones logísticos utilizaban mulas y tractores a los que el frío no entorpecía. Pero nada de esto fue esencial: los 77 aviones de la Regia Aeronautica, utilizados en dos misiones diarias, bastaron para decidir la batalla.

Con Haile Selassie en Ginebra –otro error ya que era el único vínculo efectivo entre los etíopes que aún resistían- según las autoridades italianas la oposición armada se desmoronó hasta desvanecerse totalmente.


Finalizada oficialmente la campaña, tocaba hacer las estadísticas. Desde la caída de Addis Abeba hasta febrero de 1937, las acciones de policía de la Regia habían costado 16.000 toneladas de materiales (recambios, carburante, munición…). El número de misiones aéreas era impresionante, ¡casi 60 misiones diarias!:

- 4.037 acciones de bombardeo.
- 5.034 reconocimientos aéreos.
- 6.707 misiones de enlace y avituallamiento.

En total se habían entregado 2.500 toneladas de materiales y se embarcaron 14.000 pasajeros.


El hilo no acaba aquí. Porque, como veremos, aunque se negase su existencia, la guerrilla continuaba y de hecho prosiguió hasta enlazar con la II Guerra Mundial.

Y, hasta que lo retome, os dejo con el gran triunfador de la campaña, el Caproni 133:

Imagen


Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por lonesomeluigi »

Permiteme amigo Buscaglia una traducción un tanto aproximada... :wink:

Este audaz piloto de reconocimiento estratégico realiza una serie de misiones más allá de su limitada autonomía, para garantizar tan importantes comunicaciones con las columnas que avanzan durante la operación. No dudó en atravesar sobrevolando los traicioneros barrancos de difícil acceso de las montañas Gurù para dar protección a una pequeña y aislada guarnición, realizando un atrevido bombardeo a pesar de la reacción de los disparos enemigos desde tierra y la dificultad del terreno. Un alto ejemplo de desprecio del peligro y la dedicación al deber.
Cielo del Harrar 1 maggio -29 settembre 1936.


Realmente un valiente y desconocido piloto :dpm:

Saludos.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por lonesomeluigi »

Buscaglia escribió:Finalizada oficialmente la campaña, tocaba hacer las estadísticas. Desde la caída de Addis Abeba hasta febrero de 1937, las acciones de policía de la Regia habían costado 16.000 toneladas de materiales (recambios, carburante, munición…). El número de misiones aéreas era impresionante, ¡casi 60 misiones diarias!:

- 4.037 acciones de bombardeo.
- 5.034 reconocimientos aéreos.
- 6.707 misiones de enlace y avituallamiento.

En total se habían entregado 2.500 toneladas de materiales y se embarcaron 14.000 pasajeros.
Tienes conocimiento de las pérdidas desde fuego de tierra, tanto como de la desconocida "Fuerza Aérea Ethiope" :o

Saludos.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

lonesomeluigi escribió:
Buscaglia escribió:Finalizada oficialmente la campaña, tocaba hacer las estadísticas. Desde la caída de Addis Abeba hasta febrero de 1937, las acciones de policía de la Regia habían costado 16.000 toneladas de materiales (recambios, carburante, munición…). El número de misiones aéreas era impresionante, ¡casi 60 misiones diarias!:

- 4.037 acciones de bombardeo.
- 5.034 reconocimientos aéreos.
- 6.707 misiones de enlace y avituallamiento.

En total se habían entregado 2.500 toneladas de materiales y se embarcaron 14.000 pasajeros.
Tienes conocimiento de las pérdidas desde fuego de tierra, tanto como de la desconocida "Fuerza Aérea Ethiope" :o

Saludos.
Saludos.

Hay algunos listados de aviones perdidos, mucho más importantes de lo que normalmente se cita. Pero en las que manejo no hay desglose por causa de la pérdida, ¿una forma de no reconocer victorias al enemigo? Derribos como el de Denebbá, adjudicados a la contraérea, apenas si hay. Las bajas las examinaremos al final del hilo. Lo que es seguro es que la Fuerza Aérea Etíope no se adjudicó ningún derribo. Ni siquiera lo intentó antes de la caída de Addis Abeba y luego no existió. La mayoría de los pilotos eran mercenarios y no estaban por la labor, al margen de que sus aviones no permitían gran cosa.

Sobre la motivación de la medalla, recordar lo que implicaba en esta campaña quedarse sin gasolina: si el enemigo te cogía, más vale que no fuera vivo. Por otro lado, los mecánicos italianos aumentaron la autonomía reduciendo el flujo de combustible a base de martillear artesanalmente los tubos que iban al carburador. Un método bien peligroso.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por lonesomeluigi »

Buscaglia escribió:Lo que es seguro es que la Fuerza Aérea Etíope no se adjudicó ningún derribo.
¡¡¡Muy curioso!!! ¿Tienes conocimiento de algun combate ó encuentro entre ambas fuerzas aéreas??? :?
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

lonesomeluigi escribió:
Buscaglia escribió:Lo que es seguro es que la Fuerza Aérea Etíope no se adjudicó ningún derribo.
¡¡¡Muy curioso!!! ¿Tienes conocimiento de algun combate ó encuentro entre ambas fuerzas aéreas??? :?
Saludos.

No, en ese sentido fue una "guerra de sentados". Al principio se temía un bombardeo de los aviones etíopes sobre los atestados aeródromos somalíes y se aprestaron a los Ro 37, que eran los aviones más rápidos, para rechazarlos.

Cuando vieron que los etíopes no iban a atacar (poco podían hacer con sus ¿Breguet XIX? y rarezas como el Werther "no sé qué", pilotados por mercenarios nada agresivos) los italianos les hicieron una visita de bombardeo y se adjudican varios aviones destruidos en tierra. No recuerdo si Tigre tocó ese bombardeo en su amplio hilo sobre la guerra. Pero para mayo del 36 no quedaba ningún avión etíope en estado de vuelo.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Retomamos el hilo. Aunque Italia declarase cerrada ya la campaña de policía colonial en febrero de 1937, los combates continuaban. Ya no existía el peligro de que los etíopes reconquistaran Addis Abeba o cualquier ciudad grande, pero muchas regiones seguían sin estar bajo verdadero control.

Por otro lado, las decisiones de Roma no contribuyeron a la pacificación. Ni las buenas ni las malas. Se prohibió la esclavitud, lo que amenazaba los intereses económicos de los etíopes más ricos. En 1937 se aprobaron leyes para prohibir el contacto físico entre coloniales y metropolitanos, lo que acrecentó el sentimiento abisinio de ser seres humanos de segunda en su propia tierra. Por otra parte, se comenzó a robar las tierras más fértiles a los indígenas y monasterios para entregarlas a colonos italianos.

Las acciones armadas de los guerrilleros menudeaban. Una de las partidas más activas era de Hailú Chebbedé. Sus operaciones llegaron a inquietar a las autoridades, tanto que el 19 de septiembre de 1937 se autorizó de nuevo el uso de la iperita, aprovechando que el conflicto español había apartado a Abisinia de las primeras planas. El gas lanzado por los Caproni diezmó a los hombres de Hailú Chebbedé en Socotá y sus fuerzas fueron aniquiladas por una banda de irregulares el sucesivo 24 de septiembre.

En Roma, considerando que el virrey Graziani estaba amortizado en Etiopía, lo sustituyeron por el Duque de Aosta. Este personaje, quizá por su estampa romántica (muerto por tuberculosis como al Dama de las Camelias) suele caer simpático... fuera de Etiopía. Como virrey, aunque la represión era menos brutal, siguió permitiendo el uso de gases cuando la situación “lo aconsejaba”.

Y la situación lo aconsejaba a menudo: en diciembre de 1937 la columna del coronel Barbacini fue casi destruida por los etíopes en Goggiam. Así que se recurrió de nuevo a la iperita.

Los italianos sufrían pérdidas proporcionalmente menores, pero no exentas de importancia. Desde la entrada en Addis Abeba y el final de 1937 las bajas entre la tropa sumaban ya 3.000 entre muertos y heridos. También se perdieron nueve Caproni 133 y un número muy superior de otros tipos. En total, en 1935-37 habían sido dados de baja 27 Caproni 133. Dieciocho antes de la conclusión oficial de las hostilidades. Si consideramos que de ellos siete desaparecieron en el aeropuerto de Jmi en un sabotaje el 12 de febrero de 1936, las pérdidas tras la toma de la capital muestran claramente que el esfuerzo de la Regia Aeronáutica no había disminuído mucho con la supuesta paz.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

En 1938 la oposición etíope proseguía a una escala menor. El virrey evaluaba que había unos 20.000 hombres en armas, activos sobre todo en la temporada de lluvias, cuando la Regia quedaba parcialmente inmovilizada. Ese año las bajas italianas entre muertos y heridos estuvieron alrededor de los 2.000 efectivos.

De una forma descoordinada los etíopes seguían presentando oposición. En ocasiones, muy fuerte. En octubre de 1938 se produjo una importante ofensiva aérea para apoyar a la infantería en la región de Bedaché. Se contabilizaron los cuerpos de 866 “rebeldes”, además de otros muchos que quedaron perdidos entre la maleza. Los etíopes cercaron el aislado presidio de Darghilá. Parecía que la guarnición sucumbiría antes de que llegase la expedición de rescate. Pero los Capronis y la iperita se bastaron para romper el asedio y los abisinios se retiraron.

El último lanzamiento de iperita fue el 17 de marzo de 1939. Pero las acciones con medios convencionales continuaron. En abril de 1939 las fuentes etíopes denuncian que la Regia Aeronáutica mató con bombas y ametrallamientos a 1.200-1500 etíopes en la región de Gaia-Zeret. El carácter de la guerra iba cambiando y aparecían nuevas amenazas para el control italiano. En junio de 1939 comisiones francesas e inglesas entablaron contacto con la oposición en el interior del país. Concertaron que, si Italia entraba en guerra, le suministrarían armamento y vituallas. Incluso el Partido Comunista italiano envió una misión para iniciar un programa de adiestramiento de guerrilleros con explosivos.

Estas acciones iban dejando una rosario de bajas en la Aviación italiana. En 1938-39 los Caproni 133 perdidos fueron 13. No consta que lo fueran por daños de combate, pero sí en acciones contra los etíopes. Todavía en los seis primeros meses de 1940, antes de la entrada de Italia en la II Guerra Mundial, los Ca 133 perdidos fueron tres.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Entramos ya en el apartado de las conclusiones, que siempre llevan implícitas cierta carga de subjetividad.

Empiezo con las consecuencias materiales en el AOI.

Los gastos y circunstancias derivados de esta dilatada campaña no permitieron que el AOI se preparase para la guerra. El enorme dispendio de recursos implicó que los planes de expansión de la Regia no se cumpliesen. Hemos visto cómo se realizaron 15.000 misiones de la conquista de Addis Abeba hasta febrero de 1937. Entre esa fecha y el inicio de la II Guerra Mundial no he hallado estadísticas, pero no hay razones para pensar que fueran menos.

Cientos de motores gastados, miles de toneladas de combustible o armamento derrochados. La política de “mostrar el pabellón” italiano mediante aeroplanos salió muy cara. Hemos visto como se perdieron 25 Caproni 133 en este período, pero en otros modelos la cosa fue mucho peor. Por ejemplo, durante las hostilidades de 1935-36 se enviaron a Etiopía cinco escuadrillas de Romeo 37: la 103, 105, 108, 109 y 110. De todas ellas, ¡cuando Italia declaró la guerra a los Aliados quedaba solo una, la 110, con 9 biplanos! No es que se hubiesen retirado los aviones. Es que se habían ido accidentando o quedaron inservibles por el uso. Con numerosos SM 81 sucedió algo similar.

Este enorme gasto de recursos no permitió poner a la Regia en el AOI en condiciones de operar con eficacia. Ni siquiera de completar las plantillas orgánicas de las unidades. Hasta agosto de 1939 no llegó la primera escuadrilla de caza a la colonia… y eran ya superados CR 32. El Programa R establecía que desde el AOI operarían 108 bombarderos SM 79 con la misión de anular las bases navales de Adén, Djibuti y Port Sudán. Cuando los buques ingleses y franceses abandonasen estas aguas, la Regia Marina intentaría hacerse con el control del Mar Rojo.

De esos 108 bombarderos, cuando estallaron las hostilidades habían llegado ¡18! Así que Ca 133 y SM 81 fueron los encargados de anular las bases navales enemigas con los resultados que se pueden prever. Incluso de los 323 aviones presentes en el AOI el 10 de junio de 1940, 81 estaban a la espera de ser reparados en la SRAM, la oficina Caproni o la Piaggio. Un 25% de la fuerza estaba fuera de uso antes de pegarse el primer tiro. La campaña de Policía Colonial no permitió hacer los deberes a tiempo y ya poco se podría arreglar de ese desaguisado.

Un desaguisado con muchas vertientes. Por ejemplo, respecto a las infraestructuras terrestres se había previsto que los principales aeródromos dispusiesen de un red de alerta temprana mediante puestos telefónicos que advirtiesen de las incursiones enemigas. Pero no hubo ni tiempo, ni personal, ni material para levantar las líneas. La segunda opción era la creación de decenas de “campos secretos” que permitiesen dispersar y ocultar los aviones. Pero, debido a la guerrilla y sus contactos con los aliados, en 1940 la RAF y la SAAF conocía la ubicación de todas las pistas de aterrizaje del AOI...
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Se pueden poner muchos ejemplos sobre el enorme dispendio de medios gastados en Etiopía por la Regia Aeronáutica y lo que ello pesó sobre su desarrollo. Solo los dos principales aeródromos, el de Irgalem (sector de Somalia) y Addis Abeba (sector de Etiopía), recibieron desde el final de la contienda a febrero de 1937 431 vagones de mercancías y la carga de 3.390 camiones. Durante solo dos meses, el transporte aéreo entre Dessié y Addis Abeba realizó 149 vuelos, con 53 toneladas de alimentos, medicina y correo y 16 toneladas de munición y armamento... Una potencia de 2ª categoría como Italia no podía compaginar estos gastos con una preparación efectiva de Etiopía para la futura guerra (máxime si estaba empleada a la vez en la guerra civil española).

Paso ya a la segunda consecuencia, a mi entender mucho más importante que la anterior. A fin de cuentas, en el AOI no se iba a decidir el resultado de la guerra mundial. Pero la experiencia de la campaña de 1935-36 y la posterior acción de policía colonial iban a provocar un enorme desvarío en la empresa Caproni.

El grupo industrial Caproni era una de las "tres grandes" aeronáuticas italianas, con la Fiat y la Savoia-Marchetti. Ni la Fiat ni la Savoia cumplieron las expectativas que podían esperarse de ellas en la guerra de 1940-43. Pero la Caproni fue un desastre sin paliativos. Y la semilla de este fiasco procedía de Etiopía, en concreto, de la campaña de Polizia Coloniale.

La Caproni era consciente de que su éxito se acababa. Hasta ese momento había vivido de los efectivos Ca. 111, 133 y 148. Pero esos aviones estaban amortizados y había que reposicionarse en un mercado donde los cambios tecnológicos (trenes retráctiles, motores potentes, estructuras metálicas, perfiles aerodinámicos...) imponían otro tipo de aparatos. Presentó al concurso de bombarderos su Caproni 135, pero quedó fuera (aunque luego obtuvo algunas ventas en el extrajero), propuso su Caproni F.5 al concurso de cazas... y también quedó relegado. Ciertamente, en una dinámica de expansión del arma aérea, la Caproni seguiría trabajando, pero era un desdoro dedicarse a fabricar modelos Fiat, Macchi o Savoia bajo licencia.

Mientras, la experiencia colonial de la Caproni le había valido la adjudicación del nuevo avión colonial diseñado para operar en Libia. En Etiopía seguirían actuando los viejos Caproni, pero la colonia norteafricana necesitaba un nuevo tipo para la Aviación del Presidio Colonial (APC). En 1936 volaba el flamante avión, el Caproni 309 "Ghibli". Ciertamente, era un aeroplano muy bien concebido. Dos tripulantes y seis pasajeros o 336 kilogramos de armamento de caída, en un peso a plena carga de solo 2.930 kg. Un bimotor liviano que conseguía volar a 85 km/h y que con 740 litros de combustible lograba una autonomía de 1.500 km. Su robusto tren fijo le permitía despegar y aterrizar en el desierto y su gasto en combustible, aceite, repuestos y mano de obra era bajísimo. Justo lo que se necesita para operar desde los oasis del sur de Libia, donde casi todo llegaba mediante camellos y carentes de infraestructuras terrestres de entidad. Cierto es que para lograr eso sus dos motores eran poco potentes (195 cv), la velocidad máxima de solo 250 km/h y el armamento, ligero (tres ametralladoras de 7´7 y los 336 kg antes comentados). Pero para controlar a los indígenas no parecía necesario más. El cálculo era que, en caso de guerra contra Francia o Inglaterra, actuaría en un área donde no operarían otros aviones o, por lo menos, no tipos superiores (En esta cuestión, los italianos no se confundieron y el 309 llenó algunos de los episodios más bellos de la Regia en la II Guerra Mundial: la famosa emboscada a los 11 vehículos LRSD que iban a atacar Cufra, donde 3 Ghibli abortaron la expedición; la defensa de este oasis del 7 al 23 de febrero hasta que, agotados combustible y municiones, debieron retirarse a Homs; la lucha por los oasis de Gialo, Sebka... Finalmente, en 1943 los 27 Ca 309 supervivientes retornaron a Italia).

El Gobierno de Libia encargó a la empresa 74 Caproni 309. Era un pedido pequeño y aquí comienza el enredo que dejaría a la Caproni en la más absoluta inoperancia durante la guerra...
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

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Saludos.

Proseguimos.

La Caproni a partir de 1932 había fabricado unos 700 Ca 111, 133 y 148 (de los que algunas decenas se exportaron a Austria, Perú o China). Se intentó prolongar el éxito de la fórmula aplicándola a versiones hidro, mejorando las prestaciones con un tren retráctil… pero a finales de la década ya había poco que rascar. Si la empresa no quería dedicarse a producir bajo licencia aviones ajenos, necesitaba con urgencia un modelo de éxito.

Tenían en fabricación un nuevo modelo, el Ca 309. Pero era un avión colonial tan específico que nunca podría esperarse un pedido masivo (aunque finalmente, debido a la guerra, se construyeron 247, entre ellos una docena exportados al Paraguay). Entonces, ¿cuál iba a ser el nicho de mercado de la Caproni? Caza y bombardero ya estaban adjudicados. Quedaba solo una posibilidad: la del nuevo avión de reconocimiento. El Plan R establecía que debía dotarse de un nuevo modelo a 20 escuadrillas de Observación Aérea (OA).

El modelo anterior, el Ro 37, se lo había adjudicado una empresa menor de Nápoles, la Meridionali. A la factoría la avalaba que se había ocupado durante años de fabricar la versión italiana del Fokker C.V, que era el modelo de observación estándar del Regio Ejército . El Ro 37 no era bueno, como ya hemos señalado en este hilo y provocaba continuos accidentes: en los 7 meses anteriores a la declaración de guerra, solo en el AOI se estrellaron 6 ejemplares. La Meridionali tenía unas instalaciones de capacidad limitada y la Caproni había construido en su planta de Taliedo 170 ejemplares de los 600 encargados. En aquel momento no había sido gran problema para la Caproni que el explorador Ro 37 fuese el elegido porque ellos trabajaban a buen ritmo en sus modelos 111 y 133. Pero ahora resultaba esencial hacerse con el nuevo encargo.

En el pliego de condiciones para el nuevo avión de reconocimiento, se establecía que debía ser un bimotor de tren retráctil. La justificación era que el motor frontal del Ro 37 obligaba al aparato a dar vueltas o enfilar lateralmente el objetivo a observar, lo que exponía mucho el aparato. Un bimotor podría fotografiar y observar frontalmente, limitando la posibilidad de respuesta enemiga. El modelo debía tener también capacidad de bombardeo y ataque.

Y la Caproni se aprestó a hacerse con el contrato, pero sin hacer los deberes. Cuando diversas firmas objetaron que tardarían varios años en preparar el nuevo avión, esta empresa se ofreció a ponerlo en producción casi inmediatamente. A Cesare Palavicino, ingeniero genial, se le ocurrió que el nuevo modelo podía ser el mismo Ca 309. Simplemente, había que dotarlo de motores más potentes y pulir su aerodinámica para que volase 100-150 km/h más rápido.

Surgió así la serie Ca 310, que era básicamente un Ghibli con tren retráctil y motores de 470 cv. La potencia se había multiplicado por 2´5, pero el peso pasaba a 3.150 kg (vacío) y 4.750 kg (a plena carga). Es decir, tonelada y media más vacío y 1.800 kg extra en máximo peso. La distribución de los pesos también se había alterado mucho. Finalizado el Ca 310, Pallavicino continuó trabajando en una versión más avanzada de morro acristalado para facilitar la observación. ¡Comenzaba el proceso que culminaría con la fabricación de 1200 bimotores inútiles! Proporcionalmente, el mayor timo aeronáutico de la II Guerra Mundial.

Cuando se desplegó el Ca 310 en España, los informes dejaron claro que el avión no tenía actitud para bombardeo ligero. Por ello, cuando se fue poniendo en servicio a partir de 1937, lo hizo como avión de enlace y logístico en las escuadrillas de caza y bombardeo. Luego se guardaron los sobrantes en el 3 Magazzino Aeronautico Territoriale de Parma, un auténtico bazar de los horrores aeronáuticos, donde la Regia escondía cosas inútiles que daba vergüenza demoler.

Pero se fabricaban tantos que el modelo comenzó a colarse en las unidades operativas de servicio en primera línea: en 1939 pasó a formar parte de las escuadrillas de Observación Aérea (OA). Y, luego, incluso a las de Asalto, pese a que estos aviones no servían prácticamente para nada. Se pasó “de rondón” un lote de Caproni 310 al 50 Stormo de Asalto, en Libia. La razón era que los Ba 65 no funcionaban bien en el desierto y que el Ca 310 era el único avión disponible en buen número. Pero, si se cargaban de bombas o al máximo de combustible, los pilotos descubrieron que el despegue resultaba peligrosísimo. El efecto giroscópico de las hélices, que giraban en la misma dirección y las turbulencias aerodinámicas que se producían en el timón de dirección lo hacían ingobernable.Los pilotos pidieron que les devolvieran sus viejos Ba 65.

Los pilotos de observación tenían miedo de usarlos sobre el mar o en el desierto interior porque con un solo motor el avión se desplomaba como una piedra. Los pilotos de bombardeo tenían miedo de despegar con ellos a plena carga, a media carga... porque rotaban sobre sí mismos y se estrellaban...
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Schweijk »

El hilo sigue siendo genial, Buscaglia. Lo malo es que ya no quedará mucho para que concluya.
"No sé lo que hay que hacer, esto no es una guerra".

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Schweijk escribió:El hilo sigue siendo genial, Buscaglia. Lo malo es que ya no quedará mucho para que concluya.
¡Muchas gracias! Aunque lo de "genial" es excesivo, personalmente me está sorprendiendo tanto la campaña como las consecuencias colaterales que tuvo. Y, tienes razón, este es un hilo que, debido a mi escasas fuentes, no podrá ser muy largo. Pero todavía creo que nos dará algunas sorpresas. Porque cuando acabemos con los despropósitos de la Caproni, habrá que examinar las consecuencias que tuvo en el pensamiento militar italiano. Porque de 1941 a 1943 Roma intentó trasladar a Yugoslavia, Albania y Grecia esa falsa idea adquirida en la campaña de Polizia Coloniale de que el control aéreo puede suplir el control terrestre.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Seguimos con la historia de cómo la Caproni intentó hacer la II Guerra Mundial con derivados de un avión colonial y el inmenso daño que ello causó a la causa italiana.

El diseñador Pallavicino continuaba sin parar… y, a la vez, sin crear nada nuevo. Su siguiente paso fue optimizar el Ca 310 en función de observador. Nacía así el Ca 311, reconocible por su proa de cristal. Seguía siendo un avión subpotenciado (dos motores de 470 CV) en una frágil célula sobrecargada (un peso de 3460/4822 kg).

Aparentemente su morro acristalado le daba una óptima configuración para labores de observación. Pero ya se ha señalado en otros hilos el problemas de la economía autárquica italiana para conseguir paneles transparentes aptos para los aviones (lo que explica las cabinas abiertas de aparatos que, inicialmente, como el caso del G50 o el MC 200, disponían de cabina acristalada. Se ha acusado a los pilotos de caza de tener gustos "arcaizantes". Quizá fuese así, pero las cabinas cerradas de las preseries de esos cazas no permitían ver lo que sucedía fuera y, en ocasiones, no se abrían por encima de los 200 km/h). El morro de los Ca 311 provocaba un “efecto espejo”: los múltiples cristales devolvían la imagen unos de otros, sin permitir observar bien lo que sucedía alrededor. Además de dificultar la tarea del observador, suponían una situación de continuo estréss para el piloto. Al “efecto espejo” se sumaba el “efecto invernadero”: si el avión se estacionaba al sol, el interior se recalentaba y, al enfriarse por la noche, se producían dilataciones y contracciones que arruinaban la débil estructura. Así que hubo que remodelar el morro para reducir el número de cristales y dejarlo semisólido.

Sobre la utilidad bélica del avión –más bien inutilidad- ya se ha hablado en el excelente hilo sobre la Regia Aeronáutica en la URSS.

Pero la galería de los horrores no finalizaba y la Caproni se disponía a sacar nuevos modelos, los Ca 313 y 314…
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Aguila Audaz »

buscaglia, si no te es molestia pon algunas fotos de los aparatos para los profanos en el tema avacion
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Aguila Audaz escribió:buscaglia, si no te es molestia pon algunas fotos de los aparatos para los profanos en el tema avacion

Saludos.

Los habituales del foro ya saben que soy, sin duda, EL PEOR a la hora de añadir imágenes, pero a petición de Aguila Audaz, comienzo con el progenitor de la familia, el bimotor colonial Caproni 309.

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Un excelente avión… colonial. Diseñado expresamente para el escenario de Libia, podía operar desde pistas del desierto sin apenas mecánicos o repuestos, se volaba con seguridad y comodidad y gastaba muy poco aceite y gasolina. Y, pese al tren de aterrizaje fijo, una hermosa máquina, nada que ver con las líneas obsoletas de los bombarderos de la Caproni que operaban en Etiopía.

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Un excelente avión si consideramos la excelencia como la adecuación a la función y al objetivo. De hecho, el modelo podía haber sido “más espectacualar”. Por ejemplo, se hicieron pruebas para el uso de un cañón de 20 mm disparado manualmente desde la proa y este nuevo armamento no daba problemas (si lo hacía en los modelos derivados del Ca 309, supuestamente más avanzados). Pero se consideró que, para dispersar beduinos, era mejor ponerle tres ametralladoras ligeras con más munición y bombas.

PD Desgraciadamente, se confirma eso de que soy EL PEOR. Las fotos salen cortadas :oops: . En fin, en el buscador de google salen muchas imágenes de los Caproni.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Aguila Audaz »

Vale la intencion compañero, gracias
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por nomada_lenin »

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

nomada_lenin escribió:Imagen
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¡Gracias mil :Bravo !
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Aupada por el prestigio obtenido en la campaña etíope, la Caproni decidió obtener todos los encargos de aparatos de observación. Y, lo mismo que iba a sustituir al Ro 37 en tierra, se propuso hacerse con la contrata del reconocimiento embarcado. Era un buen negocio: su predecesor, el Ro 43, fue fabricado en casi 200 ejemplares. La razón es que, aunque las naves italianas capaces de embarcar hidroaviones nunca llegaron a las 30, los aparatos se perdían a menudo al no poder retornar a tierra, no lograr ser recogidos por los propios buques, estropearse por el fuego de las piezas navales o deteriorarse por la humedad y la sal.

El elegido ¡como no! era otro sucesor del Ca 309. En este caso, el hilo evolutivo -más bien involutivo- fue Caproni 309 - Caproni 310 - Versión hidro del Caproni 310 (un pedido para la exportación a Yugoslavia) - Caproni 316.

El hidroavión era un Caproni 310 con morro acortado y acristalado para favorecer los amerizajes y dos flotadores. Voló por primera vez en 1940 y, en teoría, era un avión utilísimo. Con una enorme autonomía de 2.110 km, incluso disponía de una discreta capacidad antisubmarina, con 400 kg de bombas (cosa curiosa porque los reglamentos excluían que los aviones embarcados hicieran tal función). Un avión que podía dar 4 ó 5 horas de vuelo de observación una vez lanzado antes de volver a tierra hubiese sido de enorme utilidad en la guerra de los convoyes.

Pero todo eso era pura teoría. Cuando los ejemplares salieron de fábrica, se lo evaluó como "inadaptado al uso operativo", "necesita demasiada atención al despegue y amerizaje" y lo peor: "en viradas estrechas entra en pérdida". Por esas fechas se consideró que lo más necesario era un avión embarcado con función de caza y comenzaron a adaptar al Re 2000 para esta función. Así que en este caso no hubo gran dilapidación de medios y solo se fabricaron 14 hidroaviones Ca 316 antes de cerrar la línea de producción. Se los utilizó en labores de 2ª línea en el Adriático.

Precisamente, como eran pocos y retirarlos no resultaba escandaloso, en agosto de 1943, tras una encuesta ministerial sobre unos accidentes que se habían producidos con el avión, se ordenó suspender los vuelos con el Ca 316.

Desgraciadamente, las otras variantes eran tan numerosos que nadie se atrevió a dar esa misma orden.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Aguila Audaz »

Una verdadera chapuza al mas puro estilo .....
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Un par de imágenes, en el caso de que saliesen :-{ , del hidroavión Ca 316:

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Como bien comenta Aguila Audaz, este modelo fue una gran chapuza. Pero, en este caso, una chapuza "contenida" porque se fabricaron pocos ejemplares y, debido a ello, no resultó escandaloso mandarlos a 2ª línea y luego desguazarlos.

Con los demás modelos derivados del Ca 309, la producción fue tan amplia que, para justificarla, hubo que enviar al avión al combate y mantenerlos en él hasta el día del Armisticio, cuando los Ca 313 y 314 ¡eran los modelos más abundantes de la Regia!
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Tirador »

Buscaglia escribió:
... hubo que enviar al avión al combate y mantenerlos en él hasta el día del Armisticio, cuando los Ca 313 y 314 ¡eran los modelos más abundantes de la Regia!
Normal, si no se atrevían a volarlos... :lol:
"Wellington esta acabado, Sire. Muy mal se nos tiene que dar".

Dicho por un ayudante de campo desconocido a Napoleón la mañana del 18 de junio de 1.815...

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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por lonesomeluigi »

Arreglado lo de las últimas fotos Buscaglia, no se que tipo de problema puedes tener para que salgan fraccionadas :pre:
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

lonesomeluigi escribió:Arreglado lo de las últimas fotos Buscaglia, no se que tipo de problema puedes tener para que salgan fraccionadas :pre:
Gracias, creo que el problema se denomina "incapacidad para la tecnología" :wink: .

Como bien dice Tirador, si en septiembre de 1943 había 202 ejemplares de Ca 313 y 314 en primera línea (ningún otro modelos italiano tenía tanta presencia operativa), además de docenas de Ca 301 y 311 en unidades de OA de frentes relativamente tranquilos como los Balcanes o en labores de retaguardia, se debía a que se intentaba volarlos lo menos posible.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Antes de pasar a los últimos modelos, quería poner alguna acción reseñable de los Ca 310 o 311. Pero no encuentro casi nada. Es cierto que los italianos citan ataques en el desierto contra columnas a las que causaron importantes daños o acciones exitosas en los Balcanes, pero son datos que no he podido contrastar desde el lado aliado.

Así que pongo la única victoria segura que he encontrado: el 8 de diciembre de 1941, un Ca 311 de la 32 Escuadrilla de Observación Aérea logró quizá el hecho más reseñable de la triste trayectoria de este aparato cuando el sargento Sario derribó un Hurricane sobre Libia con el arma dorsal. Como era un hecho absolutamente excepcional, fue a fotografiarse entre los restos del aparato y a coger algunos "souvenirs" de entre los restos.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Finalmente Pallavicino, tras todos estos modelos de observación “improvisados”, creó el modelo definitivo de “reconocimiento y combate” propiamente dicho. Aunque la base seguía siendo la estructura del Ca 309, en este caso no se trataba de una mera remotorización y la implantación de un tren retráctil. Se había realizado un trabajo más profundo, con revisión de la estructura, mejora de la aerodinámica, redistribución de los pesos (entiendo que ese era uno de los principales problemas del Ca 311 porque no encuentro otra explicación respecto a que no pudiese despegar con 100 kilos de bombas y sí con seis pasajeros que donde se sitúan los pesos).

Los nuevos modelos Ca 313 y 314, aviones de reconocimiento y combate, prometían mucho. Y algunos autores defienden que eran aviones muy buenos, lo que se demostraría cuando Pallavicino hizo volar en Argentina su modelo “Ñandú” que era básicamente un Ca 314 remotorizado en configuración biplaza. Yo no sé si el avión era bueno. Pero el motor no lo era: se decidió que llevase el problemático Issota-Fraschini Delta RC 35 en línea, de 700 cv. Daba pocos caballos, pero tenía un perfil muy aerodinámico y era más fácil de producir que los Daimler Benz (solo la Alfa-Romeo era capaz de producirlos y con un porcentaje muy alto de ejemplares que iban al desguace), así que, a partir de 1942, los italianos intentaban colocárselo a todos los nuevos modelos, generalmente sin resultado.

El peso del avión se había multiplicado: en la versión “de combate” ya había subido hasta los 4.560/ 6.618 kilos. ¡Más del doble del Ca 309 a plena carga! Incluso disponía de un armamento poderoso para los cánones italianos: hasta 5 Scotti de 12, 7 mm, 1 de 7.7, y 1280 kg de bombas/un torpedo de 900 kg. Vamos, ¡más armas que un SM 79!

Creo que ya podía preverse que ese "chollo" tampoco iba a funcionar...

Pero con el peso los problemas crecieron…
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Seguimos con los últimos derivados del colonial Ca 309, los Ca 313 y 314.

Cuando los aparatos comenzaron a salir de la cadena de montaje se descubrió el pastel. El nuevo modelo tampoco podía volarse en condiciones operativas, siquiera aterrizar a plena carga. Una comisión técnica aconsejó “adelgazar” el aparato y le quitaron 250 kg de coraza y sistemas auxiliares. Pero, aún así, el tren de aterrizaje cedía a menudo al tomar tierra.

El gran problema, como hemos señalado, era ahora el motor. Se paraba, se incendiaba, no daba la potencia requerida... En teoría, el avión debía llegar a unos modestos 430 km/h. Pero en la práctica, incluso sin bombas, eso no era así. Por ejemplo, el 30 de agosto de 1942 8 Ca 314 escoltaban al acorazado Roma. Avistaron a unos Beaufords cargados con torpedos. Pese a tener la altura a su favor, solo uno de los escoltas llegó a distancia de disparo. A más inri, todas las armas se atascaron, otro fenómeno habitual en estos aviones.

Pero como era el único modelo sobrante, se intentaba a toda costa reequipar unidades con él. A finales de 1942 “le tocó la china” a la única escuadrilla que operaba con el Fiat CR 25, cuyos aviones carecían de piezas de repuesto desde hacía meses, Los aviadores señalaron que preferían seguir con sus desgastados Fiat a volar los nuevos Caproni. Desgraciadamente, tenían razón. Las dos únicas tripulaciones de la escuadrilla que se perdieron durante la guerra lo hicieron cuando dos nuevos Caproni desaparecieron sobre el mar sin que se sepa porqué.

El 7 de septiembre de 1943, en vísperas del armisticio, cuando en Italia no había casi aviones de caza o bombardeo, las unidades dotadas de Ca 313 y 314 disponían de 202 aviones operativos. ¡Era el aparato disponible en mayor número de la Regia!

En resumen, el merecido prestigio de los Caproni por su actuación en Etiopía –durante los años 30 la palabra “Caproni” se había convertido casi en sinónimo de “bombardero polimotor italiano”- había terminado en un dispendio increíble de recursos económicos y humanos. En total se fabricaron ¡más de 1200 bimotores derivados del Ca 309! Una cantidad similar, por ejemplo, a la del caza italiano más numeroso, el MC 202. Sin lugar a dudas, fue el mayor fiasco de la industria aeronáutica italiana en la II Guerra Mundial.

Pero, a mi entender, todavía más nefasto para las armas italianas que ese dispendio, fue la conclusión doctrinal que se sacó de la experiencia colonial respecto a cómo combatir a la guerrilla. Pero eso queda para la siguiente entrada.
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Entro ya en la última consecuencia, para mi la más importante y perniciosa, la de la doctrina militar.

La doctrina militar italiana, lo mismo que sacó conclusiones muy erradas de la guerra de España, equivocó sus conclusiones sobre el uso del poder aéreo en Etiopía. Las técnicas “antiguerrilla” extraídas de su experiencia colonial iban a trasladarse a los Balcanes a partir de 1941, con un auténtico descalabro para las armas fascistas.

En Italia habían concluido que un enemigo valeroso, en terreno poco practicable, debía ser combatido principalmente mediante el uso de la Aviación. Era lo mejor para ahorrar vidas propias. En un primer momento el Ejército podía mantenerse inactivo, limitándose a ocupar las localidades importantes y centros menores estratégicos. A priori, la posición del Ejército era defensiva.

Eso concedía una base territorial a la guerrilla. Pero esta cesión era positiva toda vez que la convertía en vulnerable al permitir concentraciones significativas de enemigos que atacar y cediéndole áreas que se vería obligada a defender. Esas concentraciones y esas áreas proporcionaban objetivos claros a la Aviación. Una vez el enemigo hubiese sido debilitado por los ataques aéreos, sería el momento de una ofensiva terrestre.

Es lo que podríamos denominar "Efecto Dennebà". Como ya se comentó, en esta posición a 3000 metros de altitud se situó una fuerza de 4000 etíopes con el objetivo de mantener la capital bajo presión. Su creencia era que la geografía montañosa convertía en inexpugnable su posición. Los italianos concentraron 77 aviones con los que estuvieron martilleando la posición del 26 de mayo al 2 de junio. El 3 de junio, cuando avanzó la infantería para el asalto final, con el apoyó de 12 Ca 133, 4 Ca 111 y 7 Ro 37, las posiciones etíopes se derrumbaron con facilidad. En Roma pensaban que, si aparecía una guerrilla en Grecia, Albania o Yugoslavia, la forma de combatirlos debía ser esa misma.

Esta teoría del poder aéreo en acciones antiguerrilleras podía ser valida o no (los ingleses la habían experimentado con éxito antes en Iraq o Afganistán). Pero no llegó a concretarse en reglamentos, entrenamiento o tecnologías concretas. Aunque el jefe de la 5 Brigada Aérea y profeta de la aviación de ataque (además de antiguo as de la Gran Guerra), Amedeo Mecozzi, había trabajado con rigor en materias como el contacto radiofónico entre aparatos y el Ejército de tierra para el ataque a suelo, incluso escribió un libro, nada se concretó de forma práctica. No se establecieron enlaces directos entre las tropas de tierra y la Regia. Incluso en casos técnicamente factibles (recordemos el caso de los trenes atacados que contactan con el mando central del Ejército; este llama al mando central de Aviación; este a su vez alertaba a las escuadrillas...). Simplemente se pretendía que los aviones volasen y volasen sobre carreteras y ferrocarriles, pero sin contacto directo con la infantería que los patrullaba. En teoría existía un sistema de comunicación a base de bengalas y telas de colores, pero los mandos sabían que no funcionaba. Ni siquiera cuando había radios disponibles en guarniciones, trenes o coches blindados se consideró establecer un contacto directo...
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

"Caperucita y otros relatos vascos de terror"
Buscaglia
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Re: Acciones aéreas de Polizia Coloniale 1936-40

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Continuamos. Como comentábamos, en el AOI se pretendía que la Aviación facilitase al Ejército el control del territorio. Pero nunca se establecieron los medios de enlace efectivos, ni siquiera cuando era factible desde un punto de vista técnico. En un vagón de tren o en la amplia cabina de los coches blindados de la Policía Colonial que se solían unir a las columnas de infantería cabía perfectamente un emisor de la Regia Aeronáutica.

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Como se aprecia en la foto, la relación entre la columna italiana y el avión es puramente visual, pese a la presencia de un coche blindado capaz de comunicarse por radio… con el Ejército únicamente.

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La Aviación debía mantener despejada las vias de comunicación, carreteras y ferrocarril. Y, en los períodos que no lo lograse por las condiciones metereológicas, abastecer a los enclaves propios que pudieran quedar cercados.

Las conclusiones que se habían obtenido de la campaña policial en Abisinia, ¿podían extrapolarse a los Balcanes?

Roma decidió que sí. En abril de 1939, cuando se decidió ocupar Albania, ese fue el planteamiento. Se utilizaron 261 aviones que efectuaron a lo largo de diez días 1.800 horas de vuelo, pese a la inexistencia de una aviación enemiga. Se trató de una acción demostrativa en la que las misiones de reconocimiento, de protección de las columnas y de “spezzonamento” fueron continuas pese a la falta de oposición. Se procedió al desembarco aéreo antes de la llegada de la infantería por tierra y se suministró material y personal a las avanzadas. No se trataba de una necesidad bélica y el derroche de medios aéreos resultaba caro, pero la estrategia de "la presencia de la Aviación anulará cualquier esperanza de resistencia" era un principio que ya se daba por demostrado. La falta de reacción albanesa certificó –o así lo parecía- que el poder aéreo también allanaría los Balcanes.

En realidad, como casi siempre en el fascismo italiano, el Alto Mando tomaba en cuenta solo los datos que certificaban sus tesis previas. Por ejemplo, que durante los 176 días que duró la campaña de Grecia, en 82, casí el 50%, no se efectuase vuelo alguno, no se tuvo en cuenta. La excusa eran las malas condiciones metereológicas, pero lo cierto es que ingleses e incluso griegos sí volaron en muchas de esas jornadas (la razón auténtica era la incapacidad de los italianos para el vuelo instrumental tanto por falta de entrenamiento como por deficiencias tecnológicas, deficiencias que iban al alza porque, inexplicablemente, en 1940 se clausuró la Escuela de Vuelo Instrumental). Pero, si durante el invierno no iba a volarse en los Balcanes, ¿cómo podía confiarse al arma aérea el control de un país si se iba a quedar en tierra? Nadie quiso ver que la estación de lluvias en Etiopía era mucho menos paralizadora para la actividad de la Regia que el invierno yugoslavo.

También se confundió la sicología del guerrero medieval etíope con la del combatiente eslavo, albanés o griego. Se consideraba a los etíopes grandes y valientes guerreros. Y lo eran. Pero no obtinados ni perseverantes, algo que sí eran los campesinos de los Balcanes y los militantes comunistas. Los italianos despreciaban el valor de los albaneses, que no lucharon por su rey Zog. O de los yugoslavos, que cayeron casi sin combatir. Pero estas poblaciones, en otro tipo de guerra y defendiendo otras causas, iban a ser formidables.

Otra cuestión que no se quiso ver es que las concepciones bélicas en Abisinia eran muy tradicionales y conservadoras y eso favoreció a la Regia. Ni tácticas ni estrategias se variaron para contrarrestar el poder aéreo y se siguió con el concepto de una batalla frontal y decisiva, como la de Adua (ya señalaba Toynbee que los éxitos a menudo anquilosan a las civilizaciones, obligándoles a repetir pautas ya superadas). Los combatientes en los Balcanes iban a probar cosas nuevas y, si no funcionaban, seguirían variando las estrategias.

Y, lo último, pero no menos importante, los Balcanes, a fin de cuentas, eran la Vieja Europa y no se iba a utilizar el arma más eficaz en África: el gas tóxico.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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