El trofeo Schneider

[Lauterbach]

El 5 de diciembre de 1912, Jacques Schneider, hijo de un acaudalado industrial francés del sector del acero y fabricante de armas que además era un gran entusiasta de la aviación, estableció una nueva competición dotandola de un premio de 50.000 francos para el vencedor.
El señor Schneider estaba convencido del gran futuro que tenian por delante los hidroaviones con respecto a los aviones terrestres convencionales en la aviación comercial, al no depender de costosas instalaciones terrestres para su operatividad, por lo que limitó la competición al uso de estos aparatos con la intención de favoracer su desarrollo, Se tratataba de completar una serie de mangas sobre un circuito triangular instalado sobre el agua hasta completar un minimo de 280 kms de recorrido, luego ampliado hasta los 350 kms, Pero además se exigia que el aparato navegase por sus propios medios sobre el agua, sin volar, un minimo de 2,5 millas nauticas. y mas tarde a partir de 1921, el reglamento obligaria con caracter previo a la carrera a que los aparatos permaneciesen un minimo de 6 horas flotando sobre el agua amarrados a una boya, si el casco o los flotadores tenian fugas el aparato debia competir con el sobrepeso del liquido embarcado por la falta de estanqueidad.



Jacques Schneider


Aunque se trataba de una carrera, no se corria contra los otros contrincantes si no contra el reloj, si bien era normal que varios contrincantes se encontrasen volando en el circuito simultaneamente. En cuanto a la organización de cada carrera esta se confiaba al aero club nacional del ultimo ganador, no permitiendose mas de tres participantes de una misma nacionalidad.
Aparte del premio en metalico se hacia entrega al ganador de un trofeo que se representaba a la velocidad encarnada en una figura femenina que sobrevolaba las olas besando a Neptuno y sus tres hijos cuyas cabezas asomaban por encima del agua sobre una base de marmol. Este trofeo quedaba bajo la custodia del ultimo ganador hasta la celebración de una nueva edición y si algún piloto o nación la ganaba tres veces consecutivas pasaria a tenerlo en propiedad.



El trofeo Schneider


Con estas mimbres, monsieur Schneider habia creado, sin percatarse, una de las competiciones de aviación mas prestigiosas de la historia que contribuiria , y no poco, al desarrollo de la aviación a lo largo de las 12 ediciones celebradas desde 1913 hasta 1931.
Pero esta competición, inicialmente pensada para estimular a los pilotos privados y fabricantes de hidroaviones, acabaria derivando desde una especie de aventura a nivel privado o de fabricantes a una competición en la que las naciones empeñaban su prestigio, no solo en lo deportivo, sino que tambien hacian gala de sus capacidades de ingenieria y diseño en una industria puntera que demostraria una importancia fundamental en la futura segunda guerra mundial.
Inevitablemente tambien acabó implicando a las fuerzas armadas de los distintos paises, no solo en lo tocante al prestigio, sino que tuvo claras implicaciones, y derivaciones, en la vertiente militar, tanto en los desarrollos tecnicos como en lo tocante a las guerras comerciales entre fabricantes de un mismo pais, ya fuesen de cedulas o de motores y demas componentes basicos de aviación.
Mas allá del famoso caso de Mitchell con el Spitfire estan los casos de otros conocidos diseñadores empezando por el gran Castoldi, o de grandes fabricantes, no solo de Supermarine o Macchi, tambien Curtiss, Savoia Marchetti, Gloster y hasta Dornier y otros menos conocidos como CAMS o Bernard, sin mencionar el increible espaldarazo que acabaria suponiendo para la industria de los motores aeronauticos, Curtiss, Wright, Rolls Royce, Napier, Bristol, FIAT, Isotta Fraschini, Lorraine, Hispano Suiza, Gnome Rhone entre otros motoristas de fama mundial sacarian en mayor o menor medida una impagable experiencia de los retos aceptados en esta y otras competiciones, experiencia que se veria reflejada en algunos de los mejores productos de la industria al inicio de la segunda guerra mundial.
No vendria mal pues ver mas en detalle el desarrollo de los acontecimientos en esta competición y en particular los detalles de los principales paises implicados, Gran Bretaña, Italia , Estados Unidos y en menor medida Francia.
Veamos primero como se desarrolló historicamente la competición edición a edición.

[Lauterbach]

1913
Esta primera edición se disputaria a 28 vueltas sobre un circuito triangular de 10 kms de longitud en la bahia de Monaco, estaba previsto que acudiesen numerosos aparatos de varias nacionalidades, entre ellos algún español, pero al final la competición se dirimió entre 4 aparatos, todos franceses, que acudieron por cuenta y en representación de los respectivos constructores, todos con pilotos oficiales de las respectivas casas. Se trataba de un Deperdussin pilotado por Maurice Prevost, un Morane Saulnier pilotado por Roland Garros y dos Nieuport pilotados por le norteamericano Charles Weyman y el frances Gabriel Espanet. Por aquel entonces era de lo mejor que podia ofrecer Francia, a la sazón el lider mundial de lejos en lo que a aviación se refiere tanto por diseño como por construcción, dandose la circunstancia de que algo parecido ocurria con los motores y con los pilotos que eran de lo mejor del mundo.
El primero en despegar fué Prevost que lograria completar la carrera pero debido a una malainterpretación de las reglas cruzó la meta navegando sobre el agua cuando debia sobrevolarla.
El segundo en competir fué Garros que no llegó a despegar ya que su motor quedó inundado por los rociones de agua recibidos durante la carrera de despegue, siendo remolcado hacia la linea de salida.
Quedaban los 2 Nieuport que si bien tenian un cierta desventaja en velocidad respecto al Deperdussin lo compensaban con una mayor maniobrabilidad en los giros, pero no pasó mucho tiempo sin que Espanet empezara a tener perdidas de aceite en su motor teniendo que abandonar en la octava vuelta.
No obstante Weyman vuelta a vuelta se aproximaba a los tiempos de Prevost , amenazando con superar los registros del francés, en ese punto el jurado de la prueba le ofreció a Prevost el que pudiera repetir la entrada en meta volando aunque con la consiguiente penalización de tiempo, de otro modo estaria descalificado, pero Prevost rechazó el ofrecimiento. Desgraciadamente cuando todo parecia indicar que Weyman seria el vencedor, rompió un manguito de aceite en la vuelta 25, a falta de solo 3 para acabar, y tuvo que abandonar, lo que hizo cambiar de opinión a Provost que ahora con el simple hecho de clasificar pasaba a ganar la prueba, adjudicandole oficialmente una velocidad media de 73,6 kms/h aunque la marca real del Deperdussin rondaba los 91 kms/h . Garros que habia conseguido secar su motor y despegar aunque con la consiguiente perdida de tiempo clasificó en segundo lugar.



Prevost en su Deperdussin monocoque durante la primera edición del trofeo Schneider aquel 16 de abril de 1913 en Monaco. Todos los aparatos participantes eran monoplanos terrestres a los que se le habian acoplado los flotadores.

1914
La edición de 1914 se celebraria, al igual que la anterior, en Monaco el 20 de abril de 1914 a 28 vueltas sobre el mismo circuito triangular de 10 kms.
Para esta edición se habia adoptado un nuevo sistema de participación que aumentó notablemente el numero de contendientes, empezando por el equipo francés que tuvo que hacer pruebas de calificación al estar limitada la participación a un maximo de 3 contendientes de la misma nacionalidad. Tambien se presentaron un piloto suizo, dos pilotos britanicos , dos pilotos norteamericanos y un austriaco.
No obstante el austriaco Ernest Stoffler con su Aviatik se estrelló en los vuelos de practicas y el norteamericano William Thaw con su Curtiss Triad tampoco llegaria a competir, por lo que al final quedarian para hacer frente a la armada francesa de Depersussins, Nieuports y Morane Saulniers el F.B.A. del suizo Ernest Burri y el Sopwith de Howard Pixton. Este ultimo era un diseño especifico para competición que al igual que los diseños franceses no era mas que un Sopwith Tabloid al que se le habia dotado de flotadores cambiandole la denominación por la de Sopwith Schneider en obvia alusión a la competición a la que estaba destinado .
Desgraciadamente el Sopwith Schneider sufrió un accidente durante sus pruebas en Gran Bretaña poco antes de la competición en Monaco debido a una deficiente disposción del unico gran flotador central del que estaba dotado inicialmente. Para solucionar el problema a tiempo de acudir a la copa Schneider los britanicos recurrieron a la drastica solución de dotar al aparato de un tren de aterrizaje mas ortodoxo de 2 flotadores que se obtuvieron cortando longitudinalmente el gran flotador central inicial, esto le dió al pequeño Sopwith un aspecto chapucero quedando además asentado sobre el agua de una forma rara. Unase a esto que el pequeño Sopwith era un biplano y estaba dotado de el motor "pequeño", el Gnôme monosoupape de 100 cv, frente a los aparatos franceses dotados del motor "grande" de doble fila de cilindros y 160 cv y se comprenderá la ironia con que los franceses empezaron a tratar al aparato britanico en cuanto lo vieron en Monaco.
Llegado el dia de la competición los primeros en despegar fueron los Nieuport de Espanet y Levasseur, pero a mitad de carrera ambos aparatos empezaron a experimentar problemas de refrigeración en la segunda fila de cilindros de sus poderosos motores teniendo que abandonar en las vueltas 16 y 17 respectivamente. Despues le tocó el turno al suizo, por cierto tambien con un motor monosoupape de 100 cv, que aunque tuvo problemas al despegar y tuvo que parar a repostar combustible consiguió calificarse acabando el recorrido.
Por fin le tocó el turno al "patito feo" de Pixton que a pesar de manejarse bastante torpemente en el agua en cuanto despegó acabó de cuajo con las ironias de los franceses, vuelta tras vuelta empezó a marcar unos registros sorprendentes y eso con uno de los nueve cilindros del motor fallando. Tanto es asi que a la vista de unos registros inalcanzables para sus posibilidades el resto de competidores, Garros y Weymann renuncian sin llegar a intentar competir siquiera, solo Lord Carberry llegaria a despegar en su Deperdussin aunque hubo de abandonar a la segunda vuelta.
Pixton conseguia llevarse a Gran Bretaña el primer gran trofeo aereo del pais con una velocidad media de 136,6 kms/h, el suizo Ernest Burri quedaria segundo con 82,3 kms/h, tercero Levasseur, cuarto Espanet y quinto Carberry, estos tres ultimos abandonando.



El Sopwith Schneider de Pixton durante la edición de 1914 del trofeo en Monaco que acabaria ganando, la guasa les duró a los franceses lo que tardó en despegar.

Sin duda estas dos primeras ediciones son las que mas se aproximan al ideal que perseguia Jacques Schneider al establecer la competición, se trataba de participantes privados o en la mayoria de los casos representantes de las casas constructoras y de aparatos civiles si bien es verdad que practicamente la totalidad de ellos eran aviones terrestres adaptados a hidroaviones.

[Lauterbach]

1919
Tras el forzoso parentesis impuesto por la PGM se reanudaba la competición con la edición de 1919, al haber ganado la ultima edición le correspondia a los ingleses organizar la de 1919 y eligieron para ello un circuito triangular de 37 kms de recorrido en Bournemouth al que habia que dar 10 vueltas, la convocatoria era para el dia 10 mde septiembre.
En esta ocasión se presentaron por Gran Bretaña ,Vincent Nicholl a los mandos de un Fairey III, Basil Hobbs con un Supermarine Sea Lion I y Harry Hawker con un Sopwith Schneider quedando Hammersley con un Avro 539/1 en reserva.
Los franceses habian presentado un equipo compuesto por dos Nieuport 29 de los que desgraciadamente solo el de Casale llegó a Gran Bretaña perdiendose el de Henry Mallard en la travesia del canal y un SPAD XXbis pilotado por Sadi Lecointe. No obstante ninguno de los dos aparatos franceses que llegaron a Bournemouth pudo competir quedando fuera por problemas con los flotadores.
Por primera vez los italianos presentaban un contendiente, Guido Janello a los mandos de un Savoia S.13.
Lo cierto es que la organización del evento dejó bastante que desear, no se acordonó una zona segura en la playa para los equipos contendientes lo que causó no pocos problemas con espectadores y botes de recreo privados merodeando por la zona, no se adjudicaron ni los dorsales ni el orden de salida hasta el ultimo minuto y para complicarlo todo aun mas el dia amaneció con niebla lo que retrasó la salida mas de 3 horas.
El primero en salir fué Nicholl que se las vió y se las deseó para encontrar entre la niebla el primer bote-marcador faltandole muy poco para chocar con el mastil de la embarcación y poco despues con un aeroplano sin identificar, se las arreglò para encontrar el camino de vuelta a la meta solo para amerizar y retirarse de la competición.
Hobbs fué el siguiente, despegó pero amerizó al poco debido a la falta de visibilidad, decidió despues despegar para volver a la meta pero en la carrera de despegue el Sea Lion chocó con un objeto semisumergido que provocó un gran boquete y que el hidro volcase y se hundiese, por suerte el piloto pudo ser rescatado por una embarcación.
Harry Hawker llegó a despegar sin tener autorización oficial para ello, completó una vuelta y amerizó ante la falta de visibilidad.
Solo el sargento Janello mantuvo el tipo y completó las 10 vueltas reglamentarias al circuito, no obstante los cronometradores encontraron algo irregular, los tiempos marcados excedian las posibilidades del Savoia resultando incongruentes. Poco despues se supo el motivo y es que segun los jueces situados en el bote-marcador de uno de los vertices del circuito Janello se lo habia saltado resultando por tanto descalificado.
Como se puede suponer las protestas de los italianos se oyeron hasta en Japón y la organización, acogotada ante la posibilidad de un incidente internacional, acabó concediendole la victoria a Janello.Pero esta decisión se recurrió ante la FIA que en una sentencia del 24 de octubre siguiente le retiró la victoria a los italianos aunque les concedió la organización del la siguiente edición.
La edición de 1919 quedó por tanto desierta.



El Savoia de Janello, dorsal numero 7 en Bournemouth durante la edición de 1919 del trofeo Schneider.

1920
Para esta edición los italianos habian montado un circuito en Venecia, concretamente enfrente de la playa de Lido, de 37,5 kms de recorrido al que habia que dar 10 vueltas.
La convocatoria era para los dias 20 y 21 de septiembre y los italianos habian conseguido un cambio de normas que obligaba a competir con un lastre de 660 libras que simulaba el peso de algun pasajero y/o el correo, por supuesto esto beneficiaba a los hidros italianos que eran mas grandes, no obstante Gran Bretaña fué incapaz de presentar ningún contendiente por problemas economicos y el unico aparato extranjero que se presentó fué un Nieuport 29 francés con Sadi Lecointe de piloto que a la postre tampoco llegaria a participar por problemas mecanicos.
Y aun del potente equipo italiano el unico que llegó a terminar y por tanto se declaró vencedor fué Luigi Bologna con el Savoia S.12 numero 7 a una velocidad media de 105,9 kms/h, sensiblemente inferior a la de Pixton en 1914.



El Savoia S.12 de Bologna en Venecia en 1920.

1921
En 1921 los italianos eligieron de nuevo Venecia aunque esta vez el circuito era algo menor, 24,6 kms, y la carrera se desarrollaria a 16 vueltas los dias 6 y 7 de agosto, y de nuevo consiguieron introducir modificaciones del reglamento adicionales con pruebas de tenida en mar de los aparatos y otra por la que los hidros participantes debian permanecer a flote un minimo de 6 horas antes de la carrera, claramente se pretendia limitar la presentación de aviones ligeros de competición, y además se impuso una tasa de 5.000 francos para la incripción limitar las entradas de particulares.
Por lo demás la edición de 1921 fué casi un calco de la anterior, solo se presentó Sadi Lecointe con un Nieuport 29 y otra vez le fué imposible participar debido a un amerizaje particularmente duro durante las pruebas que dañó tanto los flotadores como los montantes de los mismos.
Pero para el equipo italiano se presentaron 16 candidatos de los que hubo que hacer unas clasificaciones para elegir a los 3 participantes y uno de reserva.
Al final solo el Macchi M.7 propulsado por un Isotta Fraschini de 250 cv de Giovanni de Briganti conseguiria terminar la carrera proclamandose vencedor a la velocidad media de 189,6 kms/h.



Pintura representando al Macchi M.7 numero 14 que ganó el trofeo Schneider de 1921. Por John Sarsfield.

1922
Dado que habia ganado las dos ediciones anteriores, por primera vez una nación, en este caso Italia, obtaba a quedarse con el trofeo Schneider indefinidamente, si Italia ganaba tambien este año la copa Schneider se habria acabado.
Para la ocasión los italianos habian trasladado la carrera, que debia disputarse del 10 al 12 de agosto, a un circuito de 28,5 kms en la bahia de Napoles al que se deberian dar 13 vueltas.
Italia presentó un equipo de 2 Macchis, un M.7bis pilotado por Piero Corgnolino y un M.17 con Arturo zanetti a los mandos mas un un Savoia S.51 con Alessandro Passaleva de piloto, Francia presentaba 2 CAMS 36 pilotados por De Cordovo Teste y por Vroman.
A diferencia de los equipos italiano y francés que contaban con fondos publicos, el equipo britanico, que constaba de un unico Supermarine Sea Lion II pilotado por Henry Biard, era totalmente privado estando patrocinado por un tal Hubert Scott-Paine, a la sazón el dueño de Supermarine Aviation Works Ltd y famoso por sus diseños de embarcaciones deportivas a motor. En un esfuerzo conjunto por disputarle a los italianos el trofeo varias compañias privadas colaboraron en lo posible, Napier aportaba su granito de arena proporcionando un motor Lion de 450 cv al igual que Shell y Wakefield que se comprometieron a proporcionar el combustible y aceite que hiciese falta. Incluso un tal Reginald Mitchell, que habia empezado en Supermarine como ayudante de Scott-Paine y desde 1920 ejercia de director jefe de diseño de la casa, colaboró creando un nuevo diseño de hidrocanoa que no tenia nada que ver con el Sea Lion I de años atrás.
Para no variar los dos aparatos franceses tuvieron que retirarse antes de la carrera dejando a Biard con su Supermarine solo ante los tres competidores italianos, que adoptaron la tactica de pasar por los giros todos a la vez al objeto de bloquear el paso de Biard, pero el britanico se limitó a volar por encima de los italianos, en las ultimas vueltas Biard se situó en cabeza seguido muy de cerca por Passaleva con los dos Macchi con sus Isotta Fraschini de 260 cv perdiendo terreno. En un ultimo esfuerzo Passaleva empujó a fondo el mando de gases de su Hispano Suiza de 300 cv pero la helice empezó a vibrar y tuvo que reducir el regimen, por poco pero al final los britanicos habian conseguido salvar el trofeo Schneider, quedando Biard primero con 145,7 kms/h de media seguido por Passaleva con 142,6 kms/h, apenas 3 kms por hora mas lento, tercero fué Zanetti con el M.7bis y 132,7 kms/h y cuarto Cognolino con 124 kms/h.



El Supermarine Sea Lion II ganador de la copa Schneider de 1922 con Henry Biard a los mandos.

·Estas ediciones de la postguerra marcan el camino de la competición hacia su mayoria de edad, cada vez va tomando un caracter mas militar en principio como consecuencia logica del conflicto pero tambien por que el mercado mas jugoso y prestigioso para los constructores es el ambito militar.
A pesar de las nuevas normativas orientadas a conservar el objetivo primigenio deseado por Jacques Schneider los aviones presentados van pasando poco a poco de adaptaciones para la competición a diseños especificos, poco a poco la competición va adquiriendo renombre y popularidad, cada vez acude mas publico a las sucesivas ediciones y cada vez se va tornando mas en una cuestión de prestigio internacional de las industrias nacionales del ramo.
En la edición de 1922 vemos que por primera vez se aportan fondos publicos, tambien hace aparición una de las leyendas del trofeo Schneider, Reginald Mitchell, y la epica victoria de ese año "enganchará" a Supermarine a la competición. Con el tiempo acabará atrayendo a otras prestigiosas marcas tanto de constructores de aviones como de motores.

[Lauterbach]

1923
Despues de su epica victoria en Napoles los ingleses convocaron una nueva edición el 27 y 28 de septiembre de 1923 con base en Cowes, en un circuito de 68,9 kms situado entre la bahia de Portmouth y la isla de Wight al que habria que dar 5 vueltas.
El equipo britanico estuvo compuesto de dos aparatos, el Supermarine Sea Lion III de Henry Biard y el Blackburn Pellet con Reginald Kenworthy a los mandos que no llegaria a competir por un accidente durante las pruebas.
En esta ocasión los italianos sin fondos publicos ni patrocinadores privados no haran acto de presencia, los franceses, a los que tampoco se les asignan fondos publicos, presentan un equipo de 4 componentes incluyendo un suplente, no obstante dos de ellos nunca llegarian a Cowes para competir quedando el CAMS 38 de Maurice Hurel y el CAMS 36bis de Georges d´Oisy, Hurel tendria que abandonar a la segunda vuelta y d´Oisy no llegaria a competir resultando dañado su aparato en la salida.
Sin embargo en esta edición se produciria un cambio radical y sin vuelta atrás en la competición fruto del interes de los norteamericanos en la competición o por mejor decir del ejercito y la marina estadounidenses que se interasaron como medio de obtener publicidad en su pais y mas fondos en una epoca de presupuestos del estado muy restrictivos en su pais para los militares.
En consecuencia los norteamericanos presentaron un equipo encabezado por dos Curtiss CR-3 pilotados por David Rittenhouse y Rutledge Irvine y un Wright NW-2 pilotado por el tte A.W. Gorton, todos ellos pertenecientes a la US Navy.
No es que el equipo estuviese respaldado por fondos publicos, que tambien, es que se trataba de un equipo organizado militarmente con pilotos entrenados en la competición de velocidad y con experiencia practica en la competición y aparatos diseñados especificamente para la competición con un nivel de desarrollo tecnico muy superior al del resto de competidores, y como era de esperar el resultado fué demoledor.
Rittenhouse quedó en primer lugar con una velocidad media de nada menos que 285,4 kms/h, segundo quedó Irvine, tambien con un urtis CR-3 y una velocidad media de 278,9 kms/h y tercero Biard con su Sea Lion III con unos, por comparación decepcionantes, 252,9 kms/h.



El Curtiss CR-3 de Rittenhouse con dorsal numero 4 ganador de la copa Schneider de 1923. Para esa epoca el diseño de Curtiss estaba muy por delante de cualquier cosa que los europeos pudiesen presentar.

1924
La victoria norteamericana de 1923 fué tan apabullante que al año siguiente ni italianos ni franceses tenian nada con que disputar la competición a lo americanos, solo ,los britanicos pudieron tirar de un diseño de competición ya existente al que se le acoplaron los consabidos flotadores, el Gloster II pero desgraciadamente 5 semanas antes de la competición el aparato se estrelló hundiendose. No cupo mas remedio que solicitar a los norteamericanos que aplazasen la celebración de la carrera para el año siguiente al objeto de poder presentar aparatos competitivos.
En un gesto de deportividad los norteamericanos accedieron a posponer la competición aunque hay quien dice que en realidad fué una chuleria conscientes de la gran ventaja tecnologica que poseian.
Asi pues en 1924 no se celebró la copa Schneider.



La gran esperanza blanca de los europeos, el Gloster II propulsado por un Napier de 585 cv procedente de un cazarecords con tren de aterrizaje terrestre, pero lo cierto es que aun representando un gran paso respecto a los hidrocanoas habituales en los europeos pàra la copa Scheneider, aun le faltaba para llegar a la altura tecnica del Curtiss

1925
Los americanos habian preparado para 1925 lo que tenian previsto para el 24, un circuito de 50 kms al que habia que dar 7 vueltas en Shore Park Bay frente a Baltimore y Annapolis con la carrera pervista para celebrarse el 26 de Octubre.
Estados Unidos presenta un potentisimo equipo con 3 Curtiss RC3C-2, la evolución de los RC-3, pilotados por James H. Doolittle, George Cuddihy y Ralph Oftsie , a los que habria que añadir un cuarto aparato del mismo tipo pilotado por Frank Conant inscrito como reserva. El aparato de Doolittle, unico representante del ejercito, venia de ganar con tren de aterrizaje convencional el trofeo Pulitzer
Los italianos que para aquella edición no contaban con el apoyo financiero del gobierno inscribieron dos hidrocanoas Macchi M.33 pilotados por Giovanni de Briganti y Riccardo Morselli a los que se habia dotado de motores Curtiss D-12 usados prestados por los norteamericanos dada la incapacidad de la industria italiana de proporvcionar motores con un rendimiento adecuado.
Pero la epoca de los hidrocanoas ya habia pasado y fueron los britanicos los que presentaron el contendiente mas serio a la superioridad norteamericana, Mitchell habia producido un diseño, que al menos conceptualmente estaba por delante de los biplanos de Curtiss, se trataba de un monoplano, el Supermarine S.4 que propulsado por un motor Napier Lion VII de 680 cv venia de batir el record mundial de velocidad en hidroaviones y a la vez el de velocidad absoluta de Gran Bretaña, con un registro de 365.071 km/h. El equipo britanico se completaba por dos Gloster III, la evolución del previo Gloster II, pilotados por Hubert Broad y por Bert Hinkler.
Desafortunadamente el Supermarine S.4 pilotado por Henry Biard se estrelló durante las pruebas de navegabilidad previas a la carrera quedando en la practica la responsabilidad de plantar cara a los norteammericanos sobre los hombros de los 2 Gloster III.
Lo cierto es que en el transcurso de la carrera se puso de manifiesto la insuperable habilidad de Doolittle para doblar los pilones muy cerca sin tocarlos y a gran velocidad, que a la postre le daria el triunfo con una velocidad media de 374,2 kms/h, Broad a bordo de su Gloster III quedaria segundo a bastante distancia con 320,5 kms/h y tercero resultaria De Briganti en su Macchi M.33 con 271 kms/h. Tanto Cuddihy como Ofstie tuvieron que abandonar en las vuelta 7 y 6 respectivamente. ni el Gloster III de Hinkler ni el Macchi M.33 de Morselli pudieron al final tomar parte en la carrera por diversos motivos.
Dos dias despues y para que quedase claro quien partia el bacalao, Doolittle batia el record que detentaba el Supermarine S.4 a bordo del mismo aparato con el que habia ganado la copa Schneider dejando la nueva marca en 395,4 kms/h.



Jimmy Doolittle, que en su epoca estaba sin duda entre los 5 mejores pilotos del mundo, sobre el flotador del Curtiss R3C-2 con el que ganó la copa Schneider de 1925 y batió poco despues el record del mundo de velocidad de hidroaviones.

1926
En esta edición se venia a repetir la situación de la de 1922, solo que ahora eran los estadounidenses los que podian ganar el trofeo permanentemente en vez de los italianos.
Dada la creciente complejidad y coste del desarrollo de nuevos diseños tanto Italia como Gran Bretaña habian solicitado convertir el trofeo Schneider en un evento bianual en vez de anual y se esperaba que los americanos colaborasen posponiendo la edición de 1926 en lo que se tomaba la decisión definitiva oficialmente.
Sin embargo los norteamericanos querian poner fin a su participación en el trofeo y que mejor final que ganarlo definitivamente por lo que en enero de 1926 anunciaron su decisión de no aplazar la edición de 1926, convocando la carrera para los dias 12 y 13 de noviembre en un circuito de 50 kms dispuesto en Hampton Roads al que habia que dar 7 vueltas.
En Gran Bretaña, tanto Supermarine como Gloster fueron cogidas fuera de juego, con sus nuevos bolidos todavia en fase de diseño, por lo que la delgación de este pais hubo de anunciar que le era imposible acudir. No obstante en Italia Mussolini vió en la carrera una oportunidad de demostrar el poder del fascismo y de la industria italiana y en uno de eso gestos tan teatrales de los que tanto gustaba el regimen ordenó ganar la carrera a toda costa, por lo que la edición de 1926 seria un desafio cara a cara entre italianos y norteamericanos.
Sin limitación alguna por los gastos y con todos los medios del pais a su servicio Macchi y FIAT se entregaron al detenido estudio de los Curtiss y del Supermarine S.4 asi como sus motores concluyendo que podian mejorar su diseño y prestaciones. En un tiempo record, otra de las leyendas del trofeo Schneider, el ingeniero Mario Castoldi, crearia el Macchi M.39, una maquina concebida hasta en sus mas minimos detalles para ganar la competición.
Es cierto que un desarrollo tan apresurado tenia por fuerza que dar problemas y en concreto no fueron pocos los quebraderos de cabezas mecanicos que el equipo italiano tuvo que sufrir una vez en Hampton Roads, pero tambien es cierto que los norteamericanos, ni de hecho la mayoria de europeos, esperaban gran cosa de los italianos, algo logico si nos atenemos a la particpación de 1925 con los Macchi M.33 una formula ya superada, de hecho seria el ultimo hidrocanoa en competir en el trofeo Schneider.
Sin embargo los americanos no se habian dormido en los laureles, invirtieron fuertes sumas en mejorar la versión anterior del Curtiss dotandole entre otras cosa de un nuevo motor Packard de 700 cv.
Las semanas previas a la competición fueron bastante accidentadas para ambos equipos, los italianos perdieron a su capitán en un accidente poco antes de partir hacia los EEUU y los americanos llegarian a perder hasta tres aparatos y un piloto antes de la carrera.
Con todos estos incidentes el dia de la carrera los americanos presentaron un equipo compuesto de dos de los nuevos Curtiss R3C-4 pilotados por los ttes Cuddihy y Tomlinson y el Curtiss R3C-2 con el que Doolittle ganara el año anterior con Christian Schillt a los mandos, no obstante Tomlinson tuvo problemas mecanicos en su aparato en las pruebas previas a la carrera por lo que tuvo que competir con el avión de reserva un Curtiss F6C-3.
Los italianos presentaron 3 Macchi M.39, dos de ellos propulsados por el nuevo motor FIAT AS.2 diseñado por Benedetto a cuyos mandos estarian el mayor Mario de Bernardi, que acabaria siendo otro de los ilustres del trofeo Schneider, y el capitán Arturo Ferrarin, y el ultimo equipado con un motor Napier Lion y pilotado por el tte Adriano Bacula.
Comenzada la carrera Ferrarin tuvo que abandonar en la cuarta vuelta victima de un manguito reventado, en un apretado final De Bernardi iba en primer lugar pero sufriendo problemas de refrigeración lo que le obligaba a volar mas alto de lo deseado para intentar paliarlos en lo posible, Cuddihy que iba detrás le estaba alcanzando cuando en el ultimo momento al estadounidense le falló la bomba de combustible que transferia el combustible de reserva al deposito principal, parando el motor y obligandole a amerizar a apenas unos cientos de metros de la linea de meta. De Bernardi ganaba la prueba con una velocidad media de 396,6 kms/h, que en si misma constituia un nuevo record mundial de velocidad de hidroaviones, seguido de Schilt con el Curtiss ganador de la edición de 1925 con 372,3 kms/h de media, Bacula quedaria tercero con 350,8 kms/h y cuarto y ultimo clasificado Tomlinson con el F6C y motor de 507 cv a 220,4 kms/h
Lo primero que hizo De Bernardi al acabar la carrera fué telegrafiar al Duce informandoile de que sus ordenes habian sido cumplidas y emulando a Doolittle el año anterior a los 4 dias batió el record de velocidad de hidroaviones con el mismo avión con el que habia ganado la carrera en un recorrido recto de 3 kms de longitud en el mismo Hampton Roads, estableciendo una nueva marca de 416,6 kms/h.
Deportividad o prepotencia, cualquiera que fuese el caso estaba claro que lo de 1924 les habia costado bien caro a los americanos, y lo cierto es que con la misma rapidez que se interesaron por el trofeo Schneider se desinteresaron o desencantaron de el y no volvieron a participar, al menos no como equipo nacional.



El Macchi M.39 dorsal numero 5 de De Bernardi durante la competición de 1926 que acabaria ganando en Hampton Roads batiendo poco despues su propio record de velocidad obtenido durante la carrera . Este aparato, numero de serie MM.76 se conserva hoy en dia en el Museo storico dell´Aeronautica Militare de Vigna di Valle.

Esta etapa del trofeo Schneider viene marcada por la participación norteamericana que cambiaria drastica e irreversiblemente la competición, ya no se trata de un escaparate para los constructores en el que poder lucir desarrollos de aparatos comerciales que posibiliten el progreso en sitios mas o menos remotos, la competición se transforma en un fenomeno de masas donde se pone en juego el prestigio nacional de cada equipo y se entrega a un solo objetivo, la velocidad pura y dura. Ya no hay limite, ni en vidas humanas, ni en esfuerzo organizativo o imaginativo de los mejores cerebros o de entrenamiento de los mejores pilotos encuadrados en equipos miltares de los respectivos paises ni por supuesto en el coste economico de los desarrollos que alcanza cifras astronomicas. Los equipos se trasforman en equipos nacionales perdiendo protagonismo los constructores y se soportan con fondos publicos todo lo cual propicia un desarrollo y avances tecnoligicos vertiginosos, tanto que llega a haber una epoca en la que el record mundial de velocidad de hidroaviones equivalia al absoluto, siendo mas rapidos que los aviones terrestres a pesar de la desventaja aerodinamica que suponian los flotadores.

[Lauterbach]

1927
Esta seria la ultima edición anual habiendose ya acordado que las siguientes serian bianuales.
Los italianos trajeron la carrera de vuelta a Venecia con un circuito de 50 kms enfrente de la playa de Lido con salida enfrente del Excelsior Palace, la carrera seria a 7 vueltas al circuito y estaba previsto que se llevase a cabo el domingo dia 25 de septiembre aunque al final hubo de posponerse al dia siguiente por el mal tiempo.
Para esta ocasión los italianos habian desarrollado un nuevo diseño, obra del mismo Castoldi, partiendo de la base del exitoso Macchi M.39, el nuevo Macchi M.52 era algo mas pequeño y rapido que su antecedente pero tambien bastante inestable en vuelo, el equipo lo constituian tres Macchi M.52, dos de ellos, los pilotados por De Bernardi y por Ferrarin, estaban equipados con el nuevo motro FIAT AS.3 capaz de desarrollar 1000 cv y el tercer M.52, el pilotado por Frederico Guazetti, llevaba el motor del año anterior el FIAT AS.2 de 800 cv.
A los que les habia venido de perlas el año de prorroga que les concedió la victoria italiana de 1926 fué a los britanicos que aprovecharon bien el tiempo desarrollando los modelos previos tanto de Supermarine, como los Gloster y por primera vez la RAF se hizo cargo del equipo con fondos publicos.Mitchell habia evolucionado el Supermarine S.4 obteniendo el S.5, tambien algo mas pequeño y rapido que su predecesor, con motor Napier Lion de los que se presentaron dos ejemplares a la carrera de 1927, uno equipado con Napier Lion VIIA de 900 cv pilotado por Oswald Worsley y otro con el Napier Lion VIIB de 875 cv pilotado por Sidney Webster, el resto del equipo constaba de un Gloster IVB pilotado por S.M. Kinkhead y por ultimo otro Gloster IVA de reserva.
Al final durante la carrera ante 200.000 espectadores se pudo comprobar que los italianos habian intentado demasiado con los motores pagando un alto precio en fiabilidad, teniendo que abandonar por problemas mecanicos en los motores todos los aviones italianos de la contienda, Ferrarin lo haria en la primera vuelta seguido poco despues de De Bernardis durante la segunda vuelta, Guazetti equipado con el AS.2 fué el que mas aguantó pero tuvo que amerizar en la sexta vuelta al igual que el Gloster de Kinkhead que tambien abandonó en la sexta vuelta. Quedaron pues los dos Supermarine S.5 para disputarse la victoria entrando en primer lugar el de dorsal numero 4, el pilotado por Webster con una velocidad media de 453,2 kms/h seguido del de Worsley con una velocidad de 439,4 kms/h.



Venecia, lunes 26 de septiembre de 1927, Webster a bordo del Supermarine S.5 con numero de serie N220 y dorsal numero 4 vuela, y nunca mejor dicho, hacia la victoria. Aquel año los hidroaviones del trofeo Schneider, especificamente diseñados para la velocidad y dotados de plantas motrices cada vez mas potentes, superaban en velocidad a los aparatos terrestres.

1929
Para esta edición, que se disputaria los dias 6 y 7 de septiembre, los britanicos crearon un circuito de 50 kms al que habia que dar 7 vueltas frente a Portsmouth.
Los italianos con Castoldi al frente produjeron un nuevo diseño, el Macchi M.67 cuya principal novedad residia en el motor, viendo los problemas sufridos con los motores FIAT habian decidido cambiar a los nuevos Isotta Fraschini V18 que daban nada menos que 1800 cv, no obstante a estos motores les faltaba mucho periodo de prueba y desarrollo mostrando una gran tendencia a romperse e incluso explotar. El propio Macchi M.67 tambien estaba falto de desarrollo, de hecho uno de los tres ejemplares fabricados se perderia en un accidente durante las pruebas que le costó la vida al piloto. Ante este panorama el gobierno italiano solicitó un aplazamiento pero el aero club britanico se negó, asi que al final los italianos tuvieron que sustituir la baja del M.67 con el M.52R un M.52 mejorado en ciertos detalles aerodinamicos con el motor del año anterior, el FIAT AS.3 con el que De Bernardi habia batido el record de velocidad del mundo en Venecia el 30 de marzo de 1928 dejando la nueva marca en 512,7 kms/h con lo que el piloto se convertia de golpe en la primera persona que superaba las 300 millas por hora y los 500 kms por hora.
Al final los italianos presentaron un equipo compuesto por dos de los nuevos Macchi M.67 pilotados por Remo Cadringher y Giovanni Monti y el Macchi M.52R con Tomaso Dal Molin a los mandos.
Estaba claro que los motores eran la clave de la competición y los britanicos y en concreto Mitchell siguieron una linea de desarrollo muy parecida a la de los italianos, sintiendo que los Napier Lion habian llegado al limite de su desarrollo, tambien decidieron cambiar de constructor de motores, en su caso a Rolls Royce que produjo el modelo R de nada menos que 1900 cvs, desarrollado en un tiempo record de nueve meses, sobre el cual Mitchell diseñó el Supermarine S.6, su primer avión totalmente metalico.
Gran Bretaña presentaria un equipo formado por 2 Supermarine S.6A pilotados por Henry Waghorn y Richard Atcherly complementados con el mismo S.5 ganador de la edición anterior pilotado por D’Arcy Greig a los que habria que sumar un Gloster VI como reserva.
Llegado el dia de la carrera se confirmó lo que se veia venir, el motor del M.67 de Cadringher se incendió al doblar el primer pilón, Monti aguantó un poquito mas pero rompió el motor nada mas completar la primera vuelta, Del Molin se quedó solo con el M.52R defendiendo el pabellón italiano y aun se defendió frente al S.5 pero con los S.6A no hubo manera, al final ganó la prueba Henry Waghorn a bordo de su S.6A a ubna velocidad media de 528,8 kms/h, Dal Molin con el M.52R seria segundo con una velocidad de 457,3 kms/h y D´Arcy Creig en el S.5 tercero con 454,0 kms/h, Atcherley con el otro S.6A resultó descalificado por saltarse un pilón.




Waghorn se instala a bordo del Supermarine S.6A numero de serie N247 y dorsal numero 2 durante la copa Schneider de 1929 de la que finalmente resultaria ganador. La competición dejaria bien patente la muy acertada elección del Rolls Royce R por parte de los britanicos, tan acertada como desafortunada la elección italiana del Isotta Fraschini.

1931
En 1931 Gran Bretaña se encontraba en una situación bastante parecida a la que se encontró EEUU en la edición de 1926, los britanicos habian ganado las dos ediciones anteriores y se sentian en posesión de una ventaja tecnologica efectiva con los motores Rolls Royce R y creian que estaban en una excelente posición para llevarse el trofeo Schneider definitivamente. Sin embargo el gobierno de la nación, al igual que le sucedió a los norteamerianos, habia perdido el interes en la competición a principios del 31 el parlamento anunció que no inscribiria un equipo oficial de la RAF en el trofeo Schneider, dejandolo todo en manos del sector privado. Afortunadamente para los ingleses entró en escena Lucy Houston, por aquel entonces probablemente la mujer mas acaudalada de Europa, que hizo donación de 100.000 libras para financiar la participación britanica en el trofeo Schneider de aquel año. No contenta con esto mandó un mensaje al primer ministro y proclamó:
"Todo verdadero bretón venderia hasta su ultima camisa antes que admitir que Inglaterra no puede permitirse defenderse a si misma" lo que unido al clamor popular llevó al gobierno a la autorización para que la RAF pudiese contender y tanto Supermarine como Rolls Royce se comprometieron a seguir con los desarrollos necesarios para presentar aparatos competitivos.
Y en verdad que todas estas prevenciones parecian de lo mas necesario a principios del 31 para que los britanicos aprovechasen la oportunidad de adjudicarse definitivamente el trofeo. Por un lado los franceses estaban haciendo un gran esfuerzo y preparando una nueva generación de modernos y competitivos aparatos y por el otro los italianos no habian tirado la toalla y habian desarrollado entorno a un nuevo motor FIAT, un nuevo diseño el Macchi Castoldi MC.72, llamado asi en honor al insigne ingeniero, que prometia ser un durisimo contrincante.
Sin embargo el motor sobre el que estaban basados los nuevos diseños franceses resultó un fracaso por lo que al final hubieron de renunciar a su participación, y los italianos estaban sufriendo serios problemas de puesta a punto de los nuevos motores por lo que solicitaron a los britanicos que aplazasen un año la convocatoria.
Los ingleses no estaban dispuestos a cometer el mismo error que los norteamericanos y denegaron el aplazamiento por lo que finalmente los italianos, sabedores de que su nueva maquina no estaba lista y sin ningún deseo de repetir el lamentable espectaculo dado con los M.67, se retiraron.
Los britanicos se quedaron solos, no tenian mas que acabar la carrera y el trofeo Schneider se quedaria en Gran Bretaña para siempre, aunque lo cierto es que el nuevo Supermarine S.6B dotado de la nueva versión del Rolls Royce R que rendia 2300 cv era una maquina muy competitiva.
El 13 de septiembre de 1931 de nuevo en la isla de Wight sobre un circuito de 50 kms al que habia que completar 7 vueltas atestado de publico , algunas fuentes dicen que rondaba el millón de espectadores, y con una meteorologia y visibilidad excelentes, J.N Boothman a bordo de un Supermarine S.6B conquistaba por tercera vez consecutiva el trofeo Schneider para Gran Bretaña que lo ganaba definitivamente, llevando a cabo siete vueltas practicamente perfectas con una velocidad media de 547,2 kms/h.
Por si habian quedado dudas de que la edición de 1931 se habia ganado compitiendo aunque solo fuese contra el reloj, el 29 de septiembre el tte George Stainforth en el Supermarine S.6B numero de serie S1596 estableceria un nuevo record mundial con una velocidad de 655,6 kms/h.



El ultimo ganador del trofeo Schneider, el Supermarine S.6B numero de serie S1595, una maravilla de la ingenieria de todos los tiempos que se conserva, sin haber sufrido ninguna restauración desde aquel 13 de septiembre de 1931, en el Museo de la Ciencia de Londres donde permanece en exhibición al igual que el trofeo Schneider que ganase a perpetuidad para Gran Bretaña con su triunfo de 1931.

Sin duda las tres ultimas ediciones configuran la edad de oro del trofeo Schneider, aunque no se produjeron carreras epicas si hubo una cerrada competencia entre los mejores ingenieros y pilotos del mundo y vieron la luz grandes diseños, en especial los diseños de los motores que resultarian la pieza clave, que aun hoy en dia asombran por el poder de la imaginación e ingenio humano.
Estimulada por la atracción de la copa Schneider, la ingenieria aeronautica veria durante bastantes años un progreso acelerado que produjo resultados sorprendentes, no solo en el marco de la competición sino en los diseños posteriores de aeronaves incluidas las militares, si bien es cierto que tuvo un alto costo en vidas humanas.
Sin embargo no todo acabó en 1931 como espero que veamos en la proxima entrega...

Fuentes
http://hydroretro.net/race1931

http://www.airrace.com/ResultsSchneider.htm

[Lauterbach]

A pesar de haberse terminado la competición como tal en 1931 el impulso de los desarrollos tecnologicos que conllevaba era tal que aun trajo consecuencias directas a posteriori, lejos de dejarlo arrinconado los italianos siguieron poniendo a punto el Macchi Castoldi MC.72 que probable e ironicamente, puesto que no llegó a participar, sea el maximo exponente de los logros tecnologicos alcanzados con el trofeo Schneider.
Como es de suponer tras la victoria britanica de 1931 en Italia los animos no estaban muy boyantes, sin embargo, conscientes del altisimo nivel tecnologico alcanzado, los italianos fueron capaces de superar su fustración y marcarse nuevos objetivos para mayor fama y prestigio de su pais, estando determinados a que la ultima palabra no la tuviesen los britanicos ni el Supermarine S.6B.
Les llevó tiempo poner a punto al MC.72, en especial los problemas sufridos en el motor por detonaciones extemporaneas en los cilindros, y les costó la vida a dos pilotos de pruebas, pero tras adoptar nuevos combustibles de alto octanaje, rediseñar los conductos de admisión de la carburación y redimensionar el motor, los italianos consiguieron convertir al FIAT AS.6 en una bestia de mas de 3000 cv con la suficiente fiabilidad para intentar nuevas marcas y en efecto el 10 de abril de 1933, despues de esperar una semana las condiciones atmosfericas perfectas con todo listo y preparado, el coronel Bernasconi daba el visto bueno para el intento tras hacer un vuelo de reconocimiento sobre un recorrido de 3 kms en linea recta marcados con boyas rojas y blancas que se habia preparado sobre el lago Garda, sede del famoso Reparto Alta Velocitá.
Bajo la supervisión de un equipo de jueces y cronometradores de la federación aerea internacional, Francesco Agello hizo 5 pasadas sobre el recorrido marcado de las que se estableceria un media descartando la mas lenta. Al descender del aparato Agello fué aclamado por el personal de tierra que estaba seguro de que se habia batido el record y en efecto poco despues se confirmaria que se habia superado holgadamente el record britanico de 655 kms/h obtenido por el tte George Stainforth sobre Supermarine S.6B con una marca de 682 kms/h.



La bestia, el FIAT AS.6, basicamente 2 motores AS.5 V12 unidos accionando dos helices contrarrotativas.


Sin embargo el equipo de Castoldi no estaba satisfecho y creia firmemente que el MC.72 tenia capacidad para superar los 700 kms/h, por lo que siguieron perfeccionando el avión, entre otros sustituyendo los flotadores originales de metal por otros mas ligeros de madera, hasta que el 23 de octubre de 1934 de nuevo con Agello pilotando se abordó de nuevo el record con la esperanza de superar su propia marca en el mismo escenario de la vez anterior. Aquel 23 de octubre amaneció gris y plomizo con un bruma que dificultaba la visibilidad pero la superficie del lago Grada estaba como un espejo y habia una calma absoluta sin rastro de viento. Agello subió al MC.72 y bien pronto resonó por todo el lago el brutal rugido del AS.6, en la primera pasada se cronametraron 705,882 kms/h, en la segunda 710,433, 711,426 para la tercera y en la cuarta y ultima 709,034 kms/h. Se consiguió una nueva marca de 709,2 kms/h que en aquel entonces constituia el record mundial absoluto de velocidad para aeronaves, para hacerse una idea el record mundial de velocidad para aviones basados en tierra lo detentaba por aquel entonces el Hughes H-1 racer con una marca de 566 kms/h.



Francesco Agello llevado en hombros y aclamado nada mas batir el record el 23 de octubre de 1934. Tras la muerte de Monti y Bellini era el unico piloto que quedaba con cualificación suficiente para pilotar el MC.72. Quien le iba a decir que despues de mil peripecias acabaria matandose en un vuelo de prueba de otro Macchi , un 202, mucho menos arriesgado que el MC.72, el 26 de noviembre de 1942 cuando colisionó con otro aparato del mismo tipo pilotado por Guido Masiero.


Pero ni Agello ni Bernasconi se daban por satisfechos, estaban convencidos de que se podian obtener mejores marcas, de hecho en unas pruebas previas con cronometrajes no oficiales se habian conseguido velocidades del orden de los 730 kms/h, no obstante se acercaba el invierno y no era previsible que se obtuviesen unas condiciones atmosfericas satisfactorias y habia que contar con el enorme coste economico de albergar un nuevo intento de record oficial, por lo que ambos hubieron de conformarse.
Casi cinco años tradaron en batir el record de Agello y el MC.72 y fueron los alemanes primero con la marca obtenida por Hans Dieterle a bordo del Heinkel 100V8 el 30 de marzo de 1939 con 746 kms/h y poco despues el 26 de abril de 1939 con el Me 209V1 pilotado por Fritz Wendel, un aparato construido y concebido unicamente para batir el record de velocidad, con una marca de 755,1 kms/h.
No seria hasta el 7 de agosto de 1961 que caeria el record de velocidad absoluta para hidroaviones a cargo de Nikolai Andrewski pilotando un Beriev M.10 propulsado por un motor a reacción con el que lograria una marca de 912 kms/h. Aun asi hoy en dia la marca de 709,2 kms/h sigue siendo el record mundial de velocidad para hidroaviones propulsados a helice permaneciendo imbatida.



El Macchi Castoldi MC.72 numero de serie MM 181 con el que Agello batió el record el 23 de octubre de 1934, esta unidad se conserva en el Museo storico dell´Aeronautica Militare de Vigna di Valle. Ademas de bonito era el no va mas de la tecnologia de su epoca, la maxima expresión del avión mas pequeño posible entorno al mayor motor disponible, y como no podia ser de otra manera rosso corsa, "bella machina"...

Fuentes

http://warbirdsnews.com/warbird-article ... plane.html

[Lauterbach]

Es dificil evaluar hasta que punto la intervención norteamericana cambió el trofeo Schneider, pero es indudable que tuvo un gran impacto, no se trataba solo de una superioridad tecnologica, es que tambien se trataba de una mentalidad distinta a la hora de abordar la competición, en Europa los constructores de aviones se gastaban dinero para competir porque la competición era un escaparate que facilitaba la obtención de pedidos por parte de las administraciones publicas, fundamentalmente la fuerzas armadas, sin embargo en EEUU eran las fuerzas armadas las que ponian dinero y encargaban nuevos diseños a los constructores para competir como una forma de atraer la adjudicación de una porción mayor de dinero publico en los presupuestos del estado.
Se podrá debatir hasta la saciedad que sistema es mejor y cual es peor pero lo cierto es que en lo concerniente a resultados practicos a corto y medio plazo esta forma tan pragmatica de abordar la competición de los norteamericanos ha demostrado su superiodidad mas de una vez y es que aparte de ponerle flotadores a los aviones los estadounidenses practicamente no cambiaron nada de algo que venia gestandose y perfeccionandose desde varios años antes de la primera participación en la copa Schneider por parte de los norteamericanos. Lo cierto es que la superioridad norteamericana que se puso de manifiesto tan de repente en el trofeo Schneider de 1923 era la consecuencia de una dura labor de desarrollo que venia llevandose a cabo en EEUU desde la PGM , que vino espoleada por la competencia entre el ejercito y de la marina, a la que aparentemente nadie prestó atención en Europa o al menos no se valoró en su correcta magnitud.
En efecto habia una rivalidad entre las ramas aereas del ejercito y de la marina de los EEUU que se fué desarrollando a lo largo de los años 20 a través de una competición de caracter mucho mas local, o nacional, aunque de gran prestigio dentro del ambito norteamericano, el trofeo Pulitzer al que complementaban otras competiciones locales menos conocidas pero con el mismo formato en lo que se conoce como el National Air Races que le acabarian tomando el relevo a finales de los 20 con gran exito de publico. En esencia se trataba de un premio establecido por el magnate de la prensa sobre lo que basicamente era una carrera en un circuito cerrado delimitado por pilones de unos 50 kms de longitud, dada su configuración la carrera podia seguirse directamente por el espectador en gran medida por lo que eran espectaculos muy populares que atraian a grandes multitudes, una ocasión perfecta para los militares norteamericanos de hacerse publicidad mostrando al publico lo buenos que eran sus aparatos y sus pilotos.



El trofeo Pulitzer daria paso a las National Air Races que se convertirian en espectaculos multitudinarios. Vista aerea de la instalaciones de Cleveland donde se celebraron las National Air Races durante bastantes años desde principios de los 30, el entusiasmo de los americanos por este tipo de competiciones propició un progreso de la tecnica aeronautica que acabaria situando a la industria norteamericana a la cabeza del sector y posibilitó la existencia de "racers" miticos como los Gee Bee. Curiosamente en EEUU la evolución fué al contrario que en el trofeo Schneider, los americanos pasaron de unas competiciones en gran parte sustentadas con dinero publico del ejercito y la marina a depender exclusivamente de la iniciativa privada.
Los puntos negros que se ven a la izquierda son coches, la franja central que se aprecia entre el aparcamiento y la pista son las tribunas para el publico.

Incluso los comentarios de la prensa especializada norteamericana incidiendo sobre los puntos decisivos demuestran claramente el nivel al que se habia llegado en los EEUU, valga de muestra este significativo parrafo de un articulo de la revista Aviation publicado el 2 de noviembre de 1925, pocos dias despues de la victoria de Doolittle en la copa Schneider, donde se compara al Gloster III con el Curtiss R3C, ambos concebidos y diseñados para la competición de velocidad:
"Un examen mas detenido reveló el hecho de que el Curtiss, al menos externamente, era un producto mucho mejor acabado que el Gloster.Los montantes de los flotadores por ejemplo en el Curtiss van derechos al fuselaje y las fijaciones estan todas dentro, mientras que en el avión rival las fijaciones, aunque perfiladas, son externas, ofreciendo mayor resistencia. Los mecanismos de accionamiento de las superficies de control son externos en el Gloster e internos en el Curtiss. Los radiadores Lamblin en el Gloster van sujetos a los planos inferiores a ambos lados del fuselaje, y aunque son de los ,mas eficientes radiadores de competición ciertamente no dan una apariencia tan limpia como los radiadores de ala. La cola del Gloster estaba arriostrada con tirantes externos dos de los cuales ni siquiera estaban perfilados aerodinamicamente. Estos y otros muchos detalles menores en los que los ingenieros de Curtiss llevan trabajando a lo largo de años de experiencia en la competición probablemente contribuyan en buena medida a la diferencia de velocidad entre los dos aeroplanos. Los flotadores de duraluminio del Gloster muestran ciertamente un bonito trabajo y al menos externamente parecen de uns construicción muy simple."
Pero tampoco escapa al ojo critico del periodista el mucho mas avanzado conceptualmente, aunque menos afortunado que el Gloster, Supermarine S.4 que se estrelló en las pruebas previas:
" El Supermarine que se estrelló durante las pruebas preliminares era uno de los aviones mas interesantes de entre la concurrencia. En lineas generales seguia las del Ferbois que detenta el record del mundo de velocidad. El trabajo y acabados del aparato eran muy buenos y en el aire era de los mas agraciados de entre los competidores. Todo el mundo lamentó que no pudiese participar en la carrera."
Este ultimo parrafo es mucho mas significativo de lo que aparenta por que muestra bien a las claras que los norteamericanos eran conscientes de que el futuro que le esperaba a la copa Schneider se encarnababa en ese Supermarine S.4, de hecho acabarian siendo vencidos por un perfeccionamiento de esa misma formula, el Macchi M.39, y es muy probable que, al menos en parte, tanto el ejercito como la marina no quisiesen seguir compitiendo en el trofeo Schneider por no afrontar los grandes gastos que eran previsibles en el desarrollo de un monoplano de competición.
Para hacerse una idea de lo que supuso esta competencia entre el ejercito y la marina en terminos de avances aeronauticos baste decir que el ganador del primer Pulitzer en 1920 lo hizo con una velocidad de 252 kms/h, para 1923, tres años despues y año de la primera participación americana en el trofeo Schneider, el ganador del Pulitzer lo hizo a 392 kms/h. Pero quizás lo mejor sea ver un poco mas en detalle como ambos servicios aereos, el del ejercito y el de la marina, llegaron a participar en el trofeo Schneider y como los EEUU, que al acabar la guerra eran un simple comparsa en lo que a materia aeronautica se refiere, acabarian haciendose en pocos años tras la PGM con la vanguardia del diseño aeronautico, al principio aplicando y perfeccionando las soluciones mas novedosas de los europeos para poco a poco acabar siendo ellos los que imponian las soluciones mas novedosas y practicas desarrolladas por ellos mismos al resto del mundo.
Como se podrá comprobar en lo expuesto mas adelante los norteamericanos no hicieron desarrollos especiales para la copa Schneider ni los necesitaban, mas bien da la sensación de que en un determinado momento esta competición, por lo demas un modelo bastante parecido al Pulitzer, en le vino bien a sus intereses.

[Lauterbach]

Probablemente mas por economia que otra cosa el ejercito enfocó el tema de nuevos desarrollos de un manera bastante original, se preocuparia de producir sus propios desarrollos y diseños para luego adjudicarle la fabricación al mejor postor de la industria privada. Para ello habia establecido en McCook Field unas instalaciones con todo lo necesario para efectuar sus propias pruebas y estudios y una plantilla con lo mejor en ingenieria que pudieron encontrar incluyendo personal civil contratado.
Precisamente de entre los civiles contratados sobresalia el genio de Alfred Victor Verville, un ingeniero que habia dado sus primeros pasos en la industria aeronautica de la mano del mismisimo Glenn Curtiss habiendo colaborado entre otras cosas en el diseño del Curtiss Jenny, para junio de 1918 habia entrado a trabajar en el departamento de ingenieria del servicio aereo del ejercito de los Estados Unidos e inmediatamente se puso a diseñar un nuevo caza partiendo de la base del SPAD XIII francés, en colaboración con Virginius E. Clark, por aquel entonces a cargo de la sección de diseño de aviones.



Alfred V. Verville, como se puede apreciar en EEUU está considerado un pionero de la aviación, despues de su etapa trabajando para el ejercito alternó trabajos en el sector privado con el servicio en la administración publica de aeronautica en puestos muy significativos, curiosamente en 1946 se pasó a trabajar para la marina en el US Navy Bureau of Aeronautics como consejero y consultor a altos niveles hasta su jubilación en 1961.


El resultado fué el Verville Clark Pursuit P-1 o abreviadamente VCP-1, un biplano propulsado por la versión hecha bajo licencia en EEUU por Wright del Hispano Suiza V8 de 300 cv refrigerado por un original radiador anular, con un fuselaje monocasco de contrachapado y alas de un solo vano de estructura de madera entelada. En los vuelos de prueba el VCP-1 mostró buenas caracteristicas aunque el radiador anular no estuviese a la altura de las circunstancias. En base a esto se decidió transformar el aparato para la competición equipandolo con un motor Packard V12 de 660 cvs cambiando su denominación a VCP-R. Este aparato se presentó a la edición de 1920 de la copa Gordon Bennett en Francia pero el radiador era insuficiente para el potente motor de alta compresión y hubo de abandonar despues de completar una sola vuelta. De vuelta a los Estados Unidos se dotó al aparato de un nuevo radiador mas adecuado a las necesidades del motor y el 25 de noviembre de 1920 adquiriria notoriedad publica al ganar la primera edición del trofeo Pulitzer con una velocidad de 251,9 kms/h.





El VCP-R durante su participación en la Gordon -Benett en Francia pilotado por el mayor Schroeder


En 1921 el servicio aereo del ejercito no se presentó a competir por el trofeo Pulitzer pero si se presentaria a la edición de 1922 con el VCP-R al que se le habia instalado una cola de nuevo diseño redenominandolo Verville R-1, en aquella ocasión no pudo obtener mas que la 6 plaza con una velocidad de 288 kms/h.
No obstante a la vez que desarrollaba el R-1, Verville, que a traves de otros proyectos ya habia dado a conocer su capacidad al brigadier general William Mitchel, formó parte en calidad de consejero de ingenieria de la delegación liderada por el propio Mitchel y completada por su ayudante el tte Clayton Bissell en su viaje por Europa a finales de 1921 en el que visitaron Francia, Italia, Alemania, Holanda y Gran Bretaña recopilando información sobre los progresos aeronauticos en Europa que se plasmaria en un informe de 206 paginas en el que se exponian los resultados que acabaria publicado como una circular informativa del servicio de información del ejercito. Ademas Mitchel encargó a Verville el diseño de un nuevo aparato destinado a competir en las National Air Races de 1922 que incorporase algunos de los nuevos desarrollos observados en Europa.
El resultado fué el Verville-Sperry R-3 un monoplano de tren retractil que a pesar de incorporar grandes novedades tuvo problemas por no disponer de la planta motriz prevista que no era otra que el Curtiss D-12 por lo que hubo que recurrir a un Wright H3, Hispano bajo licencia, que tenia problemas de vibraciones.
Aunque en 1922 no se pudo pasar de un quinto puesto en cuanto se pudo disponer del motor Curtiss el R-3, pilotado por el Tte Alexander Pearson Jr., batió el record del mundo de velocidad sobre 500 kms el 31 de marzo de 1923 con el mismisimo Orville Wright como observador oficial. Al año siguiente, 1924, el R-3 ganaria el trofeo Pulitzer.



El Verville-Sperry R-3, un avión muy avanzado para su epoca no solo tenia el tren de aterrizaje retractil sino que incorporaba novedades como los radiadores de superficie alar que a la postre se generalizarian en los diseños posteriores que triunfaron en las distintas competiciones. El R-3 esta considerado por la revista Popular Mechanics como uno de los 12 diseños mas significativos de todos los tiempos.

Fuentes:

http://www.air-racing-history.com/aircr ... %20R-3.htm

https://www.thisdayinaviation.com/tag/a ... -verville/


https://www.airzoo.org/page.php?page_id=334

[Lauterbach]

El arma aerea de la marina norteamericana enfocó el asunto de una manera distinta, simplemente le encargaria el diseño y construcción de sus aviones a una prestigiosa firma nacional, aunque cuando convenia a ambas partes tanto marina como ejercito no tenian ningún problema en colaborar, si bien eran inevitables las fricciones. La realidad era que si se descartaban pequeñas empresas el panorama en los EEUU a principios de los 20 no dejaba mucho donde escojer, practicamente la elección estaba entre Curtiss y Wright, no obstante lo cierto es que Curtiss, que era por entonces el mayor fabricante aeronautico de norteamerica, tenia una ventaja en esto de la competición dadas sus experiencias con el hidroavión NC, en concreto el NC-4 y su cruce del Atlantico y con los llamados Curtiss Cox, dos aparatos de carreras encargados por un millonario tejano para participar en la Gordon-Benett de 1920 de los que uno llegó a participar en el Pulitzer.
Asi que enfrentados a la decisión de contrarestar el exito obtenido por el ejercito en el Pulitzer de 1920 era casi obligado que la elección recayese en Curtiss, y en verdad que no iba a defraudar.
El diseño que produjo Curtiss a solicitud de la marina fué el denominado Custiss CR, aunque la denominación interna de Curtiss era "model 23", se trataba de un biplano monoplaza con alas de un solo vano de igual envergadura, ligeramente decaladas con montantes en N y fuselaje monocasco construido en madera forrada de contrachapado que para su epoca mostraba una aerodinamica muy cuidada y evolucionada. Los CR iban propulsados por el motor Curtiss D12, probablemente el mejor motor refrigerado por agua de su epoca que en estas primeras versiones rendia poco mas de 400 cvs.
El Curtiss CR-1 se presentó al Pulitzer de 1921 y con el pilotaje de Bert Acosta lograria vencer con una velocidad media de 283,49 kms/h que dejaba al segundo clasificado a mas de dos minutos de distancia.



El Curtiss CR-1, a pesar de ser un diseño notablemente aerodinamico para su epoca todavia llevaba los radiadores cilindricos que se pueden ver en el tren de aterrizaje, aunque eran de lo mas eficiente en su epoca seguian representando un serio handicap desde el punto de vista aerodinamico.


Al año siguiente se introdujeron algunas mejoras pasandose a denominar CR-2 y se construyó un segundo ejemplar directamente con las especificaciones del CR-2. Pero el ejercito, vista la superioridad del Curtiss, encargó 2 ejemplares del modelo al que denominó Curtiss R-6 que ya presentaban ciertos adelantos como los radiadores de superficie en las alas. Y con los dos R-6 el ejercito inflingió una humillante derrota a los CR-2 de la marina en la edición de 1922 del trofeo Pulitzer quedando primero el R-6 del tte Russell Maughan con una velocidad media de 330,17 kms/h seguido del otro R-6 del ejercito pilotado por le tambien tte Lester Maitland a 318,93 kms/h, tercero quedó el CR-2 del tte Harold Brow con 310,66 kms/h y en cuarta posición el otro CR-2 de la marina pilotado por le tte Al Williams a 301,52 kms/h.
Viendo el rendimiento de sus R-6 el ejercito no perdió oportunidad de remachar su superioridad sobre la marina y ese mismo año, el 18 de octubre un R-6 pilotado por el mismisimo Billy Mitchel estableció un nuevo record mundial de velocidad con una marca de 359,72 kms/h, y en marzo del año siguiente el Tte Maughan aun batiria esa marca con el R-6 llevandola hasta los 380, 74 kms/h.El R-6 acabaria sirviendo de base para el caza PW-8.
Como es de suponer la marina no estaba nada satisfecha con estos acontecimientos y resolvió que lo mejor era pedirle a Curtiss un nuevo diseño mas eficaz.
Curtiss aportó un diseño que equipaba el nuevo motor Curtiss D12A con 507 cvs de potencia e incorporaba mejoras aerodinamicas, por supuesto tenia radiadores de superficie en las alas como los R-6 del ejercito, pero tambien incorporaba el ala superior encastrada en la parte superior del fuselaje y empleaba un montante en I para la unión de los planos, ademas se habia puesto especial empeño en cuidar muchos detalles aerodinamicos en cosas aparentemente nimias como la forma de los tensores de las riostras por ejemplo. El nuevo modelo se conoció como el Curtiss R2C-1 en su versión inicial terrestre.



El Curtiss R2C-1, se nota una aerodinamica con mas fineza que la del CR-1, entre otros se ha eliminado el problema de los radiadores con los radiadores de superficie de las alas.


Pero mientras se ponia a punto el nuevo diseño la marina debia seguir con sus CR-2 y yo sospecho que la copa Schneider le venia al pelo para sacar algo de prestigio evitando un nuevo enfrentamiento con le ejercito que se preveia poco feliz para la causa naval, y se daba la circunstancia de que al tratarse de una competición de hidroaviones la marina tenia un justificación mas que obvia. Asi que a los CR-2 les pusieron flotadores, les llamaron CR-3 y los presentaron a la edición de 1923 quedando primero y segundo con bastante margen como ya se ha mencionado. Ya con mas confianza uno de los aviones fué de nuevo modificado y con la denominación de Curtiss CR-4 consiguió batir el record mundial de velocidad para hidroaviones en 1924 con una marca de 302,56 kms/h.
Afortunadamente para la marina los R2C-1 estuvieron listos a tiempo para el Pulitzer de 1923 en la que apabullaron a la competencia copando la primera y segunda plazas pilotados por Al Williams, que consiguió una velocidad media de 392,16 kms/h y por Harold Brow con 389,11 kms/h respestivamente y siguiendo con la costumbre los de la marina les devolvieron la jugada a los del ejercito batiendo el record mundial de velocidad absoluta de la FIA el 4 de noviembre de 1923 con una marca de 429,03 kms/h conseguida por Al Williams a bordo de un R2C-1.
Ya seguros de tener una combinación ganadora los de la marina aun tuvieron el gesto, algo chulesco la verdad, de venderles a los del ejercito uno de los R2C-1 por la cantidad simbolica de un dolar. Por supuesto el ejercito tenia toda la intención de competir contra la marina con su nueva adquisición, a la que denominó R-8, en el Pulitzer de 1924 pero desgracidamente el avión se estrelló quedando destruido antes del torneo muriendo su piloto el tte Alexander Pearson Jr.
Estaba previsto que el otro R2C-1 participase equipado con flotadores en la Schneider de 1924 que como ya se ha explicado no llegó a celebrarse aunque si participó en el Pulitzer de 1924 en la categoria de hidroaviones que ganó con 364,9 kms7h. Este aparato acabó siendo usado para entrenamiento de los pilotos del equipo de la copa Schneider en 1925 y 1926.
En 1925 Curtiss produjo tanto para la marina como para el ejercito un nuevo diseño que basicamente incorporaba el nuevo motor Curtiss V-1400 de 565 cv y varias mejoras aerodinamicas menores el R3C, que al igual que el precedente se denominó R3C-1 en su versión terretre y R3C-2 la versión dotada de flotadores, ese mismo año el tte del ejercito Cyrus Bettis ganó la copa Pulitzer a bordo de un R3C-1 con poco mas de 401 kms/h de marca y como ya se ha relatado el gran Doolittle ganó la copa Schneider y batió el record mundial poco despues con un R3C-2.



El Curtiss R3C-2 con el que Doolittle ganó el trofeo Schneider de 1925 y batió el record mundial dos dias depues. Esta unidad tambien participó en el trofeo Schneider de 1926 y se conserva hoy en dia en el National Air and Space Museum en Washington DC.


Fuentes:
"The Pulitzer Air Races. American Aviation and Speed Supremacy, 1920-1925"
Por Michael Gough, McFarland 2013, ISBN-13:978-0786471003

[Lauterbach]

Pero la mas cuidada aerodinamica y el mejor de los diseños de las celulas no servian de nada sin potencia para moverlos, no era, ni es, ningun secreto que la clave de un buen avión empieza por disponer de un buen motor, no digamos ya si se trata de un aparato concebido para la competición de velocidad, y los americanos disponian del que a mediados de los años 20 era probablemente el mejor motor en linea del mundo, el Curtiss D-12. Sorprendentemente, y mas tratandose de un producto norteamericano, con lo bien que se saben vender, este motor que en su epoca disfrutó de una gran superioridad sobre el resto de la competencia y que influyó de manera decisiva en la gestación de los mejores motores refrigerados por agua de la generación posterior a nivel mundial, es relativamente desconocido. Probablemente parte de este desconocimiento se deba al hecho de que en Estados Unidos se acabase abandonando el desarrollo de los motores en linea en favor de los motores radiales refrigerados por aire y eso que el D-12 no fué fruto de una casualidad ni de una genialidad repentina, se llevó mucho trabajo de perfeccionamiento y desarrollo durante años sobre la base de un buen diseño inicial hasta llegar al producto final.
Para encontrar los origenes de la gestación del D-12 hay que retrotraerse a finales de 1915, por aquel entonces Curtiss era el mayor productor nacional de motores de aviación, un mercado bastante saneado que además tenia muy buenas perspectivas de futuro, sobretodo a corto plazo con la guerra en Europa. Y justo por esas fechas en Europa empezaba a despuntar el que acabaria siendo una de las grandes leyendas de los motores de aviación de todos los tiempos, como dijo alguien uno de esos motores que ganan guerras, el Hispano-Suiza V8 diseñado por Marcos Birkight. En esta ocasión, Wright, la competencia de Curtiss en el mercado norteamericano, se adelantó y envió rapidamente una delegación a Francia que se trajo consigo los permisos y patentes necesarios para producir el motor HS bajo licencia.



John North Willys, cuyo apellido es sinonimo de Jeep, pero con una etapa al frente de Curtiss tan significativa como desconocida en comparación con su participación en la industria del automovil.


Al presidente de Curtiss de entonces, John North Willys, la irrupción de Wright en el mercado de fabricantes de motores de aviación y con una apuesta tan fuerte como los HS, no le cabia ninguna duda en que debia ser tomada como una amenaza directa a la posición dominante de su compañia en dicho mercado. Consciente de la fama y perfeccción de los productos de Hispano Suiza, Willys tenia claro que lo unico que valia para conjurar dicha amenaza era lograr un producto mejor y desde luego ninguno de los motores Curtiss entonces en producción servia como candidato, asi que se dirigió al recientemente contratado ingeniero jefe de motores de la casa, Charles B. Kirkham, un diseñador de motores de motocicleta desde principios de siglo y mas recientemente de motores de aviación en el que Glen Curtiss veia un ingeniero de gran competencia.
Rapidamente Kirkham y Willys coincidieron que la forma mas efectiva y rapida era un V12 y dado que ya por aquel entonces habia versiones de 200cv del HS en estudio, el objetivo era un potencial de 300 a 400 cvs. Pero mientras que en aquella epoca se valoraban los motores lo mas cortos posible para los cazas por que se creia que eso favorecia la maniobrabilidad en los diseños al estilo de los motores rotativos, Kirkham se planteó crear un motor de caza enfocado a la alta velocidad, de menor tamaño que el HS y cuyo rendimiento fuese mayor en todos los aspectos. Y para ello partió de los principios basicos del HS para inspirarse en ellos pero llevandolos a un extremo mas audaz y revolucionario.
En un primer intento Kirkham diseñó un motor que se conoceria como modelo AB que cuando estuvo listo el prototipo y se le pudieron hacer las primeras pruebas en 1917, resultó decepcionante, en especial en lo tocante al peso y accionamiento de las valvulas, dando un rendimiento similar a las ultimas versiones HS anunciadas.
En consecuencia se descartó el AB y Kirkham hizo un nuevo diseño, en un principìo denominado D-1200 pero que al final se quedó con la denominación oficial de K-12, que aunque bien pronto evidenció que en muchas facetas iba a necesitar mucho esfuerzo para su puesta a punto por sus, para la epoca, avanzadisimos planteamientos, prometia a cambio un rendimiento acorde.
El primer reto era hacer pasar al K-12 las pruebas de homologación para su aceptación por la fuerzas armadas, fundamentalmente la prueba llamada de las 50 horas que consistia en 10 periodos de 5 horas cada uno en los el motor debia permanecer funcionando constamente, la primera media hora al 100% de su capacidad y las restantes cuatro horas y media al 90% de su capacidad. Desde un principio quedó claro que iba a costar pasar la prueba tanto por un sinfin de pequeños detalles logicos en una concepcion avanzada y de facil solución, como por otros problemas mas serios y problematicos a la hora de solucionarlos.



Kirkham llegó a diseñar un caza biplaza y triplano cuyo objetivo era mostrar las excelencias del motor k-12 conocido como el Curtiss-Kirkham 18T, llegó a dar muestras de unas nada despreciables caracteristicas de vuelo, de hecho le cayó el apelativo de "el triplano mas rapido del mundo", pero para la fecha de su presentación en 1918 ya era demasiado tarde para los grandes pedidos y se prefirió dar prioridad a los que ya estaban en curso.


Entre pruebas soluciones y mejoras se pasó el año 1918 y a principios de 1919 en Curtiss dudaban sobre que hacer con el K-12 cuyo desarrollo prometia ser dificil y costoso, pero a mediados de 1919 el vicepresidente de Curtiss Clement Keys, hizo una gira por Europa que incluia la visita a los principales fabricantes de aviones y motores aeronauticos tras la cual se dió cuenta de que no habia nada en Europa que pudiese competir por potencia, peso y tamaño con el K-12 y asi se lo hizo saber a Willys.
Asi pues en Curtiss decidieron seguir con el desarrollo del K-12 y ponerle un asistente a Kirkham para agilizar las cosas pero esto le sentó mal y dimitió para fundar su propia empresa, Kirkham Products, una consultoria de ingenieria aeronautica que produjo motores y aviones muy avanzados y originales, algunos de ellos relacionados directamente con la copa Schneider como se verá mas adelante.

[Lauterbach]

Asi que, Finlay R. Porter, el que en un principìo iba a ser ayudante de Kirkham se quedó con su puesto, se trataba de un ingeniero que venia de desempeñar el puesto de ingeniero jefe de motores con el ejercito en McCook field en 1918 que seria asistido en Curtiss por el hasta entonces ingeniero jefe de pruebas de motores de la casa Arthur Nutt.
Partiendo de la base del K-12 y de las experiencias obtenidas durante las pruebas, Porter diseña un nuevo motor que introduce mejoras y soluciones a los principales problemas del K-12, salvo uno, el reductor que resulta imprescindible si se quiere mantener la potencia. El nuevo diseño denominado C-12 estaba previsto para dar 400 cvs a 2250 rpm con un peso de 675 libras y los primeros prototipos estuvieron listos para empezar las pruebas en enero de 1920. No obstante los primeros contactos dirigidos a obtener clientes para el C-12 no produjeron resultado alguno tanto en el plano civil o comercial como en el plano militar y bien pronto tanto Willys como Porter se convencieron de que no habia futuro para el nuevo motor que no podia competir con los enormes stocks de motores Liberty a precios muy bajos.
Tanto Willys como Porter acabaron dejando Curtiss y emprendieron sus propias aventuras empresariales en el sector del automovil y afortunadamente para el C-12 quedó de presidente el anterior vicepresidente, Keys que era un entusiasta del proyecto y decidió descartar el uso comercial del C-12 para centrarse en el uso como motor de alto rendimiento para competiciónes aeronauticas de alta velocidad. Al C-12 todavia le faltaba mucho para llegar a ser un motor valido pero se envió un ejemplar a McCook field para su evaluación y aunque no se intentó la prueba de las 50 horas si se vió un potencial de lo mas apreciable, según Curtiss el motor daba 400 cv a 2250 rpm y en las pruebas el ejercito obtuvo 427 cv a 2250 rpm con una relación de compresión de 5,5 a 1 y 698 libras de peso. Tras las pruebas los tecnicos de McCook field emitieron una serie de recomendaciones para corregir defectos observados que llevarian a la forma definitiva del C-12, pero seguia habiendo un punto debil que no se conseguia solucionar, el reductor.



Arthur Nutt frente a uno de los Curtiss racers con el motor D-12 del que se le atribuye la autoria, acabaria llegando a vicepresidente de Wright, la competencia, puesto al que renunciaria para hacerse cargo de la división de motores aereos de Packard hasta su final en 1949.


Si se queria un motor de alto rendimiento eran imprescindinbles altas velocidades del cigüeñal pero llegaba un momento en que a mucha velocidad la helice empezaba a perder eficiencia y no aprovechaba correctamente la potencia del motor, y peor aun, cuando las puntas de la helice alcanzaban velocidades proximas o que sobrepasaban la del sonido se producian resultados catastroficos que ya le habian costado la vida a mas de un piloto. La solución era un reductor de engranajes que al trasmitir el giro del cigüeñal a la helice redujese la velocidad de esta respecto de aquel. Pero para entonces Curtiss habia llegado a la necesidad de parar costosos experimentos y empezar a obtener algo a cambio de los desarrollos efectuados mediante las ventas, o bien abandonar el motor de alto rendimiento y ante esta disyuntiva Arthur Nutt que ya era el ingeniro jefe del departamento de diseño de motores, tomó una decisión drastica, prescindir del problema principal, el reductor. Eso significaba que habria que limitar el regimen de giro del motor, es decir aceptar una menor potencia que tambien redundaria en una mayor fiablilidad general del motor. Nutt y en general todo el equipo de ingenieros de Curtiss confiaban en que la superioridad del diseño era tal que aun bajando algo la potencia el motor seria bastante superior en prestaciones a los demas de la competencia.
Y de esta manera nació el C-12 "direct drive" o CD-12, tanto el ejercito como la marina se interesaron por el motor que segun los datos aportados por Curtiss daria 325 cv a la nueva velocidad maxima de 1800 rpm con un peso de 650 libras, tanto que forzados por la escasez de fondos llegaron a un acuerdo para facilitar el desarrollo final a Curtiss, la marina empezaria comprando dos unidades a un precio realmente alto para un motor de aviación en aquellos dias, y el ejercito haria las pruebas en McCook field. Durante las pruebas previas el motor dió 335 cv a 1800 vueltas superando las espectativas, para contentar a la marina cuyas pruebas de homolagación eran de 60 horas se habia acordado hacer una prueba de 10 horas previa a la de 50 horas, superdada esta se vió el motor en tan buenas condiciones que se decidió subir el listón y hacer la prueba a 2000 rpm en vez de a las 1800 previstas y finalmente el motor pasó, no sin algun que otro sobresalto, la prueba de las 50 horas con una potencia media durante la prueba de 367 cv al freno a 1976 rpm. poco despues la marina encargaria otros dos motores y luego los ya conocidos Curtiss CR que ganarian el trofeo Pulitzer de 1921 con Bert Acosta a los mandos, y segundo quedaria uno de los dos aparatos encargados a Curtiss por Cox para la Gordon Benett del año anterior que estaba propulsado por un C-12 con reductor, tercero quedó un Thomas-Morse propulsado por un Wright Hispano de 300cvs y sorprendentemente un Ansaldo Balilla con un motor K-12 obtuvo el cuarto puesto, tres de los cuatro primeros puestos copados por los nuevos motores Curtiss de alto rendimiento.
No obstante y fruto de la experiencia obtenida durante la ejecución de la prueba de las 50 horas los tecnicos de McCook field emitieron un informe con unas recomendaciones para mejorar el funcionamiento del CD-12 basicamente se recomendaba el cambio del sistema de lubricación, unos cojinetes de bancada de mayor anchura o bien que se volviese a adoptar el cigüeñal de 4 apoyos diseñado por Kirkham para el K-12, y un nuevo carburador mas eficiente, incluyendo si asi se juzgase necesario unos nuevos conductos de admisión. Nutt rediseñó el motor para incorporar las recomendaciones del informe y se encargó a Stromberg el diseño de un carburador especifico para el motor y de esta manera surgió el definitivo Curtiss D-12, el prodigioso motor que revolucionaria el mundo de la competición aeronautica en el periodo de entreguerras y ejerceria un monopolio absoluto en su pais como motor para cazas interceptores hasta que se decidió dar preferencia a los motores radiales. El D-12 seria evolucionado con el V-1400, basicamente el mismo motor con mayor cubicaje, que a su vez daria lugar al V-1570 tambien concido como Curtiss Conqueror.
El D-12 era un motor V-12 que cubicaba 18,8 litros, con cilindros de 112 mm de diametro y 152 de carrera, construido en fundición de aluminio en tres piezas el bloque motor y los bloques de cilindros refrigerado por agua con el sistema conocido como de camisas humedas, con 4 valvulas por cilindro accionadas por dos arboles de levas, uno para las de admisión y otro para las de escape, cada valvula de escape contaba con su propio conducto de salida de gases, y encendido doble con dos bujias por cilindro.
Rendia 443 cv a 2250 rpm si bien existian juegpos de pistones de alta compresión que mejoraban este rendimiento.



Un motor Curtiss D-12 que se conserva actualmente en el National Museum of the US Air Force.


Fuentes:

http://enginehistory.org/Piston/Curtiss ... 2End.shtml

[Lauterbach]

Para cuando finalizó la gran guerra era creencia generalizada en los circulos aeronauticos que los aviones rapidos y pequeños debian ser propulsados por los potentes y ligeros motores radiales mientras que los pesados, aunque potentes, motores refrigerados por agua eran mas apropiados para los grandes aparatos donde la capacidad de carga primaba sobre la velocidad, en otras palabras se daba por supuesto que lo importante en un motor destinado a altas velocidades era la relación peso-potencia, a mayor numero de caballos de potencia por kilogramo de peso mejor era el motor.Sin embargo en un articulo titulado "Engine Shape as Affecting Airplane Operation" publicado en el S.A.E. Journal con fecha 20 de junio de 1920, Grover Cleveland Loening exponia una teoria que dejaba en evidencia que la relación peso potencia no era la caracteristica mas importante de un motor. Loening afirmaba que el factor determinante en un motor de alto rendimiento para la velocidad era la forma del motor y mas concretamente la superficie frontal del mismo, a menor superficie frontal del motor mayor velocidad. Y para convencer a los mas dubitativos ponia un ejemplo basado en un avión teorico propulsado por un motor C-12 con una velocidad maxima calculada de 232 millas por hora, si por algun medio se fuese capaz de reducir el peso del motor a la mitad, algo casi imposible en la practica, la velocidad maxima del avión pasaria de 232 a 241 millas por hora, supuesto que se pudiese hacer lo mismo con la superficie frontal del motor y reducirla a la mitad manteniendo el peso inicial del motor, la velocidad maxima subiria a 290 millas por hora. Por supuesto Loening apoyaba sus afirmaciones con razonamientos tecnicos y matematicos, pero es que ademas ya en 1919 habia demostrado que un motor Liberty de 400 cv tenia menos potencia efectiva que un Hispano de 300 cv a la hora de propulsar a 160 millas por hora el mismo aparato debido a que por su gran sección frontal el Liberty consumia 128 cv mas que el Hispano para obtener el mismo resultado.
Ademas Loening era un decidido defensor de los fuselajes pequeños y es facil entender que la forma del motor y muy en especial su sección frontal determinaba la forma y dimensiones del minimo fuselaje que se le podia acoplar. Por supuesto todo esto era aplicable tambien a las secciones frontales de los radiadores, de ahi la eficiencia de los radiadores de superficie.
Para terminar Loening ofrecia una tabla comparativa de la superficie en pies cuadrados de la sección frontal de algunos de los motores mas significativos por esas fechas resultando que el de menor sección era el Curtiss C-12 de 420 cv con 4,66 seguido del Hispano Suiza de 300 cv con 4, 75, despues venian el Liberty de 400 cv con 5,16 y el Napier Lion de 450 cv con 5,68, un motor radial con prestaciones similares como el Bristol Jupiter de 400 cv se iba a los 12,65.



Grover C. Loening, ingeniero aeronautico graduado por la universidad de Columbia, trabajó para Wright, Sturtevant y fué ingeniero jefe del ejercitoi en San Diego hasta que fundó su propia compañia. Durante la SGM ocupó importantes cargos een el War Production Board, NACA y la Grumman, entre otros muchos reconocimientos en 1965 entró a formar parte del International Aerospace Hall of Fame. Fué el, el que convenció a un tal Leroy Grumman para que dejase la marina para trabajar en su empresa y luego le puso de ayudantes a William Schwendler y a Jake Swirbul...


Aunque no parece que fuese buscado con el proposito exacto de reducir la sección frontal, mas bien parece un esfuerzo para obtener un motor lo mas compacto y de reducidas dimensiones posible, está claro que al mantener un cubicaje practicamente igual al del Hispano V8 en un motor de 12 cilindros por fuerza tenian que salir cilindros de menores dimensiones lo que contribuia, y no poco, a reducir la sección frontal del motor.
Con esto la receta del exito, o si se quiere decir asi de la superioridad, de los motores Curtiss estaba clara, altas velocidades del cigüeñal, o sea mas potencia, combinado con un peso contenido y una minima sección frontal. Y en verdad a lo largo del tiempo y con varios motores distintos se acabaria demostrando la superioridad de este concepto sobre el mas generalizado de potencia bruta sin prestar atención a otros factores, asi por ejemplo el motor Curtiss demostró su superioridad sobre los grandes motores Packard de 600 cv, no digamos ya sobre motores con potencias similares al Curtiss como el Napier Lion cuya forma, cilindros en W, no podia competir en sección frontal con los de cilindros en V y por supuesto los menos idoneos para altas velocidades eran los motores radiales con sus monstruosas secciones frontales.


Fuentes:
https://pitcairnfield.org/people/loening_gr/

[pepero]

Gran trabajo Lauterbach, estos hidroaviones son muy "hermosos" y seguro que esta competición ayudo a la evolución de los motores. Tengo una enciclopedia de aviones y en su momento me llamo mucho la atención las lineas de estos aviones.

Saludos.

[Lauterbach]

Muchas gracias Pepero, en realidad, y como espero que veamos mas adelante, yo creo que de lo que se trata es de la genesis de la mejor tecnologia aeronautica de la SGM, o al menos de una gran parte de ella. De hecho van saliendo muchos de los grandes protagonistas a este respecto en la SGM, gente que ocupó puestos clave en los 40 y decidia entre otras cosas que se producia y como o lo diseñaba, al igual que las empresas, y mas que espero vayan saliendo.

[Lauterbach]

En 1915 el doctor Sylvanus Albertus Reed estaba inmerso en una investigación en relación con sonidos de alta frecuencia en la que utilizaba aparatos con ejes que giraban a velocidades de 36.000 rpm. Reed conocia los problemas que supuestamente ocurrian con objetos que viajando a través del aire se aproximaban a la velocidad del sonido en base a unos estudios realizados con proyectiles de artilleria y se le ocurrió empezar a experimentar con helices girando a altas velocidades.
Se suponia que al alcanzar velocidades proximas a la del sonido habia un punto critico en la curva de resistencia del aire pero lo cierto es que el campo de las puntas de helices a velocidades proximas a la del sonido por aquel entonces era un campo virtualmente inexplorado y Reed abordaba la cuestión desde un escepticismo cientifico. Sospechando que la cuestión estaba relacionada con la forma de las helices mas que con un supuesto punto critico de la resistencia del aire, empezó a experimentar con helices de 20 pulgadas girando a 14.000 rpm.
En verdad la teoria de Reed se enfrentaba a la ortodoxia de la comunidad cientifica internacional del momento que ademas en 1919 se vió apoyada por la publicación de un informe oficial del British Advisory Committee for Aeronautics sobre sus propios experimentos que afirmaba que a altas velocidades de las puntas de las helices el empuje practicamente desaparecia, informe que se veria corroborado poco despues por las pruebas llevadas a cabo por las autoridades americanas en McCook field.
No obstante Reed encontró en la compañia Curtiss el suficiente interes en su trabajo como para cederle las instalaciones de la compañia para que siguiese con sus trabajos.
El resultado final fué la Reed Z-1 de 1921, una helice de puntas muy finas y bordes de ataque afiladisimos, tanto que habia que fabricarla a base de forjar un bloque de fundición de aluminio.



La helice Reed que como se puede apreciar y veremos mas adelante tambien produjo Fairey bajo licencia.


El caso es que la helice de Reed funcionaba a las mil maravillas conservando una muy alta eficiencia a velocidades de rotación hasta entonces inauditas, siendo el complemento perfecto para el motor D-12 que como se recordará carecia de reductor. Con la nueva helice el motor ya no estaba sujeto a la restricción de 2000 rpm, y mas velocidad de giro del cigüeñal significaba mas potencia que se transmitia a un helice que daba mas empuje y el resultado final del conjunto era mas velocidad.
La nueva helice se estrenó el 29 de marzo de 1923 con ocasión del intento de record mundial de velocidad por parte del tte Maughan sobre un Curtiss R-6 del ejercito, coincidiendo además que tambien se estrenaba el nuevo carburador Stromberg especificamente diseñado para el motor D-12. El nuevo carburador proporcionaba un mucho mejor funcionamiento en comparación con el anterior Zenith incapaz de alimentar al motor a velocidades superiores a 2300 rpm, sin embargo con el Stromberg se llegaba sin apuros a las 2500 rpm.



El teniente Maughan con el Curtis R-6 numero de serie AS68564 con el que batió el record de velocidad.

Como se puede suponer el resultado de esta combinación fué devastador superando el record anterior obtenido por los franceses apenas unos meses antes en cerca de 20 kms/h. Obviamente esta seria la helice empleada por los CR-3 de la marina el 27 y 28 de septiembre de ese mismo año en Cowes.

[Lauterbach]

A pesar de las apariencias la apabullante victoria norteamericana en el trofeo Schneider del 23 tuvo un gran impacto en los circulos europeos mas allegados a la competición aeronautica. Para cualquiera con un minimo conocimiento en temas aeronauticos era evidente que lo que habian presentado los norteamericanos aquel año estaba bastante por delante de lo que manejaban en Europa y es de suponer que los detalles corriesen como la polvora en los circulos especializados.
Los italianos no habian presentado competidor alguno aquel año pero con las informaciones recibidas no les costó mucho darse cuenta de la magnitud del asunto y reconociendo, no solo que por aquel entonces no tenian nada que le pudiese hacer sombra, sino que el desarrollar algo propio adecuado se iba a llevar bastante tiempo, el ministerio del aire italiano acabó ordenando como medida provisional que todos los contendientes nacionales para la edición deberian ir dotados del motor Curtiss D-12.
Como es sabido en 1924 el trofeo Schneider acabó por no celebrarse pero para la edición de 1925 los motores FIAT previstos tampoco estuvieron listos por lo que los 2 Macchi presentados estaban equipados con motores D-12A pero ese año los norteamericanos presentaron los motores V-1400 con el que ganó Doolittle, estaba claro que yendo a remolque de los americanos los italianos no conseguirian gran cosa. No obstante los primeros diseños de motores compactos y de alto rendimiento empezaron a aparecer, como el FIAT A-20 que aunque tenia algunas diferencias, en concreto y a diferncia del D-12 los cilindros eran de acero al igual que las camisas que iban soldadas, lo cierto es que en sus caracteristicas generales era casi calcadas del D-12. 12 cilindros en V , con cilindros de 115mm de diametro por 150 de carrera (112x152 el D-12) lo que daba una cilindrada de 18,7 litros por 18,8 del motor americano, y al igual que el motor de Curtiss tenia doble encendido, 4 valvulas por cilindro accionadas por arboles de levas distintos para la de admisión y para la de escape que al igual que el diseño norteamericano estaban situadas en la parte de fuera de las bancadas y disponian de su propio conducto individual para los gases de escape y para acabar con los "parecidos razonables" al igual que el motor yanquee tampoco llevaba reductor. Eso si estaba alimentado por 2 carburadores en lugar del unico en el caso americano. Con estas mimbres no puede sorprender que diese los 400 cv a 2000 rpm con un peso de unos 340 kilogramos, practicamente lo mismo que el D-12.



Motor FIAT A 20 que se conserva en el museo de Vigna di Valle, se puede considerar el primer motor italiano compacto de alto rendimiento en aparecer. Menos mal que pone FIAT en las tapas de balancines...

A partir del A-20 los italianos fueron desarrollando una linea de motores en un principio siguiendo una linea muy similar a la de Curtiss y otros muchos fabricantes, de aumentar el cubicaje, asi surgieron los A-22, A-24, A-25 y A-30. De esta linea de motores surgieron los desarrollos especificos para la competición empezando por el motor que propulsó el Macchi M.39 de De Bernardi en 1926, el AS-2 que derivaba del A-22 y con 30,955 litros de cilindrada y una relación de compresion de 6:1 daba 800 cv a 2500 rpm con un peso de poco mas de 400 kgs.
Con un pequeño aumento de cilindrada y recurriendo al truco de acortar las bielas para mantener practicamente las mismas dimensiones, vió la luz el AS-3 de los M.52 que rendia 1000 cv a 2400 rpm con un peso apenas 20 kgs superior al AS-2 y una relación de compresión de 6,7:1
Para el siguiente desarrollo de competición, el AS-5 previsto para competir en la copa Schneider del 29, FIAT incidió en la via del motor compacto de alto rendimineto, redujo la cilindrada a 25,13 litros con cilindros de 138mm de diametro por 140mm de carrera produciendo una planta motriz de tamaño muy reducido con un peso de 348 kgs que mantenia la potencia de 1000 cv del AS-3 pero, eso si, a cambio de una elevada compresión de 8:1 que exigia de combustibles especiales y un elevado regimen de 3200 rpm que exigia de un cuidado exquisito para la elección de las helices. Como es sabido este motor que se montaba en un diseño del gran Celestino Rosatelli especifico para el, el FIAT C-29, fué rechazado en favor de los Macchi M-67 con el motor Isotta Fraschini que representaba lo que se podria llamar la opción de la potencia bruta, con el resultado ya conocido.
Por ultimo llegaria el AS-6 para la edición de 1931, como es sabido dos AS-5 unidos a los que se habia bajado la relación de compresión a 7:1 y se le habia instalado un compresor centrifugo de una sola etapa.
Está claro que el D-12 jugó un papel fundamental en el desarrollo de los motores en linea en Italia sirviendo de base para una linea de motores tanto militares como de competición muy validos para los años 30, aunque por lo que parece estos desarrollos se quedaron estancados o no se quisieron proseguir entrando en la SGM bastante retrasados y obsoletos.



De los 3 FIAT C-29 fabricados hoy en dia se conserva el ultimo, el MM 130bis, en el museo de Vigna di Valle, esta vista frontal muestra el exquisito trabajo de Rosatelli perfilando las lineas del minimo frontal del AS-5 y de paso deja ver las reducidas dimensiones y lo compacto de este motor en relación a la potencia generada y a la vez deja patente hasta que punto el motor condicionaba la forma y tamaño del fuselaje .

Fuentes:
https://www.flightglobal.com/pdfarchive ... 00319.html

[Lauterbach]

Si en Italia el D-12 trajo consecuencias la que se lió en Gran Bretaña a cuenta de este motor y las consecuencias que trajo fueron proporcionalemnte mucho mayores y significativas.
Obviamente la copa Schneider de 1923 que se celebraba en Cowes era un gran acontecimiento a nivel nacional en Gran Bretaña y en especial para el mundillo aeronautico, como es de suponer todo el que era alguien en estos circulos estaba presente y entre ellos no podia faltar el que llegaria a ser Sir Richard Fairey que regentaba el que por aquel entonces era el mayor fabricante de aviones del pais. Habia dos cosas de las que Fairey estaba hasta el gorro, la tediosa burocracia inglesa que imponia toda clase de normativas y reglas ajenas, y en muchas ocasiones contrarias, a la eficiencia militar y lo que en la practica era un monopolio del Napier Lion en cuanto a motores de gran potencia refrigerados para agua en Gran Bretaña se refiere. El ultimo y mas sangrante exponente de toda esta proliferación de normas habia sido el reciente Fairey Fawn un bombardero biplaza que lastrado por el empleo del Napier y el cumplimiento de las inumerables normativas de seguridad apenas alcanzaba a dar los 160 kms/h de velocidad maxima y en condiciones operativas ni eso.



El Fairey Fawn, sin duda el Napier Lion tiene al menos su parte de responsabilidad en algunos de los aparatos britanicos mas feos y está claro que mucha competencia no tenian, de lo contrario se hubiesen preocupado mas por lograr la maxima fineza posible, aunque el Napier Lion jamas podria competir en sección frontal con el D-12.

Como es de suponer Napier sabia lo que estaba viendo cuando pudo examinar de cerca los Curtiss Racers en Cowes, y lo que vió fué la ruptura de todas las reglas que le estaban constriñendo, motores de minima sección frontal que permitian el diseño de fuselajes mucho mas aerodinamicos combinados con radiadores de superficie alares y helices de aluminio mucho mas evolucionadas que las de madera cuyo desarrollo estaba claro que habia llegado a su limite. Y la clave de todo era el Curtiss D-12, asi que Fairey organizó rapidamente un viaje a Estados Unidos en el que visitó la fabrica de Curtiss y del que se volvió con un motor de muestra y un acuerdo para la adquisición de 50 motores con sus helices Reed y posterior fabricación bajo licencia de ambos por parte de Fairey aviation en Gran Bretaña.
Y puestos a demostrar lo que se podia lograr con lo ultimo de la tecnica y sin trabas administrativas en Fairey diseñaron un avión en torno al motor y la helice norteamericanos, el resultado fué el Fairey Fox, otro bombardero biplaza que con los nuevos adelantos y una, para la epoca, cuidadisima aerodinamica alcanzaba los 250 kms/h de velocidad con la misma carga de bombas que el Fawn, no solo eso, ademas resulta que por aquel entonces el Fox era mas rapido que cualquier caza que la RAF pudiese oponerle.
Logicamente la aparición del Fox produjo una notable conmoción en los circulos militares, hasta tal extremo que cuando el 28 de julio de 1925 se le presentó e hizo una demostración del aparato al mariscal del aire Sir Hugh Trenchard se cursó inmediatamente un pedido de 12 aparatos, un escuadron completo. Consecuentemente los burocratas gubernamentales fueron forzados a emitir una especificación oficial hecha a medida de un aparato concebido para desafiar sus queridas normas.
Los de Fairey se las prometian tan felices, ya estaban planeando la construcción de una fabrica para producir los D-12 que en Gran Bretaña se llamarian Fairey Felix de los que estaban convencidos que les iban a caer muchos pedidos al igual que de las helices Reed, y se aplicaban en el diseño tambien en base al D-12 de un caza monoplaza que superase en velocidad al Fox, el Fairey Firefly. Pero la cosa no iba a resultar tan sencilla, como en toda buena revolución habian pisado no pocos callos...



Charles Richard Fairey, lo tenia muy claro y al final le demostró a una de las industrias aeronauticas mas poderosas del mundo cual era la senda de la eficiencia. Pero pagó un precio ciertamente alto por ello, a duras penas logró sobrevivir en los años 30 gracias a los contratos con los belgas.


El desafio a la burocracia britanica lo acabaria pagando Sir Richard bien caro a la larga, no fueron pocos los concursos, y algunos de ellos de gran importancia, que con el tiempo perderia Fairey ante la competencia por intrascendencias, pero tambien se le abriria otro frente con los fabricantes de motores de aviación britanicos que como es logico se vieron de la noche a la mañana con su porción de mercado en riesgo de extinción ante la superioridad de D-12, y que ademas disfrazaron sus intereses economicos con la conocida tactica del patrioterismo. Hasta Bristol que se dedicaba a los motores radiales refrigerados por aire se sumó en contra de motor Curtiss, una cosa era aceptar deportivamente que otros triunfasen sobre los britanicos en una competición deportiva y otra muy distinta asistir impasible a una invasión tecnologica del pais.
El detonante fué sin duda el encargo de un escuadrón entero de Fairey Fox de una manera ciertamente fuera de lo normal y a través de la prensa especializada vino el primer reproche por parte de los fabricantes de motores quejandose de que se habian encargado aviones, las Fairey Fox, dotados de un motor, el Curtiss D-12 que no habia pasado las pruebas de homologación britanicas. Sin embargo ahi no les salió bien del todo la jugada ya que los aviones se habian adquirido contando con que el motor habia pasado la prueba de homologación americana, muy parecida a la britanica, y en todo caso con el compromiso del fabricante, Fairey, de pasar las pruebas britanicas con caracter previo a la entrada en servicio de los aviones, aunque bien es verdad que hacia poco que la normativa britanica habia introducido una nueva prueba de homologación de 100 horas, en lugar de la previa de 50, en 10 series de 10 horas de funcionamiento continuo del motor al 90% de la potencia maxima hasta los ultimos 5 minutos de cada serie en los que el motor debia funcionar a pleno rendimiento. Ya de por si era una prueba muy dura pero en Fairey se empeñaron en complicarla aun mas al presentar la versión de alta compresión del D-12 que daba 470 cv a 2300 rpm de la que Curtiss envió una unidad a Farnborough especialmente preparada para la ocasión , aun asi en el primer intento, llevado a cabo en noviembre de 1925, la cosa no fué mal hasta pasadas las 87 horas cuando uno de los tornillos de la bomba de aceite se soltó y bloqueó parte del circuito de engrase por lo que hubo que interrumpir la prueba.
Ni que decir tiene que lo que en otras circunstancias no tendria ninguna importancia y habria pasado desapercibido en el caso del D-12 se convirtió de inmediato en un asunto de la maxima trascendencia a nivel nacional con interpelaciones y preguntas hasta en el parlamento. Fairey se vió sometido a una gran presión, maxime estando prevista la entrega de los Fox en breve, e intentó recurrir de nuevo a Curtiss pero los americanos se declararon incapaces de suministrar un nuevo motor por lo que no quedó otra que volver a intentar la prueba de las 100 horas con un motor de serie. Por fortuna para Fairey en el segundo intento el D-12 pasó la prueba no sin que a las 92,5 horas la bomba de aceite diese un pequeño susto que se pudo solventar sin mayores problemas.



El Fairey Fox originario con el motor Curtiss D-12, nada que ver con lo que hasta entonces venia produciendo la industria britanica, era hasta bonito y sobretodo tenia un rendimeinto escepcional en su epoca que causó una proifunda sensación en los circulos militares internacionales.


Sin ningun otro obstaculo por delante Fairey entregó finalmente los Fox a la RAF donde causaron una gran sensación, no digamos ya cuando en las maniobras anuales de 1928 los cazas fueron incapaces de interceptar a los Fairey Fox. Tanto Fairey como las autoridades del Air Ministry dejaron bien claro que la clave del exito del Fox residia en el motor y que simplemente no existia ningún motor britanico que pudiese sustituir al D-12, eso si, se garantizaba que el motor americano seria producido bajo licencia en Gran Bretaña con el nombre comercial de Fairey Felix, de tal manera que, salvo el diseño, el motor llegaria a ser 100% britanico.
Como consecuencia Fairey y el D-12 sumaron un nuevo grupo de enemigos, los constructores aeronauticos que ahora tambien veian en riesgo sus negocios por la amenaza de un monopolio en la practica de Fairey.

[Lauterbach]

Despues de que el D-12 pasase la prueba de las 100 horas, la pelota pasó a estar en el lado del tejado de los fabricantes de motores britanicos y muy especialmente Napier que con su motor Lion disfrutaba de un casi monopolio en el mercado britanico de motores de gran potencia refrigerados por liquido. El motor databa de 1916 y respondia a una especificación que pedia un motor de gran potencia y buen rendimiento en altura, al acabar la guerra Napier decidió seguir el camino de incidir prioritariamente en aumentar la robustez y fiabilidad lo que poco a poco les llevó a una posición de lider del mercado en Gran Bretaña con un gran exito comercial. Pero instalados en su envidiable posición de lideres en Napier no habian previsto ningún sustituto para el Lion y la aparición del D-12 trastocó de repente todo el mercado amenazando con hacerles perder clientes importantes, asi que tenian que arreglarselas con el Lion. Al principio pensaron que seria suficiente con seguir la senda de Curtiss con la helice Reed y eliminar el reductor, luego empezaron a limpiar de tubos, conductos y otros mecanismos que, con el tiempo, habian ido llenando descuidadamente el espacio entre las bancadas del motor con lo que consiguieron alguna reducción de la sección frontal acompañandola con un mejor y mas ajustado diseño de la cubierta del motor, pero lo cierto es que por mucho que quisiesen e hiciesen un motor de tres bancadas de cilindros iba siempre a estar en desventaja en lo concerniente a sección frontal respecto a uno con solo dos.



El Napier Lion, un motor que nació con vocación de rendimiento en altura al que las circunstancias acabaron condenando a la competición de velocidad.


Otras marcas tambien intentaron mejorar diseños preexistentes, Rolls Royce eliminó el reductor en su motor Condor que de todas maneras seguia siendo muy pesado y con gran sección frontal aunque rindiese muchos caballos, Vickers recurrió directamente a importar el nuevo modelo V12 de la Hispano-Suiza francesa e incluso Bristol con sus grandes motores radiales Jupiter se puso a la tarea de diseñar un nuevo motor radial de menor diametro, el que seria conocido como Mercury, pero nada de esto amenazaba seriamente la superioridad del motor Curtiss.
Sin embargo en el Air Ministry los responsables, con el tte coronel L.F. Rudston Fell como cabeza visible, se dieron cuenta que para devolver a Gran Bretaña al liderato de las industrias aeronauticas a nivel mundial, lo que no necesitaban era un motor de diseño extrangero por muy revolucionario que fuese y aun menos un diseño britanico de la guerra rejuvenecido. Lo que se necesitaba era un nuevo diseño britanico que ateniendose a los mismos principios que el D-12, acabara superandole en rendimiento.
Al primer fabricante que acudió Fell, dado que era el mas directamente afectado, fué a Napier sugiriendoles que diseñasen algo asi como una especie de Lion con su gran robustez y fiabilidad pero V12 en vez de W12, sin embargo en Napier por aquel entonces todavia tenian fé en su Lion W12 y rechazaron la sugerencia.
Sin desanimarse Fell se dirigió entonces a Rolls Royce y alli encontró una recepción mucho mas entusiasta a su encargo, Henry Royce y Arthut Rowledge, que habia trabajado para Napier, de hecho era el diseñador del Lion, se pusieron manos a la obra a mediados de 1925 empezando por el estudio del D-12 del que obtuvieron un ejemplar prestado. No es cuestión de seguir aqui el desarrollo de forma pormenorizada, el caso es que casi dos años exactos despues el nuevo motor de diseño distinto al D-12, primero conocido como con el nombre de Falcon y luego con la denominación F-X, superaba la prueba de las 100 horas con 450 cv a 2100 rpm y hacia sus pruebas de vuelo, como no, en un Fairey Fox.
No obstante el Air Ministry se habia adelantado y ya habia emitido en 1926 unas especificaciones en demanda de un nuevo diseño de avión hecho sobre el nuevo motor RR, se trataba de un bombardero diurno de altas prestaciones que debia de tener una velocidad maxima de al menos 260 kms/h en lo que constituia un claro oponente al Fairey Fox, el diseño ganador fué el Hawker Hart que haria sus primeros vuelos en 1928 con el nuevo motor RR, al que se acabaria conociendo con el nombre de Kestrel, en los que llegó a la imponente velocidad de casi 290 kms/h, ahora si podian estar seguros los britanicos de haber superado al D-12. De hecho con el RR Kestrel se habia conseguido por fin un reductor fiable por lo que pronto se lograrian potencias muy por encima de las conseguidas por el binomio D-12 helice Reed, otro nuevo avance que se introduciria con el kestrel despues de mucho desarrollo fué el compresor centrifugo.



El prototipo del Hawker Hart, numero de serie J-9052, hizo su primer vuelo en junio de 1928 en Brooklands, con el tiempo le seguiria un caza basado en el mismo motor, el Hawker Fury, incluso mas bonito que el Hart.


En 1928 se hizo una versión de mayor cilindrada que el F-X conocida inicialmente como H-X y al final como RR Buzzard que aunque no tuvo exito fué la base sobre la que se desarrolló el famoso Rolls Royce R que propulsó a los Supermarine S-6 que finalmente serian los que consiguiesen llevarse el trofeo Schneider para siempre a Gran Bretaña.



El Rolls Royce R era el alma mater del S-6 y no solo en sentido figurado.


Y a su vez partiendo del Rolls Royce R y de una variante del Kestrel con refrigeración evaporativa llamada Goshawk se desarrolló el mundialmente famoso Rolls Royce Merlin.

[Lauterbach]

Curiosamente al igual que los britanicos redescubrian las enseñanzas de Loenning, los norteamericanos que tanto se habian beneficiado de ellas, las olvidaban. La marina acabó por optar por los motores radiales y abandonar los lineales de una forma radical apoyando a Wright y a Pratt & Wittney con sus nuevos desarrollos, de tal manera que en pocos años la industria norteamericana de motores de aviación radiales se encontraba a la cabeza del sector a nivel mundial, ademas la simplicidad mecanica y economia tanto de mantenimiento como de adquisición y reparación hacian este tipo de motor muy a proposito para usos civiles lo que ampliaba, y no poco, las posibilidades comerciales.
En cuanto al ejercito, acabaria dando por sentado que los motores monobloque no eran adecuados para la refrigeración a altas temperaturas, la unica manera que, segun su consideración, habia de que los motores refrigerados por liquido pudiesen competir con los motores refrigerados por aire.
A finales de los años 20 incluso el ejercito empezó a adoptar cazas con motores radiales y al final el desarrollo de los motores lineales en Curtiss se detuvo.
No obstante en 1928-29 la causa de los motores monobloque encontraria un defensor en N.H. Gilman que a la sazón era el presidente de la Allison Engineering Company, una empresa mas bien pequeña dedicada hasta entonces a la ingenieria de precisión y a la producción y suministro para el ejercito y la marina de piezas y motores especiales.
Gilman, veia una oportunidad de negocio y tomó el testigo de los D-12 y Conqueror determinado a producir un nuevo diseño de motor monobloque adecuado para funcionar con refrigeración a altas temperaturas que el ejercito estaba demandando.
En un principio la cosa no fué muy bien pero en 1930 Allison fué absorvida por General Motors y la cosa cambió sustancialmente, permitiendosele preparar el diseño de un motor V12 de 1710 pulgadas cubicas con una potencia nominal de 750 cvs que era bastante mas elevada que la de los mejores motores radiales del aquel entonces, los Hornet y los Cyclone andaban por los 575 cvs.
Allison empezaba un desarrollo bastante similar al Merlin 2 años antes que RR, pero la compañia norteamericana ni tenia la experiencia de Rolls Royce, ni mucho menos el respaldo institucional de que disfrutaban los britanicos. Por lo pronto el ejercito, embarcado en otros proyectos no prestó oidos a Allison llegando a recomendarles que probasen con la marina y eso precisamente es lo que hizo Gilman.
En principio la marina no estaba interesada en motores refrigerados por liquido para sus aviones pero tras pensarlo detenidamente encontraron que el Allison V1710 podria ser interesante para los nuevos dirigibles cuya construcción estaba prevista de cara a librarse de la dependencia en este sector de la tecnologia alemana, en concreto de los motores Maybach. Asi que se empèzó a desarrollar una versión exprofeso conocida como el Allison V1710B.
En esas andaban cuando a finales de 1931 los ingenieros del ejercito se dieron cuenta que sus nuevos proyectos iban a llevar demasiado tiempo y dinero para su desarrollo, sin contar con la burocracia que supondria el encargo de cada pieza de un diseño propio, y empezaron a ver la oferta de Allison con mejores ojos asi que al final encargaron una nueva versión del V1710, la C que presuntamente seria capaz de dar los 1000 cv en un lapso de tiempo razonable.



El Allison V1710C4 numero de serie 9, el primer Allison en volar que se conserva actualmente en el National Air and Space Museum.


Sin embargo los propios ingenieros del ejercito tardarian poco en incurrir en exigencias contrarias al proposito inicial interfiriendo continuamente en el progreso de los ingenieros de Allison para pedir demasiado en demasiado poco tiempo.
Mas allá de la condición inicial de que el motor refrigerase a 300ºF, empezaron por exigir una versión con turbocompresor y al poco tiempo una versión alimentada por inyección, todo lo cual no solo retrasaba el desarrollo es que ademas lo dificultaba sobremanera.
No obstante las ventajas de los motores monobloque de refrigeración por liquido eran inegables como se demostró cuando una celula normal y corriente de P-36 fué despojada de su motor estandar, el ultimo desarrollo de Pratt & Wittney, para recibir a cambio un Allison, el caza resultante, denominado P-37, experimentó una ganancia de unos 65 kms/h mas de velocidad punta. Y no solo era cuestión de la velocidad, el mejor rendimiento de los motores monobloque tambien influia en la autonomia y ademas para finales de los años 30 con las nuevas tecnicas de fabricación resultaban mas rapidos y faciles de fabricar.



El Curtiss P-37, un P-36 con motor V1710 que claramente inspiró el posterior P-40.


Como resultado se desarrolló una nueva generación de cazas entorno al motor Allison, los P-38, P-39 y P-40 que llegaria justo a tiempo para la SGM, sin embargo los años de apoyos cicateros, cuando no de falta de respaldo por las instituciones, las continuas trabas al desarrollo y el encorsetamiento del mismo en Estados Unidos, contrastaban fuertemente con justo todo lo contrario en Gran Bretaña, y al final fué un avión de diseño norteamericano equipado con motor britanico el que salvó la campaña de bombardeo aliada, demasiado handicap para Allison.
Incluso Nutt, el que pasa por ser el autor del D-12, acabó dirigiendo Packard que no solo era un antigüo competidor de Curtiss sino que por la epoca de su trabajo en la compañia su división de motores aereos se dedicaba practicamente en exclusiva a la fabricación del Merlin bajo licencia.


Fuentes:
https://es.scribd.com/document/10968365 ... ero-Engine

[Lauterbach]

A mediados de los años 30 ya nadie se acordaba en Estados Unidos del D-12, era la epoca de los grandes monstruos radiales de enorme potencia que triunfaban en las National Air Races o los trofeos Thompson o Bendix cuyos contendientes eran en su mayoria pequeños constructores privados.
De entre los muchos constructores privados habia uno al que aquello de "uno de esos locos con sus locos cacharros" le venia como anillo al dedo, se trataba de Sylvester Wittman, conocido entre sus allegados como "Steve" o como "Witt", que a la postre acabaria siendo el piloto de carreras de pilones con mas participaciones, la mayoria de ellas acabando como dicen los americanos "in the money", y mas victorias en su larga carrera de 1926 a 1989. Ademas de pilotar Wittman, diseñó y construyó algunos de los aviones de carreras mas exitosos de su epoca. Sus primeras carreras como piloto fueron en la National Air Races en Florida en 1928, tres años despues se estableceria en Oshkosh, Wisconsin, donde se hizo cargo del aeropuerto local que hoy en dia lleva su nombre en su honor.
El primer diseño propio que Wittman llevó a la practica data de 1931 y fué un pequeño aparato equipado de un pequeño motor Cirrus Hermes de apenas 115 cv al que bautizaron con el nombre de "Chief Oshkosh". Obviamente este aparato no podia competir con los dotados de grandes motores radiales de mucha mayor potencia, pero en su categoria resultó altamente competitivo obteniendo numerosos exitos en distintas carreras sujeto a constantes mejoras, entre las que se cuenta la sustitución del motor en 1937 por un Menasco de 150 cv con el que lograria batir el record del velocidad de su categoria sobre los 100 kms, hasta que en 1938 se estrelló durante un aterrizaje. Con sus restos se conseguiria reconstruir un nuevo racer en 1946 que seguiria compitiendo hasta su retirada en 1954.



"Steve" Wittman junto a "Chief Oshkosh" con el motor Hermes en los años 30.


En 1934 Wittman fijó sus miras en el trofeo Thompson, una carrera de pilones sin limites en cuanto a tamaño y potencia, aunque no tenia formación alguna en cuanto a cuestiones aeronauticas tenia claro que necesitaba un motor los mas compacto posible con la potencia suficiente para poderse enfrentar a los grandes motores radiales de 800 cv. Pero su entusiasmo superaba con creces su disponibilidad de fondos, el diseño del nuevo avión vendria determinado por el motor que llevase y la elección del motor venia determinada por el presupuesto, asi que Wittman se tuvo que conformar con un viejo Curtiss D-12 de segunda, o tercera mano, que encontró en un comerciante de motores de aviación del este, por supuesto el precio era "tal cual" sin ningún tipo de antecedentes ni asistencia tecnica alguna.Logicamente el motor tuvo que ser reconstruido, se le instalaron pistones de alta compresión llegando a conseguir un 8:1 lo que obligaba la uso de gasolina de 100 octanos, en estas condiciones lograron sacarle de 485 a 500 cv a regimenes comprendidos entre las 2550 y las 2600 rpm. Sin embargo quedaba una cuestión critica que en tiempos los ingenieros del ejercito habian sido incapaces de resolver, el D-12 no admitia la llamada refrigeración de alta temperatura lo cual obligaba al uso de radiadores mas grandes y no tenia sentido tener un motor compacto de alto rendimiento si luego se perdia toda ventaja aerodinamica con unos radiadores de gran sección.
Al parecer el mayor problema detectado en su dia por los ingenieros era que la junta inferior de las camisas de los cilindros perdia, filtrando liquido al bloque cuando el motor estaba a alto rendimiento, incluso se llegó a consultar con Jimmy Doolittle quien desaconsejó rotundamente el uso de glicol como refrigerante pero Wittman estaba determinado a correr el riesgo.
Al final despues de muchos experimentos consiguieron dar con una solución consistente en colocar un radiador de reducidas dimensiones entre el motor y la helice a la vez que dotaban a esta de un tapabujes que dejaba entrar el aire por delante en parte debido a la presión del mismo generada por el movimiento pero tambien ayudado por un ventilador situado delante del radiador que forzaba la circulación del aire. De esta manera se llegó a que el motor funcionase con temperaturas del refrigerante de hasta 325 grados fahrenheit.
Y entorno a todo este conjunto Wittman diseñó la minima expresión posible de un fuselaje con unas alas enteladas con las costillas muy poco espaciadas al objeto de que fuesen lo mas robustas posible. Era un diseño muy limpio aunque desde luego bonito no era, poco tardó la prensa en llamarlo " the flying barn door" algo asi como la puerta de granero voladora, al que bautizaron con el nombre de Bonzo.



El Bonzo original se conserva sin su motor en el EAA Aviation Museum al que fué donado por el propio Wittman, se aprecia el original sistema de refrigeración adoptado a traves del tapabujes de la helice. Despues de la guerra Wittman diseñó y construyó otro pequeño racer al que se conoció como "Little Bonzo" que no tenia nada que ver con el Bonzo D-12 original.


La primera aparición de Bonzo fué para el Thompson de 1935 y aunque quedó patente que aun habia que trabajar en la refrigeración, quedó en segundo puesto detras de Mr Mulligan propulsado por un Pratt & Wittney Wasp de 850 cvs. Lamentablemente en 1936 durante el traslado a Los Angeles para las National Air Races de aquel año, Bonzo sufrió un incendio que aunque no llegó a destruirlo le causó daños que impidieron su participación en aquella edición, no obstante Wittman aprovechó las reparaciones para instalarle el sistema de refrigeración definitivo con el tapabujes y el ventilador, instalarle unos flaps y reducir un poco la envergadura, tambien se le instalaron nuevos conductos de admisión para los carburadores que aprovechaban la presión del aire, un mecanismo conocido en Estados Unidos, incluso en la industria del automovil como "Ram air".
Asi equipado Bonzo se presentó al Thompson de 1937 y ya empezó dando un aviso al resto de competidores con el mejor tiempo de la clasificación con velocidades del orden de los 440 kms/h. Nada mas empezar la carrera, que se corria a 20 vueltas sobre un circuito de 10 millas, Wittman se puso en cabeza y no solos eso sino que vuelta tras vuelta continuaba sacandoles ventaja al resto de competidores de forma que al acabar la decimo octava vuelta Bonzo le sacaba al resto de competidores encabezados por Turner en su Laird-Turner RT-14 propulsado por un Pratt &Wittney Twin Wasp de 1000 cv, seguido de Ortman sobre el Marcoux-Brombreg special con un motor Twin Wasp Jr de 825 cv y Kling en el Folkerts SK-3 movido por un Menasco de 6 cilindros en linea con compresor de 400 cv.
Pero nada mas empezar la decimo novena vuelta Wittman sube a 2000 pies y baja el regimen del motor y en poco tiempo Turner, Ortman y Kiling le pasan disputandose la cabeza de la carrera, pero Turner, cegado por el sol y por el aceite procedente de su motor cree haber tocado el pilón en el siguiente giro y de acuerdo con las reglas de la carrera debe rodearlo de nuevo, por lo que la disputa queda entre Ortman y Kling, Ortman es aconsejado por radio para conservar su motor bajando un poco el regimen y en un final de infarto Kling que llegaba al pilon de meta algo mas alto y empleando hasta la ultima gota de la potencia disponible, se impone a Ortman por apenas 5 pies y 2 decimas de segundo, mientras que Wittman finalizaba en quinta posición. En uno de los finales de la Thompson mas confusos que se recuerdan, mucha gente, incluidos participantes, creian que era la penultima vuelta y la ultima, Kling creia que adelantando a Ortman quedaba segundo y tuvo que ser sacado de su error por la prensa y al final resultó que Turner no habia tocado el pilón por lo que hubiese ganado de haberlo pasado de nuevo.
Al terminar la carrera Art Chester, otro piloto de carreras que acabaria trabajando para North American y siendo el responsable del diseño del morro del P-51, preguntó a Wittman sobre lo sucedido pero este lo ignoraba, simplemente el motor perdió potencia, Chester se acordó entonces de una ocasión en que le pasó algo parecido y que fué la magneto y el caso es que un tecnico de Bendix revisó la magneto de Bonzo y la encontró defectuosa.
Hay otra versión que dice que Wittman tuvo que levantar el pie debido a una caida en la presión de aceite del motor, presumiblemente alguna pequeña piedra al despegar o un pajaro habian impactado en la helice de Bonzo desequilibrandola muy ligeramente. lo suficiente para que al cabo de 180 millas de carrera las vibraciones creadas rompiesen un conducto de aceite.
En la Thompson de 1938 y siempre compitiendo con aviones propulsados por motores con potencias muy superiores, Wittman consiguió finalizar en tercera posición aun a pesar de un radiador con fugas de liquido refrigerante y en la edición de 1939, la ultima antes de la SGM, Steve tocó uno de los pilones y con la consiguiente penalización Bonzo no pudo pasar de una quinta posición, para entonces Bonzo era capaz de superar holgadamente los 500 kms/h.
Para cuando se reanudaron las carreras despues de la guerra el panorama estaba dominado por cazas excedentes de la SGM modificados y no habia ya lugar para los bolidos hechos a medida como Bonzo, de hecho el propio Wittman corria pòr aquel entonces con un P-63, y ademas durante la guerra habia vendido el D-12 de Bonzo a una empresa que fabricaba helices para hacer pruebas.



Se diseñaba y construia sus propios aviones con los que competia, incluso llegó a inventarse una nueva competición, la Formula V air races, ojo al dato, con motores Volkswagen, y se retiró en 1989 tras volar en su ultima carrera de pilones, compitiendo, no paseandose, con 85 tacos. Se mató en 1995 a los 91 años, despues de toda una vida luchando con su ingenio contra los presupuestos ilimitados, junto con su mujer en un accidente pilotando uno de sus aviones.
Aqui vemos a Wittman con "Buster", el avión que construyó en la postguerra aprovechando el fuselaje y un juego de alas del "Chief Oshkosh" que tenia guardados tras el accidente sufrido en 1938.


Da la sensación de que la esquiva suerte no permitió al veterano D-12 ganar a los mas modernos y potentes motores, pero a pesar de no haber ganado, por poco, aun consiguió dejar bien patente hasta que punto salian rentables las enseñanzas de Loening.

Fuentes:
"History´s most important racing aircraft" por Don Berliner
Pen and Sword 2014, ISBN 978-1781590720
https://dmairfield.com/people/wittman_sj/index.htm

[Lauterbach]

El nueve de febrero de 1927 el gobierno norteamericano anunciaba oficialmente que no enviaria un equipo a competir en la proxima edición del trofeo Schneider a celebrar el 25 de septiembre de ese mismo año en Venecia. No obstante este no seria el fin de la participación norteamericana en el trofeo Schneider, lo cierto es que el tte de la marina Alford Williams al que ya se ha mencionado aqui como ganador del Pulitzer en 1923 y que ese mismo año habia batido el record de velocidad, y que todo hay que decirlo, tenia clavada la espina de no haber sido seleccionado nunca para los equipos del trofeo Schneider, tenia prevista la participación de un equipo privado en el que seria el el piloto.
Para ello habia estado buscando inversores y patrocinadores, y al conocerse la noticia de la no participación oficial, Williams fundó lo que en EEUU llaman un sindicato, la Mercury Flying Corporation (MFC), para financiar la participación del equipo privado que encabezaba, incluida la construcción del avión. Aunque parezca mentira Packard se habia ofrecido a desarrollar un motor de alto rendimiento siempre y cuando la marina pusiese los fondos necesarios para suministrar una unidad y la marina accedió a ello, no solo eso sino que se comprometió a transportar el avión sin cargo alguno hasta Venecia, convirtiendose de hecho aunque de forma no oficial en patrocinador del equipo privado.
Para la ocasión Packard construyó el X-2775 un motor que debia entregar 1200 cv, lo que era una potencia muy respetable para la epoca, se trataba de un proyecto que Packard venia desarrollando desde 1926 especificamente para competición de velocidad y que en esencia consistia en dos motores V1500 de 12 cilindros en V, puestos uno encima y otro debajo, unidos por un bloque y cigüeñal común, de tal manera que las 4 bancadas de 6 cilindros cada una quedaban dispuestas formando una X. Por lo tanto se trataba de un motor de 24 cilindros en X refrigerado por liquido.



El motor Packard X-2775 de 24 cilindros en X en su versión original de toma directa, la idea de unir dos motores no era nueva como tampoco lo era la disposición en X de los cilindros, ya utilizada previamente por el Napier Cub por ejemplo, y seria utilizada en diseños posteriores como el Daimler Benz 604 o el FIAT A-40, pero la unión de un motor encima del otro con un cigüeñal en común era bastante original y tambien seria utilizada a posteriori como en el Isotta Fraschini Zeta por ejemplo . Este motor sufrió varios cambios e incluso hubo una versión con compresor cuyos beneficios no compensaban la complicación.


En cuanto al avión Williams queria que se diseñase sobre las mismas bases que los racers de Curtiss participantes en las ediciones previas de la Schneider, por lo que se decidió acudir a la empresa de nada menos que el diseñador del K-12, la Kirkham Products Corporation para diseñar y construir el nuevo aparato. Aparte del fundador habia mas empleados de la Kirkham Products Corporation que no solo procedian de Curtiss sino que como en el caso de Harry Booth o Arthur Thurston habian estado implicados en la construcción de los Curtiss, y como consecuencia el Kirkham-Williams, que asi se denominó el aparato aunque tambien se le llamó Kirkham-Packard racer, Kirkham X o Mercury, cumplia a la perfección los deseos de Williams y de hecho tenia un gran parecido con los Curtiss R3C.
Se trataba de un biplano con el plano superior a la altura del lomo del fuselaje, monoplaza, con el capot, soporte y mamparo del motor en metal al que se le habia construido un fuselaje de madera siguiendo las lineas impuestas por el 24 cilindros en X con un reposacabezas que se prolongaba hasta la cola, que contaba con una moderada aleta ventral, y un parabrisas enmarcado para protección del piloto, en cuanto a las alas albergaban los radiadores de superficie, tanto de refrigerante como de aceite, con tubos de nuevo diseño con sección en T invertida, en los que el fluido a refrigerar pasaba del borde de ataque del ala hasta un colector situado en el borde de fuga. Los flotadores, que albergaban los depositos de combustible, tambien estaban construido en madera y unidos al fuselaje por montantes de acero perfilados aerodinamicamente. Dado que el X-2775 era un motor de toma directa sin reductor, estaba equipado con una helice Hamilton Standard metalica bipala de 2,59 metros de diametro ajustable en tierra.
En total el Kirkham-Williams tenia una envergadura de 9,09 m. por una longitud de 8,15 y totalmente equipado y abastecido pesaba 2.097 kgs.
Para mediados de julio de 1927 el avión estaba terminado, siendo transportado poco despues a la bahia de Manhassest donde tras algun retraso debido al mal tiempo comenzaron las pruebas que bien pronto mostraron un diseño defectuoso de los flotadores que levantaban mucho agua, llegando en una ocasión a dañar la helice y ademas se detectó un sobrepeso de 204 kgs respecto de lo previsto.



El Kirkham-Williams durante sus pruebas en Manhassest bay, se aprecia la clara influencia de los Curtiss racers, en concreto delos R3C, y la seccion frontal "cuadrada" impuesta por la forma del motor con cilindros en X.


El tiempo se les echaba encima y para complicar las cosas aun mas Williams habia prometido en publico repetidamente un intento de batir el record de velocidad. Con flotadores nuevos y una helice reparada las pruebas se reanudaron a mediados de agosto y como era de esperar surgieron nuevos inconvenientes que retrasaron aun mas las distintas pruebas de navegación, al final el primer vuelo, tanto del avión como del motor, se llevó a cabo el dia 25. El mal tiempo volvió a retrasar todo el programa de pruebas y no fué hasta el dia 29 que se llevó a cabo el segundo vuelo en el que se hicieron pasadas cronometradas que dieron velocidades en el entrono de los 433 a 443 kms/h, aunque Williams creia que seria capaz de algo mas de 460 kms/h. A este vuelo le siguieron nuevos retrasos por causas varias, mayormente el mal tiempo, hasta que el 4 de septiembre se hizo el tercer vuelo, esta vez fué un vuelo largo y en el Williams detectó que el aparato era muy pesado de morro y se iba desestabilizando progresivamente a partir de velocidades por encima de los 320 kms/h. Se determinó que el problema venia de la orientación de los flotadores y se hicieron modificaciones, el aparato voló de nuevo el 6 de septiembre pero los problemas no estaban resueltos del todo y mientras el USS Trenton esperaba en Brooklyn para cargar el kirkham-Williams y transportarlo a Venecia para la copa Schneider que empezaba el dia 23. Al final Williams tuvo que desistir de competir en el trofeo Schneider el 9 de septiembre, ya que los problemas de pesadez del morro y vibraciones de los flotadores persistian.
Finalmente, y ya que no hubo manera de competir en Venecia, se decidió convertir al Kirkham-Williams desmontando los flotadores y dotandole de un nuevo tren de aterrizaje con ruedas al que completaba un patin de cola en sustitución de la aleta ventral de cola y un nuevo capot motor mas perfilado, para cumplir la promesa de Williams respecto al intento de record.El aparato se trasladó a Mitchel Field en Long Island a finales de octubre donde se empezó con las pruebas que mostraron que persistia la pesadez del aparato pero aun asi y todo el 6 de noviembre se llevó a cabo un vuelo sobre un sector recto de 3 kms de largo con unos cronometrajes no oficiales de dudosos resultados, y que en todo caso no incluian la preceptiva pasada en dirección contraria a la primera. Y con unas cifras que con el tiempo el propio Williams acabaria corrigiendo a la baja, hubo que conformarse.



El Kirkham-Williams en su versión terrestre en Mitchel field, se aprecia la nueva forma del carenado del motor en el morro y el trabajo con los montantes delanteros del tren de aterrizaje que directamente apoyan sobre un soporte especial de las bancadas de cilindros inferiores.


En cuanto al destino del Kirkham-Williams, seria desmontado para su traslado a la Naval Aircraft Factory en Philadelphia para su evaluación y estudio, entre la pruebas realizadas una sección del ala se llevó a Langley Field en Virginia para someterla a pruebas en el tunel de viento del National Advisory Comittee for Aeronautics en las que se demostró que el nuevo diseño del perfil de los capilares de los radiadores alares reducia notablemente la sustentación y practicamente doblaba la resistencia al aire respecto de los radiadores de superficie anteriores, calculandose que le hacian perder al avión del orden de 30 kms/h de velocidad.
En conjunto y aun teniendo en cuenta el apoyo extraoficial de la marina, parece claro que esta iniciativa privada anduvo corta de fondos y tiempo para la magnitud de lo que se queria intentar, aun asi toda esta aventura del Kirkham-Williams deja claro que a los norteamericanos les quedaban recursos tecnicos para haber seguido dando mucha guerra en el trofeo Schneider.

[Lauterbach]

Aun a pesar de la mala experiencia con el Kirkham -Williams, Alford J. Williams no desesperó y, con el apoyo de la Mercury Flying Corporation, emprendió la aventura de construir un nuevo aparato de competición, pero esta vez nada de trofeo Schneider ni de los engorrosos flotadores que tantos problemas habian dado, se plantearon el objetivo mas modesto, al menos en lo que a presupuesto se refiere, de batir el record mundial de velocidad sobre 3 kilometros.
No obstante Williams no habia quedado nada satisfecho con el trabajo de la Kirkham Products Corporation y dado que la marina seguia interesada en el proyecto, lo que equivalia a apoyar extraoficialmente el proyecto, se decidió que la Naval Aircraft Factory (NAF) diseñase y construyese el nuevo aparato que acabaria siendo conocido como el Williams Mercury racer.
Para propulsar el nuevo diseño se seguia contando con el Packard X-2775, aunque se le habian introducido pequeñas mejoras e instalado un reductor y nuevos conductos de admisión para los carburadores tipo Ram Air, con todo ello se habia conseguido que el motor rindiese 1300 cv, por aquel entonces no habia nada mas potente en estados Unidos. Al disponer de reductor se le instaló una helice metalica Hamilton Standard regulable en tierra similar a la del Kirkham-Williams, pero bastante mas grande, de 3,12 metros de diametro.
Los trabajos en la NAF empezaron a mediados del 28 con una maqueta del nuevo diseño para probar en el tunel de viento de la marina en Washington, en base a los resultados se empezó a construir el Williams Mercury. Tenia la apariencia de una versión monoplano del Kirkham-Williams pero la realidad es que era un diseño distinto, con un fuselaje monocasco de madera con el ala arriostrada y situada a media altura del fuselaje por delante del puesto de pilotaje que contaba con un reposacabezas que se prolongaba hasta el timón de cola que a su vez se prolongaba por detras hasta la parte inferior del fuselaje. Tanto el intrados como el extrados del ala, que tambien eran de madera, estaban cubiertos por radiadores de superficie, mientras que las superficies de control y el capot del motor eran de aluminio.
En algun momento durante la fase de diseño la marina decidió incluir en el proyecto unos flotadores para experimentar sobre el desarrollo de diseños para flotadores de alta velocidad de los que tenia bastante necesidad por entonces, al parecer a partir de entonces todo el proyecto se centró en la versión de hidroavión. Los flotadores del Williams Mercury racer eran de aluminio con montantes perfilados en el mismo material y tenian la peculiaridad de estar dotados de radiadores de superficie en su parte inferior, la idea es que al estar en contacto con el agua proporcionasen un extra de refrigeración cuando el aparato se movia a baja velocidad, aunque en la practica resultaron bastante fragiles.
La envergadura total era de 8,53 metros midiendo otros 8,41 metros de largo y una altura, con flotadores, de 3,58 metros. Totalmente equipado y abastecido el peso calculado era de 1905 kilogramos y con todas estas caracteristicas se esperaba que alcanzase velocidades del orden de los 540-550 kms/h, bastante superiores al vigente record de velocidad obtenido por Mario De Bernardi en marzo de ese mismo año 28.



Desde luego no se puede negar que el producto final tenia una magnifica planta y seguramente tenia potencial para dar bastante guerra, pero es dudoso que hubiese conseguido ganar la prueba ante los Supermarine S-6. Llama la atención la notable mejora aerodinamica en el diseño frontal de la cubierta del motor respecto del Kirkham-Williams.


La cosa no pintaba nada mal, al menos en teoria, pero claro precisamente por eso y tratandose de un hidroavión...
En realidad habia un poderoso aliciente, para ser exactos el reglamento del trofeo Schneider estipulaba que el trofeo iria a parar permanentemente a la nación que consiguiese ganarlo tres veces , en el periodo maximo de cinco ediciones consecutivas, por lo tanto para la edición de 1929 los americanos habian ganado 2 de las ultimas 4 ediciones, o dicho de otra manera si un piloto americano ganaba en 1929 el trofeo iria a parar a Estados Unidos para siempre. En estas condiciones Williams no pudo resistir las presiones recibidas para presentarse al trofeo Schneider de 1929 aunque no fuese la intención inicial, eso si, sin renunciar al intento de record.
Para finales de julio de 1929 el Williams Mercury Racer estaba listo y el 6 de agosto se trasladó en remolcador a la academia naval de Annapolis para efectuar sus pruebas en la bahia de Chesapeake, tres dias despues se llevaron a cabo las pruebas de navegación y al siguiente dia estaba previsto el primer vuelo pero en el intento de despeque los rociones de agua dañaron la helice. En el analisis posterior mientras se mandaba reparar la helice, se decubrió que habia un sobrepeso de poco mas de 200 kgs respecto de lo previsto y que los flotadores, ademas los flotadores carecian de la suficiente flotabilidad yendo muy hundidos en el agua, mas que surcar las holas las "araban", lo que provocaba los rociones de agua que habia dañado la helice y por si lo anterior fuese poco, el efecto del par motor del Packard era tal que para contrarestarlo y mantener en una trayectoria recta el hidroavion Williams se veia obligado a actuar con tal energia sobre los mandos que acababa provocando un mayor hundimiento del flotador izquierdo durante la navegación a altas velocidades lo que aumentaba los rociones de agua provocados por ese flotador.



Prueba grafica de como un poco de agua puede llegar a dañar una helice metalica, la forma helicoidal del spray formado detras de la helice no deja lugar a duda dandose ademas la circunstancia de que está claramente desplazado a la parte izquierda del avión.Si se observa con detenimiento se pueden apreciar los flotadores muy hundidos en el agua, mas aun el izquierdo que el derecho, y en todo caso el Wiliams Mercury racer adolecia de serios problemas de manejo en el agua. Tambien muy significativa es la posición que muestra el alerón derecho dando una iea de hasta que extremo se hacia necesario corregir el efecto del par motor


De nuevo se repitió la pesadilla del Kirkham-Williams con multiples retrasos debidos a todo tipo de causas, incluidas las meteorologicos, y problemas serios con los flotadores, el 18 de agosto Williams consiguió por fin hacer volar al monoplano durante un corto salto en el que experimentó vibraciones y una bajada de presión del combustible, despues de amerizar se descubrió que de nuevo la helice habia resultado dañada por los rociones levantados al despegar. Y al igual que con el anterior racer el tiempo pasaba y se les hechaba encima la fecha limite, el 21 de agosto hubo de abortarse el despegue hasta tres veces sin conseguir llegar a volar y el 25 exactamente igual, tras tres intentos de despegue tuvieron que abandonar sin conseguir despegar. El Wiliams Mercury racer tenia serios problemas para despegar y el trofeo Schneider de 1929 se celebraria el 6 de septiembre en Calshot, Gran Bretaña, con el fantasma del abandono en la edición de 1927 muy presente, se planteo una solución extrema, se embarcaria el avión camino de Calshot, no habia mas opción si se queria llegar a tiempo, y durante el viaje se cambiarian por unos nuevos el motor y los flotadores y llegados a Calshot se veria si todo iba bien en las pruebas previas y si como era de esperar era asi, se partiparia en la carrera.
Demasiado para la marina que viendo el decepcionante rendimiento del aparato en las pruebas que por otro lado resultaban absolutamente insuficientes y la consecuente falta de puesta a punto, resolvió retirar su oferta de transporte del avión hasta Gran Bretaña.
El Williams Mercury racer fué finalmente trasladado de vuelta al NAF el 1 de septiembre de 1929 y la marina le dió a Williams un plazo de 4 meses, a partir de finales de octubre, para poner a punto el avión, despues de los cuales se le ordenaria volver al servicio activo embarcado.
Al final pasaron los 4 meses y el hidroavión no estaba listo asi que la marina cumplió lo convenido, se detuvo todo el trabajo en el Williams Mercury racer y se ordenó a Williams volver al servico embarcado, pero este dimitió de su cargo en la armada.
Dado que la marina habia gastado una considerable cantidad de fondos publicos en todo este asunto y como no podia por menos, hubo una investigación oficial sobre todo este asunto en el que salieron a relucir serias desavenencias entre Williams y sus superiores y posteriormente, en junio de 1930, la marina adquirió de MFC el avión por la suma simbolica de 1 dolar, supuestamente para fines experimentales pero lo cierto es que del Williams Mercury racer, al que cupo protagonizar el ultimo intento norteamericano en la copa Scheneider, nunca mas se supo. Lo unico que se conserva en el National Air and Space Museum es el motor Packard modificado que se montó en el aparato.



La pizarra con la que se anunciaban los resultados en Cowes en 1929, no creo que hagan falta comentarios...

[Lauterbach]

Aunque en 1926 Gran Bretaña no habia podido competir, a los ingleses aun les quedaba un mal sabor de boca por la amarga derrota de 1925 a manos norteamericanas. Analizando la situación estaba claro que habia una inferioridad tecnologica por parte britanica aunque tambien es verdad que hubo mala suerte con el Supermarine S-4, no obstante para la edición de 1927 los britanicos estaban convencidos de que habian superado el bache tecnologico o al menos estaban en el camino correcto para superarlo y lo cierto es que el nuevo S-5 de Supermarine prometia ser una maquina muy competitiva.
Pero el caso es que las causas de la inferioridad de 1925 no solo eran tecnologicas, habia tambien una inferioridad organizativa, en efecto tanto norteamericanos como italianos habian presentado a la competición pilotos militares, pero los norteamericanos iban aun mas allá, tanto el ejercito como la marina estadounidenses disponian de un amplio abanico de pilotos de primerisimo nivel y muy experimentados, tanto que en la practica casi se les podia considerar pilotos de competición, y se permitian organizar una seleccción para formar los equipos de cada competición con la suficiente antelación como para preparar meticulosamente las carreras hasta en el mas minimo detalle y con dedicación exclusiva. Para paliar esta inferioridad el Air Ministry accedió a apoyar la formación de los equipos permitiendo que estos se formasen con pilotos seleccionados de la RAF que se encuadrarian en una unidad temporal creada exclusivamente para la competición, esta unidad se conoceria como el "High Speed Flight".
Los High Speed Flights no solo consistian en los pilotos tambien incluian el personal auxiliar necesario ya que entre sus cometidos no solo estaba el competir sino tambien el entrenamiento y las pruebas y desarrollo de los nuevos aparatos que ya no dependerían en exclusiva de los pilotos de pruebas de las compañias como hasta entonces.
Por ejemplo para el trofeo Schneider de 1929 se utilizaron los aviones de entrenamiento para practicar y encontrar la mejor tecnica para doblar los pilones con la ayuda de cientificos del Royal Aircraft Establishment que instalaron equipos de medición para la velocidad, aceleración y ascensión. Al final se encontró un compromiso entre las G soportadas en giros muy cerrados con perdida de velocidad y giros mas amplios que incurrian en menores perdidas aerodinamicas.
Estos factores ademas de la bianualidad de la competición impusieron que los High Speed Flights al final durasen mas de lo previsto en un principio pero sin perder nunca su caracter temporal.
El primer High Speed Flight se formó el 1 de octubre de 1926 para competir en la copa Schneider de 1927 con base en el Marine Aircraft Experimental Establishment en Felixtowe.



Vista aerea de la base aeronaval de Felixtowe allá por 1933.


Los dos siguientes tuvieron su base en Calshot, otra base aeronaval britanica de gran solera y situada muy cerca de los circuitos de las ediciones de 1929 y 1931. Como ya se ha expuesto, el trofeo Schneider pasó a celebrarse bianualmente a partir de la edición de 1927 asi que solo hubo 3 High Speed Flights para esta competición.




Otra vista aerea, esta vez de Calshot, datada en 1928. La torre se remonta a tiempos de Henrique VIII.

Pero no todo en el High Speed Flight fué el trofeo Schneider, en 1946 se volvió a juntar un High Speed Flight para un intento de batir el record de velocidad aerea sobre una pista de 3 kms de longitud . Este intento se culminaria con un nuevo record establecido por el capitán E.M Donaldson el 7 de septiembre de 1946 a bordo de un Gloster Meteor F.4 con una nueva marca de 991 kms/h.

[Lauterbach]

En la edición de 1927 el equipo de Gran Bretaña presentó 6 hidroaviones de 3 modelos distintos, 2 Supermarine S-5, 3 Gloster IV y un unico Short Crusader.

Short Crusader
Este avión se debe a la iniciativa de Bristol, que por aquel entonces estaba desarrollando su motor radial Mercury en el que tenian puestas grandes esperanzas, y que no queria dejar la iniciativa de desarrollo de motores en manos de los fabricantes de motores en linea, o sea Rolls Royce y Napier. Consecuentemente encargaron el diseño de un aparato partiendo de la base de su motor a el tte.-Col. W. A. Bristow y a W.G. Carter y consiguieron del Air Ministry la adjudicación de un contrato para la construcción de un prototipo. Aprovechando que el diseño de los flotadores era de Short Brothers, se encargó la construcción del hidroavión a esta compañia.



En esta imagen se aprecia bien el trabajo aerodinamico realizado en el diseño del Short Crusader y tambien como se hacian entonces las pruebas del motor, se echaba mano de todo el que pasaba por ahi para sujetar los flotadores y a darle caña al mando de gases...
Como puede verse para esta prueba estatica al motor se le ha despojado de los caperuzos aerodinamicos para las cabezas de los cilindros.


Se trataba de un monoplano de ala baja arriostrada, con un fuselaje monocasco de sección oval que tenia un reposacabezas que se extendia hasta la cola por detras hasta la cola y hasta la cabeza del piston superior del motor por delante, salvo la sección delantera del fuselaje que era de tubo de acero recubierto de aluminio el resto del fuselaje y la alas eran de madera con estructura de abeto recubierta de contrachapado de caoba. Los flotadores que eran a la vez depositos de combustible, eran un diseño especifico para el modelo hecho en aluminio y unido al fuselaje por montantes perfilados aerodinamicamente debidamente arriostrados.
El gran problema era la gran sección frontal del motor radial, aunque en el modelo Mercury, de menor diametro, la habian conseguido reducir notablemente, por ello se habia hecho un gran esfuerzo en el plano aerodinamico cuidando al maximo todos los detalle, entre otros llamaban la atención unas tapas para las cabezas de los cilindros, que los ingleses llamaban cascos, que supuestamente mejoraban la aerodinamica permitiendo la circulación del aire para la refrigeración pero acabaron dando problemas por recalentamiento de los cilindros
En conjunto el aparato resultante resultaba robusto a la vez que muy ligero, el Short Crusader totalmente equipado y abastecido venia a pesar muy poco mas que el Gloster IV y el Supermarine S.5 en vacio, a plena carga tanto el Gloster como el S.5 venian a pesar del orden de 250 a 300 kgs mas que el Short. El motor era capaz de rendir 960 cv pero Bristol habia preferido limitarlo a 810 para mayor seguridad por lo que la cosa casi se reducia a saber si el peso compensaba la sección frontal del motor radial.




Una peculiaridad que tenia el Short Crusader y que se aprecia muy bien en esta foto era su original diseño de alas elipticas con cuerda decreciente en el encastre con el fuselaje, los entendidos dicen que este es el origen de las famosas alas elipticas del Spitfire. Observese que en esta instantanea el avión tiene instalados todos los caperuzos de las cabezas de los cilindros.


El avión estuvo completado el 27 de abril de 1927, aunque dotado de un motor provisional de 650 cv con helice bipala de madera, comenzando inmediatamente los vuelos de pruebas a cargo de Bert Hinkler en los que se corrigieron algunos defectos siendo finalmente aceptado por la RAF con el numero de serie N-226 y una vez en Felixtowe fué probado por los pilotos del High Speed Flight, se hicieron unas modificaciones y se le instaló el motor definitivo, todos los pilotos que lo volaron manifestaron que era un avión estable, maniobrable y facil de volar. No obstante en los cronometrajes se mostraba invariablemente con velocidades inferiores tanto al Gloster como al Supermarine por lo que se decidió mandarlo con el resto del equipo a Venecia como entrenador.
Al llegar el equipo a Venecia se decidió montar en primer lugar el Crusader, con un nuevo motor de competición suministrado por Bristol, para que los pilotos fuesen llevando a cabo vuelos de familiarización, el primero le tocó a Schofield y nada mas despegar se puso en vuelo invertido y se estrelló contra el agua. Afortunadamente Schofield salió despedido y solo sufrió algunas magulladuras.
En la posterior investigación se descubrió que habia sido montado incorrectamente con los cables del aleron cruzados por lo que reaccionó a los mandos al contrario de lo que era de esperar.

Gloster IVB
Como ya se dijo en su momento tras la conmoción del trofeo Schneider de 1923 los britanicos comprendieron que con lo que venian compitiendo hasta el momento, hidrocanoas, no tenian ninguna posibilidad y buscando lo mas competitivo que encontraron fué un cazarecords construido por Gloster y diseñado por Henry Folland, a partir de ahi el Air Ministry recurriria a Gloster practicamente para cada edición de la copa Schneider y Folland y su equipo fueron diseñando nuevas versiones a las que incorporaban mejoras continuamente, aunque hay que reconocer que siempre, o casi siempre, a destiempo. Para la edición de 1927 habian diseñado un biplano con notables mejoras aerodinamicas respecto al anterior Gloster III, por fin se habian adoptado los radiadores de superficie y se habia adoptado una curiosa disposición en la que tanto el ala superior como el inferior eran del tipo conocido como alas de gaviota con el ala superior en ala de gaviota invertida.Pero seguiamos con un biplano similar en lineas generales al Curtiss R3C.
El tipo de construcción seguia siendo de madera muy similar a la del Gloster III con un fuselaje monocasco y alas de un solo vano.
Por supuesto el Gloster IV contaba con la ultima versión del Napier Lion que rendia 900 cv.



Esta claro que con el Gloster IV se habia progresado mucho respecto a los Gloster II y III pero en 1927 seguian un paso por detrás, en esta imagen se aprecian bien las alas de gaviota tanto las inferiores como las superiores aunque estas ultimas invertidas de tal manera que vistas de frente, las raices de las alas formaban una especie de X.


Por encargo del Air Ministry se construyeron 3 Gloster IV, todos con ligeras diferencias entre si, con numeros de serie N-222, N-223 y N-224, el N-223 estaba equipado con una versión del Napier con reductor que rendia 15 caballos menos, los otros dos tenian motores de toma directa y en todos los casos movian helices bipalas de aluminio. Se entregaron entre julio y agosto de 1927 aprovechando el poco tiempo antes de la carrera para vuelos de pruebas.
Para la carrera de Venecia se seleccionó el Gloster IVB, el N-223 con reductor, con el tte Samuel Kinkead como piloto ademas de los 2 Supermarines para completar el equipo por que lo cierto es que los Gloster eran bastante mas lentos. Lamentablemente en la sexta vuelta al circuito Kinkead tuvo que abandonar debido a serias vibraciones, posteriormente se comprobó que una de las palas de la helice estaba a punto de partirse.
Despues de la carrera los tres Gloster IV fueron empleados para entrenamiento por los sucesivos High Speed Flights.

Supermarine S.5
En la ultima participación britanica en la copa Schneider en 1925 el desafortunado S.4 habia causado gran impresión por lo avanzado de su concepción, estaba claro que faltaba mucho trabajo de refinamiento y mas dado lo avanzado del concepto pero si se queria vencer a los americanos habia que plantear algo tan avanzado o mas que lo que ellos presentaban lo que significaba ponerse muy por delante de su epoca con todo lo que esto conllevaba.
Asi pues para la edición de 1927 Mitchell se dedicó a mejorar y perfeccionar el concepto del S.4, siempre atentisimo a las mejoras aerodinamicas y obviamente la primera mejora eran los radiadores de superficie mucho mas favorables que los Lamblin del S.4, además se hizo un serio esfuerzo por diseñar y construir un radiador de superficie plano en contraste con los anteriores cuyas acanaladuras creaban una superficie de aspecto corrugado bastante menos eficiente aerodinamicamente. Por otra parte se utilizaron nuevas tecnicas de remachado que dejaban las cabezas de los remaches sin sobresalir de la superficie remachada y se diseñaron unos nuevos flotadores con menor sección frontal. Otro factor que ayudó a mejorar la aerodinamica fué el nuevo motor Napier Lion VII en el que se habia hecho un esfuerzo para limpiar de tubos y mecanismos los espacios entre las lineas de cilindros que ademas se habia conseguido dejar algo mas bajas lo que permitió un carenado mucho mas ajustado y aerodinamico del motor y un fuselaje bastante mas pequeño, tanto que los depositos de combustible hubieron de ser trasladados a los flotadores en parte y para desgracia de los pilotos que tenian que hacer contorsionismo para entrar en el puesto de pilotaje para acabar sentados en el suelo, ni siquiera habia sitio para un asiento.




En esta toma de frente se ve bien hasta que punto se habia llegado en el Supermarine S.5, en especial en lo tocante a la minima sección del fuselaje gracias al trabajo en el Napier Lion que permitió reducir su sección frontal y la sección frontal reducida de los flotadores. Esta fotografia esta tomada en Calshot en 1927 y por lo que parece debe de corresponder a un aparato recién entregado de fabrica probablemente durante las pruebas iniciales ya que todavia no esta pintado.


No siempre primaba la aerodinamica, en el nuevo S.5 Mitchell habia diseñado un ala baja que suponia una desventaja aerodinamica respecto al ala a media altura del S.4 cuyo borde de ataque coincidia a la altura de las cabezas de los cilindros laterales, sin embargo se daba por bien empleada esta pequeña perdida aerodinamica a cambio de una gran mejora en la visibilidad del piloto a la que se le daba mucha mayor importancia. Otro aspecto en el que aparentemente se habia dado un paso atras respecto del S.4 era el arriostramiento de las alas, pero es que en este caso la solución excedia en perjuicio el supuesto beneficio, ya que para eliminar las riostras se hacia necesaria una estructura bastante pesada que ademas exigia, especialemnte en la zona del encastre del ala con el fuselaje, un borde de ataque muy grueso. Aun asi, sin considerar el aumento de potencia del nuevo motor, Mitchell calculaba que con todas estas mejoras el S.5 ganaria unos 65 kms/h de velocidad sobre el S.4.
Al igual que con el Gloster IV se encargó la construcción de 3 ejemplares de Supermarine S.5, uno con la versión del motor de toma directa y los otros dos con la versión con reductor que se completaron a partir de junio de 1927 adjudicandoles los numeros de serie N-219, N-220 y N-221, en Venecia compitieron el N-219 y el N-220, este ultimo con el motor con reductor y pilotado por Webster seria el que se llevase la victoria.
El N-221 se utilizó para un intento de record en el que resultó accidentado y destruido costandole la vida a Kinkead el piloto, los otros dos S.5 quedaron para entrenamiento de los equipos posteriores del Schneider, aunque el N-219 pilotado por D'Arcy Greig correria en sustitución del Gloster VI en la edición de 1929.

Fuentes:
"R.J.Mitchell and Supermarine, form Schneider Trophy to Spitfire" por John K. Shelton
Stanton Boocks 2017, ISBN 978-0995678101

[Lauterbach]

Para la convocatoria de 1929 los britanicos habian encargado la construcción de 4 hidroaviones en total de 2 modelos distintos, el Gloster VI y el Spermarine S:6.

Gloster VI
Como venia siendo costumbre tambien para la edición de 1929 Gloster fué requerida, en un principio Folland se embarcó en un nuevo biplano mejorando el anterior, el Gloster V pero estaba claro que los dias del biplano en la competición de velocidad habian pasado y al final este se descartó en favor de un monoplano que acabaria conociendose con el sobrenombre de "Golden arrow".
Se trataba de un monoplano de ala baja arriostrada con un fuselaje de minima sección, de construcción metalica en lo que al fuselaje y flotadores se refiere y de madera para las alas. Estaba equipado con la ultima versión del Napier Lion, la VIID con compresor que daba un potencia maxima de 1320 cv moviendo una helice bipala de aluminio diseñada y fabricada por la propia Gloster.



Mucho se ha hablado y en no pocas ocasiones maliciosamente, sobre el parecido del Gloster VI con el Supermarine S.5 y lo cierto es que aparte de la forzada similitud por usar el mismo motor el Gloster diferia del S.5 en multiples detalles, en esta fotografia se aprecia una de las diferencias mas significativas, aunque el Gloster mantenia el borde de ataque de las alas recto, el de fuga era eliptico.


Se mandaron construir dos ejemplares que empezaron las evaluaciones y vuelos de prueba en Calshot a finales de agosto de 1929 y que acabarian llevando los numeros de serie N-249 y N-250. Desde un principio las pruebas fueron lentamente en parte por el mal tiempo pero tambien por problemas con el motor. Aunque el avión parecia prometedor en cuanto a rendimiento y comportamiento, en cuanto perdia la horizontalidad el motor experimentaba automaticamente problemas de alimentación y empezaba a fallar. A pesar de que se hicieron improbos esfuerzos para solucionarlo, llegó un momento en que las fechas se les echaron encima y quedarse sin motor en una competición de velocidad a muy baja altitud era un riesgo inaceptable asi que se descartó su participación en la carrera.
Por muy poco, por que el 10 de septiembre, muy poco despues de la carrera, por fin habian conseguido solucionar los problemas y aunque demasiado tarde para competir el tte George Stainforth conseguiria batir el record de velocidad sobre 3 kms a bordo del N-249 con una marca de 538 kms/h. Lamentablemente la alegria les duró a los de Gloster apenas media hora, lo que tardó el Squadron leader, y comandante del High Speed Flight, Augustus Orlebar en batir el record recién conseguido con un Supermarine S.6.
La plaza vacante de los Gloster para la copa Schneider la ocuparia como ya se ha comentado el Supermarine S.5 N-219.
En cuanto a los Gloster VI sirvieron como entrenadores del equipo britanico hasta la ultima edición del Schneider.


Supermarine S.6
Dado que el S.5 habia funcionado de maravilla en la convocatoria previa lo logico para el equipo de diseño de Supermarine era seguir el camino marcado mejorandolo en lo posible, sin embargo Mitchell habia llegado a la conclusión de que el motor Napier Lion, que hasta la fecha habia dado buen resultado y cuya fiabilidad les habia valido a los britanicos algun que otro triunfo, estaba llegando al limite de su potencial de desarrollo, y viendo lo que les pasó a los de Gloster cualquiera diria que tuvo una premonición.
Se puso de acuerdo con el responsable de desarrollo de motores aereos del Air Ministry para encargar a Rolls Royce, que ya tenia en marcha sus Kestrels con reductores fiables y compresores, un motor de competición.
El resultado seria el nuevo Rolls Royce R con un excelente rendimiento, que para las fechas de que estamos hablando no dejaba de ser poco mas que una promesa, pero claro estaban pasando de un motor, el Napier, con 22 litros de cilindrada a otro, el RR que tenia 36,7 litros y pesaba como 300 kgs mas que el Lion. Imposible acoplar el RR a la celula del S.5, asi que hubo que diseñar una celula mayor con el puesto de pilotaje mas retrasado aunque siguiendo las lineas del S.5.



Aunque se trata de una foto de la versión de 2350 cv de 1931 esta imagen es muy significativa en cuanto al tamaño, y yo diria que hasta se intuye el peso, del Rolls-Royce R, nada que ver con el anterior Napier Lion, lo que da una idea del desafio desde el punto de vista de la ingenieria que supuso el cambio de motor para Mitchell y su equipo.


Se decidió construir el nuevo avión totalmente metalico en alumino, tambien hubo que poner ambos flotadores como depositos de combustible para compensar el mayor consumo, pero quizá el mayor de los problemas fuese refrigerar el nuevo monstruo. Se aumentaron los tubos de refrigeración de aceite que corrian a lo largo de los flancos del fuselaje, incluso se añadieron mas tubos en la parte inferior del fuselaje y aun asi hubo que inventarse un sistema de lenguetas de cobre puestas a favor del flujo de aceite dentro de los tubos para aumentar la superficie de contacto del fluido con el metal, todos los tubos convergian en la cola del aparato mandando el fluido a la punta de la misma para que luego descendiese por los canales de retorno, hasta la cola del aparato actuaba a la vez como deposito y radiador de aceite. Con todo esto a duras penas se mantenia la temperatura del aceite del motor y el puesto de pilotaje se convertia al poco tiempo en una especie de sauna infernal. Otra cuestión fué la refrigeración del motor en si mismo, gracias a la construcción metalica, tambien en la estructura del ala, se habia conseguido montar directamente los radiadores de superficie de las alas sobre la estructura prescindiendo del recubrimiento a diferencia del S.5, además los radiadores se fabricaron en aluminio por lo que podian soportar esfuerzos de torsión a la par que ahorraban peso respecto a los de cobre.
Todo este ahorro de peso no estaba nada mal pero aun tuvieron que inventarse un deflector en la punta del ala que introducia el aire hacia el interior del ala con salida por el borde de fuga, de esta manera tambien se hacia circular el aire por la cara inferior del radiador y aun asi hubo que poner radiadores en los flotadores y con todo y con eso habia que andarse con cuidado con la temperatura.
No menos epico resultó el desarrollo a toda pastilla del motor, para mayo de 1929 el motor rendia ya los 1545 cv pero fallaba constantemente, hasta julio no fueron capaces de que aguantase una hora a pleno rendimiento y pocos dias despues consiguieron que diese 1850 cv durante 100 minutos seguidos gracias al uso de un combustible especial. Para las pruebas del motor, que eran constantes, se hacian necesarios tres Kestrel funcionando, para refrigerar el motor, para absorver los humos producidos y otro para simular la presión del aire en las tomas de los carburadores, no habia alma en 15 millas a la redonda que no estuviese al corriente de cuando se hacia cada prueba, que por otra parte eran continuas, por no hablar de los operarios de la RR que ademas de taparse los oidos con algodon en rama tenian que atiborrase de leche para paliar los efectos laxantes de los humos que respiraban procedentes del aceite de ricino que quemaba el motor en cantidades industriales.
Cuando por fin los dos S.6 fabricados, numeros de serie N-247 y N-248, estuvieron disponibles para volar surgieron nuevos problemas y hubo que agrandar en unos 30 cms el flotador de estribor y recalcular las cargas de combustible para cada flotador para paliar el efecto del tremendo par del motor y añadir mas superficie radiante en los flotadores.



El N-248 que actualmente se conserva en el Solent Sky Aviation Museum en Southampton, se aprecian perfectamente los tubos de refrigeración de aceite instalados en la parte inferior del fuselaje asi como el gran avance aerodinamico con los nuevos radiadores de superficie de aluminio tanto en alas como en flotadores. Lastima que la foto no alcanza a las puntas de las alas por que entonces se verian los 3 pequeños deflectores para las tomas de aire de este ingenioso sistema que tiene instalados en cada punta.


Con todo y con eso cuando llegó el dia de la carrera se estableció una tactica en la que Waghorn volaria a pleno potencial del motor intentando no pasar ciertos limites y Atcherley volaria intentando conservar el motor pero dispuesto a tomar el riesgo de temperaturas mas altas si el rendimiento de los italianos lo exigia.
Afortunadamente Waghorn no necesitó jugarsela para ganar. Atcherley que tuvo problemas con sus gafas de vuelo durante el largo despegue, intentó cambiarlas por unas de repuesto en pleno vuelo sin exito y al final acabó saltandose un pilón por falta de visibilidad con lo que fué descalificado, no obstante se le permitió acabar la carrera pudiendose comprobar que su S.6 habia tenido un rendimiento satisfactorio, de hecho habia batido los records de velocidad sobre 50 y sobre 100 kms.




Uno de los pilones que se utilizaban para delimitar el circuito en la convocatoria de 1929 del trofeo Schneider que se celebró en Cowes.


Aun a pesar de no haber tenido la satisfacción de ver que ambos S.6 se clasificasen primero y segundo, Mitchell podia darse por satisfecho con el rendimiento de las maquinas y dar por compensadas todas las angustias y prisas sufridas durante las semanas previas a la carrera, maxime con los dos records de velocidad sobre los 3 kms consecutivos, el 10 y el 12 de septiembre obtenidos por Orlebar.
Los dos S.6 acabarian transformados en lo que se denominó Supermarine S.6A para la edición de 1931. La transformación consistió en la adecuación de los aparatos a la nueva versión del Rolls Royce R, y a la incorporación de las mejoras introducidas en el nuevo S.6B.

[Lauterbach]

Para la carrera de 1931 donde los britanicos se jugaban el ganar definitivamente el torneo, se encargaron dos Supermarine S.6 de nueva construcción que se conocerian como S.6B y se modernizarian los dos S.6 de la edición de 1929, versión conocida como S.6A.

Supermarine S.6B
Para cuando, debido a la presión social y a la aportación de fondos privados, el gobierno britanico reconsideró su decisión y permitió la participación oficial de la RAF y la aportación de fondos publicos para la edición de 1931 ya solo quedaban 9 meses para la celebración de la carrera.En estas condiciones las esperanzas britanicas se fundaron en desarrollar el Rolls Royce R para que produjese mas potencia y en modificar el diseño basico del S.6 para el correcto manejo de ese incremento de potencia.
Asi que, una vez mas, el alcalde de Derby tuvo que apelar al patriotismo de sus conciudadanos para que soportasen estoicamente las nuevas pruebas de los motores que se prolongaron desde el 1 de abril hasta el 12 de agosto en que por fin se consiguió mantener el motor con las nuevas modificaciones en marcha a pleno rendimiento durante una hora. Para entonces el rolls Royce R ya daba 2350 cv.
En esta nueva configuración el motor necesitaba mas refrigeración con los que hubo que aumentar la superficie radiante de nuevo hasta ocupar practicamente la mitad de toda la superficie disponible, con razón el propio Mitchell llegó a llamar al S.6 "radiador volante".



Uno de los S.6B durante su construcción mostrando una vez mas el protagonismo del Rolls Royce R, para 1931 Vickers habia absorvido a Supermarine, pero los nuevos propietarios no limitaron al equipo de Supermarine de cara al trofeo Schneider.


Y al igual que sucedia con la capacidad de refrigeración sucedia con el consumo de combustible que obviamente aumentó, asi que hubo que alargar los flotadores para que albergasen unos depositos de combustible mayores, no obstante en esto de los flotadores entraba en juego una segunda consideración y es que para la edición de 1931 se habia producido un cambio en el reglamento que exigia que ahora los aparatos despegasen y amerizasen a plena carga inmediatamente antes de iniciar la carrera propiamente dicha. Esto suponia un cambio significativo respecto a la normativa anterior que exigia llevar a cabo unas pruebas de navegabilidad y manejo , siempre sin despegar, el dia anterior a la carrera y que generalmente se llevaban a cabo con muy poca carga de combustible. Tras las preceptivas pruebas hidro y aerodinamicas el resultado fué unos flotadores de menor sección frontal, mas estrechos pero 90 cms mas largos.Tambien se modificó la forma de los alerones en la zona de su encuentro con el fuselaje para minimizar la formación de turbulencias en esa zona. Igualmente se instalaron unas pesas de 25 libras en las puntas de los flotadores y se redujo la cantidad de aceite, recordemos que le timón de cola hacia de deposito de aceite, para modificar el centro de gravedad y eliminar algunas inestabilidades que se detectaron durante los despegues y los giros.
Se construyeron dos ejemplares de S.6B con numeros de serie S-1595 y S-1596, adicionalmente los N-247 y N-248 fueron modificados para equipararlos a los S.6B salvo en los referente a los flotadores que conservaban los de 1929.
El primero en llegar a Calshot fué el N-247 pero en cuanto se empezaron a hacer pruebas a altas velocidades unas alarmantes vibraciones procedentes de la cola obligaron al piloto a amerizar de inmediato. En la posterior inspección se observaron placas de recubrimiento pandeadas en la parte posterior del fuselaje con fisuras alrrededor de algunos remaches y cables de control dados de si. La respuesta de Mitchel fué compensar estaticamente el timón y alerones y reforzar la estructura de la parte trasera del fuselaje.
Otro problema que se presentó en las pruebas ya se habia producido en 1927, en julio se recibió el primero de los S.6B que fué incapaz de despegar al ponerse a trazar circulos literalmente "como un gato persiguiendo su propia cola", en el curso de estas rotaciones el N-1595 impactó con una barcaza y tuvo que ser enviado a fabrica para su reparación. Esta vez las sospechas se centraron en la helice en vez del par de giro, el S-1595 estaba dotado de una helice de menor diametro que el N-247 y al instalar esta en el S.6A, que para entonces ya estaba reparado, el aparato empezó a hacer lo mismo. A la vuelta del S-1595 se le instaló una helice de mayor diametro y el problema quedó resuelto.



Los entresijos del Supermarine S.6B al descubierto. Realmente estas ultimas generaciones de hidroaviones de competición habian alcanzado un nivel de complejidad muy por encima de lo que sus limpias lineas exteriores dejaban entrever.


Sin embargo todas estas pruebas y ensayos en maquinas de un rendimiento muy alto al final impondrian su precio, durante uno de estos vuelos en el N-248 uno de los pilotos, Linton Hope, observó una de las piezas del carenado del motor que estaba suelta y procedió a amerizar con tan mala fortuna que la ola producida por una embarcación al desplazarse hizo zozobrar y hundirse al aparato. Afortunadamente Hope salió vivo pero con una perforación de timpano por lo que hubo que sustituirlo por otro piloto.
El sustituto, tte G.L. Brinton se mató en su primer despegue con el N-247 el 18 de agosto, segun Creig con estas maquinas era imperativo parar antes de empezar la carrera de despegue, si se intentaba despegar llevando algo de lanzamiento previo el avión comenzaba a cabecear sobre el agua hasta que acababa dando un salto sin haber alcanzado la velocidad de vuelo e inevitablemente terminaba por estrellarse sobre el agua. Al parecer Brinton ignoró este consejo con consecuencias fatales para el, tras el rescate del aparato encontraron su cuerpo encajonado en la parte trasera del fuselaje, hubo que cortar para sacarlo...
Sea como fuese, llegó el dia de la carrera y como es sabido no habia oposición a los britanicos, asi que su tactica consistió en hacer volar el S-1595 sin arriesgar demasiado con la temperatura del motor y los giros hasta completar la distancia requerida, si esto fallaba estaba el recien reparado N-248 en reserva para ganar la carrera y si el S.6A tambien fallaba estaba el S-1596 como ultima reserva, sin embargo para el S-1596 estaba previsto un intento de batir el record de velocidad sobre los 3 kms nada mas acabar, se entiende que ganandola, la carrera para deleitear a las masas y aunque a los ingleses no les guste mucho mencionarlo, para dejar bien claro que la victoria definitiva no era regalada a pesar de la ausencia de oponentes que por cierto habian todos pedido un aplazamiento sin que se les concediese.
Orlebar, que de nuevo era el comandante del High Speed flight del 31 ofreció los puestos a sus pilotos por orden de antigüedad, el primero en elegir fué Stainforth que prefirió el intento de record en el S-1596, despues elegia Boothman que se quedó con el otro S.6B, el S-1595, le tocó el turno a Snaith que asumió la actuación del N-248 y por ultimo Long quedó como piloto del N-1596 en caso de necesitarse que ganase la carrera si fallaban los otros dos hidroaviones.
Llegado el dia la carrera hubo de aplazarse por mal tiempo para el dia siguiente domingo 13 de septiembre de 1931, pero fuera de esto todo salió a pedir de boca, amaneció un dia perfecto, ante la espectación de una multitud de espectadores cifrada en un millón de personas que abarrotaban las costas de Portsmouth y la isla de Wrigh, Boothman a bordo del S-1595 inicia las maniobras previas de clasificación y ante la falta de objeción alguna por parte del jurado despega por segunda vez para iniciar la carrera a las 13h02, el S-1595 acumula en aquel momento un historial de 27 minutos de vuelo en total y ningún Rolls Royce R ha funcionado mas de 100 minutos seguidos, pero Boothman se las arregló para finalizar las 7 vueltas al circuito en unos 47 minutos, a una velocidad media superior a la de Waghorn en 1929 , tras los cuales dió una vuelta triunfal al castillo de Calshot con el sonido de su motor apagado por las aclamaciones de la multitud.
Poco despues a eso de las 16h despegaba Stainforth en el S-1596 y batia el record de velocidad del mundo sobre 3 kilometros con una nueva marca de poco mas de 606 kms/h.
Poco despues el air Ministry quiso disolver el High Speed Flight y devolver la base de Calshot a su actividad normal pero tanto Rolls Royce como Mitchell anhelaban batir la marca de las 400 millas por hora y para ello habian preparado una versión especial tanto del motor que llegaba a los 2600 cv, como del S.6B sometiendo al S-1595 a pequeñas modificaciones, finalmente el 29 de septiembre, y de nuevo con Stainforth a los mandos, se estableció una nueva marca de 407,5 millas por hora, unos 652 kms/h.



El Sqd Ldr Orlebar, comandante del High Speed Flight en las ediciones de 1929 y 1931 y amigo de R.J. Mitchell con el que le vemos en esta foto. Probablemente Orlebar escribió el mejor epitafio de la aventura del trofeo Schneider:
"El credito pertenece a los cerebros que concibieron, no a las manos que sostuvieron. Pero las manos tuvieron una muy buena diversión."

[Lauterbach]

Nota: "Reparto Alta Velocitá" es el nombre generico con el que se conoce a una unidad militar de elite de la Regia Aeronautica que en realidad tuvo a lo largo de su existencia dos nombre oficiales, "Scuola Alta Velocitá" y posteriormente a partir de 1931, "Reparto Sperimentale Alta Velocitá".
Tras la desastrosa experiencia que supuso para los italianos el trofeo Schneider de 1927, estos, cayeron en la cuenta de que al menos una parte importante de la receta del exito pasaba por implantar una unidad militar a semejanza del High Speed Flight britanico.
En consecuencia el entonces secretario de la aviación, Italo Balbo, decidió crear la llamada Squola Alta Velocitá cuya actividad empezaria el 1 de febrero de 1928, y ponerla bajo el mando del por entonces Tte. Col. Bernasconi que además de piloto era ingeniero y tenia experiencia como profesor y como piloto de pruebas a lo que se sumaba una gran capacidad de organización.
Lo primero que hizo Bernasconi fué elegir la tranquila localidad de Desenzano a orillas del lago Garda como sede de la unidad, que ademas de su posición estaba bien comunicada por carretera y linea ferrea algo muy deseable para la cooperación con la industria aeronautica.
Los cometidos de la unidad eran muy parecidos a los de su homonima britanica, la prueba y puesta a punto de los nuevos modelos de hidroaviones concebidos para la competición a nivel internacional de alta velocidad y la formación y entrenamiento de los pilotos destinados a esas maquinas. Sin embargo, a diferencia de la britanica que era temporal, la unidad italiana tenia caracter permanente y consecuentemente tambien estaba dotada de dependencias e instalaciones tecnicas permanentes para el desarrollo de actividades afines al cometido de la unidad, tales como talleres de mecanica de precisión, un laboratorio cinematografico y fotografico o un centro medico en el que, entre otras cosas, se hacian investigaciones psico-fisiologicas.





Pilotos del primer curso de velocistas del Reparto Alta Velocitá con su jefe, de izquierda a derecha: Alberto Canaveri, Mario Bernasconi, Franscesco Agello, Giovanni Monti y Remo Cadringher.

Los pilotos se seleccionaban de entre las unidades de la Regia Aeronautica despues de pasar rigurosas pruebas tanto practicas como teoricas, psicologicas o de actitud. De forma parecida se seleccionaba el personal auxiliar al que se mantenia constantemente con curso de puesta al dia.
Una vez seleccionados los aspirantes pasaban a la escuela de vuelo de alta velocidad donde se les sometia a un intenso programa diseñado por Bernasconi volando sobre Macchi M.39, M.52 y M-52R que incluia vuelos de velocidad y de simulación en circuitos similares a los de la copa Schneider trazados con pilones sobre el lago y otros ejercicios como los de despegue y amerizaje necesarios para la mejor adaptación posible a unas maquinas tan peculiares.
En abril de 1928 empezaba el primer curso "velocisti" compuesto por los capitanes Alberto Canaveri y Giuseppe Motta, los tenientes Remo Cadringher, Giovani Monti y Giuseppe Maggi y los suboficiales Tommaso Dal Molin y Francesco Agello.
Sin embargo despues de que en la edición de 1931 se acabase el trofeo Schneider se le cambió el nombre al de Reparto Sperimentale Alta Velocitá a la vez que se le daba a la unidad nuevo contenido con la participación en nuevas competiciones y los intentos de batir distintos records, asi, aparte de los records de Agello ya mencionados, Guglielmo Cassinelli batia el record de velocidad sobre 100 kms el 8 de octubre de 1933 con una marca de 629,087 kms/h o el triunfo en la copa Bleriot pocos dias despues por parte de Pietro Scapinelli.
En septiembre del 36, justo al finalizar el cuarto curso de pilotos velocistas, y sin motivos concretos, el ministerio de la aeronautica ordenaba el cese de actividades del Reparto Aereo Velocitá y su disolución.
En el caso italiano queda la sensación de que no se aprovechó debidamente , sobre todo a nivel institucional, toda la valiosisima experiencia obtenida con el Reparto Alta Velocitá y muy especialmente en lo que respecta a los desarrollos de los motores lineales, olvidandose muy pronto las duras lecciones aprendidas para obtar por los motores radiales con las conocidas consecuencias para los diseños de aparatos de la SGM.
Y no será por que los conocimientos obtenidos se pagaron baratos, para cuando el Reparto Alta Velocitá se terminó solo 3 de los 7 componentes del primer curso habian sobrevivido a la unidad y en total hasta 10 pilotos "velocisti" habian pagado con su vida el desafio a los limites.



Monumento en homenaje a los aviadores del Reparto Alta Velocitá en Desenzano Del Garda

Fuentes:
http://www.difesaonline.it/news-forze-a ... -al-record

[Tigre]

Muy bueno el tema, gracias por el esfuerzo . Saludos. Raúl M .

PD: (yo no veo las fotos).

[Lauterbach]

Muchas gracias por tu interes, yo veo las fotos perfectamente, no se, a ver si a alguien mas le pasa lo mismo que a ti...

[pepero]

Muy bueno el tema, gracias por el esfuerzo . Saludos. Raúl M .

PD: (yo no veo las fotos).

Que raro, sera un tema puntual pues se ven todas.

Saludos.