Phabulous Phantom

Aviones, helicópteros y demás medios aéreos.

¿Cúal es el Phantom más avanzado?

F-4E Kurnass 2000
13
62%
F-4F ICE
3
14%
F-4EJ Kai
5
24%
 
Votos totales: 21

roberto_yeager
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Phabulous Phantom

Mensaje por roberto_yeager »

En los últimos años, hemos estado siguiendo la progresiva baja de aviones F-4 de distintos modelos. Casi todos debido a la obsolescencia del material. Baste recordar como ejemplo nuestros RF-4C.

Pero aún así, un puñado de países se han dedicado a realizar proyectos de mejora de sus Phamtom, entre los que cabe destacar los F-4E Kurnass 2000 israelies (ahora tb en los Phamtom turcos al estandar F-4E terminator 2020), los F-4EJ Kai japoneses, los F-4F ICE alemanes (tb van a modernizarse a este estandar 39 ejemplares griegos).


F-4E Kurnass 2000
Imagen

Since 1980, the Israeli Air Force, together with Israel Aircraft Industries, engaged in an upgrade program for the fighter F-4E Phantom Kurnass [Heavy Hammer], resulting in the Kurnass 2000, with revised electronics,cockpit and radar upgrades, structural strengthening and more. Although they look practically identical, the Kurnas 2000 is a completely different plane.

Phantoms refitted to Kurnass 2000 standard underwent many changes and had their wiring, fuel tanks and hydraulic systems replaced. The Norden APG-76 Synthetic Aperature radar replaced the former APQ-120 radar. This radar uses advanced technologies that were originally developed for the US Navy's future attack plane, the A-12 Avenger II - a project that has since been cancelled. A Kairser wide-angle head up display was added as well. The wide angle means that the system effectively covers 60% of the pilot's forward view - twice the angle covered by other systems. The aircraft's avionic suite was also greatly updated with a new mission computer, multifunction displays, new communications gear and more. The Kurnass-2000 upgrade enabled the Phantom II to carry and deliver next generation laser and TV-guided munitions (including AGM-142 Have Lite missiles) with increased precision.

Modifications to the two Phantoms allocated to the program were carried out at the IAF's Central Maintenance Unit. The first Kurnass 2000 prototype took off on 15 July 1987 and the IAF begun extensive testing of the aircraft on 11 August. On 09 April 1989 the 201st "The One" squadron received the first production Kurnass 2000, the serial upgrading of the IAF's Phantom fleet having taken place at Israel Aircraft Industries' facility at Ben Gurion Airport.

February 1991 saw the first operational sortie of the Kurnass 2000, striking terrorist positions in Lebanon. The type which now equips a number of squadrons has since regularly participated in IAF strikes on Lebanon, most notably operation "Accountability" in July 1993 and operation "Grapes of Wrath" in April 1996.

A similar upgrade has also been implemented by IAI on Turkish Air Force Phantoms, including an advanced ELTA SPS-100 fire control system/radar, adopted from the abortive IAI LAVI Technology-demonstrator or early 1990s.


Primary Role Two seat multi-task fighter
Original USA
Dimensions Wingspan: 11.68 m
Length: 19.20 m
Height: 5.00 m
Wing area: 49.24 sq. m
Capabilities Maximum speed: exceeds Mach 2
Attack radius: 492 km
Ceiling: over 18 km
Weight Empty: 13,760 kg, Max. loaded: 28,030 kg
Power Plant Two General Electric J79-GE-17 engines, with a thrust of 5,385 kg. each
Weapon A Vulcan six-barrelled 20 mm. cannon with 640 rounds,
air-to-air Sparrow, Sidewinder, Shafrir 2 or
Python (3, 4).
Air-to-ground armaments weighing 7,257 kg., including guided bombs like Popeye and iron bombs
http://www.acig.org/artman/publish/article_363.shtml


F-4F ICE:
Imagen
http://www.acig.org/artman/publish/article_362.shtml
The Luftwaffe had hoped to introduce the new "Eurofighter", another European international collaboration, into service in the 1990s, but as with the Tornado, development of the Eurofighter proved troublesome. As another interim measure, 110 of the F-4Fs were given substantial upgrades in the early 1990s under the "KampfWertSteigerung (KWS)" or "Improved Combat Effectiveness (ICE)" program.

The KWS involved adapting the F-4Fs to carriage of the "AIM-120 Advanced Medium Range AAM (AMRAAM)", a vastly improved Sparrow derivative; and replacing the Hughes APQ-120 radar with the Hughes APG-65GY pulse-doppler radar, built under license in Germany, required for use of the AMRAAM. The upgrade also featured new avionics, such as new cockpit displays; a ring-laser gyro INS; new IFF and air-data computer; and a MIL STD-1553B bus to link the avionics together. The KWS F-4Fs were also later fitted with a Litton ALR-68 RWR.

The 37 other surviving Luftwaffe F-4Fs were given a similar upgrade, but retaining APQ-120 radar and without AMRAAM capability. The updates were performed by Deutsche Aerospace AG (DASA), which had previously been MBB. The KWS updates were completed in 1998. The Luftwaffe expects to keep the KWS Phantoms in service until at least 2005.

The Luftwaffe's F-4Es were moved from George AFB to Holloman AFB in New Mexico in 1996, and were presently replaced by KWS F-4Fs rotated from Germany as the F-4Es were no longer representative of the Luftwaffe's Phantoms. In this way, the Phantom still flies over America, though not generally with American pilots. Luftwaffe Phantoms also perform low-level training at Canadian Forces Base Goose Bay.



F-4EJ Kai:
Imagen
Imagen
In 1968, the Japanese Air Self-Defense Force (JASDF) decided to standardize on the F-4E as their first-line fighter. The service obtained two F-4Es in 1971, delivered from the US as part of a deal for license manufacture by Mitsubishi of Japan. Mitsubishi then assembled nine F-4Es from kits supplied by McDonnell Douglas; followed by two F-4Es that were built from forward fuselage kits, with the other assemblies built by Mitsubishi; and then 127 F-4Es that were completely built by Mitsubishi.

These were the only Phantoms to be built under license. The Japanese F-4Es were referred to as "F-4EJs", and had some slight differences from a "stock" F-4E, mostly in the deletion of some attack systems and inflight refueling capability judged incompatible with the Japanese military philosophy of "self-defense"; fit of a Japanese-built RWR; and compatibility with Japanese "AAM-2" heat-seeking missile, similar in general configuration to the Sidewinder, but derived from the Israeli Rafael-Python AAMs. The last F-4EJ was delivered from Mitsubishi on 20 May 1981, and was the last of 5,195 Phantoms built.

The JASDF also obtained 14 RF-4Es directly from the US, replacing RF-86F Sabres in the reconnaissance role. The RF-4Es were delivered in 1979 and 1980, and had the smoother nose contours of late-production RF-4Es.

* The JASDF initiated an update program for their F-4EJs in 1982. The update featured structural strengthening, reinstatement of inflight refueling capability, and a new avionics suite that included APG-66J radar, used on the F-16, and the computer fitted to the JASDF's F-15Js. The updated aircraft were designated "F-4EJ Kai", where "Kai" stands for "kaizen" or "improvement." The first F-4EJ Kai flew on 17 July 1984, with initial service deliveries in 1989, and a total of 90 F4-EJs updated by the end of the program in 1995.

13 of the RF-4Es were given a similar update, with the original APG-99 radar replaced by APQ-172 radar. The updated RF-4Es were given the designation "RF-4E Kai".

17 F-4EJs were also converted to the "RF-4EJ" reconnaissance configuration, these aircraft carrying all their sensors in underwing pods. The RF-4EJs can carry a standard camera pod for tactical reconnaissance; a long-range camera pod; or an ELINT pod provided by the French firm Thomson-CSF. Over a hundred JASDF Phantoms are expected to remain in service into the early 21st century.

http://www.acig.org/artman/publish/article_364.shtml


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MiguelFiz
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Mensaje por MiguelFiz »

Me voy a tomar la libertad de traducir lo que amablemente posteo Roberto, dada su importancia en aras de que que un mayor numero de foristas puedan entender el alcance de las modificaciones que los venerables phantom han tenido.
roberto_yeager escribió: Since 1980, the Israeli Air Force, together with Israel Aircraft Industries, engaged in an upgrade program for the fighter F-4E Phantom Kurnass [Heavy Hammer], resulting in the Kurnass 2000, with revised electronics,cockpit and radar upgrades, structural strengthening and more. Although they look practically identical, the Kurnas 2000 is a completely different plane.

Phantoms refitted to Kurnass 2000 standard underwent many changes and had their wiring, fuel tanks and hydraulic systems replaced. The Norden APG-76 Synthetic Aperature radar replaced the former APQ-120 radar. This radar uses advanced technologies that were originally developed for the US Navy's future attack plane, the A-12 Avenger II - a project that has since been cancelled. A Kairser wide-angle head up display was added as well. The wide angle means that the system effectively covers 60% of the pilot's forward view - twice the angle covered by other systems. The aircraft's avionic suite was also greatly updated with a new mission computer, multifunction displays, new communications gear and more. The Kurnass-2000 upgrade enabled the Phantom II to carry and deliver next generation laser and TV-guided munitions (including AGM-142 Have Lite missiles) with increased precision.

Modifications to the two Phantoms allocated to the program were carried out at the IAF's Central Maintenance Unit. The first Kurnass 2000 prototype took off on 15 July 1987 and the IAF begun extensive testing of the aircraft on 11 August. On 09 April 1989 the 201st "The One" squadron received the first production Kurnass 2000, the serial upgrading of the IAF's Phantom fleet having taken place at Israel Aircraft Industries' facility at Ben Gurion Airport.
February 1991 saw the first operational sortie of the Kurnass 2000, striking terrorist positions in Lebanon. The type which now equips a number of squadrons has since regularly participated in IAF strikes on Lebanon, most notably operation "Accountability" in July 1993 and operation "Grapes of Wrath" in April 1996.

A similar upgrade has also been implemented by IAI on Turkish Air Force Phantoms, including an advanced ELTA SPS-100 fire control system/radar, adopted from the abortive IAI LAVI Technology-demonstrator or early 1990s.

Desde 1980, la fuerza aerea israeli, junto con Industrias aeronauticas de Israel (IAI), se embarco en un programa de actualizacion para el caza F-4E Phantom "Kurnass" o "martillo pilon", el cual desemboco en el concepto Kurnass 2000, con electronica revisada, actualizaciones en cabina y radar, refuerzo en la superestructura y otras cosas. aunque lucen practicamente iguales, el "Kurnass" 2000 es un avion completamente diferente.

Los Phantom actualizados al nivel "Kurnass" 2000 incluyen cambios y su cableado, tanques de combustible y sistemas hidraulicos se han reemplazado, el radar de apertura sistetica Norden APG-76 reemplaza al anterior APQ-120. Este radar usa tecnologias de punta que fueron originalmente desarrolladas para el proyecto de avion de ataque de la Us navy, el cancelado A-12 Avenger II. Un proyector frontal de gran amplitud (HUD) se añadio tambien. El concepto de gran amplitud significa que el sistema cubre el 60 % de la vision frontal del piloto ¡, el doble que otros sistemas. El conjunto de avionica fue tambien sumamente actualizado con una nueva computadora de mision, despliegues mutifuncionales, nuevo equipo de comunicacion y mas. La actualizacion "Kurnass" 2000 permite que el Phantom II pueda transportar y lanzar la proxima generacion de municiones de guia TV y laser (que incluyen al los misiles AGM-142 "Have Lite") con precision incrementada.

Las modificaciones a los dos Panthoms asignados al programa fueron realizados en la uniidad central de mantenimiento de la fuerza aerea israeli. El primer prototipo de "Kurnass" 2000 despego el 15 de julio de 1987 y la fueraz aerea israeli inicio pruebas extensas al avion el 11 de agosto, en 9 de abril del 89 el escuadron 201 "El primero" ("The one") recibio el primer "Kurnass" 2000, la actualizacion en serie de la flota de Phantoms israeli se hara en las instalaciones de Industrias aeronauticas de Israel en el aeropuerto Ben Gurion.

En febrero de 1991 se efectuo el primer vuelo operacional de un "Kurnass" 2000, atacando posiciones terroristas en Libano. Este modelo que actualmente es manejado por varios escuadrones ha participado en numerosos ataques israelies en Libano, como la operacion "Accountability" en julio de 1993 y la operacion "Grapes of Wrath" en abril de 1966.

Una actualizacion similar se ha implementado por Industrias Aeronauticas de Israel para los Phantoms de la fuerza aerea turca, que incluyen el sistema de control de fuego/radar ELTA SPS-100, usado en el cancelado proyecto del demostrador de tecnologias LAVI a principios de los años 90.



roberto_yeager escribió: The Luftwaffe had hoped to introduce the new "Eurofighter", another European international collaboration, into service in the 1990s, but as with the Tornado, development of the Eurofighter proved troublesome. As another interim measure, 110 of the F-4Fs were given substantial upgrades in the early 1990s under the "KampfWertSteigerung (KWS)" or "Improved Combat Effectiveness (ICE)" program.

The KWS involved adapting the F-4Fs to carriage of the "AIM-120 Advanced Medium Range AAM (AMRAAM)", a vastly improved Sparrow derivative; and replacing the Hughes APQ-120 radar with the Hughes APG-65GY pulse-doppler radar, built under license in Germany, required for use of the AMRAAM. The upgrade also featured new avionics, such as new cockpit displays; a ring-laser gyro INS; new IFF and air-data computer; and a MIL STD-1553B bus to link the avionics together. The KWS F-4Fs were also later fitted with a Litton ALR-68 RWR.

The 37 other surviving Luftwaffe F-4Fs were given a similar upgrade, but retaining APQ-120 radar and without AMRAAM capability. The updates were performed by Deutsche Aerospace AG (DASA), which had previously been MBB. The KWS updates were completed in 1998. The Luftwaffe expects to keep the KWS Phantoms in service until at least 2005.

The Luftwaffe's F-4Es were moved from George AFB to Holloman AFB in New Mexico in 1996, and were presently replaced by KWS F-4Fs rotated from Germany as the F-4Es were no longer representative of the Luftwaffe's Phantoms. In this way, the Phantom still flies over America, though not generally with American pilots. Luftwaffe Phantoms also perform low-level training at Canadian Forces Base Goose Bay.

La luftwaffe mantenia esperanzas de que el nuevo "Eurofigther", otro modelo de cooperacion internacional europea, entrara en servicio en los años 90, pero como el Tornado, el desarrollo del "Eurofigther" ha sido problematico. Como una medida interina, 110 de los F-4F recibieron actualizaciones substanciales a principios de los años 90 bajo el programa "KampfWertSteigerung (KWS)" o "Programa de efectividad en combate mejorada (KWS)".

El proyecto KWS implico adaptar al F-4F para uso conjunto con el misil AIM-120 (AMRAAM), un derivado muy mejorado del viejo Sparrow, asi como el reemplazo del radar Hughes APQ-120 con el radar de pulsos doppler Hughes APG-65GY, construido bajo licencia en Alemania, para poder operar el misil AMRAAM. Esta actualizacion tambien presenta nueva avionica, asi como mejores despliegues en cabina, un INS (Sistema de navegacion inercial) con giroscopo laser, nueva IFF (Identificacion amigo-enemigo) y computadoras de abordo, junto con un bus de datos MIL STD-1553B que conecta toda la avionica. El F-4F KWS sera tambien actualizado con un RWR (Receptor de alerta radar) Litton ALR-68.

Los otros 37 F-4F supervivientes seran objeto de una actualizacion similar, pero conservando el radar APQ-120 y sin capacidad de usar misiles AMRAAM. Las actualizaciones seran realizadas por Deutsche Aerospace AG (DASA), anteriormente llamada MBB. Las actualizaciones KWS seran terminadas en 1998. La luftwaffe espera mantener en servicio al KWS Phantom al menos hasta el 2005.

Los F-4F de la luftwaffe fueron llevados de la base aerea de George (EEUU) a la base aerea de Holloman en Nuevo Mexico, y fueron reemplazados por los F-4F KWS de Alemania, de manera que los F-4F fueron reemplazados. De esta forma, los Phantom siguen volando en el continente americano, aunque ya no por pilotos americanos. Los Phantoms de la luftwaffe ademas realizan entrenamiento de vuelo a bajo nivel en la base aerea canadiense de Goose Bay.


roberto_yeager escribió: In 1968, the Japanese Air Self-Defense Force (JASDF) decided to standardize on the F-4E as their first-line fighter. The service obtained two F-4Es in 1971, delivered from the US as part of a deal for license manufacture by Mitsubishi of Japan. Mitsubishi then assembled nine F-4Es from kits supplied by McDonnell Douglas; followed by two F-4Es that were built from forward fuselage kits, with the other assemblies built by Mitsubishi; and then 127 F-4Es that were completely built by Mitsubishi.

These were the only Phantoms to be built under license. The Japanese F-4Es were referred to as "F-4EJs", and had some slight differences from a "stock" F-4E, mostly in the deletion of some attack systems and inflight refueling capability judged incompatible with the Japanese military philosophy of "self-defense"; fit of a Japanese-built RWR; and compatibility with Japanese "AAM-2" heat-seeking missile, similar in general configuration to the Sidewinder, but derived from the Israeli Rafael-Python AAMs. The last F-4EJ was delivered from Mitsubishi on 20 May 1981, and was the last of 5,195 Phantoms built.


The JASDF also obtained 14 RF-4Es directly from the US, replacing RF-86F Sabres in the reconnaissance role. The RF-4Es were delivered in 1979 and 1980, and had the smoother nose contours of late-production RF-4Es.

* The JASDF initiated an update program for their F-4EJs in 1982. The update featured structural strengthening, reinstatement of inflight refueling capability, and a new avionics suite that included APG-66J radar, used on the F-16, and the computer fitted to the JASDF's F-15Js. The updated aircraft were designated "F-4EJ Kai", where "Kai" stands for "kaizen" or "improvement." The first F-4EJ Kai flew on 17 July 1984, with initial service deliveries in 1989, and a total of 90 F4-EJs updated by the end of the program in 1995.



13 of the RF-4Es were given a similar update, with the original APG-99 radar replaced by APQ-172 radar. The updated RF-4Es were given the designation "RF-4E Kai".

17 F-4EJs were also converted to the "RF-4EJ" reconnaissance configuration, these aircraft carrying all their sensors in underwing pods. The RF-4EJs can carry a standard camera pod for tactical reconnaissance; a long-range camera pod; or an ELINT pod provided by the French firm Thomson-CSF. Over a hundred JASDF Phantoms are expected to remain in service into the early 21st century.

En 1968, la fuerza aerea de autodefensa japonesa (JASDF) decidio estandarizarse con el uso del F-4E como su avion de primera linea. Los primeros 2 F-4E llegaron en 1972, entregados desde EEUU como parte de un acuerdo de manofactura por Mitsubishi en Japon. Mitsubishi entonces ensamblo 9 F-4E con "kits" enviados por McDonnell Douglas, a los que siguieron otros dos F-4E construidos con partes de "kits" delanteros y piezas traseras construidas por Mitsubishi, y luego siguieron otros 127 Phantoms construidos totalmente por Mitsubishi.

Esos fueron los unicos Phantoms construidos bajo licencia. Los F-4E japoneses fueron designados como F-4J, con algunas pequeñas diferencias en relacion a los F-4E de serie, como la eliminacion de algunos sistemas de ataque y sin la capacidad de repostaje en vuelo, que era incompatible con la doctrina militar japonesa de "autodefensa", la adicion de un receptor de alerta radar japones y compatibilidad con los misiles infrarrojos AAM-2 japoneses, similares a los Sidewinder pero derivados de los Python israelies de la empresa Rafael. El ultimo F-4EJ fue entregado por Mitsubishi el 20 de mayo de 1981 y fue el ultimo de los 5,195 phantoms construido.

La fuerza aerea de autodefensa del Japon tambien obtuvo 14 RF-4E directamente de los EEUU, los cuales reemplazarn a los RF-86 Sabre en el papel de reconocimiento. Los RF-4E fueron entregados en 1979 y 1980, y tienen los contornos recortados de la naris porpios de los ultimos RF-4W.

* La fuerza aerea de autodefensa del Japon inicio un programa de actualizacion para sus F-4EJ en 1982, la actualizacion incluyo refuerzo estructural, la reposicion de la capacidad de repostaje en vuelo y nueva avionica que incluye el radar APG-66J, usado en el F-16 y la computadora empleada en los F-15J japoneses. Estos aviones actualizados fueron designados F-4EJ Kai, donde "Kai" se refiere a "Kaisen" o "Mejora". El primer F-4EJ Kai volo el 17 de julio de 1984, con las primeras entregas al servicio activo en 1989, y un total de 90 F-4EJ actualizados cuando el programa finalizo en 1995.

Trece de los RF-4E recibieron una actualizacion similar, con el radar original APG-99 reemplazado por un APQ-172. Los RF-4E actualizados se denominan RF-4E Kai.

17 F-4EJ fueron convertidos a la configuracion "RF-4EJ" de reconocimiento, estos aviones lelvan todos los sensores en contenedores externos. LOs RF-4EJ pueden llevar una camara estandar en contenedor para reconocimiento tactico, una camara de largo alcance tambien en contenedor, o un contenedor ELINT (Reconocimiento de señales electronicas) fabricado por la firma francesa Thomson-CSF. Mas de un centenar de Phantoms japoneses seguiran volando cuando empiece el siglo 21.
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  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
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...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Mensaje por roberto_yeager »

Gracias señor moderador:

La verdad es que ayer tenia un poco de prisa y no pude traducirlo yo mismo... además de que no me fio nada de esos traductores mecanicos de las distintas páginas que hay en internet...


Bueno, el caso es que yo he escrito el tema y no he votado...

Mi voto sería para el F-4E Kurnass, y mas que nada por la cantidad de armamento asociado a su programa de mejoras: Popeye, Spice, Python 4... Ahora eso si, si los Japoneses montan misiles AAM-4 y AAM-5 ademas de los nuevos ASM-2... la cosa ya no estaria tan clara.

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El Kurnass

Mensaje por MiguelFiz »

No te preocupes Roberto, a veces como dices no da tiempo el hacer traducciones, cuando no se pueda, para ello estamos :dpm:.

Bueno, mi voto fue tambien para el "Kurnass" 2000, es increible como aviones con tantos años encima todavia podian hacer un trabajo decente, ahora que lo pienso, solo hay que ver a los viejos B-52, ¡puede haber tripulantes cuyos abuelos hayan volado en ellos!... (obviamente cuesta mantener volando un avion viejo, pero mientras se pueda, ok).

(Despues habria que hacer un tema sobre las actulizaciones que los israelies estan efectuando en los F-16 por ejemplo).
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Mensaje por roberto_yeager »

Y no sólo en el F-16:

Los israelies esperan mantener en activo a los F-15A/B hasta el año 2015-2020.... es decir... casi 50 años en activo!!!!!! Y además en un avión que ha experimetnado la fatiga en combate en diversas ocasiones...


Aunque no me extraña, pues hay aviones mas longevos actualmente en servicio, como son los F-104, o los Camberra... pero la palma se la lleva el Gloster Meteor...

Pues si, el que fué uno de los primeros cazas a reacción, actualmente se encuentra operativo con la casa Martin-Baker un par de ejemplares, desde los que se prueban asientos eyectables (por ejemplo los del EF-2000), es decir que actualemente tienen unos 60 años de servicio ininterrumpido.
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Un saludo
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Repensarlo

Mensaje por MiguelFiz »

Estuve revisando lo que hay en la red respecto al Phantom, y veo que en realidad es uno de esos aviones de los que se habla mucho (y a veces muy mal, hay que decirlo) y sin embargo en realidad existe muy poca informacion en castellano sobre el mismo.

Los origenes del F-4 Phantom se remontan a un obscuro avion que jamas pudo alcanzar el estatus operativo, fabricado por una igualmente obscura compañia que se habia dedicado en la IIGM a manejar basicamente subcontratos de manofactura para otras empresas de aviacion, esta empresa era la McDonnell Aircraft Corp.

Al final de la guerra McDonnell estaba en tareas de prueba de un prototipo propio de caza de largo alcance, el XP-67 "Moonbat", un avion sumamente peculiar, con dos motores en linea supercargados, un fuselaje que compartia parte de la tarea de sustentacion con las mismas alas y otras peculiaridades como un armamento proyectado de 6 cañones de 37 mm en la nariz :

http://www.daveswarbirds.com/usplanes/a ... /xp-67.htm

Visualmente el avion se veia muy atractivo, pero resulto ser un dolor de cabeza tremendo para sus diseñadores y para los pilotos de pruebas aun mas, el diseño distaba mucho de ser manejable y problemas con los motores hicieron que el proyecto fuera cancelado.

Sin embargo, la empresa tenia una nueva encomienda, la cual desembocaria en el FH-1 Phantom, el primer avion a reaccion de la marina de EEUU...
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Moonbat

Mensaje por MiguelFiz »

Aqui dejo dos imagenes del practicamente nonato "Moonbat" :

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Mensaje por Urogallo »

Hasta donde yo se, en España solo hay un monográfico sobre el Phamtom...¡Y del tamaño de una revista!.

Lamentable, cuando ha sido un avión puntero de nuestras fuerzas aéreas...Y cuando uno puede solazarse con su contemplación en el museo del aire de Madrid.
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Mensaje por Bruno Stachel »

Una cosa. Se le ha mejorado la maniobrabilidad al Phantom en estas nuevas versiones? O sólo es a nivel técnico?
Palo Dixit: posible Anticristo, Cule y Salido que provoca manifas por donde pasa y vacalentacialano parlante.

"Que no panda el cúnico, chicos", dijo ella.

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Digamos...

Mensaje por MiguelFiz »

Bruno Stachel escribió:Una cosa. Se le ha mejorado la maniobrabilidad al Phantom en estas nuevas versiones? O sólo es a nivel técnico?
Digamos que la ultima gran modificacion en cuanto a maniobrabilidad se dio a partir de los F-4E y los F-4S (navales) y consistio en la adopcion de "slats" en los bordes frontales de las alas, con lo que la maniobrabilidad a determinados regimenes de velocidad mejoro bastante, por lo demas y como mencionan los textos posteados por Roberto, las mejoras fueron en cuanto a nivel tecnico, cuando se proporciona un mejor radar se multiplican las posibilidades de ver primero a tu enemigo por ejemplo.

Aunque es claro que este tipo de aviones estan ya al final de su carrera operativa, y es totalmente dudoso que aun se prevea su uso en misiones que no sean de interdiccion o similares.
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Genealogia

Mensaje por MiguelFiz »

Continuando con el asunto de la genealogia del F-4 Phantom, estabamos con que McDonnell fabrica un prototipo al que se le denomino "Moonbat" (con lo que ademas se inicio una larga tradicion de ponerle a los aviones de esta empresa nombres algo tetricos y nocturnos Moonbat ser literalmente como "murcielago lunar").

Y como se menciono tambien, el asunto aunque prometia mucho, termino en desastre, el "Moonbat" era un avion con severos problemas motrices y de control, los incendios en los motores fueron tan severos que el proyecto tuvo que ser cancelado, sobre todo despues que el prototipo sufrio la quema de un motor y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia el 6 de septiembre de 1944 :
Imagen

Eso significo el final del asunto del "Moonbat", pero afortunadamente para McDonnell, la Marina de EEUU habia propuesto a dicha empresa desarrollar un caza a reaccion a principios de 1943, en torno a los motores en desarrollo Westinghouse 19Xb-2B, este proyecto se denomino XFD-1, y eventualmente desembocaria en el Phantom I, el abuelito del F-4.

El equipo de diseño de McDonnell tomo prestadas muchas cosas del "Moonbat" para el proyecto del XFD-1, como puede verse en estas dos fotos :
Imagen
Imagen
Aunque se tomo la afortunada decision de situar los motores en las raices alares, en lugar de insertarlas en las alas como en el caso del Meteor ingles o en contenedores como en el caso del Me-262.
Última edición por MiguelFiz el 08 Ene 2007, editado 1 vez en total.
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Continuacion

Mensaje por MiguelFiz »

El XFD-1 como ya se dijo le debe mucho al Moonbat, aunque obviamente se hicieron varios cambios, la cabina del piloto se reformo y se le doto de mejor vision, mientras que la nariz se alargo debido a que la situacion de los motores requeria resituar el centro de gravedad del avion, en la misma nariz se dejo espacio para 4 ametralladoras .50, que seria el armamento basico de este avion.

Debido a problemas con Westinghouse, el primer vuelo de prueba, que se efectuo el 26 de enero de 1945 se llevo a cabo con solo un motor a reaccion, el avion despego placidamente con el piloto de pruebas Woodward Burke a los mandos, sin encontrar ningun problema.

Dias despues se continuaron efectuado pruebas ya con dos motores y el avion se comporto tan bien que las autoridades de la marina con gran entusiasmo extendieron una orden para fabricar 100 aparatos a finales de marzo de 1945 con apenas pocos cambios (principalmente en la forma del timon), designandose este avion oficialmente como FD-1 Phantom y posteriormente como FD-1 Phantom (con el fusejale ligeramente alargado).
Imagen
Primer vuelo de pruebas del XFD-1 con dos motores

Imagen
XFD-1 mostrando las alas abatibles

El avion nacio desde el principio como un caza naval, que deberia despegar y aterrizar en portaviones, de manera que las alas eran abatibles y se le doto al avion de un gancho de apontaje.


El avion estaba claramente subpotenciado, los motores Westinhouse proporcionaban cada uno un empuje maximo de 1,560 libras (aprox. 702 kg), y permitian alcanzar una velocidad maxima de 813 kph a 9,300 metros, pero este avion permitio a la marina de EEUU obtener una muy valiosa experiencia en cuanto a manejo de aviones jets.

Con el final de la IIGM, el proyecto se redujo de intensidad, pero continuó, el 21 de julio de 1946 se efectuo la primer prueba de despegue y aterrizaje desde portaviones, que resultaba tambien la primera vez que un aviona reaccion despegaba desde un portaviones norteamericano, con el XFD-1 pilotado por el teniente coronel James T. Davison a los mandos, despegando y aterrizando en el portaviones Frankiln D. Roosevelt (CV-42) sin novedad, repitiendose la operacion en 4 ocasiones.
Imagen
El XFD-1 siendo preparado para su historico despegue

Imagen
El XFD-1 despegando

Imagen
El sonriente Davison luego de las pruebas del dia en el USS Franklin D. Roosevelt
Última edición por MiguelFiz el 08 Ene 2007, editado 1 vez en total.
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Mas datos

Mensaje por MiguelFiz »

Con el fin de la IIGM se alentaron un poco los trabajos en cuanto a desarrollo de nuevos aviones, pero la marina de EEUU estaba ansiosa por tener aviones a reaccion y dado que el "fantasma" de McDonnell se habia comportado estupendamente en las pruebas, se mantuvo la orden inicial por 100 aviones, que ahora se denominarian FH-1 Phantom, siendo la unica variacion importante el que la forma de la cola se estilizo, perdiendo sus lineas curvas :

Imagen

Tal y como se puede observar en esta foto de uno de los primeros FH-1 operacionales, comparece esta foto con la del prototipo que hizo despegues desde portaviones :

Imagen

Aqui otra foto muy interesante, que muestra a un equipo de mantenimiento dando atenciones a uno de los motores Westinhouse, las toberas de los mismos estaban legramente orientadas hacia los lados para evitar que el fuselaje se dañara con las altas temperaturas :

Imagen
Y el proceso de carga de las .50, el avion podia llevar hasta 10 cohetes (5 por ala) ademas de las .50, pero perdia mucho brio.

Imagen

El trabajo de dotar a la marina de estos aviones fue lento, como ya se menciono habia poca atencion en nuevos armamentos y por lo mismo poco presupuesto, el primer escuadron de la marina (y practicamente el ultimo) en recibir estos aviones en forma operacional fue el VF-171, en agosto de 1947, el cual opero en destacamentos a lo largo de ese año y en el 48 en los portaviones USS SAIPAN, USS CORAL SEA, USS PHILIPHINE SEA y en el FRANKLIN.

Imagen
Aviones del VF-171 en el USS Frankiln, 1949

Los Marines emplearon este avion en el VMF-122 a principios de 1948.

Hay que recordar que esta era una epoca de grandes avances y de muchisima experimentacion, entre 1948 y 1958 la marina de EEUU opero mas de 10 modelos de cazas a reaccion diferentes, toda una pesadilla logistica.

McDonnell y la US Navy vieron este avion como una suerte de transcision, luego del primer vuelo exitoso del Phantom, se habia formado un contrato para el desarrollo y construccion de un avion que debia mejorar lo logrado en el Phantom en los aspectos de alcance, velocidad, armamento y altitud, eso derivo en el XF2D-1 "Banshee" (Hada nocturna).
Imagen
En el fondo, el Phantom, en primer plano, el Banshee
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Prestaciones

Mensaje por MiguelFiz »

Para finalizar hablaremos de algunas de las peculiaridades tecnicas del Phantom I.

Regimenes de velocidad :
Maxima a 15,000 pies (4,572 mts.) de 485 millas por hora (780.50 Kph)
Maxima a 30,000 pies (9,300 mts.) de 505 millas por hora (813.05 kph)

Techo :
Maximo de 43,000 pies (13,950 mts.)
Operativo 34,500 pies (10,515 mts.)

Peso :
normal 10,035 libras
maximo 12,035 libras
Vacio 6,683 libras

Alcance :
Con combustible interno de 375 galones (1,419.5 lts.) : 695 millas (1,118.5 km)

Con tanque adicional bajo el fuselaje de 295 galones (1,116.7 lts.) para un total de 670 galones (2,536.2 lts) se lograba un alcance maximo de 980 millas (1,577.10 km).

El avion no disponia de asiento expulsor, el piloto si podia accionar un dispositivo que lanzaba la carlinga, pero debia abandonar el avion "a la antiguita".

En esta foto se puede ver el frente del avion, con el tanque de combustible adicional (el tanque podia ser desechado en el aire), se puede observar que tenia lineas muy sencillas y aerodinamicas.
Imagen
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Mensaje por roberto_yeager »

Hombre, personalmente, creo que los F-4, le deben mayor cantidad de genes al "cruce" entre el F-101 y el F-3 Demon (ambos de la misma casa)....



Respecto al tema. Decir que los F-4E de Israel, fueron retirados hace un par de años, por lo cual, los únicos Kurnass 2000 que quedan en servicio son los de Turquia (modernizados por IAI al estandar Terminator 2020).



1Saludo
Más vale pájaro en mano... que patada en los cojones.

Cuando un tonto coje la linde... la linde se acaba pero el tonto sigue...
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Calma

Mensaje por MiguelFiz »

roberto_yeager escribió:Hombre, personalmente, creo que los F-4, le deben mayor cantidad de genes al "cruce" entre el F-101 y el F-3 Demon (ambos de la misma casa)....
Calma amigo Roberto, calma, pronto llegaremos a esa parte :dpm:
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Banshee

Mensaje por MiguelFiz »

Habia varias cosas que se juntarian para crear el XF2D-1 Banshee, el armamento tenia que ser mejorado, pasando a ser de 4 cañones de 20 mm (la marina de EEUU desde el final de la IIGM estaba apostando fuerte por reemplazar las venerables .50 por cañones tipo Hispano mejorados), lestos mismos cañones se resituarian en la parte inferior de la nariz para evitar deslumbrar al piloto.

Por supuesto que los motores tendrian que mejorar tambien, y McDonnell aposto por Westinghouse J34-We-22 de 3,000 libras de empuje, que representaban una mejora de casi el doble en relacion con los motores anteriores, para lo cual fue preciso rediseñar el ala, que fue alargada un poco, asi como reforzar el fuselaje en consecuencia, el tren de aterrizaje tambien se rediseño, retractandose hacia el extremo de las alas y no hacia el fuselaje como en el Phantom, La cola se extendio y reforzo un poco, con lo que la longitud tambien aumento como 10 cm, de manera que la longitud total paso a ser de 11.80 mts a 11.90 mts y la envergadura paso de 12.40 a 12.65 mts.

Otro detalle interesante (y que compartia con la version del F-86 navalizada FJ-1 Fury) era la de un curioso minitren de aterrisaje en la nariz, aparte del principal, con la idea de que un avion de ese tipo acomodado con la nariz hacia el piso dejaba libre mas espacio.
Imagen

En conjunto, el peso del avion vacio paso a ser de 11,146 libras en los modelos de serie, si se compara con las 6,683 de peso vacio en los Phantom, se observara que en realidad se fue casi al doble, sin embargo el incremento valio la pena, desde su vuelo inicial efectuado el dia 11 de enero de 1947, con el piloto de pruebas de McDonnell Robert M. Edholm a los mandos, se vio que se habia creado un avion mas que bueno, no solo se mantenian las agradables condiciones de manejo de su antecesor, sino que los diseñadores entusiasmados comprobaron que el avion tenia una tasa de ascencion que llegaba a 9,000 pies por minuto (2,743 mts. x minuto), comparese con los 2,220 mts. x minuto del Gloster Meteor G.41 o los 1,325 mts. x minuto del De Havilland D.H. Vampire.
Imagen
El prototipo del XF2D-1 en pruebas
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otros

Mensaje por MiguelFiz »

El F2H-1 Banshee era bueno, pero pronto vino una version mejorada, el F2H-2, que tenia motores Westinghouse J34-WE-34 de 3,150 libras de empuje y tanques de combustible en las alas, lo cual le daba un alcance bastante aceptable, de hasta 2,373 km(1,475 millas), de este modelo se fabricaron 406 unidades.
Imagen
F2H-1 en pruebas en portaviones

Los F2H-2 tuvieron participacion en Corea, aunque por cuestiones del destino, son mas recordados los Grumman Cougar de la marina, sobre todo debido a que los Banshee se proporcionaron a escuadrones que estaban destinados mas al Atlantico.
Imagen
F2H-2

Se hicieron versiones con radar para caza nocturna (F2H-2N y posteriormente el F2H-3), y de reconocimiento fotografico (F2H-2P).

Comparese el tamaño del F2H-1 a la izquierda con el F2H-3 con radar que le proporcionaba capacidad todo tiempo :
Imagen


Mucho habia cambiado cuando los ultimos F2H-3 salieron de las lineas de produccion el 30 de octubre de 1953, McDonnell se habia consolidado
como un fabricante serio e incluso estaba en tratos con la fuerza aerea para un proyecto que desembocaria en el F-101 Voodoo, mientras que con la marina se habia hecho lo propio con el sucesor del Banshee, el "Demon".

Curiosamente no se puede decir que esos dos proyectos de McDonnell hubieran sido precisamente exitosos, pero hay que decir en justicia que en esa epoca habia toda clase de requerimientos conflictivos que podian desconcertar a cualquiera, como ya se menciono, la marina de EEUU por ejemplo operaba al mismo tiempo que el Banshee al Fury y al Cougar, y las cosas se complicarian aun mas...
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Por cierto

Mensaje por MiguelFiz »

Por cierto, para aquellos que deseen saber un poquito mas de los diversos proyectos de McDonnell que hemos analizado hasta ahora, les comunico que la literatura es algo escasa, basicamente me estoy basando en los titulos De la serie "Naval Fighters" de Steve Ginter el # 2 y el 3 que tocan al Banshee y al Phantom I respectivamente, asi como el # 123 de la serie "In action" de Squadron/signal.
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Fuerza aerea

Mensaje por MiguelFiz »

Ahora bien, como bien atinadamente señalo Roberto, el otro parentesco del F-4 Phantom como lo conocemos viene de un avion sumamente peculiar.

McDonnell no abandono el nexo con la fuerza aerea a pesar del fracaso del "Moonbat", hubo un par de requerimientos de parte de la entonces todavia fuerza aerea del ejercito que nos dan una idea de la enorme amplitud de requerimientos que se estaban desarrollando, sin embargo jamas llegaron a nada practico.

Los dos conceptos en que McDonnell trabajo para la USAAF y luego para la USAF en la inmediata postguerra fueron en apariencia logicos, el de un caza "parasito", que siendo llevado como parte de la carga de un bombardero, podria enfrentar a los cazas que se lanzaran para interceptar al propio bombardero, el otro concepto era el de un caza de muy largo alcance, que como en su momento hizo el P-51, pudiera acompañar a los bombarderos y escoltarlos a lo largo de su ruta.

Por supuesto que era mas sencillo decirlo que hacerlo, la propuesta de McDonnell para un caza "parasito" fue el XF-85 "Goblin", el cual era un avion pequeñisimo, muy maniobrable y de diseño simpatico, la idea era que el avion fuera lanzado en caso de necesidad, y luego fuera recuperado mediante un gancho, al estilo de los proyectos de dirigibles en los años 20's
Imagen
El XF-85 a punto de ser elevado a la bodega de carga de un B-50 para su prueba de vuelo en agosto de 1948

Sin embargo, el punto flaco del proyecto resulto ser precisamente la maniobra de recuperacion, la cual demostro ser sumamente compleja y dificil incluso para un piloto experimentado, eso sumado a que la idea de dejar a un piloto en una mision casi suicida sobre territorio enemigo era muy dificil de aceptar (el XF-85 obviamente no tenia autonomia para regresar por si mismo).

De manera que el "Goblin" quedo en un proyecto que desembocaba en ninguna parte y se cancelo en 1949.

Dejo aqui unas excelente vistas de una simulacion por computadora de un XF-85, como se puede observar, de hecho no disponia de tren de aterrisaje propio.

http://gunpoint-3d.com/view-Goblin.f.html


El otro concepto, el de un caza de largo alcance o "caza de penetracion" nacio en forma de un requerimiento en 1946 para un avion de caza con radio de combate de al menos 900 millas.

McDonnell propuso el modelo 36, un caza con 6 cañones de 20 mm y dos motores Westinghouse J34 situados bajo el fuselaje, siendo dedicado la mayor parte de este al almacenaje del combustible necesario para lograr el radio de combate requerido, luego de continuas mejoras al diseño inicial, se desemboco en un prototipo que para mediados de 1948 se denominaba XF-88 "VooDoo", el primer vuelo de dicho avion se efectuo el 20 de octubre de 1948, con el piloto de pruebas Robert Edholm a los mandos.
Imagen
XF-88

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XF88

Mensaje por MiguelFiz »

Imagen

Aunque en un estado inicial el proyecto tenia muchas cosas en comun con el Phantom I/Banshee, se habian estudiado alternativas debido a la cuestion de la enorme cantidad de combustible que el avion debia llevar (idealmente esto aviones hubieran operado desde pistas en Europa Occidental, Turquia y Alaska para escoltar a los B-36 y B-50 en ruta a la Union Sovietica), esto incluyo situar los motores en los extremos alares al principio, pero luego se tomo la desicion mas conservadora de situarlos bajo el fuselaje, al avion se le doto de un ala con flecha de 35 grados, con una cola convencional, el XF-88 tenia una longitud de casi 17 metros y una envergadura de 12 metros, su peso vacio era de 12,140 libras (3,700 kg) y el peso maximo previsto era de 23,100 libras (7,040 kg).

Este avion podia superar la velocidad del sonido en picado, siendo su velocidad maxima operaciona de 1,030 kph, sin embargo las pruebas indicaron que el avion estaba falto de potencia, desgraciadamente Westinghouse estaba teniendo problemas para desarrollar un sistema de postquemadores adecuado para sus motores J34-WE-15, eso llevo a los ingenieros de McDonnell a desarrollar ellos mismos postquemadores para dichos motores y situarlos en el segundo prototipo, el cual hizo su primer vuelo el 29 de abril de 1949, eventualmente dichos aditamentos se incluyeron en el primer prototipo, pasandose a denominar estos aviones XF-88A.

Estos modestos postquemadores incrementaban la potencia de los J34-WE-15 de 3,600 a 4,825 libras (1,097 kg a 1,475.5 kg), permitiendo que el XF-88A sobrepasara los 1,126 kph al nivel del mar, aunque las estimaciones sobre el peso se mostraron demasiado optimistas, dado que ahora se estaba especulando que totalmente equipado el XF-88A tendria un peso de combate de mas de 20,000 libras (6,100 kg).
Imagen
La pareja de prototipos XF-88
Estos aviones se evaluaron durante junio y julio de 1950 junto con propuestas de cazas de largo alcance de Lockheed (con el XF-90) y de North American (el XF-93), resultando ganadores los prototipos de McDonnell, sin embargo esto no se materializo en ordenes de produccion debido a que con la emergencia del conflicto en Corea los recursos disponibles se tenian que canalizar a modelos ya en produccion, por otro lado, como los nuevos bombarderos estrategicos a reaccion B-47 y B-52 operarian en alturas, velocidades y tipo de mision muy diferentes a las del B-36 y el B-50, la necesidad de un caza de escolta resultaba innecesaria, de manera que parecia que el proyecto del XF-88 terminaria en un callejon sin salida, como en su momento lo fue el Moonbat.

Sin embargo, las cosas no terminaron alli...
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Mensaje por MiguelFiz »

Y es que en esos momentos se venia encima el conflicto en Corea, donde para decirlo de una manera elegante, los aviones a reaccion de fabricacion sovietica le hacian la vida miserable a las tripulaciones de los B-29 en sus misiones de bombardeo.

La USAF de pronto se encontro con que despues de todo si se necesitaba algo similar a un avion de escolta de largo alcance, preferentemente supersonico, asi que al proyecto del XF-88 se le quito la mortaja con el beneplacito de los ejecutivos de McDonnell.

Claro que el proyecto fue sometido a un rediseño, que incluia cosas como el abandono de los motores de Westinghouse y la adopcion de los legendarios Pratt & Whitney J-57 con postquemadores para lograr 6,900 kilos (14,500 libras) de empuje asi como ciertos cambios en el fuselaje y la forma alar que lograban que el avion proyectado fuera capaz de alcanzar el match 1.5


En noviembre 30 de 1951 esta version mejorada del XF-88 se denomino F-101, el nuevo avion se esperaba que tuviera un radio de accion de 1,480 kilometros (800 millas nauticas), extendible mediante reabastecimiento en vuelo, se proyectaba una velocidad de hasta 1,700 kph a 10,660 metros (35,000 pies) y un techo maximo de 17,000 metros (55,000 pies), el avion estaba equipado con 4 cañones de 20 mm T-160, tenia una longitud de 20.35 metros, una envergadura de 12.27 metros y una altura de 5.69 metros con un peso un peso vacio de 11,500 kilos (25,000 libras) y un peso proyectado con carga maxima de 21,600 kilos (48,000 libras) ciertamente habia aumentado muchisimo de peso y tamaño en relacion al XF-88.

Imagen
En la foto se ve a la izquierda el segundo XF-88, a la derecha el primer F-101

Imagen
Aqui se ve el tercer F-101 en la factoria de McDonnell, con un B-47, el tipo de avion que se esperaba que escoltaria

Claro que las cosas no siempre salen como se espera...
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Cambios

Mensaje por MiguelFiz »

Para cuando la USAF pide un primer lote de 39 F-101A en mayo de 1953, la guerra de Corea esta llegando a su fin y la urgencia para obtener este avion tambien disminuye, y nuevamente el proyecto entero corre peligro.

Esto vino a raiz de que se el SAC perdio interes en usar a dicho avion como escolta de largo alcance, aunque su radio de accion era notable, no era suficiente como para acompañar a un B-36 o a un B-47 en ruta si no se le reabastecia, lo que implicaba multiplicar las flotas de tanqueros a un nivel ridiculo.

Lo que es mas, se vio que a no ser que se pudiera garantizar que una flota de tanqueros se mantuviera en las cercanias de los objetivos a bombardear (lo que ademas implicaba mas escoltas para dichos tanqueros) dado el enorme consumo de combustible de aviones como el F-101 en combate, no se podria garantizar el regreso de dichos aviones de caza.

Sin embargo el tambien recientemente creado TAC (Tactical Air Command) vio en el F-101 un avion que podia ser empleado en misiones de superioridad aerea y tambien como vector de lanzamiento de armas nucleares tacticas (se debe dedicar un tema aparte para hablar de la competencia interservicios que habia entre el TAC y el SAC en esta cuestion), lo que creo un avion todavia mas pesado y congestionado de lo que ya era el F-101 en ese momento.

Al proyectado radar de punteria APS-54 se le añadio un sistema de control de tiro MA-7 que en teoria le permitia al F-101A emplear misiles Falcon (en aquella epoca muy promisorios) de guia infrarroja y radarica, mas un LABS (Low-Altitude Bombing System o sistema de ayuda de bombardeo de baja altura) para que el avion pudiera efectuar ataques con un arma nuclear tactica de hasta 2,500 kilos, curiosamente el F-101A nunca recibio adecuaciones para llevar bombas convencionales.

Se hicieron muchisimos cambios en relacion a los XF-88, que incluyeron la eliminacion del sistema de autosellado en los tanques de combustible y la eliminacion de blindaje para el compartimiento del piloto.

El 29 de septiembre de 1954 el primer F-101A de serie hizo su vuelo inagural desde la base de Edwards, con el piloto de pruebas de McDonnell Robert C. Little a los mandos, el avion pronto demostraria ser un verdadero dolor de cabeza para McDonnell y la USAF...

Imagen
Un F-101A con dos tanques de combustible extras, notese las protuberancias en la proa de los cañones de 20 mm parcialmente ocultas por el piloto
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F-101, problemas

Mensaje por MiguelFiz »

El F-101 con todas las modificaciones efectuadas paso a ser un avion algo problematico, ya en los vuelos de prueba se detecto un problema en la ingestion de aire, aumentado por la tendencia del humo de los cañones a ser aspirado por las turbinas, otro problema era mas serio y venia provocado por un cambio de diseño sobre el XF-88, si vemos las imagenes de este se nota que la cola tenia los estabilizadores en una situacion digamos "tradicional" mientras que el el F-101 se resolvio hacer una cola en "T" por motivos aerodinamicos relacionados con el vuelo supersonico.

El problema era que se encontro que en determinadas maniobras el ala principal tendia a distorsionar y bloquear el flujo de aire a la cola que esta perdia capacidad de control, con lo que el avion se tornaba casi ingobernable y podia caer en barrena.

El problema de la ingestion de humo se resolvio parcialmente modificando las entradas de aire, pero el asunto de las dificultades con la cola no se pudieron solucionar totalmente, se añadio un dispositivo que advertia en forma sonora al piloto cuando se acercaba a la "zona de peligro", sobre todo se recomendaba a los pilotos no "forzar la maquina", algo muy dificil tratandose de un avion militar.

Y pronto dos pilotos de pruebas pagaron con sus vidas dicha tendencia del F-101 por caer en barrena, En diciembre de 1955 el capitan John T. Dolan perdio el control de su F-101 durante un vuelo de pruebas tratando de recuperar su avion de una barrena, estrellandose en pleno desierto, el 10 de enero de 1956 el as de la guerra de Corea Lonnie R. Moore se estrello apenas despegar de la base de Englin cuando una combinacion de maniobra y alta velocidad le hicieron perder tambien el control de su F-101.

La USAF y McDonnell estuvieron mucho tiempo tratando de encontrar soluciones, al final ademas del dispositivo de aviso se perfilaron una serie de metodos operativos para recuperacion durante una barrena, con plenas indicaciones de eyectarse si esta no se lograba luego de 8 segundos, obviamente se requeria de nervios de acero y mucho entrenamiento para lograr eso, de manera que el F-101 pronto tuvo fama de ser un avion muy demandante con sus pilotos.

Otros problemas que padecia el F-101 venian de algunas otras peculiaridades del diseño, como las alas eran muy delgadas se tenian que emplear neumaticos igualmente delgados que resultaron demasiado ligeros para resustir los enormes pesos que un F-101 portaba al despegue, de manera que los fabricantes tuvieron que invertir muchisimo tiempo en desarrollar nuevos neumaticos reforzados que tuvieran mas resistencia en el mismo ancho, de todas maneras el procedimiento normalizado de taxeo en pista para el F-101 indicaba claramente sobre el peligro de rodar los aviones en pavimento demasiado caliente a velocidades excesivas y con demasiado uso de frenos.

El asunto de los cañones tambien resulto algo cercano al fiasco, el F-101 nunca pudo ser una plataforma de tiro estable debido a ciertos problemas de estabilidad lateral, la montura de los cañones M39 de 20 mm (en si armas muy confiables) tuvo que ser reforzada continuamente pues vibraba demasiado, lo que contribuia a una pesima punteria, de acuerdo con Lou Drendel habia menos del 50 % de posibilidades de acertar a un blanco de 4.65 x 4.65 mts. a una distancia de 465 metros con las 4 armas perfectamente calibradas y sincronizadas... en tierra :D , dicho problema tampoco pudo solucionarse del todo.
Imagen
Instalacion de los cañones de 20 mm M39 en un F-101


Para ese momento la USAF determino que un avion de ese tipo ya no podria ser dedicado a labores de caza pura, de manera que para salvar el proyecto se decidio adaptarlo a misiones en las cuales la maniobrabilidad no fuese requisito indispensable, como el F-101 seguia teniendo un radio de accion y una velocidad muy respetables se vio que en el rol de reconocimiento e intercepcion podia todavia funcionar, claro que eso requeria mas modificaciones...
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Mensaje por MiguelFiz »

Resulta curioso ver que el F-101, que inicio como un proyecto de caza de largo alcance terminaria en 3 papeles muy lejanos del supuesto inicial, al final se produjeron 77 F-101A que fueron adoptados por el TAC (Tactical Air Command) para el cometido de ataque nuclear, de estos en realidad solo 50 alcanzaron vida operacional, operando con el ala tactica # 81 a finales de los 50's, mientras que los demas se emplearon en pruebas de diversos tipos, para 1966 se transfirieron a la guardia aerea nacional.

Se elaboro una version mas reforzada estructuralmente del F-101A, a la que se le denomino "C" para diferenciarla de la version de intercepcion "B", de la que hablaremos mas adelante, se produceton 47 de ellos, siendo empleados en algunas alas de cazabombardeo de TAC, al menos 17 tuvieron despliegue en Europa, con base en Inglaterra.

Se produjeron todavia dos versiones mas de este avion, una de reconocimiento fotografico, denominada inicialmente RF-101A y que comenzo a entregarse a la USAF en abril del 57, para substituir a las alas de reconocimiento fotografico equipadas hasta ese momento con el RF-84, algo muy necesario dado que diversos problemas presupuestarios habian provocado la cancelacion de la version de reconocimiento fotografico del F-104 y el F-105, fabricandose un total de 35 aviones (Algunos de ellos se llevaron al nivel "G" a mediados de los 60's con la adopcion de equipo de reconocimiento electronico).

Se fabrico tambien una version del nivel "C" para reconocimiento, con los mismos refuerzos estructurales de la version de ataque nuclear identificada con la misma letra, aceptandose por parte de la USAF un total de 166 aviones.
Imagen
RF-101C, observese la nariz repleta de equipo fotografico

Estos aviones representaban el grueso del reconocimiento tactico de la USAF en la epoca de la guerra de Vietnam, donde tuvieron una actuacion relevante, aunque sufrieron tambien muchas perdidas, el requerimiento de pistas muy largas asi como la necesidad de un mantenimiento sumamente exigente eran puntos en contra, otro aspecto negativo en el inicio de la carrera de este avion fue el cumulo de problemas que se detectaron en el sistema hidraulico, lo que provocaba fallas en el tren de aterrizaje, lo que le gano una fama de ser un avion algo traicionero.

Un problema adicional de dificil solucion tenia que ver con la corrosion, que debido a las peculiares aleaciones de aluminio empleadas dictaba un esquema de revision muy severo.
Imagen
F-101C en Vietnam, observese los contenedores de ECM en las alas.

Con todos los problemas, los RF-101 fueron relativamente exitosos, siendo retirados a la guardia aerea nacional a partir de 1969.

Por otro lado, la version de intercepcion, biplaza, denominada F-101B era algo diferente, la cabina se alargo para permitir el alojamiento de un radarista, se adapto un compartimiento dotado de una compuerta rotatoria accionada hidraulicamente y se le doto de motores un poco mas potentes (J-57 P-55), que entre otras cosas tenian postquemadores alargados.

De todas maneras el avion distaba mucho de ser satisfactorio, la principal razon por la cual se decidio seguir adelante con el proyecto fue tener una reserva en caso de que el programa del F-102 presentara problemas irresolubles, pero habia dos cuestiones que nunca fueron resueltas en el F-101B, la cabina del radarista era todo menos ergonomica, siendo una verdadera tortura su uso, mientras que el sistema de control de tiro MG-13 desarrollado por Hughes Aircraft era un paso atras en relacion a lo esperado (de hecho era una simple adaptacion del E-6 que se operaba en el venerable F89D) y daba mas de un dolor de cabeza para su operador, el piloto automatico MB-5 tambien tenia cierto comportamiento erratico yno fue sino hasta 1968 que se adapto un "kit" de Honeywell que resolvio muchos de los atascos en el, otro problema severo era que el sistema de ignicion de los motores no era algo muy predecible, de manera que a lo largo de la carrera de este avion se presentaron varios incidentes que incluyeron heridos.
Imagen
F-101B

El armamento empleado era por lo general una combinacion de dos misiles "Falcon" (en version infrarroja y radarica), asi como un par de los impresionantes cohetes sin guia MB-1 "Genie" con cabeza nuclear.
Imagen
Detalle de un F-101 con misiles "Falcon"

Se fabricaron un total de 480 de estos aviones, 66 de los cuales se vendieron posteriormente a Canada, estos aviones equiparon varios escuadrones del ADC (Air Defense Command) a lo largo de los años 60's, siendo retirados al mismo tiempo que sus hermanos de reconocimiento, aunque los exportados a Canada estuvieron en servicio algun tiempo mas.

El armamento empleado era por lo general una combinacion de dos misiles "Falcon" (en version infrarroja y radarica), asi como un par de los impresionantes cohetes sin guia MB-1 "Genie" con cabeza nuclear.

Imagen
Un F-101B, observense los misiles "Genie"


El desarrollo del proyecto del "VooDoo" parece remitir a un esquema ineficaz para su cometido inicial que fue "rescatado" solo a fuerza de mucho trabajo, sobre las razones que provocaron eso podemos enumerar varias que van desde analisis demasiado alegres, busqueda de soluciones tecnologicas demasiado comprometidas y excesiva flexibilidad en cuanto a evaluacion de resultados, el que el F-101 hubiera terminado siendo relativamente exitoso en su version de reconocimiento aunque un interceptor mas bien mediocre habla muy mal de la manera en que varios proyectos se manejaban en dicha epoca por parte de la USAF.

A continuacion hablaremos del otro "papa" directo del Phantom, el "Demon", que tambien espantaria a mas de uno, como lo hizo el "Voodoo"...
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Demon y la maldicion

Mensaje por MiguelFiz »

A continuacion viene una historia de terror y drama, salpicada con cuestiones de comedia (principalmente humor negro), a la que titularemos :

"El demonio al que todos quieren olvidar"... Imagen


Ya habiamos hablado acerca de la zaga del "Banshee", el programa fue exitoso en terminos generales, pero al igual que todos los demas cazas navales desarrollados a mediados de los años 40's la escasa potencia de los motores a reaccion disponibles hizo que de hecho el rendimiento de los aviones de caza de la marina se reducjo considerablemente, lo que origino el muy logico deseo de retornar a un nivel de paridad, de alli vinieron una serie de requerimientos a finales de los años 40's y principios de los 50's que en la actualidad se nos harian un poco disparatados, pero que seguian precisamente esa logica.

El problema fue que el resultado estuvo muy lejos de ser satisfactorio y la marina de los EEUU de hecho termino los años 50's con sus portaviones repletos de verdaderos "ladrillos" volantes, como lo fueron el "Skyray", el "Cutlass" y desgraciadamente para McDonnell, el "Demon" se incluyo en esa penosa lista, esto fue producto de una fatidica mezcla de excesiva confianza en la tecnologia asi como el deseo irrefrenable y poco razonado de incorporar demasiadas cosas en un diseño, con el subsecuente aumento de peso tan critico en un avion, la busqueda de nuevas maneras de diseñar aviones tambien tuvo su precio, como se vio en los casos de los diseños sin cola.
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El "Skyray" de Douglas
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El "Demon" de McDonnell


Seguramente en la actualidad nadie (sobre todo los involucrados ) se acuerdan o quieren acordarse del motor J40-WE-8, de Westinghouse, ya hablamos en relacion al J34 de la misma empresa y el XF-88 que dicha planta de fuerza se abandono debido a sus multiples problemas, el caso del J40 fue aun mas grave, ya que nunca alcanzo las espectativas prometidas y los diseños basados en dicho motor tuvieron que emplear substitutos subpotenciados.

Ya el 30 de septiembre de 1949 McDonnell recibio un contrato de la marina para la elaboracion de dos prototipos de un nuevo caza que cumpliera las espectativas de superar claramente en cuanto a prestaciones a los aviones de alas rectas que operaba la armada, como era el caso de los anteriores diseños de McDonnell y los de otras empresas como Grumman.

Tanta confianza se tenia en las especificaciones del motor de Westinghouse que McDonnell y sobre todo el jefe de diseño Richard Deagan, en una decision que despues lamentarian bastante, concibieron el avion desde el principio como monomotor, las alas tendrian un angulo de flecha de 45 º, asi mismo las superficies de control serian tambien inclinadas, llevando un armamento de 4 cañones de 20 mm y un radar APG-51, para esto la marina habia pedido inicialmente un diseño de caza diurno, asi que no estaba previsto espacio para radares sofisticados o cosas asi, el fuselaje era muy estilizado, con tomas de aire apenas visibles siguiendo el contorno circular del mismo fuselaje, completandose el primero prototipo, designado XF3H-1 a principios de 1951.

Westinghouse daba largas sin embargo, el J40-WE-8 no estuvo listo para pruebas como se habia prometido en 1951, se ofrecia el WE-10, mucho mas potente, pero tampoco llego a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, que se tuvieron que realizar con un motor sin postquemador J10-WE-6, mucho menos potente, efectuandose el primer vuelo del XF3H.1 el 7 de agosto de 1951,con Robert Edholm a los mandos.
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El vuelo inagural del "Demon"
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Demon II

Mensaje por MiguelFiz »

Luego de una larga auscencia continuamos con la saga del demonio del que nadie quiere acordarse...

Las pruebas con los motores J10-WE-6 fueron descorazonadoras, cuando se ascendia a alturas operativas el avion se tornaba practicalemten inmanejable, y en general el avion se desempeñaba de una manera pobre, se siguieron pruebas a lo largo de 1952, mientras tanto el primer prototipo sufrio daños al aterrizar de emergencia debido a una falla motriz.

El esperado J40-WE-8 llego hasta agosto de ese año, el primer vuelo con el motor que supuestamente curaria los problemas del Demon se efectuo en enero de 1953, siendo una decepcion aun mayor, a los problemas de falta de potencia se sumaban la falta de visibilidad al aterrizaje, mientras que algunos de los problemas de manejo y estabilidad se pudieron corregir cambiando de lugar los alerones y la disposicion de las superficies de control, el principal problema era el motor, que no era nada fiable y estaba subpotenciado.

De hecho el primero XF3H-1 se perdio en marzo de 1954, debido a una explosion interna del motor, para ese momento sin embargo el proyecto habia derivado en una serie de especificaciones muy diferentes a las iniciales...
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Un XF3H-1 en pruebas a bordo del USS Coral Sea

Continuara...
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Mensaje por Spit »

Os dejo aquí unas fotos del F-4 que ido recopilando del que es sin duda mi jet preferido.
Cuando Miguel termine su excelente explicación de la génesis del Phantom veré si puedo aportar mi granito de arena.

Las fotos tomadas en España están sacadas de http://www.aviationcorner.net

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