Heinkel He 277/274 "Super Greif"

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Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Lo de Super Greif lo digo yo, que conste.. :D

Imagen

Abro este hilo a raiz de cierta discusión, y darme cuenta de que no hay hilo específico sobre estos aviones, aunque sí sobre el He 177, pero he estimado oportuno tratarlos por separado. Además, hay que tener en cuenta que el He 277 y el He 274 son aviones distintos. Hablaremos primero del He 277.

Cuando los prototipos del Heinkel He 177, y sus primeras unidades de producción, empezaron a levantarse del suelo, dejaron patente desde un primer momento, que tenían un problema: Sus motores.

Los motores de los He 177 fueron primero los Daimler benz Db 606 (dos Db 601 unidos actuando a través de una reductora común, sobre una misma hélice), y luego dos DB 610 (que eran dos DB 603 dispuestos de la misma manera). Estos motores resultaron ser problemáticos, vamos, infames de todo punto; y desde el primer momento, ya en 1940, los técnicos de la Heinkel trataron de conseguir el permiso para abandonar esos motores, y poner en su lugar simplemente cuatro motores por separado, convencionalmente instalados. Pero se enfrentaron con el rechazo del RLM; dicen, que el Gordo prohibió incluso que le hablaran del tema. Son cosas que en principio parecen incomprensibles, pero es lo que hay...

Heinkel siguió trabajando en el tema, a escondidas, bajo la denominación He 177B; hasta que el diseño del aparato encontró un resquicio para seguir adelante, en respuesta a una demanda de Hitler de mayo del 43, para un avión que pudiera atacar efectivamente Londres. Entonces, Heinkel pudo sacar de las tinieblas su modelo cuatrimotor, y aprovechando todo el trabajo ya realizado, y reconstruyendo un He 177 A-3/R2, h icieron volar el primer He 277 V1(o He-177B-0) en Viena-Schwechat, en el otoño del 43. Si se dan cuenta, de mayo al otoño del 43 hay muy poco tiempo, lo que indica que el trabajo básico se había hecho ya anteriormente, y sólo quedaba cojer un avion, y reconstruirlo, fácil...

Aquí, una conocida foto de este avión:

Imagen

Fíjense, en que conserva el timón de cola, y que el ala es, por lo que parece, la misma, o casi la misma que la del aparato original.

El segundo aparato, voló el 28 de febrero de 1944.

Para entonces, las pruebas de vuelo exhibieron una cierta inestabilidad longitudinal, que decidió a instalar una cola con timones dobles, que además tuvo el efecto de permitir instalar una poderosa torreta defensiva en la cola, fue inicialmente el prototipo V3.

Finalmente, se produjeron ocho aviones de preserie He 277B-5/R2, antes de que prácticamente todos los programas, escepto cazas y reactores, fueran suspendidos en julio de 1944. Fijaos en las fechas. Desde el permiso en mayo del 43, hasta tener aviones de producción, en julio del 44, había pasado poco más de un año... ¿Qué hubiera pasado si esa orden se hubiera cursado en 1940?.

Hubo variantes de este avión, sobre el papel, como el He 277B-6, con ala de envergadura extendida, y el He 277B-7, avión de reconocimiento de largo alcance, que estaba completado pero no había volado cuando llegaron los soviéticos.

Ahora unas tablas sobre el avión, y luego unas fotos y dibujitos para la diversión:

HEINKEL HE 277B-5/R2
Motor: Cuatro Daimler benz Db 603A, de 12 cilindros en V y cualificados para 1.850 hp
...Prestaciones:
...Velocidad máxima: 570km/h
...Techo: 15.000 metros.
...Alcance: 6.000km
Pesos:
...Vacío equipado: 21.800 kg
...Máximo cargado: 44.500 kg
Dimensiones:
...Envergadura: 31'44 m
...Longitud: 22'15 m
...Altura: 6'67 m.
Armamento:
Una MG 81J ó MG 151/15 en cristalera de la proa. Cuatro MG 81 en torreta FDL 81V de la barquilla. Dos MG 131 en torreta dorsal delantera controlada remotamente FDL 131E/F2. Una MG 131J en Torreta dorsal trasera EDL 131A-2. Cuatro MG 81 en torreta HDL 81V de la cola.
Carga interna de bombas de 500kg más FX 1400 Fritz X, Hs 293, Hs 294 ó 2.500 kg bombas externamente.

Fíjense en estas prestaciones, y comparen con los B-17, o incluso B-29.

Algunas fotos más:

HE 177 y He 277 de producción, para comparación rápida:
Imagen
Imagen

Otra vista del NE+OD, que fue el prototipo V1:
Imagen

Tres vistas del 277B-5/R2, con inserción de variaciones relativas al modelo B-7
Imagen

Y ahora, una serie de variantes "sobre el papel", muy vistosas:

¿277B-5?
Imagen

B-6/R3
Imagen


Imagen


Y para terminar por el momento, otras vistas de tres dimensiones del He 277 de producción, y de una variante interesante:

Imagen

Imagen

Nota:
Varias de estas gráficas, las he sacado del foro: http://www.zonamilitar.com.ar" onclick="window.open(this.href);return false; ; otras de http://www.Luftarchiv.de;" onclick="window.open(this.href);return false; u otras no me acuerdo...

Datos numéricos de "Warplanes of the Luftwaffe" editado por David Donald. Aerospace

Saludos


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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Heinkel He 274

Imagen
Perfil del He 274, muy parecido al del He 277.

Si el He 277 puede ser considerado como el He 177 "arreglado", el Heinkel He 274 es un aparato totalmente distinto, aunque ciertamente derivado del modelo alemán. De hecho, cabría decir que el Heinkel He 274 no es un aparato alemán, sino francés. En efecto, el Heinkel He 274 fue contruído como bombardero de alta cota, en sustitución del proyectado He 177 A-4; y en su diseño de detalle, fue responsabilidad de la Societé Anonyme des Usines Farman, que los construyó en su factoría de Suresnes; sería interesante indagar los términos exactos del acuerdo comercial entre Heinkel y Farman, pero el resultado es el mismo, y no fue malo...

Imagen
Foto típica, aunque mala, del aparato; en marcas francesas.

El He 274 estaba equipado con una cabina presurizada, un fuselaje alargado derivado del propio del He 177, con timones dobles, y cuatro motores (bien separados) Daimler Benz Db 603 A-2. El ala por su parte, era completamente diferente de la de los He 177, con una muy alta relación de aspecto (longitud/cuerda).

Imagen
Vista triple del He 274, fijénse en el gran alargamiento del ala.

Se encargaron dos prototipos de este avión en mayo del 43, junto con cuatro unidades He 274A-0 de preproducción, que irían equipados con los DB603G, de 1.900 hp.

El prototipo He 274 V1, tras ser salvado de la destrucción, fue completado y voló exitosamente desde Orleans-Brizy, en diciembre de 1945, con la denominación francesa de AAS 01A (AAS viene de Ateliers Aéronautiques de Suresnes), y hasta 1953, estuvo realizando un importante trabajo para sus nuevos amos, para diversas pruebas, como test en vuelo de modelos de otros aparatos.

Imagen
Recorte de prensa, foto referida al primer vuelo.

Imagen
Otra vista triple, con perfil de una posible variante.

Saludos, más adelante daremos otros datillos...
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Merece la pena, en relación con el Heinkel He 274, copiar el texto traducido de la Wikipedia, porque aporta algunos datos interesantes:

El Heinkel He 274 fue un bombardero cuatrimotor diseñado durante la SGM como una variante de gran altitud del Heinkel He 177 para la Luftwaffe alemana. Normalmente una nueva versión importante sería numerada añadiendo 100 al numeral del avión original, pero el He 277 era ya otra versión del He 177. La mayor diferencia entre el He 274 y el He 177 fue el abandono de la disposición de motores gemelos, en favor de cuatro unidades turboalimentadas independientes, un fuselaje extendido, con un ala modificada, y dobles timones.

Originalmente designado He 177A-4 en 1941, el He 274 fue un desarrollo de gran altitud del He 177A-3. El He 274 descartó los motores acoplados, para proporcionar espacio para la instalación de turbosobrealimentadores accionados por gases de escape DVL TK 11B. El He 274 disponía de un compartimento presurizado para una tripulación de cuatro, empleando dobles mamparos de aleación pesada, cristales dobles, y juntas de goma hinchable, manteniendo a gran altitud una presión equivalente a 2.500 m.

El armamente defensivo estaba restringido a una simple MG 131 de 13mm disparando hacia alante, y torretas dorsales y ventrales controladas remotamente, cada una con un par de MG 131, y dirigidas desde un blister en el techo de la cubierta de vuelo, o la trasera de la góndola ventral. Aunque originalmente considerado una versión del bombardero He 177A, la creciente incompatibilidad de partes condujo a la redesignación como He 274.

Para 1941, Heinkel estaba agobiada por otros proyectos urgentes que dejaron la compañía sin capacidad para llevar a cabo el diseño de detalle. De modo que el proyecto He 274 fue reasignado a SAUF en Suresnes, Francia

La construcción de dos prototipos, el He 274 V1 y V2 no comenzó hasta 1943. Iban a ser construídos en francia en Suresnes, pero no llegaron a tiempo (antes de terminar la guerra). El V1 estaba siendo acondicionado para pruebas de vuelo en Suresnes en Julio del 44, cuando la aproximación de fuerzas aliadas necesitaron la evacuación del personal de Heinkel trabajando en el proyecto. Como dificultades menores había restrasado el vuelo de prueba, y la transferencia del avión a Alemania, se dieron órdenes para destruír el prototipo, casi completado. Pero sólo sufrió daños menores, y las reparaciones comenzaron tras la ocupación aliada. El He 274 V1 fue reparado por los Atelieres Aéronautiques de Suresnes, y suado por el Armée de l'Air por varios años como avión de investigación de gran altura. Fue renombrado AAS 01A. Las propuestas para terminar el V2 no se llevaron a cabo, y el AAS 01A fue desguazado en 1953.
En este texto, aclara el tema del diseño, y por qué fue trasladado a Francia. Así como el muy relevante dato de que sus motores estaba turboalimentados, a diferencia de los del He 277.


Especificaciones:
Tripulación: 4
Longitud: 23.80 m (78 ft 1¼ in)
Envergadura: 44.19 m (145 ft 0 in)
Altura: 5.50 m (18 ft 0½ in)
Superficie alar:
170.00 m² (1,829.86 ft²)
Peso vacío: 21,300 kg (46,958 lb)
Peso máximo al despegue: 38,000 kg (83,776 lb)
Motores: 4× Daimler-Benz DB 603A 12-cylinder inverted-vee engine with turbocharger, 1,305 kW (1,750 hp) each
Prestaciones:
Velocidad máxima: 580 km/h at 11,000 m (360 mph at 36,090 ft)
Alcance: 3,440 km (2,137 miles)
Techo de servicio: 14,300 m (46,920 ft)
Trepada: 237 m/min (780 ft/min)
Armamento:
5 × 13 mm MG 131 machine guns in nose, dorsal, and ventral barbettes
up to 4,000 kg (8,818 lb) of disposable stores in two internal bomb bays


La dirección es: http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_274
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Satur »

Esas fechas que destacas son totalmente reveladoras, Quinto. Si al frente del Ministerio hubiese estado un buen gestor las cosas podrían haber sido muy distintas.
Cuando el líder eficaz ha dado por terminado su trabajo,
la gente dice que todo ocurrió de un modo natural.
LAO TSE.

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

De todas formas ¿qué diferencia podía haber entre los He-274, He-277, y los bombarderos pesados aliados? Cuando los He-274 y 277 aún eran sólo dibujos ya estaban en servicio el Boeing B-17 y el Short Stirling, y estaban a punto de ser desplegados los Consolidated B-24 Liberator, Handley Page Halifax y Avro Lancaster. No sólo eso, es que estaban más avanzados los bombarderos pesados Boeing B-29 y Consolidated B-32.

Pero precisamente por el empleo de esos bombarderos pesados, puede apreciarse que lo realmente crítico no fueron estos aparatos: en el caso de los bombarderos diurnos, la carga bélica de un B-17 era bastante reducida (menor que la de un AD Skyraider de la posguerra inmediata), la diferencia con los bombarderos medios estaba en la autonomía. Y, en principio, en el armamento defensivo, pero este se mostró claramente insuficiente. Lo que “marcó la diferencia” no fue la disponibilidad de bombarderos cuatrimotores, sino la de cazas de escolta: fue el P-51B /y en menor medida, el P-47 y el P-38) los que permitieron la ofensiva aérea contra Alemania. En el caso de los bombardeos nocturnos, los problemas eran otros.

Y a pesar de todo, el resultado de la ofensiva fue mediocre, teniendo en cuenta la enormidad de los medios empleados: entre B-17, B-24, Stirling, Halifax y Lancaster se construyeron más de 47.000 aviones. Desde luego, no todos se usaron sobre Alemania, pero también se usaron decenas de miles de bimotores de varios tipos (Wellington, Hampden, Whitley, B-25, B-26, y otros tipos menos numerosos) con la misma misión. Y a pesar de ello, hasta avanzado 1943 no fueron sino alfilerazos (aunque a veces muy dolorosos), y sólo a finales de 1944 interfirieron gravemente con el esfuerzo bélico alemán.

Quiero decir con esto que probablemente a Alemania le hubiese ocurrido lo mismo. Tener o no tener 1.000 He-277 en 1942 poco habría cambiado la guerra aérea, si no se tenía nada mejor que el Me-110 para escoltarlos. Y muy pocos blancos al alcance alemán hubiesen tenido importancia: tal vez sólo Bakú. El uso de los bombarderos pesados sobre Inglaterra dudo que hubiese sido efectivo, dada la eficacia de los cazas nocturnos (Beaufighter y Mosquito), y a que los ataques a las ciudades poco afectarían a la industria bélica. Sobre la URSS, parecido: los He-274 no alcanzarían Chelyabinsk, y de poderlo hacer, serían presa fácil de los cazas.

Tal vez hubiesen tenido algún potencial si hubiesen tenido la capacidad del B-32 (porque ni se acercaban al B-29). Pero…

Saludos
Luis Sanz

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por frates milites »

buena exposición Lsanz...pero yo lo veo desde otro punto de vista...
es mas que logica la diferencia de bombarderos pesados entre uno y otro bando, las necesidades del momento y el trascurso de la guerra provocaron cambios en las políticas de busqueda del tipo de aparato mas adecuado para el momento...

Los alemanes no buscaban un aparato para bombardear Moscú o si...pero las necesidades primarias hacían que urgieran aparatos mas veloces y pequeños para competir contra los cada vez mas atáques masívos de bombarderos...y por contra los Americános, teniendo en cuenta que podían investigar todos los campos y todo tipo de aparatos, desde el principio de la guerra debían o necesitaban bombarderos de mnayor autonomia....sobre todo en el pacífico....terminando con escuadrillas de B-29 y en europa consecuencia de las incursiones que tenían que hacer desde Inglaterra....

si la guerra hubiése tenido otro camino tal vez esos Heinkel si hubiesen sido mas que necesários y no solo esos sino los superproyectos de aviones capaces de llegar al corazón de los USA...pero eso es salirnos del tema..

saluten
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

Si en eso estoy de acuerdo. A la vista de los escasos resultados de los cuatrimotores, y por lo menos visto a posteriori, los aliados tendrían que haberse replanteado lo que hacían.

Por ejemplo: en los ataques contra las rampas de misiles V-1, los Mosquito necesitaban 40 toneladas de bombas para destruir una, cuando los B-17 necesitaban 182 Tn, y los B-25 219 Tn. Los Mosquito tenían un radio de acción similar al de los bombarderos pesados, y aunque también eran vulnerables a los ataques de los cazas, su intercepción era más problemática, y eran más fáciles de escoltar (cosas de la velocidad). En resumen, un Mosquito podía hacer lo que un B-17 o un Lancaster, usando la tercera parte de recursos (materiales y humanos). Salvo producir tormentas de fuego.

En esa línea, uno de los “y si” de la guerra estuvo en el bombardero Douglas XB-42 Mixmaster:

Imagen

El XB-42 estaba en el mismo grado de desarrollo que el He-277, más avanzado que el He-274, y me parece “otro grado” de avión. Se trataba de un posible sustituto del B-29. Tenía las mismas prestaciones que el Mosquito (las versiones de bombardeo), pero con el doble de carga de bombas (como un B-24) y un armamento defensivo potente, y además usaba motores Allison V-1710, que no tenían problemas de producción o desarrollo. El avión fue una propuesta privada de Douglas (que había sido descartada de la competición del B-29), y la USAAF no lo vio con muy buenos ojos, y no llegó a ser producido en serie. Pero era un avión que, técnicamente, podría haber sido diseñado en 1940 y volado en 1943. Otra opción era el uso de aviones “de ataque” como el A-26. O incluso aviones monomotores tipo el Douglas AD Skyraider o el anulado Convair XA-41 (o tal vez alguna versión del Fisher XP-75). Al fin y al cabo los bombarderos cuatrimotores requirieron más de 200.000 motores de aviación, y en ellos perecieron decenas de miles de aviadores ¿seguro que no había otras opciones?

Por eso, el diseñar bombarderos más ligeros pero más precisos (como el Ju-88 y sus derivados) no me parece tan mala idea, al contrario. Los cuatrimotores sólo resultarían imprescindibles en casos muy concretos. El problema no estaba en el bombardero, sino en el caza de escolta.

Y, efectivamente, es salirnos del tema…

Saludos
Luis Sanz

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por frates milites »

como puede verse en la guerra moderna, se utiliza mas la precisión que la cantidad...era el principio de dicha era...

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por MiguelFiz »

Procurando no salirnos del tema (LSanzSal tiene la culpa :) ) me gustaria comentar que en efecto, como bien menciona haber apsotado por un cuatrimotor avanzado quiza no era demasiado rentable para la Luftwaffe, no al menos si se le queria o pretendia emplear en el mismo cometido que los aliados usaron normalmente para sus aviones de caracteristicas similares, como el B-17, el B-24 o el B-29 y el Lancaster entre otros.


Pero si que hubiera redituado si al despuntar la guerra Alemania hubiera contado con una fuerza quiza no demasiado numerosa, pero bien entrenada de aviones de largo alcance especializados en operaciones contra el trafico maritimo ingles, una fuerza de unos 100 a 200 aviones de ese tipo hubieran puesto en serios aprietos la navegacion comercial de la isla en 1940, sobre todo si hubieran actuado en conjunto con los U-boat.

Fue una suerte para los ingleses que los Fw-200 fuesen escasos y se tratase de un avion improvisado.
Actualmente leyendo...
  • "The Impact of the Russo-Japanese War" de Rotem Kowner
    "The abyss. World War I and the end of the first age of globalization" de Niall Ferguson"
    "Lost at Nijmegen: A rethink on operation 'Market Garden'! de R.G. Poulussen
--------------------------------------
...las tropas afganas tienen 300,000 elementos bien equipados, tan bien bien equipados como cualquier ejercito en el mundo, y una fuerza aerea, contra unos 75,000 talibanes. NO ES INEVITABLE la toma de Afganistan por los talibanes.

Respuesta a la pregunta de un periodista el 7/julio/2021 de Joe Biden, comediante, entrenador de amigos imaginarios y presidente aficionado
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Sálganse lo que quieran, hermanos...

Yo ando en estado de agotamiento total estos días, sólo quería comentar un par de cosas técnicas:

El He 277/274 era (o hubiera sido) mucho más avanzado y hubiera tenido prestaciones mucho mejores que el B-17 o el B-24, fíjense por ejemplo, en los motores respectivos, los desempeños hubieran sido completamente diferentes.

Los He 177 normales, de la serie A-5 fundamentalmente, demostraron, tan tarde como la primavera de 1944 (cuando la RAF estaba sufriendo una derrota sin paliativos en la denominada "Batalla de Berlín"), una sorprendente capacidad para meterse en el espacio aéreo británico, bombardear Londres, y volver (operación Steinblock). Lo hacían ascendiendo mucho al principio, y picando luego, al entrar en cielo británico, suavemente en dirección a Londres, aprovechando su buena aerodinámica y su propio peso, manteniendo una velocidad de unos 700Km/h; que les situaba como un objetivo muy, muy difícil. El único problema era el propio aparato y sus motores.

Los He 277/274 lo hubieran hecho aún mejor, puesto que tenían prestaciones claramente mejores. Luego como bombardero estratégico, contra Londres, o contra las industrias británicas, no hubiera sido un factor a menospreciar. Aunque su empleo principal, y más útil, hubiera sido probablemente el que indica MiguelFiz: Patrulla marítima y bombardeo de los convoyes. Minado de puertos, bombardeo de éstos...

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por frates milites »

La buena combinación del he-177 con la bomba Fritz X fue utilizada en patrullas marítimas..pero alemánia intentaba jugar con demasidas cartas en la mano cuanto, no le quedaba otra....debía buscar alternativas continuas ante la gran cantidad de material y hombres de sus enemigos.....pero en vez de eso debió centrarse en buscar la optimización...que en muchos casos si hicieron....pero debió dedicarse a una "navaja suiza" una avión multitarea....y explotarlo al maximo...pero no...lo que hizo fue fabricar una infinidad de aviones que luego por las circustancias de la guerra fueron utilizados para diferentes tareas...
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por APV »

pero debió dedicarse a una "navaja suiza" una avión multitarea....y explotarlo al maximo
Creó que multitarea ya era el Ju 88.
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por frates milites »

si...en efecto...el ju 88 hizo maravillas en mas de mil y una tareas....
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

Bueno, sorbe la operación Steinbock habría que detenerse un poco. De los 515 bombarderos alemanes empleados, se perdieron 329 en tres meses de operaciones. Los He-177 lo hicieron mejor, pero aun así se perdieron el 10%, Y con unos resultados ínfimos, la mayor parte de los aviones ni siquiera eran capaces de localizar sus blancos. Dado que los cazas nocturnos (los Mosquito) se las apañaron para derribar las rápidas V-1, me parece razonable pensar que si los He-177 se libraron fue porque los Mosquito atacaron a otros aviones menos veloces, que hicieron de señuelo. De hecho los Mosquito consiguieron derribar bastantes Me-410 y Fw-190 que hacían ataques similares, y a velocidades similares. Además, una de las características del He-177 era poder picar ¿hubiesen podido hacerlo el He-277 o el He-274?

Desde luego, un cuatrimotor de gran radio de acción sí puede tener funciones. La Luftwaffe pagó por no disponer sino del Fw-200 (que como bombardero era mediocre). Un cuatrimotor mejor, especialmente con armas guiadas (a pesar de las limitaciones de las bombas guiadas por radiocontrol, ya descritas en otro hilo), hubiese sido un arma potente. Dada la descoordinación con la marina, no hubiesen resultado decisivos, pero fue una oportunidad perdida. De todas formas, los He-274 (bombarderos de alta cota) como aviones de patrulla marítima, o como portadores de bombas radiocontroladas, malo.

Otra función en la que los cuatrimotores pueden resultar eficaces es el apoyo táctico. Los bombardeos de este tipo efectuados en Normandía no fueron resultados muy buenos (aunque facilitaron la ruptura tras St. Lô), pero la precisión lograda por el Bomber Command hubiese sido mejor empleada sorbe el frente que incinerando civiles. A finales del siglo XX los B-52 han demostrado ser temibles en esta función.

Incidentalmente: si se desea tener un bombardero en cantidad en 1941 y 1942 (marítimo o terrestre), olvidémonos del He-277, aunque sólo fuese por los motores (que se estaban empezando a producir y eran necesarios para el Fw-190). En ese caso hubiese llevado un motor menos potente, tipo el BMW 132, luego estaríamos hablando de un avión más limitado, similar a los B-24. Al hablar de un avión de 1943, con quien debemos compararlo no es con el B-24. En mi mensaje anterior ya indiqué que los aviones coetáneos eran el B-29 y el B-32 (y los proyectos que fueron rechazados, pero que fueron desarrollados como el Constellation y el C-74). Los cuatro aviones, y sobre todo el B-29, eran mucho más capaces que los Heinkel.

Y para acabar, sobre el Ju-88. Fue un avión que, de haber volado en el bando aliado, hubiese seguido en servicio hasta hace cuatro días, y sería más famoso que los DC-3. Sus prestaciones para 1940 simplemente eran excepcionales, y probablemente sea el bombardero más versátil diseñado. A eso me refiero, disponiendo de un aparato tan capaz como el Ju-88, lo realmente necesario era un buen caza de escolta.

Saludos
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Dos matices, LsanzSal:

Los picados del He 177 en Steinblock, eran picados muy suaves y largos, muy parecidos a los picados de ruta del mismo estilo de los que usaron los B-29, o los que usan los aviones comerciales actuales. Se trataba de mantener una velocidad alta en ruta, para ser precisamente un objetivo dificil para la caza nocturna. Subían hasta 9.000 metros y luego iniciaban un picado suave a plena potencia, consiguiendo una velocidad de 700km/h. Eso era mucho incluso en un ambiente hiperprotegido por el RADAR y la nocturna británica, de hecho, era una velocidad mayor que la que conseguían las V1, y mayor que la de los mosquito de caza. Estos tenían prácticamente una oportunidad para pillar al He 177, y si se iba, se les escapaba. Como era un picado suave, los He 277 o He-274 lo hubieran podido realizar igualmente, e incluso mejor. (*) Ver nota

Por otro lado, los He 177 siempre usaron motores Db 606 o 610, que eran Db 601 ó Db 605, respectivamente, pareados. Los He 277/He 274 hubieran usado cuatro Db 603. No los BMW 801 del Fw 190, por tanto no pudo haber problemas de interferencia con la producción de éste último.

De hecho, para la Daimler benz hubiera sido mucho mejor suministrar cuatro Db 605, ó 4 Db 603, que dos Db 606 ó Db 610; se ahorraban un montón de problemas y costes en la producción de las reductoras comunes.

(*) Nota: Los aviones comerciales, no vuelan "recto y a nivel", sino que suben rápidamente tras el despegue, a la altura máxima, y luego en dirección a destino, siguen una trayectoria ligeramente descendente durante la mayor parte del viaje. De ese modo, ahorran muchísimo combustible, ayudándose por la gravedad de la Tierra. Este principio lo aplicaron también, los B-29, por poner un ejemplo, en sus vuelos más largos, y en la medida de lo posible (sobre todo a la vuelta, por motivos obvios).

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

Mea culpa lo de los BMW: me he fiado de Wikipedia, que indica que los motores eran BMW 801, y se trataba de un prototipo y no de los aviones de preproducción.

En todo caso, el He-277, siendo (aparentemente) un buen avión, era inferior al B-29, que estaba dos años adelantado en desarrollo: por entonces lo que se estaba estudiando era el B-29D, que acabaría siendo el B-50. El problema del He-277 era otro: de día, le resultaría imposible superar la caza aliada (pues al contrario que los japoneses, ingleses y norteamericanos sí disponían de cazas muy eficaces a alta cota). De noche resultaría menos vulnerable (aunque habría que verlo ante las últimas versiones del Mosquito o del P-61, o de los Gloster Meteor de caza nocturna desarrolladas en la inmediata posguerra) pero en ese caso su eficacia bélica sería muy pequeña: los B-29 sólo consiguieron sus éxitos nocturnos volando a baja cota y velocidad justa.

Simplemente, era demasiado tarde, y seguía siendo un proyecto que iba por detrás de los aliados. Y como decían en otro foro: por cada He-277 se dejarían de fabricar diez cazas. Los de la 8ª fuerza aérea le mandarían felicitaciones de Navidad a Heinkel por su contribución a la causa... aliada.

Claro que el tiempo perdido con el He-177 pasa factura, Pero probablemente el desarrollo del He-277 fue rápido gracias a que el He-177 había servido para corregir buena parte de los defectos del avión (aparte de los motores). Tanto el B-29 como el B-32 tuvieron problemas de desarrollo, que el segundo no llegó a superar.

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por frates milites »

Bueno el otro dia rematé la faena....me he dejado una pasta en 3 libros...
LUFTWAFFE SECRET PROJECTS: STRATEGIC BOMBERS 1935-1945
LUFTWAFFE SECRET PROJECTS: FIGHTERS, 1939-1945
LUFTWAFFE SECRET PROJECTS: GROUND ATTACK AND SPECIAL PURPOSE AIRCRAFT

me los estoy comiendo al mismo tiempo....son mas de consulta que otra cosa...o bueno según se mire...pero en el de bombarderos estratégicos hay cosas realmente interesantes....se habla en profundidad de los aqui mencionados Heinkel....así como de proyectos nacidos antes de la guerra, cuatrimotores que no llegaron a convencer en unas ocasiones y otras que se deshecharon por que la guerra comenzó...

os iré contando....en lo relativo a este hilo por supuesto..
un ejemplo fué el junkers ju-89, primer bombardero pesado del reich...un avión nacido en 1937 que batió records de carga, altura etc....no se sabe muy bien como un posible buen avión terminó con 2 prototipos, sin entrar en la cadena de montaje y un posible contrato con luffthansa para vuelos comerciales...

Imagen

ambos prototipos se utilizaron en las pruebas del ju-90 y pasaron a formar parte de la luftwaffe posteriorme como aviones de carga....

como puede verse proyectos hubo...y algunos aparentemente buenos...pero entonces que paso ??, no interesaba...???
siguiendo con la dinamica del hilo sobre el proyecto del 277 cuatrimotor os lo dejo caer...

saluten
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola.

LSanzSal, un par de matices, nuevamente:

La comparación con el B-29, no es mala cosa. Porque las prestaciones de un He 277 o de un He 274 (éste, recordemos que equipado con turbocompresores), son (o hubieran sido) comparables con las de un B-29. Lo cual ya es decir algo muy positivo. Y éstos dos modelos estarían por delante de los B-17 o Lancaster, por ejemplo.

Hay una cosa en la que te equivocas: Un He 277 no hubiera sustituido a 10 cazas ¿De dónde sale eso?. Un He 277 hubiera sustituido a un He 177, en negrita lo pongo. Porque hay que tener en cuenta que el He 177 fue un aparato muy capaz en cuanto a su célula, su problema casi único, fueron los motores. Sustituidos éstos, hubiera tenido la Luftwaffe un bombardero y avión de patrulla marítima muy capaz ya para el 41, sin los problemas y los retrasos causados por los motores. Ten en cuenta, que los técnicos de la Heinkel querían la configuración "He 277" desde el principio, y por buenas razones. Y no se hubiera producido la menor interferencia con la producción de cazas.

Saludos
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

A ver si lo entiendo. Un avión que requiere cuatro motores (aunque sean de modelos apareados), técnicas avanzadas de construcción, materiales especiales, etcétera, no interfiere con la producción de cazas. No mucho más arriba criticaba que los aliados habían malgastado recursos inmensos en bombarderos de utilidad relativamente reducida. Un AD Skyraider hacía lo mismo que un B-17. El AD precisaba un motor que no estaba disponible hasta 1944, pero el no construido Kaiser BTK, que usaba un motor Double UASP, y que salvo algún “detalle” (como unos conductos de los gases) podía construirse en 1943 sin problemas.

Efectivamente, en 1941 un He-277 simplificado hubiese sido una grave amenaza, si hubiese podido volar, claro. Si se pretendía que llevase cabina presurizada y motores DB 603 (o BMW 801) no tengo tan claro que hubiese podido volar en cantidad en 1941, incluso en 1942 se recibiría con cuentagotas.

En cualquier caso, un problema parecido se presentó con el Avro Manchester, que en la misma línea de montaje fue modificado con cuatro motores, como el Lancaster. Si con el He-177 se prescindía de perfeccionamientos y se equipaba con cuatro DB 601 (lo que implica prestaciones parecidas al Lancaster o al B-24), se podría tener. Si se pretendía tener un superbombardero similar al B-29, lo dicho, hasta 1943 no se tendrían en cantidad apreciable, y para entonces el mayor favor que podían hacer los alemanes era construir bombarderos y no cazas.

En cualquier caso: dado que Inglaterra estaba dentro del alcance de los Ju-88 o los Do-217, no era imprescindible un bombardero pesado (si para el mar o para la URSS). Lo realmente necesario era un caza de escolta. Pero esa es otra.

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo....
LSanzSal escribió:A ver si lo entiendo. Un avión que requiere cuatro motores (aunque sean de modelos apareados), técnicas avanzadas de construcción, materiales especiales, etcétera, no interfiere con la producción de cazas. No mucho más arriba criticaba que los aliados habían malgastado recursos inmensos en bombarderos de utilidad relativamente reducida. Un AD Skyraider hacía lo mismo que un B-17. El AD precisaba un motor que no estaba disponible hasta 1944, pero el no construido Kaiser BTK, que usaba un motor Double UASP, y que salvo algún “detalle” (como unos conductos de los gases) podía construirse en 1943 sin problemas.
En absoluto, repito que el He 277 no hubiera sido producido en lugar de los cazas, sino en lugar de los He 177, usando la línea de montaje de éstos, y el mismo número de motores. Ningún problema ni interferencia con la producción de cazas. De hecho, con 35.000 Me 109 construídos, más +20.000 Fw 190.... El problema para los alemanes no estuvo en el número de cazas construídos, sino en los pilotos, y el combustible, más bien. Nada que ver con un programa para construir He 177 ó 277.

Por otro lado, la comparación entre el Skyraider y el B-17 no sirve... Son aviones separados por una década larga de desarrollo aeronáutico, y una guerra mundial, en lo técnico y lo táctico/estratégico. No tienen nada que ver. La comparación sería más bien entre el Skyraider y el B-50 o B-36... ¿Podía hacer lo mismo el Douglas Skyraider que el B-29, el B-50 o el B-36? Yo creo que no.

Estás comparando tipos muy distintos de aparatos, con enormes diferencias entre ellos.
Efectivamente, en 1941 un He-277 simplificado hubiese sido una grave amenaza, si hubiese podido volar, claro. Si se pretendía que llevase cabina presurizada y motores DB 603 (o BMW 801) no tengo tan claro que hubiese podido volar en cantidad en 1941, incluso en 1942 se recibiría con cuentagotas.
Pudo volar, en cuanto le dieron permiso. Pero repito, que esa era la configuración preferida por los técnicos de Heinkel. Si les hubieran hecho caso, el aparato en configuración He 277 hubiera volado cuando lo hizo el He 177: Primer prototipo en noviembre del 39. Primeras pruebas operativas con He 177 A-1, en julio del 42, con el 1./KG 40 en Burdeos-Merignac; introducción en servicio, que se habían retrasado precisamente por los problemas derivados de la configuración motora y las exigencias operativas disparatadas. Si dejan en paz a los técnicos hacer sus elecciones correctas desde el principio, el He 277 hubiera estado al menos seis meses antes.
En cualquier caso, un problema parecido se presentó con el Avro Manchester, que en la misma línea de montaje fue modificado con cuatro motores, como el Lancaster. Si con el He-177 se prescindía de perfeccionamientos y se equipaba con cuatro DB 601 (lo que implica prestaciones parecidas al Lancaster o al B-24), se podría tener. Si se pretendía tener un superbombardero similar al B-29, lo dicho, hasta 1943 no se tendrían en cantidad apreciable, y para entonces el mayor favor que podían hacer los alemanes era construir bombarderos y no cazas.

En cualquier caso: dado que Inglaterra estaba dentro del alcance de los Ju-88 o los Do-217, no era imprescindible un bombardero pesado (si para el mar o para la URSS). Lo realmente necesario era un caza de escolta. Pero esa es otra.

Saludos
El Manchester/Lancaster era un avión con una célula muchísimo peor que la del He 177, su aerodinámica era realmente mala, la única ventaja del Lancaster, es que tenía una bodega de bombas muy grande, era barato y facil de construir, y que era dócil a los mandos con esa carga. Por lo demás, era un aparato muy mediocre. Tuvo éxito como bombardero NOCTURNO; de día no hubiera durado lo que una tarta a la puerta de un colegio, pero tuvo su función adecuada, esa es la clave. El diseño de la célula del He 177 era mucho mejor, más aerodinámica y efectiva. Y el aparato tenía mejores prestaciones. Era más parecido respecto al B-24, pero éste tenía motores radiales de mediana potencia (aunque con turbocompresor); cuatro Db 601 ó 605, le igualaban al menos, y con cuatro Db 603 se hubiera hecho una diferencia abismal. Por ejemplo, a título orientativo:

*Heinkel He 177A-5/R2: 490km/h a 6.000 metros con motores Db 610, (las prestaciones para los He 277 están por arriba del hilo y son mucho mejores)
*B-24D: 488km/h prácticamente a la misma altura.
*Lancaster 462 km/h a 3.505m.

Si los Lancaster o B-24 tuvieron "éxito", ¿Como no lo hubiera tenido un aparato al menos igual de bueno, y realmente en gran parte mejor, puesto en su "nicho operativo adecuado", que ya hemos mencionado?.

Edito: La velocidad máxima para el He 277 fueron 570Km/h. ¿Sabes cuál era la del B-29?: 576Km/h, aunque más alto. Es decir: una diferencia de seis (6) Km/h....

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Panzerfaust »

Supongo que esas velocidades son con el avion limpio, sin ninguna carga.
..Cada vez que escucho la palabra cultura le quito el seguro a mi Browning.
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Panzerfaust escribió:Supongo que esas velocidades son con el avion limpio, sin ninguna carga.
Son velocidades de "manual", simplemente de la accesibles en cualquier libro, por ser generalmente aceptadas como representativas. Por tanto, datos de esos que a nosotos nos encanta matizar... Si son en configuración limpia, sin carga externa o incluso si son con carburante completo, tripulación, y otros armamentos o no...

Obviamente, según condiciones reales de combate, lo mismo esas cifras hay que "maquillarlas", pero eso lo mismo para todos estos aparatos. Todo el mundo entiende que el B-29 no iba de las Marianas a Tokio y vuelta, a 575 Km/h todo el recorrido....

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

El He-277 sí hubiese interferido con la producción de cazas. Conviene recordar que esas abultadísimas cifras de producción (55.000 cazas monomotores) son sobre todo durante 1944. Independientemente de la mala calidad de los componentes usados, a esas alturas lo que faltaban eran pilotos (en palabras de un piloto de la Luftwaffe “nadábamos en un mar de aviones”).

El problema fue durante 1942 y 1943. Alemania tenía capacidad para una mayor producción, pero sólo si movilizaba y racionalizaba su industria (lo que no hizo). Con una cantidad limitada, lo que dedicas a un recurso lo deduces de otro. Si fabricas bombarderos, fabricas menos cazas. O menos tanques. O lo que sea. Teniendo en cuenta, obviamente, que no todos los recursos interferían igualmente, todo necesitaba horas de trabajo, pero luego unos equipos precisaban acero, otros aluminio, otros espacio en las cadenas de montaje…

Respecto a la capacidad del Skyraider comparada con la del B-29. Evidentemente, no tenía ni su autonomía ni la capacidad de llevar cargas muy pesadas. A cambio, la precisión era como de dos órdenes de magnitud mayor: un ejemplo, los tres bombardeos atómicos: el Hiroshima se falló el blanco por 244 m. En Nagasaki, casi 3 Km, En el test Able (operación Crossroad, en Bikini, en 1946), 750 m. Eso con un arma nuclear tiene poca importancia. Con bombas convencionales, pues… Por eso creo que el bombardeo estratégico con bombarderos pesados, al menos durante la SGM, producía resultados magros en relación con el enorme esfuerzo industrial y humano requerido.

Sobre la fecha de entrada en servicio de un hipotético He-277: dependería de muchos factores, pero señalaría dos: al sobreingeniería, y lo smotores.

- La cuestión de la sobreingeniería fue muy frecuente en proyectos alemanes, tratar de perfeccionar lo que ya era bueno, con resultados peores. El He-277 contaba con características muy avanzadas (presurización, armamento defensivo con control remoto) que habría que ver que tal resultado daban. En Estados Unidos, que en el campo de polimotores algo sabían, fueron una pesadilla durante el desarrollo del B-29, y consiguieron retrasar tanto el B-32 que en la práctica condenaron el proyecto. Si se fabricaba un He-277 sin esos “aditamentos”, podría entrar en servicio en 1941. De lo contrario, por lo menos 1943.

- Motores: esta elección es clave. Si se quieren elevadas prestaciones se precisa elevada potencia. Un DB-601 se diferenciaba muy poco de un R&R Merlin o de un Wright Cyclone. Con la misma potencia motriz, poca diferencia habría: dependería más de elecciones como la configuración del avión. La mejor prueba, las grandes diferencias entre el Lancaster y el Liberator, con potencia muy similar en ambos.

Pero si se escogía otra planta propulsora… el DB 603 no estuvo disponible en cantidad hasta finales de 1942. El BMW 801, unos meses antes, pero había tal demanda para el Fw 190 que dejó de instalarse en otros bombarderos (como el Dornier Do-217, para instalar el Daimler Benz). Aparte, los problemas con el rendimiento a alta cota del BMW 801.

Esto no sólo afectó a Alemania. Los norteamericanos sabían perfectamente que los radiales instalados en los B-17 y B-24 eran superados por el Double Wasp, pero de este motor había gran demanda, factor (entre otros) que hizo desestimar, por ejemplo, la remotorización del B-25 con ellos.

Luego hay que escoger: o quedarse con un aplanta motriz de potencia limitada (DB 601 o Jumo 211), y tener un aparato grosso modo similar al B-24, o esperar a 1943.

Y para acabar: sobre el “éxito” de los Lancaster y Liberator. Las tripulaciones que los volaban no pensaban lo mismo, se consideraban enormemente vulnerables, y con razón. Ninguno de los dos aparatos podía volar sin escolta o de noche, y aún con ellas sufrieron pérdidas muy graves ¿un He-277 no? Tal vez no sobre la URSS, y como avión de patrulla marítima tendría su utilidad (hasta que hubiese portaaviones de escolta, claro). Sobre Inglaterra, las posibilidades de un He-277 sin escolta no me parecen mucho mayores que las de un He-111. Salvo que volase de noche, claro, pero entonces el problema es otro: la RAF probó el B-17 y el B-24 en operaciones nocturnas. Eran casi invulnerables (por su cota) pero a cambio, tenían una carga militar tan pequeña, que su efecto era mínimo. Fueron relegados a misiones de guerra electrónica.

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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo...
LSanzSal escribió:El He-277 sí hubiese interferido con la producción de cazas. Conviene recordar que esas abultadísimas cifras de producción (55.000 cazas monomotores) son sobre todo durante 1944. Independientemente de la mala calidad de los componentes usados, a esas alturas lo que faltaban eran pilotos (en palabras de un piloto de la Luftwaffe “nadábamos en un mar de aviones”).
No estoy de acuerdo. El He-277 nunca hubiera interferido en la producción de cazas, no más de lo que lo pudo hacer el propio He 177, que no interfirió nada. Si la configuración He 277 (cuatro motores separados) se hubiera adoptado desde el principio, el resultado hubiera sido el mismo que con el He 177, porque recuerdo que éste llevaba en realidad, cuatro motores 601 ó 605 acoplados dos a dos. Y si más adelante se hubiera adoptado el Db 603, como hicieron los preseries del He 277, tampoco hubiera interferido en absoluto, puesto que ningún caza monomotor alemán usó este motor, sí algunos prototipos pero ningún avión de serie. Y el He 277, ni siquiera hubiera interferido con el He 177, en caso de ser puesto en producción más avanzada la guerra: El número de piezas comunes entre ambos era muy alta. Por tanto, no veo ningún problema por este lado.

Es más, las propias cifras abultadísimas de producción de cazas alemanes, lo que indica es que el estrangulamiento no vino por ahí, sino, repitamos, por la falta de combustible y de pilotos entrenados. Y a la superioridad material abrumadora aliada. Precisamente, esa superioridad aliada se debió a que los alemanes perdieron la capacidad ofensiva contra los aliados. A partir de la primavera del 43, los submarinos estaban derrotados, y no tenían ningún medio para atacar con fuerza las líneas vulnerables que conducían a Inglaterra. Los He 277 hubieran sido las armas ideales en ese terreno. Como de hecho estuvieron cerca de ser los propios He 177.

Tener un arma ofensiva es absolutamente vital. Porque si no la tienes, pierdes la iniciativa, y la capacidad de hacer daño al enemigo. Por muchos cazas que construyas, suponen el reconocimiento de la derrota.

El problema fue durante 1942 y 1943. Alemania tenía capacidad para una mayor producción, pero sólo si movilizaba y racionalizaba su industria (lo que no hizo). Con una cantidad limitada, lo que dedicas a un recurso lo deduces de otro. Si fabricas bombarderos, fabricas menos cazas. O menos tanques. O lo que sea. Teniendo en cuenta, obviamente, que no todos los recursos interferían igualmente, todo necesitaba horas de trabajo, pero luego unos equipos precisaban acero, otros aluminio, otros espacio en las cadenas de montaje…
Pues efectivamente, racionalizando, Alemania hubiera tenido más capacidad para producir de todo, algo que hizo demasiado tarde. Eso, no es culpa del diseño del He 177/277/274. El problema está en otra parte.

Respecto a la capacidad del Skyraider comparada con la del B-29. Evidentemente, no tenía ni su autonomía ni la capacidad de llevar cargas muy pesadas. A cambio, la precisión era como de dos órdenes de magnitud mayor: un ejemplo, los tres bombardeos atómicos: el Hiroshima se falló el blanco por 244 m. En Nagasaki, casi 3 Km, En el test Able (operación Crossroad, en Bikini, en 1946), 750 m. Eso con un arma nuclear tiene poca importancia. Con bombas convencionales, pues… Por eso creo que el bombardeo estratégico con bombarderos pesados, al menos durante la SGM, producía resultados magros en relación con el enorme esfuerzo industrial y humano requerido.
En definitiva, el Skyraider, que es un avión que entra en servicio posteriormente a la SGM, no lo olvidemos; era un aparato fundamentalmente táctico. Es otra liga. Aparatos completamente distintos, usados en misiones completamente distintas. No hay comparación posible.
Sobre la fecha de entrada en servicio de un hipotético He-277: dependería de muchos factores, pero señalaría dos: al sobreingeniería, y lo smotores.
El He 277 no fue hipotético, voló realmente, lo que ocurre es que no fue puesto en producción, y sus características, eran de hecho muy pero que muy buenas. Los factores estaban a su favor.
- La cuestión de la sobreingeniería fue muy frecuente en proyectos alemanes, tratar de perfeccionar lo que ya era bueno, con resultados peores. El He-277 contaba con características muy avanzadas (presurización, armamento defensivo con control remoto) que habría que ver que tal resultado daban. En Estados Unidos, que en el campo de polimotores algo sabían, fueron una pesadilla durante el desarrollo del B-29, y consiguieron retrasar tanto el B-32 que en la práctica condenaron el proyecto. Si se fabricaba un He-277 sin esos “aditamentos”, podría entrar en servicio en 1941. De lo contrario, por lo menos 1943.

- Motores: esta elección es clave. Si se quieren elevadas prestaciones se precisa elevada potencia. Un DB-601 se diferenciaba muy poco de un R&R Merlin o de un Wright Cyclone. Con la misma potencia motriz, poca diferencia habría: dependería más de elecciones como la configuración del avión. La mejor prueba, las grandes diferencias entre el Lancaster y el Liberator, con potencia muy similar en ambos.

Pero si se escogía otra planta propulsora… el DB 603 no estuvo disponible en cantidad hasta finales de 1942. El BMW 801, unos meses antes, pero había tal demanda para el Fw 190 que dejó de instalarse en otros bombarderos (como el Dornier Do-217, para instalar el Daimler Benz). Aparte, los problemas con el rendimiento a alta cota del BMW 801.

Esto no sólo afectó a Alemania. Los norteamericanos sabían perfectamente que los radiales instalados en los B-17 y B-24 eran superados por el Double Wasp, pero de este motor había gran demanda, factor (entre otros) que hizo desestimar, por ejemplo, la remotorización del B-25 con ellos.

Luego hay que escoger: o quedarse con un aplanta motriz de potencia limitada (DB 601 o Jumo 211), y tener un aparato grosso modo similar al B-24, o esperar a 1943.
Vamos a ver, los motores fueron evolucionando y mejorando a lo largo de la guerra. Al principio, los He 177 llevaron Db 606 (dos 601 acoplados), este motor doble dio muchos problemas que no hubera dado si se hubieran montado cuatro separados, pero el motor básico, era muy bueno, y muy potente para su momento. De hecho las prestaciones del He 177, y esto es un hecho, eran muy buenas, cuando alguno de los múltiples problemas del aparato lo estropeaban; y repito que la mayor parte de esos problemas venían precisamente de la configuración motora, que se hubiera evitado con un avión en configuración He 277. No se puede decir que un Db 601 ó un 211, o un 213 fueran motores de "potencia limitada", en absoluto; el Db 601 llegó a dar potencias de 1300hp, y su sucesor, el Db 605, llegó a la categoría de los 2000hp. Estando el R3350 de los B-29 (motor problemático como pocos) en los 2.200hp al final de la guerra, no está mal... Por su lado, el Db 603 estaba también en la categoría de los 1800hp en potencia normal, siendo capaz en algunas de sus variantes de llegar a los 2.400 caballos. Con eso, y la limpieza aerodinámica inherente a los lineales, tenemos un bombardero cuatrimotor de prestaciones tan buenas o mejores que las de la mayor parte de los bombarderos pesados aliados. Que es precisamente una de las cosas que faltaron a los alemanes durante la SGM.
Y para acabar: sobre el “éxito” de los Lancaster y Liberator. Las tripulaciones que los volaban no pensaban lo mismo, se consideraban enormemente vulnerables, y con razón. Ninguno de los dos aparatos podía volar sin escolta o de noche, y aún con ellas sufrieron pérdidas muy graves ¿un He-277 no? Tal vez no sobre la URSS, y como avión de patrulla marítima tendría su utilidad (hasta que hubiese portaaviones de escolta, claro). Sobre Inglaterra, las posibilidades de un He-277 sin escolta no me parecen mucho mayores que las de un He-111. Salvo que volase de noche, claro, pero entonces el problema es otro: la RAF probó el B-17 y el B-24 en operaciones nocturnas. Eran casi invulnerables (por su cota) pero a cambio, tenían una carga militar tan pequeña, que su efecto era mínimo. Fueron relegados a misiones de guerra electrónica.

Saludos
Que los lancaster, o los liberator fueran vulnerables a la caza alemana (algo normal y lógico) no significa que no tuvieran éxito. No confundas el éxito técnico y operativo, con la invulnerabilidad. Recuerda que cada avión tiene sus propias características, que lo hacen más o menos apropiado para cierto tipo de misiones. No se le pueden pedir peras al olmo, ni a un avión que haga algo para lo que no está diseñado. Pero precisamente de una comparación con estos aviones, se ve que el He 177 estaba muy bien, si no hubiera sido tan problemático. Y que el He 277 hubiera sido un bombazo.

Saludos
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por LSanzSal »

En lo de la interferencia o no, de acuerdo, el He.277 no hubiese interferido más de lo que lo hizo el He-177. O menos, pues no hubiese sido preciso diseñar y construir un nuevo motor, aunque se basase en componentes ya existentes. Pero ten en cuenta que en 1944 aunque la producción es abultadísima, al calidad era ínfima, y era normal que aviones o células durasen menos de veinte horas. Eso no importa excesivamente para un caza de defensa (con vuelos de muy corta duración), para un cuatrimotor que efectúa misiones de ocho horas o más, sí. Y lo dicho. El problema no era 1944, sino 1942 y 1943. De acuerdo que era un problema político. Pero los mandos de la Luftwaffe achacaban la derrota a los cazas no construidos en ese periodo. Los bombarderos me parecen un derroche: sin suficientes cazas, no son sino ataúdes volantes para tripulaciones entrenadas, que se echarían en falta en 1944.

De la eficacia de los aviones sobre el mar, de acuerdo, pero sólo en parte. Un He-277 en 1943 se enfrentaría a la cobertura de los cazas de los portaaviones de escolta. Y hay que tener en cuenta un detalle: el He-277, tal como nació, era demasiado para un avión naval: contaba con cabina presurizada y motores sobrealimentados, cuando los aviones navales hacen misiones muy largas pero a cotas medias o bajas: la principal diferencia entre los PB4Y Privateer y los B-24N (versión final del B-24 con deriva única) estaba en que los navales no tenían el sobrealimentador. Luego si se pretendía diseñar un bombardero pesado naval, sobraban la presurización, los sobrealimentadores, etcétera. Esos “lujos” (lógicos en un bombardero estratégico) no implicaban sino mayor retraso.

Respecto al Skyraider, sí y no: simplemente señalar que el mismo objetivo se podía cumplir de dos formas diferentes. Ataques “profundos” sobre Alemania con un avión tipo Skyraider o similar resultarían muy difíciles. Pero aviones como el Mosquito podían efectuarlos con gran precisión. Los alemanes ya tenían para ello la familia del Ju-88, por lo que la necesidad de un bombardero pesado era inferior.

Sobre los motores: la carrera de los DB 601 y 605, etcétera, fue paralela a la de los motores aliados: los Rolls Royce Merlin también acabaron con potencias cercanas a los 2.000 HP en sus versiones finales (por ejemplo el Merlin 130/131), y el Griffon (que no serái montado en cuatrimotores hasta la posguerra) aún tenía mayor rendimiento. Los aliados tenían la ventaja de disponer de gasolinas de alto octanaje, que permitían una mejor relación peso potencia. La cuestión es otra: la fecha. En 1941, los DB 601 (o los Merlin) estaban limitados a menos de 1.300 HP. En 1943 era otra cosa, pero entonces las posibilidades de sobrevivir de un He-277 eran pequeñas.

Aparte, al considerar las potencias, debe recordarse que no era lo mismo con compresores mecánicos que con turbocompresores. Los R-3350 disponían de un turbocompresor, lo que les permitía un rendimiento elevado a casi cualquier cota. Me gustaría saber (no lo sé) si un DB 603 tenía un rendimiento similar a 9.000 m (por ejemplo). Y ya puestos a citar motores, el fiable R-2800 Double Wasp rendía 2.400 HP en la época en la que los B-29 se peleaban con sus Wright. Pero eran motores con una gran demanda para otras aeronaves, y ya estamos en lo de siempre: si se aumenta la producción del DB 603, será a costa de otros motores (del DB 605), y …

Respecto al éxito o no de los bombarderos pesados, ya he dado mi opinión, resultaron muy caros (en recursos y en vidas) para los objetivos conseguidos, habría que ver si otros métodos no hubiesen conseguido eficacia similar. Lo de siempre, a toro pasado todos toreros, pero el bombardeo estratégico, sorbe todo sobre Europa, supuso un gran sacrificio y hasta 1944 (y gracias a los cazas de escolta) no empezó a dar frutos ¿seguro que no había otra posibilidad? Si los B-17 tuvieron pérdidas muy importantes ¿por qué no las iba a tener el He-277? Los cazas ingleses (y luego los norteamericanos) respondían muy bien a alta cota, y se anularon algunos modelos y variantes por no existir una amenaza de este tipo. Salvo que Alemania desarrollase algún tipo de caza de escolta, los He-277, siendo buenos aviones, iban a sufrir tanto como sus paralelos aliados.

Saludos
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por Quinto_Sertorio »

Hola de nuevo:
LSanzSal escribió:En lo de la interferencia o no, de acuerdo, el He.277 no hubiese interferido más de lo que lo hizo el He-177. O menos, pues no hubiese sido preciso diseñar y construir un nuevo motor, aunque se basase en componentes ya existentes. Pero ten en cuenta que en 1944 aunque la producción es abultadísima, al calidad era ínfima, y era normal que aviones o células durasen menos de veinte horas. Eso no importa excesivamente para un caza de defensa (con vuelos de muy corta duración), para un cuatrimotor que efectúa misiones de ocho horas o más, sí. Y lo dicho. El problema no era 1944, sino 1942 y 1943. De acuerdo que era un problema político. Pero los mandos de la Luftwaffe achacaban la derrota a los cazas no construidos en ese periodo. Los bombarderos me parecen un derroche: sin suficientes cazas, no son sino ataúdes volantes para tripulaciones entrenadas, que se echarían en falta en 1944.
Bueno, es que ten en cuenta, que los cazas no construídos a principios de la guerra, dos años después hubieran estado obsoletos. Tú imagínate un Me 109E7 en 1944, quedaría bastante atrás, ya. Y en cualquier caso, la falta de producción de cazas no se debió a que se produjeran bombarderos, sino a que Alemania se dió cuenta tarde de que estaba luchando una guerra de desgaste, de grandes números. (Por ejemplo, creo recordar, que en 1940 se produjeron MENOS cazas 109 que en 1939. Existió la creencia de que la guerra terminaría bien para ellos, y pronto, y se produjo una mudanza de una fábrica de la Messersmitt, con un parón considerable en la producción.) Nota, esto entre paréntesis creo que es erróneo.

De hecho, insisto, el problema de la luftwaffe también estuvo en que no dispuso de armas adecuadas para realizar la ofensiva a nivel estratégico. Algo en lo que debió destacar el he 177/277/274.

De la eficacia de los aviones sobre el mar, de acuerdo, pero sólo en parte. Un He-277 en 1943 se enfrentaría a la cobertura de los cazas de los portaaviones de escolta. Y hay que tener en cuenta un detalle: el He-277, tal como nació, era demasiado para un avión naval: contaba con cabina presurizada y motores sobrealimentados, cuando los aviones navales hacen misiones muy largas pero a cotas medias o bajas: la principal diferencia entre los PB4Y Privateer y los B-24N (versión final del B-24 con deriva única) estaba en que los navales no tenían el sobrealimentador. Luego si se pretendía diseñar un bombardero pesado naval, sobraban la presurización, los sobrealimentadores, etcétera. Esos “lujos” (lógicos en un bombardero estratégico) no implicaban sino mayor retraso.
Ten en cuenta, que la mayor parte de los aviones de los portas de escolta, fueron Wildcats, o sus versiones producidas por la General Motors (FM1 y FM2), aparatos muy adecuados... Y casi inútiles contra los He 177. Especialmente contra un avion capaz de volar alto. No disminuyas la importancia de los sobrealimentadores, permiten volar más rápido a niveles más altos, con menor resistencia aerodinámica, mejorando el consumo y el radio de acción. Cierto que algunas versiones de patrulla marítima del B-24 no llevaban turbosobrealimentador, porque sus misiones eran fundamentalmente antisubmarinas, y el empleo de sonoboyas, o MAD, implica volar bajo, pero sí llevaban un motor con compresor mecánico, ojo. También los motores Db 603A del He 277 llevaban compresor mecánico. Era el He 274 el que empleaba turbo. Volar alto para los He 277 implicaría además la capacidad de usar mejor radares de superficie para detección de convoyes, y ser relativamente inmune a la caza contraria. Cosa que por cierto, también ocurría incluso aún en 1945 con ciertos tipos de reconocimiento japoneses, los Hellcat o los Corsair no tenían en general más que capacidades para alturas bajas y medias, y los aviones de reconocimiento japoneses, sobre Okinawa incluso, llegaban demasiado alto y demasiado rápido para interceptarlos fácilmente.
Respecto al Skyraider, sí y no: simplemente señalar que el mismo objetivo se podía cumplir de dos formas diferentes. Ataques “profundos” sobre Alemania con un avión tipo Skyraider o similar resultarían muy difíciles. Pero aviones como el Mosquito podían efectuarlos con gran precisión. Los alemanes ya tenían para ello la familia del Ju-88, por lo que la necesidad de un bombardero pesado era inferior.
El Ju 88 y Ju 188 son uno de mis favoritos, pero estos, se quedaron en cierto modo a medio camino entre el bombardero bimotor rápido estilo mosquito, y el bombardero bimotor pesado tipo Dornier do 217. Los Ju 88 también demostraron que a la hora de la verdad, tampoco podían operar sin protección de cazas.
Sobre los motores: la carrera de los DB 601 y 605, etcétera, fue paralela a la de los motores aliados: los Rolls Royce Merlin también acabaron con potencias cercanas a los 2.000 HP en sus versiones finales (por ejemplo el Merlin 130/131), y el Griffon (que no serái montado en cuatrimotores hasta la posguerra) aún tenía mayor rendimiento. Los aliados tenían la ventaja de disponer de gasolinas de alto octanaje, que permitían una mejor relación peso potencia. La cuestión es otra: la fecha. En 1941, los DB 601 (o los Merlin) estaban limitados a menos de 1.300 HP. En 1943 era otra cosa, pero entonces las posibilidades de sobrevivir de un He-277 eran pequeñas.
Pequeñas, depende, en Steinblock, como ya hemos visto, no fueron tan malas. En comparación, en los ataques nocturnos contra Inglaterra, incluso bimotores relativamente rápidos como el Me410, o los Ju 88/188 eran derribados con más facilidad incluso, no es un defecto que pueda achacarse a un pesado como el He 177 o el hipotético 277 operativo.

Aparte, al considerar las potencias, debe recordarse que no era lo mismo con compresores mecánicos que con turbocompresores. Los R-3350 disponían de un turbocompresor, lo que les permitía un rendimiento elevado a casi cualquier cota. Me gustaría saber (no lo sé) si un DB 603 tenía un rendimiento similar a 9.000 m (por ejemplo). Y ya puestos a citar motores, el fiable R-2800 Double Wasp rendía 2.400 HP en la época en la que los B-29 se peleaban con sus Wright. Pero eran motores con una gran demanda para otras aeronaves, y ya estamos en lo de siempre: si se aumenta la producción del DB 603, será a costa de otros motores (del DB 605), y …
No está sólo el Db 603, ahí tenemos el escepcional Jumo 213E, con su compresor de dos etapas y tres velocidades, muy bueno. También podría haberse montado. Yo no discutiré la superioridad general en altura del motor turbosobrealimentado, pero es que la historia no acaba ahí, de ninguna manera.
Respecto al éxito o no de los bombarderos pesados, ya he dado mi opinión, resultaron muy caros (en recursos y en vidas) para los objetivos conseguidos, habría que ver si otros métodos no hubiesen conseguido eficacia similar. Lo de siempre, a toro pasado todos toreros, pero el bombardeo estratégico, sorbe todo sobre Europa, supuso un gran sacrificio y hasta 1944 (y gracias a los cazas de escolta) no empezó a dar frutos ¿seguro que no había otra posibilidad? Si los B-17 tuvieron pérdidas muy importantes ¿por qué no las iba a tener el He-277? Los cazas ingleses (y luego los norteamericanos) respondían muy bien a alta cota, y se anularon algunos modelos y variantes por no existir una amenaza de este tipo. Salvo que Alemania desarrollase algún tipo de caza de escolta, los He-277, siendo buenos aviones, iban a sufrir tanto como sus paralelos aliados.

Saludos
Posiblemente sufrirían ¿qué aparato no sufrió en la guerra?... Depende de cómo los usaran, insisto en que en mitad del Atlantico, las cosas no son iguales que en un lugar con una densidad defensiva enorme, como las Islas británicas o Alemania. Pero en cualquier caso, eso no desmerece la magnificiencia técnica del aparato, y su enorme belleza.

Ojo, el tema que mencionas sobre el bombardeo estratégico, sería materia para un hilo propio, porque desde luego tiene su tela. La cuestión, es que las armas, y las tácticas, y los conceptos estratégicos, se realimentan unos a otros. El B17 era como era respondiendo a unos conceptos, a unas ideas sobre lo que sería la guerra aérea. Y esta a su vez, se adaptó a lo que era y llegó a ser el B-17. Tal vez de otro modo las cosas hubieran sido distintas, o tal vez no pudieron serlo.

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alfavega
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Re: Heinkel He 277/274 "Super Greif"

Mensaje por alfavega »

Sobre la producción aeronáutica alemana, aquí hay una tabla con diversos modelos:

http://www.luftarchiv.de/flugzeugbau/stuckzahlen.htm
"Extraño juego. El único movimiento para ganar es no jugar", de la peli "Juegos de Guerra".
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