Antes de empezar,dos aclaraciones.
1ª No se si deve de ir aqui o en tecnologia aerea.
2ªDatos sacados de la pagina oficial del Arma Aerea de la Armada Española.
HISTORIA DEL ARMA AEREA DE LA ARMADA ESPAÑOLA
La aviación naval fué creada por real decreto el 15 de Septiembre de 1917 (durante el reinado de Don Alfonso XIII) tras un periodo de aprendizaje por parte de pilotos y observadores de la Armada,que había comenzado en 1912.En 1920 el gobierno conservador presidido por Eduardo Dato estableció la escuela de la Aviación Naval en Barcelona,a la vez que se continuaban las obras en la base de San Javier y se cambiaba la denominación oficial del cuerpo por la de Aeronautica Naval,para dar cabida tanto a la especialidad de aviación como a la de aerostacion,(esta ultima reducida en 1926 y finalmente eliminada en 1930).El capitán de corbeta Pedro Maria Cardona fué nombrado primer Director y encargado de seleccionar los nuevos hidroaviones con los que se dotaría a la Aeronautica Naval Española.Poco despues, en 1921, se inauguraba el primer aeródromo de la especialidad,en terrrenos que hoy ocupa el aeropuerto de El Prat (Campo de la Volateria).Además,se preparaban aerodromos y bases de aerostacion en Mahon (Menorca),Marin (Pontevedra) y Mar Chica (Melilla). La Base de San Javier fué diseñadapara albergar Más de medio centenar de aparatos,a pesar de que su localización había sido duramente criticada por oficiales de la Armada, principalmente debido a que era muy bisible desde el mary, por tanto,estaba expuesta a bonbardeos navales.En cuanto a los Primeros medios aereos de la Armada cabe destacar los aviones de escuela Avro 504,los Martinsyde F4 (caza),y los hidroaviones Felixtower F3A (reconocimiento y bombardeo) y Macchi M18 (escuela).
Bueno luego sigo otro ratito,
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Bueno, prosigamos,al final del articulo pondre fotos de todos los aviones que han servido en el Arma Aerea de la Armada,con sus caracteristicas y años de servicio.
EL ARMA AEREA ENTRA EN ACCION
Justo un año despues de su incorporación, el portahidros "dédalo",se desplaza a la costa de Africa para participar en la Campaña de Marruecos.El hecho,acaecido durante el més de Agosto de 1922,fue un acontecimiento aeronautico de gran interés para los aviadores y marinos de la época. El objetivo prioritario del Dedalo y de su escuadrilla de hidroaviones consistía en fotografiar y explorarla costa de Beni-Urriaguel y los movimientos de la cavila rifeña, a la vez de cooperar con los aviones basados en tierra y los hidroaviones de la Aeronautica Militar con base en Mar Chica.El Capitán de Fragata Pedro Maria Cardona estuvo al mando de la escuadrilla de la Aeronautica Naval.La primera campaña del Dedalo en Marruecos (desde el 2 de Agosto hasta el 15 de noviembre)fué todo un exit,siendo el único buque de guerra europeo que realizó operaciones aeronavales desde la Revolución Rusa de 1917 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
El bautismo de fuego de la Aeronáutica Naval tuvo lugar el 6 de agosto de 1922,cuando los tenientes de navio Francisco Taviel de Andrade y Julio Guillen,pilotando un Macchi M-18,bombardearon el Morro Nuevo y Azibfazar durante la Campaña de Marruecos. La primera baja por accidente ocurrió en 1923,al estrellarse uno de los hidroaviones Macchi M-18 en Menorca, como consecuencia de una entrada en pérdida a muy baja cota. Por otra parte,el bautismo de sangre de la Aeronautica Naval ocurrió el 2 de Octubre de 1924, cuando dos hidroaviones Supermarine Scarab, que actuaban en solitario desde Ceuta despues de que un temporaldañara el Dedalo, recibieron la orden de reconocer la costa de Gómara y apoyar las posiciones de Tiguisas que estaban siendo atacadas por el enemigo. Uno de los aviones estaba tripulado por los alféreces de navío Jorge Vara Morian y Juan Diaz Dominguez mientras que el otro lo era por el alferez de navio Felipe Garcia Charro y su mecanico. El hidroavion del alferez Vara recibió varios impactos en los depósitos de combustible cuando realizaba pasadas a vaja cota sobre las posiciones enmigas,viendose obligado a amarrar a unos 500 metros de la costa. Mientras el otro hidroavion avisaba al Torpedero nº 13 (al mando del capitan de corbeta Alfredo Sartorius),un carabo (tipo de enbarcacion norteafricana) se hizo a la mar para apoderarse del hidroavion español, momento en el que se produjeron instantes de gran heroismo por parte del Supermarine que intentaron proteger al hidroavion siniestrado. Cuando el Torpedero Nº 13 llegó a la zona, se consiguió remolcar el aparato, pero el alferez de navío Jorge Vara, gravemente herido, murió antes de llegar a puerto.
EL ARMA AEREA ENTRA EN ACCION
Justo un año despues de su incorporación, el portahidros "dédalo",se desplaza a la costa de Africa para participar en la Campaña de Marruecos.El hecho,acaecido durante el més de Agosto de 1922,fue un acontecimiento aeronautico de gran interés para los aviadores y marinos de la época. El objetivo prioritario del Dedalo y de su escuadrilla de hidroaviones consistía en fotografiar y explorarla costa de Beni-Urriaguel y los movimientos de la cavila rifeña, a la vez de cooperar con los aviones basados en tierra y los hidroaviones de la Aeronautica Militar con base en Mar Chica.El Capitán de Fragata Pedro Maria Cardona estuvo al mando de la escuadrilla de la Aeronautica Naval.La primera campaña del Dedalo en Marruecos (desde el 2 de Agosto hasta el 15 de noviembre)fué todo un exit,siendo el único buque de guerra europeo que realizó operaciones aeronavales desde la Revolución Rusa de 1917 hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
El bautismo de fuego de la Aeronáutica Naval tuvo lugar el 6 de agosto de 1922,cuando los tenientes de navio Francisco Taviel de Andrade y Julio Guillen,pilotando un Macchi M-18,bombardearon el Morro Nuevo y Azibfazar durante la Campaña de Marruecos. La primera baja por accidente ocurrió en 1923,al estrellarse uno de los hidroaviones Macchi M-18 en Menorca, como consecuencia de una entrada en pérdida a muy baja cota. Por otra parte,el bautismo de sangre de la Aeronautica Naval ocurrió el 2 de Octubre de 1924, cuando dos hidroaviones Supermarine Scarab, que actuaban en solitario desde Ceuta despues de que un temporaldañara el Dedalo, recibieron la orden de reconocer la costa de Gómara y apoyar las posiciones de Tiguisas que estaban siendo atacadas por el enemigo. Uno de los aviones estaba tripulado por los alféreces de navío Jorge Vara Morian y Juan Diaz Dominguez mientras que el otro lo era por el alferez de navio Felipe Garcia Charro y su mecanico. El hidroavion del alferez Vara recibió varios impactos en los depósitos de combustible cuando realizaba pasadas a vaja cota sobre las posiciones enmigas,viendose obligado a amarrar a unos 500 metros de la costa. Mientras el otro hidroavion avisaba al Torpedero nº 13 (al mando del capitan de corbeta Alfredo Sartorius),un carabo (tipo de enbarcacion norteafricana) se hizo a la mar para apoderarse del hidroavion español, momento en el que se produjeron instantes de gran heroismo por parte del Supermarine que intentaron proteger al hidroavion siniestrado. Cuando el Torpedero Nº 13 llegó a la zona, se consiguió remolcar el aparato, pero el alferez de navío Jorge Vara, gravemente herido, murió antes de llegar a puerto.
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LAS DIFICULTADES:
Los iniciosde la Aeronautica Naval no fueron sencillos,y el temporal al que se ha aludido representa uno de los momentosmás dolorosos de la especialidad aérea de la Armada. En efecto, unos meses antes de los mencionados sucesos de Tiguisas,la Escuadra Española que operaba en el Norte de Africa se vio retrasada por un fuerte temporal, que tuvo que capear debido a la urgente necesidad de llevar suministros a Xauen. El 30 de Agosto de 1924, Primo de Rivera publica en una nota de prensa oficial que un golpe de mar en pleno temporal se había llevado de la cubierta del buque nueve hidroaviones Supermarine, recién adquiridos en Southampton, Inglaterra. Solo pudieron salvarse dos hidroaviones Supermarine de los originales, que desde entonces operaron con base en Ceuta en servicios sobre Tiguisas y Lau.A los accidentes ocurridos, había que añadir el recelo que los oficiales tradicionales de la Armada sentian hacia la aviacion, y las limitadas esperanzas de ascenso que tenian los oficiales que se dedicaban a la especialidad aerea;no obstante, es importante reseñarque ambas dificultades tambien se reflejaron en las armadas Estadounidense y Britanica de la época,pioneras en el desarrollo de la aviación naval. Como José Gomá Orduña relata en su Historia de la Aeronautica Naval "los aviadores de la Aeronautica Naval, poniendo a prueva su entusiasmo,pericia y abnegación,tanto para vencer las dificultadesque presentaban las condiciones del "Dedalo" en las maniobras de botar e izar los hidros, como en el mayor riesgo en despegues, amarrajes, y vuelos de guerra, multiplicaban su esfuerzo, interesados en prestar eficaces servicios y con ello elevar el prestigio de su especialidad ante el parecer de los oficiales de los buques, que como factor comun del sentir general de los profanos a la Aeronáutica de aquel tiempo, no reconocían ni apreciaban la utilidad de los servicios que a favor de los buques, o contra otros objetivos de importancia podían ejecutarse desde el aire".
A parte de los problemas operativos y tecnológicos y obviando el radical cambio de mentalidad que exigía el desarrollo de la aviación naval por parte de algunos oficiales de la Armada,la Aeronautica Naval tambien tuvo que hacer frente a ciertas enemistades e intereses partidistas externos. En este sentido, las altas esferas de la Aeronautica Militar siempre vieron a la especialidad Aerea de la Armada como algo que les pertenecía, y que como tal, devian controlar y absorber. En fechas tan tempranas como 1924, a siete años escasos de su creación, el general Francisco Echagüe, director de la Aeronáutica Militar, consideraba el arma aérea de nuestra marina de guerra como una lacra que no actuaría en ninguna campaña de entidad, y cuyo único fin sería restar medios a la aviación terrestre. Lo cierto es que el lector moderno, con conocimiento de la importancia que tuvo la aviación naval embarcada durante la Segunda Guerra Mundial, y más aún, durante la crisis de Las Malvinas de 1982, leerá la anterior frase con sorpresa. Pero para comprender plenamente el ambiente de dificultad en el cual se gestó nuestra aviación naval es necesario conocer el pensamiento de la época. De la misma manera, el general Echagüemenciopnava "¿Para que puede servir un avión embarcado sobre un buque, un buque transporte de aviones, tipo "Dedalo" o un portaaviones moderno? el portaaviones, ni es una unidad de combate ni es un arma, es un armatoste carísimo...Un avión embarcado sobre un buque de guerra tiene utilidad casi nula. La idea de llevarlo es anticuada ...". Sin intencion de ejercer de "profeta del pasado", es evidente que los últimos enfrentamientos navales ocurridos a lo largo del siglo pasado han demostrado lo incorrecto del pensamiento del general Echagüe; pensamientos que, posiblemente, influyera en los planteamientos estratégicos españoles de la época y que ejerció como limitador del desarrollo de la Aeronáutica Naval.
Los iniciosde la Aeronautica Naval no fueron sencillos,y el temporal al que se ha aludido representa uno de los momentosmás dolorosos de la especialidad aérea de la Armada. En efecto, unos meses antes de los mencionados sucesos de Tiguisas,la Escuadra Española que operaba en el Norte de Africa se vio retrasada por un fuerte temporal, que tuvo que capear debido a la urgente necesidad de llevar suministros a Xauen. El 30 de Agosto de 1924, Primo de Rivera publica en una nota de prensa oficial que un golpe de mar en pleno temporal se había llevado de la cubierta del buque nueve hidroaviones Supermarine, recién adquiridos en Southampton, Inglaterra. Solo pudieron salvarse dos hidroaviones Supermarine de los originales, que desde entonces operaron con base en Ceuta en servicios sobre Tiguisas y Lau.A los accidentes ocurridos, había que añadir el recelo que los oficiales tradicionales de la Armada sentian hacia la aviacion, y las limitadas esperanzas de ascenso que tenian los oficiales que se dedicaban a la especialidad aerea;no obstante, es importante reseñarque ambas dificultades tambien se reflejaron en las armadas Estadounidense y Britanica de la época,pioneras en el desarrollo de la aviación naval. Como José Gomá Orduña relata en su Historia de la Aeronautica Naval "los aviadores de la Aeronautica Naval, poniendo a prueva su entusiasmo,pericia y abnegación,tanto para vencer las dificultadesque presentaban las condiciones del "Dedalo" en las maniobras de botar e izar los hidros, como en el mayor riesgo en despegues, amarrajes, y vuelos de guerra, multiplicaban su esfuerzo, interesados en prestar eficaces servicios y con ello elevar el prestigio de su especialidad ante el parecer de los oficiales de los buques, que como factor comun del sentir general de los profanos a la Aeronáutica de aquel tiempo, no reconocían ni apreciaban la utilidad de los servicios que a favor de los buques, o contra otros objetivos de importancia podían ejecutarse desde el aire".
A parte de los problemas operativos y tecnológicos y obviando el radical cambio de mentalidad que exigía el desarrollo de la aviación naval por parte de algunos oficiales de la Armada,la Aeronautica Naval tambien tuvo que hacer frente a ciertas enemistades e intereses partidistas externos. En este sentido, las altas esferas de la Aeronautica Militar siempre vieron a la especialidad Aerea de la Armada como algo que les pertenecía, y que como tal, devian controlar y absorber. En fechas tan tempranas como 1924, a siete años escasos de su creación, el general Francisco Echagüe, director de la Aeronáutica Militar, consideraba el arma aérea de nuestra marina de guerra como una lacra que no actuaría en ninguna campaña de entidad, y cuyo único fin sería restar medios a la aviación terrestre. Lo cierto es que el lector moderno, con conocimiento de la importancia que tuvo la aviación naval embarcada durante la Segunda Guerra Mundial, y más aún, durante la crisis de Las Malvinas de 1982, leerá la anterior frase con sorpresa. Pero para comprender plenamente el ambiente de dificultad en el cual se gestó nuestra aviación naval es necesario conocer el pensamiento de la época. De la misma manera, el general Echagüemenciopnava "¿Para que puede servir un avión embarcado sobre un buque, un buque transporte de aviones, tipo "Dedalo" o un portaaviones moderno? el portaaviones, ni es una unidad de combate ni es un arma, es un armatoste carísimo...Un avión embarcado sobre un buque de guerra tiene utilidad casi nula. La idea de llevarlo es anticuada ...". Sin intencion de ejercer de "profeta del pasado", es evidente que los últimos enfrentamientos navales ocurridos a lo largo del siglo pasado han demostrado lo incorrecto del pensamiento del general Echagüe; pensamientos que, posiblemente, influyera en los planteamientos estratégicos españoles de la época y que ejerció como limitador del desarrollo de la Aeronáutica Naval.
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OPERACION AERONAVAL EN ALHUCEMAS.
En 1925 se llevó a cabo el desembarco de Alhucemas, una compleja operación anfibia que tenía como objetivo pacificar definitivamente el protectorado Español en Marruecos. Según el plan de operaciones del 30 de Abril de 1925 presentado al Directorio el objetivo era "Ocupar una base de operaciones para permitir la maniobra de un cuerpo de 20.000 hombres, aproximadamente, desde la playa de Cebadilla hasta Adrar Sedun inclusive,comprendiendo en ella la península del Morro Nuevo, Cabo del Quemado, Morro Viejo, Cala Bonita, Buyifar, Monte Palomas y Monte Malmust". Nuevamente, la Aeronáutica Naval tuvo una actuación importante en tan destacada fecha y, juntocon la Aeronáutica Militar, tuvo como objetivo batir las posiciones enemigas y evitar cualquier maniobra defensiva que el enemigo hubiera podido desarrolla. Durante el Desembarco de Alhucemas entró en combate la Escuadrilla Aeronáutica Naval de Macchis bajo el mando del teniente de navío Francisco Andrade, con los siguientes pilotos: tenientes de navío Ramón Durán y Julio Guillén y los alféreces de navío Guillermo Llera, Tomás Moyano, Luis de la Guardia, José Barrera y José Aleman. Esta escuadrilla estaba embarcada en el "Dédalo", a las ordenes del ahora capitán de fragata Pedro Cardona, que desarrolló una intensa acción ofensiva y contribuyó de manera significativa al éxito de la operación. Es interesante recordar que Francia también destacó una escuadrilla de aviación naval, la "Farman Goliat" (al mando del teniente de navío D.M. París) para dar soporte a su escuadra. El 17 de septiembre de 1925, la Aeronáutica Naval vuelve a actuar al bombardear Sidi Dris y Cabo Quilates, además de unas posiciones y cuevas construidas por los rebeldes.
Tras la reorganización ocurrida en 1926, el Arma Aérea de la Armada abandona parte de sus instalaciones de Barcelona y se ubica definitivamente en la base de San Javier (Murcia). También crea sus bases secundarias en Marín y Mahón, conservandose la escuela y la base de hidroaviones en Barcelona. Además, en Barcelona exitían unas instalaciones bastante precarias con unos talleres de construcciones y reparaciones y una pequeña estación de hidros. En la base de Marín se localizaba la Escuela de Tiro, que como Mahón, albergaba también unos hangares para dar cabida hasta a media docena de aviones. La llegada de la República supuso el agutinamiento de la aviación civil, militar y naval dentro de un nuevo organismo conocido como Dirección General de la Aeronáutica. En diciembre de 1933, el triunfo de la derecha en las elecciones originó una serie de graves incidentes y huelgas por parte de la izquierda, que desembocan en la declaración del "Estado Catalán" dentro de la "República Federal Española"(6 de octubre de 1934), momento en que la Aeronáutica Naval basada en Barcelona tuvo un papel fundamental en la normalización y pacificación de la zona.
En 1925 se llevó a cabo el desembarco de Alhucemas, una compleja operación anfibia que tenía como objetivo pacificar definitivamente el protectorado Español en Marruecos. Según el plan de operaciones del 30 de Abril de 1925 presentado al Directorio el objetivo era "Ocupar una base de operaciones para permitir la maniobra de un cuerpo de 20.000 hombres, aproximadamente, desde la playa de Cebadilla hasta Adrar Sedun inclusive,comprendiendo en ella la península del Morro Nuevo, Cabo del Quemado, Morro Viejo, Cala Bonita, Buyifar, Monte Palomas y Monte Malmust". Nuevamente, la Aeronáutica Naval tuvo una actuación importante en tan destacada fecha y, juntocon la Aeronáutica Militar, tuvo como objetivo batir las posiciones enemigas y evitar cualquier maniobra defensiva que el enemigo hubiera podido desarrolla. Durante el Desembarco de Alhucemas entró en combate la Escuadrilla Aeronáutica Naval de Macchis bajo el mando del teniente de navío Francisco Andrade, con los siguientes pilotos: tenientes de navío Ramón Durán y Julio Guillén y los alféreces de navío Guillermo Llera, Tomás Moyano, Luis de la Guardia, José Barrera y José Aleman. Esta escuadrilla estaba embarcada en el "Dédalo", a las ordenes del ahora capitán de fragata Pedro Cardona, que desarrolló una intensa acción ofensiva y contribuyó de manera significativa al éxito de la operación. Es interesante recordar que Francia también destacó una escuadrilla de aviación naval, la "Farman Goliat" (al mando del teniente de navío D.M. París) para dar soporte a su escuadra. El 17 de septiembre de 1925, la Aeronáutica Naval vuelve a actuar al bombardear Sidi Dris y Cabo Quilates, además de unas posiciones y cuevas construidas por los rebeldes.
Tras la reorganización ocurrida en 1926, el Arma Aérea de la Armada abandona parte de sus instalaciones de Barcelona y se ubica definitivamente en la base de San Javier (Murcia). También crea sus bases secundarias en Marín y Mahón, conservandose la escuela y la base de hidroaviones en Barcelona. Además, en Barcelona exitían unas instalaciones bastante precarias con unos talleres de construcciones y reparaciones y una pequeña estación de hidros. En la base de Marín se localizaba la Escuela de Tiro, que como Mahón, albergaba también unos hangares para dar cabida hasta a media docena de aviones. La llegada de la República supuso el agutinamiento de la aviación civil, militar y naval dentro de un nuevo organismo conocido como Dirección General de la Aeronáutica. En diciembre de 1933, el triunfo de la derecha en las elecciones originó una serie de graves incidentes y huelgas por parte de la izquierda, que desembocan en la declaración del "Estado Catalán" dentro de la "República Federal Española"(6 de octubre de 1934), momento en que la Aeronáutica Naval basada en Barcelona tuvo un papel fundamental en la normalización y pacificación de la zona.
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EL PRINCIPIO DEL FIN.
Pero el material de la Aeronáutica naval empezaba a quedarse obsoleto. Como denunciaba el Almirante Francisco Moreno en unos trabajos efectuados entre 1932 y 1933, el material de vuelo consistía únicamente en los anticuados hidroaviones Donier y Savoia que, al no estar dotados ni de torpedos ni de bombas, solo tenían capacidad para llevar a cabo misiones de exploración. Los Vickers Vildebeest que estaban siendo construidos por CASA para la Aeronáutica Naval, tampoco habían sido encargados con armamento, por lo que muchos oficiales dudaban de su operatividad futura. También era una constante preocupación de la Armada el hecho de que ninguno de los buques en servicio de la época tuviera instalaciones para llevar aviones. Los dos cruceros tipo "Canarias" que se estaban construyendo habían sido proyectados para llevar un hidroavión, pero todavía no se había decidido ni el tipo de catapulta ni el modelo de avión a transportar. En cuanto a nuestra capacidad aeronaval, las palabras del Almirante Moreno son esclarecedoras: "El vapor "Dédalo", designado erróneamente como portaaviones, es, sencillamente, un transporte de aviación, cuya principal utilidad es la que proporcionan los talleres en él instalados. Puede conducir hasta una docena de aparatos de tipo corriente; por lo demás, el buque, lento y viejo, no podrá durar mucho tiempo".
Al inicio de la Guerra Civil de 1936, la Aeronáutica Naval se encuentra en uno de sus momentos más fuertes (más en el aspecto cuantitativo que en el cualitativo), como resultado de un desarrollo brillante y una gran capacidad operativa. Si bien es cierto que no se puede hablar de aviación embarcada, debido al la inoperatividad del "Dedalo" por aquellas fechas, también lo es que la experiencia de los aviadores navales es muy alta. La Armada Española operaba en ese momento unas doce escuadrillas, que cuentan con cerca de un centenar de aviones. La mayoría son hidroaviones Savoia, Dornier Wal y anticuados cazas Martinsyde F4, pero cuentan tambien con una escuadrilla de veintisiete torpederos Vickers Vildebeest, uno de los aviones más sostificados de la época y posiblemente los m´s modernos disponibles en toda la peninsula. La mayoría de estos aparatos permanecen fieles al gobierno de la República, junto con las bases de San Javier, Barcelona y las reducidas instalacines de Mahón. Por otra parte, el portahidros "Dédalo" se hallaba en muy mal estado operativo, siendo desguazado poco después, con lo que la Armada Española no contaba con aviación enbarcada, aunque los cruceros de la clase "Canarias" fueron proyectados para manejar hidroaviones, al estar dotados de un sistema de catapulta.
El despliegue de fuerzas era el siguiente:
*Flotilla de Reconocimiento (Savila S62)
*Escuadrilla de Bombardeo (Dornier Do J Wal)
*Tres Escuadrillas de Aviación Torpedera (Vickers Vildebeest)
*Escuadrilla de Combate (Martinsyde F4 Buzzard)
*Escuadrilla de Instrucción (Hispano-Aviación E-30)
*Escuadrilla de la Escuela de Pilotos (Mixta: Macchi y Martinsyde)
Durante la contienda, las fuerzas se dividen entre el mando Nacional y la Repúblicano, quedando la mayoría de los medios en manos gubernamentales. El "Dédalo" se desguaza y se pierden la mayoría de los mandos de la Aeronáutica Naval, mientras que la creación del Ejercito del Aire al finalizar la contienda supone la total desaparición de la especialidad aérea de la Armada.
Pero el material de la Aeronáutica naval empezaba a quedarse obsoleto. Como denunciaba el Almirante Francisco Moreno en unos trabajos efectuados entre 1932 y 1933, el material de vuelo consistía únicamente en los anticuados hidroaviones Donier y Savoia que, al no estar dotados ni de torpedos ni de bombas, solo tenían capacidad para llevar a cabo misiones de exploración. Los Vickers Vildebeest que estaban siendo construidos por CASA para la Aeronáutica Naval, tampoco habían sido encargados con armamento, por lo que muchos oficiales dudaban de su operatividad futura. También era una constante preocupación de la Armada el hecho de que ninguno de los buques en servicio de la época tuviera instalaciones para llevar aviones. Los dos cruceros tipo "Canarias" que se estaban construyendo habían sido proyectados para llevar un hidroavión, pero todavía no se había decidido ni el tipo de catapulta ni el modelo de avión a transportar. En cuanto a nuestra capacidad aeronaval, las palabras del Almirante Moreno son esclarecedoras: "El vapor "Dédalo", designado erróneamente como portaaviones, es, sencillamente, un transporte de aviación, cuya principal utilidad es la que proporcionan los talleres en él instalados. Puede conducir hasta una docena de aparatos de tipo corriente; por lo demás, el buque, lento y viejo, no podrá durar mucho tiempo".
Al inicio de la Guerra Civil de 1936, la Aeronáutica Naval se encuentra en uno de sus momentos más fuertes (más en el aspecto cuantitativo que en el cualitativo), como resultado de un desarrollo brillante y una gran capacidad operativa. Si bien es cierto que no se puede hablar de aviación embarcada, debido al la inoperatividad del "Dedalo" por aquellas fechas, también lo es que la experiencia de los aviadores navales es muy alta. La Armada Española operaba en ese momento unas doce escuadrillas, que cuentan con cerca de un centenar de aviones. La mayoría son hidroaviones Savoia, Dornier Wal y anticuados cazas Martinsyde F4, pero cuentan tambien con una escuadrilla de veintisiete torpederos Vickers Vildebeest, uno de los aviones más sostificados de la época y posiblemente los m´s modernos disponibles en toda la peninsula. La mayoría de estos aparatos permanecen fieles al gobierno de la República, junto con las bases de San Javier, Barcelona y las reducidas instalacines de Mahón. Por otra parte, el portahidros "Dédalo" se hallaba en muy mal estado operativo, siendo desguazado poco después, con lo que la Armada Española no contaba con aviación enbarcada, aunque los cruceros de la clase "Canarias" fueron proyectados para manejar hidroaviones, al estar dotados de un sistema de catapulta.
El despliegue de fuerzas era el siguiente:
*Flotilla de Reconocimiento (Savila S62)
*Escuadrilla de Bombardeo (Dornier Do J Wal)
*Tres Escuadrillas de Aviación Torpedera (Vickers Vildebeest)
*Escuadrilla de Combate (Martinsyde F4 Buzzard)
*Escuadrilla de Instrucción (Hispano-Aviación E-30)
*Escuadrilla de la Escuela de Pilotos (Mixta: Macchi y Martinsyde)
Durante la contienda, las fuerzas se dividen entre el mando Nacional y la Repúblicano, quedando la mayoría de los medios en manos gubernamentales. El "Dédalo" se desguaza y se pierden la mayoría de los mandos de la Aeronáutica Naval, mientras que la creación del Ejercito del Aire al finalizar la contienda supone la total desaparición de la especialidad aérea de la Armada.
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CONTINUAMOS
Bueno, despues de un tiempo sin tocar este "ARTICULO", continuo, pues ya he recibido, de un compañero destinado en la FLOAN, la documentación que me faltaba. 
LOS AÑOS DE INCERTIDUMBRE Y EL RENACER DEL ARMA AEREA
En el interludio que va desde 1939 hasta 1954, el único medio aéreo del que dispone la Armada Española es un Hidroavión Heinkel He-114A, desplegado a bordo del crucero ligero "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera".Esto se debe a que a partir del verano de 1939 el arma aérea de nuestra marina fué incorporada al recién formado Ejercito del Aire, responsable del mantenimiento de la "Aviación de Cooperación", que tenía como objetivo el proporcionar apoyo aéreo a la Armada, todo bajo el control de observadores pertenecientes a la marina. No obstante, el aislamiento tecnológico y material al que fué sometida España tras la Segunda Guerra Mundial impidió que la colaboración fuera más que anecdótica, si bien esta situación no se debió a una falta de voluntad, sino a una total carencia de medios.
A pesar de esta situación, la Armada Española, consciente de la necesidad de dotarse de un vector aéreo eficaz, lleva a cabo una serie de estudios y proyectos encaminados a la construcción de un portaaviones ligero. Se estudia la posibilidad de incorporar un portaaviones auxiliar bajo el "Proyecto Nº 65", e incluso se planea la transformación del crucero "Canarias" en un portaaviones bajo el "Proyecto Nº66". Todos estos planes no pasaron jamás de las mesas de diseño, debido principalmente a la falta de experiencia y capacidad de la industria de la época. Tambien fracasaron otros planes, como la compra del "Nabob", un portaaviones de escolta britanico de la clase "Ruler", o la transformación del crucero pesado italiano "Trieste", de la clase "Trento".
LOS AÑOS DE INCERTIDUMBRE Y EL RENACER DEL ARMA AEREA
En el interludio que va desde 1939 hasta 1954, el único medio aéreo del que dispone la Armada Española es un Hidroavión Heinkel He-114A, desplegado a bordo del crucero ligero "Miguel de Cervantes" de la clase "Almirante Cervera".Esto se debe a que a partir del verano de 1939 el arma aérea de nuestra marina fué incorporada al recién formado Ejercito del Aire, responsable del mantenimiento de la "Aviación de Cooperación", que tenía como objetivo el proporcionar apoyo aéreo a la Armada, todo bajo el control de observadores pertenecientes a la marina. No obstante, el aislamiento tecnológico y material al que fué sometida España tras la Segunda Guerra Mundial impidió que la colaboración fuera más que anecdótica, si bien esta situación no se debió a una falta de voluntad, sino a una total carencia de medios.
A pesar de esta situación, la Armada Española, consciente de la necesidad de dotarse de un vector aéreo eficaz, lleva a cabo una serie de estudios y proyectos encaminados a la construcción de un portaaviones ligero. Se estudia la posibilidad de incorporar un portaaviones auxiliar bajo el "Proyecto Nº 65", e incluso se planea la transformación del crucero "Canarias" en un portaaviones bajo el "Proyecto Nº66". Todos estos planes no pasaron jamás de las mesas de diseño, debido principalmente a la falta de experiencia y capacidad de la industria de la época. Tambien fracasaron otros planes, como la compra del "Nabob", un portaaviones de escolta britanico de la clase "Ruler", o la transformación del crucero pesado italiano "Trieste", de la clase "Trento".
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Me hubiera gustado ver al Trieste con bandera española aunque hubiera sido como portaaviones.
Por cierto, excelente trabajo.
Saludos.
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........Y caminaré sin miedo por el valle de las sombras y la muerte y a nada temeré porque soy el mayor hijo de puta del valle.
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EL RESURGIR DEL ARMA AEREA
EL RENACER DEL ARMA AEREA
Avanzado el año 1953 tiene lugar un hecho, en apariencia intrascendente, que dará la ocasión a la Armada de dar un giro radical a sus aspiraciones de volver a disponer de una Aeronáutica Naval, disuelta en 1937. El interés comercial de una empresa, INTERAVIA S.A., por abrirse camino en un complicado mercado comercial español, proporcionará indirectamente esta ocasión.
INTERAVIA S.A. representa dentro del territorio nacional a la factoría norteamericana Bell Helicopter Corporation, uno de los grandes constructores de helicopteros del mundo y lider en helicopteros ligeros, un aparato totalmente desconocido en España. Su principal cliente en España no puede ser otro que el Ejercito del Aire, por que no duda en presentar una oferta al Ministro del áire, General González Gallarza. No obstante, bien por razones presupuestarias o por falta de confianza en el futuro aparato, "a los aviones solo se les pedía, por aquellas fechas, volar muy alto y muy deprisa, virtudes que el aparato no reunía", el ministro rechaza la oferta, pero antes de abandonar el despacho, le sugiere que vayan a visitar al Ministro de Marina.
Ya en el despacho del Ministro de Marina, el Almirante D. Salvador Moreno Fernandez, ante la sorpresa, hacerse repetir dos veces por los directivos de INTERAVIA que los envía el Ministro del Aire, despues de lo cual acepta inmediatamente la oferta que se le presenta y se compromete, con el acuerdo del Consejo de Ministros, la compra de tres helicópteros ligeros BELL-47.
Es paradógico pensar que, la puerta que se había cerrado a la Armada de volver a disponer de Aviación Naval, por la creación al final de la Guerra Civil del Ejército del Aire, la abriera precisamente este ejército.
Tras un curso en las instalaciones de la compañia Bell en Fort Worth, Texas, llegan a España los primeros pilotos militares de helicopteros; CC. D.Miguel Brinquis Villanueva, TN. D. EliseoGonzález Mosquera y TN. D. Francisco Mola Marayo acompañados por los primeros mecánicos; D. Emilio Zarrabeytia Edilla y D. José Casál Rodriguez. Este pequeño gupo es enviado a la Escuela Naval de Marín, donde a falta de instalaciones adecuadas en la Armada, se pretende emplazar la nueva unidad de helicopteros, denominada inicialmente "Grupo de Helicopteros", aunque la selección del lugar no fue casual; por un lado se daba gran importancia a que los futuros oficiales de la Armada vivieran en un ambiente aeronáutico como parte de su formación y por otro, el lugar elegido estaba apartado de posibles miradas extrañas.
El día 1 de Enero de 1954 llegan al puerto de Vigo los tres helicopteros adquiridos por la Armada, que son montados en Marín, sin ayuda de nadie, por los dos mecánicos de la Armada, de los que nacerá una estirpe de excelentes operarios que formarán uno de los pilares más sólidos en los que se apoyará la Flotilla para alcanzar, en el futuro, éxitos espectaculares.
Avanzado el año 1953 tiene lugar un hecho, en apariencia intrascendente, que dará la ocasión a la Armada de dar un giro radical a sus aspiraciones de volver a disponer de una Aeronáutica Naval, disuelta en 1937. El interés comercial de una empresa, INTERAVIA S.A., por abrirse camino en un complicado mercado comercial español, proporcionará indirectamente esta ocasión.
INTERAVIA S.A. representa dentro del territorio nacional a la factoría norteamericana Bell Helicopter Corporation, uno de los grandes constructores de helicopteros del mundo y lider en helicopteros ligeros, un aparato totalmente desconocido en España. Su principal cliente en España no puede ser otro que el Ejercito del Aire, por que no duda en presentar una oferta al Ministro del áire, General González Gallarza. No obstante, bien por razones presupuestarias o por falta de confianza en el futuro aparato, "a los aviones solo se les pedía, por aquellas fechas, volar muy alto y muy deprisa, virtudes que el aparato no reunía", el ministro rechaza la oferta, pero antes de abandonar el despacho, le sugiere que vayan a visitar al Ministro de Marina.
Ya en el despacho del Ministro de Marina, el Almirante D. Salvador Moreno Fernandez, ante la sorpresa, hacerse repetir dos veces por los directivos de INTERAVIA que los envía el Ministro del Aire, despues de lo cual acepta inmediatamente la oferta que se le presenta y se compromete, con el acuerdo del Consejo de Ministros, la compra de tres helicópteros ligeros BELL-47.
Es paradógico pensar que, la puerta que se había cerrado a la Armada de volver a disponer de Aviación Naval, por la creación al final de la Guerra Civil del Ejército del Aire, la abriera precisamente este ejército.
Tras un curso en las instalaciones de la compañia Bell en Fort Worth, Texas, llegan a España los primeros pilotos militares de helicopteros; CC. D.Miguel Brinquis Villanueva, TN. D. EliseoGonzález Mosquera y TN. D. Francisco Mola Marayo acompañados por los primeros mecánicos; D. Emilio Zarrabeytia Edilla y D. José Casál Rodriguez. Este pequeño gupo es enviado a la Escuela Naval de Marín, donde a falta de instalaciones adecuadas en la Armada, se pretende emplazar la nueva unidad de helicopteros, denominada inicialmente "Grupo de Helicopteros", aunque la selección del lugar no fue casual; por un lado se daba gran importancia a que los futuros oficiales de la Armada vivieran en un ambiente aeronáutico como parte de su formación y por otro, el lugar elegido estaba apartado de posibles miradas extrañas.
El día 1 de Enero de 1954 llegan al puerto de Vigo los tres helicopteros adquiridos por la Armada, que son montados en Marín, sin ayuda de nadie, por los dos mecánicos de la Armada, de los que nacerá una estirpe de excelentes operarios que formarán uno de los pilares más sólidos en los que se apoyará la Flotilla para alcanzar, en el futuro, éxitos espectaculares.
Última edición por sun tzu el 07 Jun 2006, editado 1 vez en total.
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EL NUEVO ARMA AEREA LEVANTA EL VUELO
El primer vuelo, en suelo español, se produce en el campo de deportes de Carlos I en la mañana del día 19 de Junio de 1954, dando un paso cuyas consecuencias pocos podian predecir entonces. Comienzan inmediatamente la formación de nuevos pilotos para conseguir una plantilla adecuada y asegurar el relevo generacional. Esta primera misión convierte tambien al "Grupo de Helicopteros" en escuela, con el nombre de "Escuela de Aplicación de Helicopteros"
El primero en interesarse por los helicopteros, como no podía ser de otra manera, Fué el Ministro de Marina, que habiendo comprometido la compra sin mucho conocimiento, debía tener una curiosidad especial. El día 5 de Agosto de 1954 se convirtió en el primer pasajero ilustre del "Grupo de Helicopteros", despues de presenciar una demostración de las posibilidades del aparato.
Ya en el año 1955 tiene lugar un hito muy importante, por primera vez en la vida de la Nueva Aviación Naval un un helicóptero Bell-47 toma en un buque de Guerra. El afán de establecer una relación directa con los buques, con la colaboración del Comandante del remolcador "RR-29", se instala una plataforma de madera en la caseta de popa del buque, en las que se realizan tomas con el buque fondeado primero y navegando despues. Viendo los resultados y la capacidad potencial del helicoptero, la Armada decide la compra de otros tres helicopteros que se incorporan al año siguiente.
La presencia de los helicopteros en España despierta interés en todos los ambientes militares y el día 7 de Febrero de 1956 se ofrece una demostración ante una comisión interministerial, realizandose tomas y despegues sobre una barcaza "K-1". Estas exibiciones se repiten con frecuencia incluso ante autoridades civiles.
La firma del Convenio de ayuda y Cooperación, entre España y los Estados Unidos de Norteamérica, representará un impulso muy importante en la naciente Aviación Naval que permitió etapas que de otra manera habrían costado varios años. Al Amparo de esteconvenio, la Armada obtiene siete helicopteros Sikorsky "S-55". Este aparato es un helicoptero medio, dotado de sonar para la lucha antisubmarina, con lo que se produce un salto en el empleo del helicoptero en la mar.
El primer vuelo, en suelo español, se produce en el campo de deportes de Carlos I en la mañana del día 19 de Junio de 1954, dando un paso cuyas consecuencias pocos podian predecir entonces. Comienzan inmediatamente la formación de nuevos pilotos para conseguir una plantilla adecuada y asegurar el relevo generacional. Esta primera misión convierte tambien al "Grupo de Helicopteros" en escuela, con el nombre de "Escuela de Aplicación de Helicopteros"
El primero en interesarse por los helicopteros, como no podía ser de otra manera, Fué el Ministro de Marina, que habiendo comprometido la compra sin mucho conocimiento, debía tener una curiosidad especial. El día 5 de Agosto de 1954 se convirtió en el primer pasajero ilustre del "Grupo de Helicopteros", despues de presenciar una demostración de las posibilidades del aparato.
Ya en el año 1955 tiene lugar un hito muy importante, por primera vez en la vida de la Nueva Aviación Naval un un helicóptero Bell-47 toma en un buque de Guerra. El afán de establecer una relación directa con los buques, con la colaboración del Comandante del remolcador "RR-29", se instala una plataforma de madera en la caseta de popa del buque, en las que se realizan tomas con el buque fondeado primero y navegando despues. Viendo los resultados y la capacidad potencial del helicoptero, la Armada decide la compra de otros tres helicopteros que se incorporan al año siguiente.
La presencia de los helicopteros en España despierta interés en todos los ambientes militares y el día 7 de Febrero de 1956 se ofrece una demostración ante una comisión interministerial, realizandose tomas y despegues sobre una barcaza "K-1". Estas exibiciones se repiten con frecuencia incluso ante autoridades civiles.
La firma del Convenio de ayuda y Cooperación, entre España y los Estados Unidos de Norteamérica, representará un impulso muy importante en la naciente Aviación Naval que permitió etapas que de otra manera habrían costado varios años. Al Amparo de esteconvenio, la Armada obtiene siete helicopteros Sikorsky "S-55". Este aparato es un helicoptero medio, dotado de sonar para la lucha antisubmarina, con lo que se produce un salto en el empleo del helicoptero en la mar.
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Gracias Triton me agrada que te guste.Triton escribió:Me hubiera gustado ver al Trieste con bandera española aunque hubiera sido como portaaviones.
Por cierto, excelente trabajo.
Saludos.
PD. Un gran Buque el Trieste.
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Hola,
Muy interesante hilo, y muy curiosas e interesantes de ver las fotografías. Llamativo también el proceso tan tipical spanish de adquisición de los primeros bell....
Saludos
Muy interesante hilo, y muy curiosas e interesantes de ver las fotografías. Llamativo también el proceso tan tipical spanish de adquisición de los primeros bell....
Saludos
¡¡A España, servir hasta morir!!
Los hombres se cansan antes de dormir, de amar, de cantar y de bailar que de hacer la guerra -- Homero.
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Continuamos; No se que pasó con las imagenes que puse, ya no salen 
NUEVA RESIDENCIA DEL ARMA AEREA
En 1957 se traslada el "Grupo de Helicópteros" a la Base Naval de Rota, en esos momentos en construcción por la Marina de los Estados Unidos; la proxima llegada del helicóptero medio Sikorsky, de mayor tamaño que el Bell, hacen inviables las instalaciones de Marín. Además la sospecha de que las nuevas instalaciones podán interesar a otro ejército hacía necesaria la presencia en Rota. En verano de ese año se lleva a cabo el traslado, sin esperar a terminar la conclusión de las obras del nuevo Helipuerto, que realizan en un extremo de la pista de aterrizaje. El traslado, a pesar de los inconvenientes iniciales, supuso grandes ventajas de todos los órdenes al mayor espacio, con posibilidades de ampliación, y mejor meteorología, hay que añadir la proximidad de la Marina norteamericana, que a lo largo de los años será muy beneficiosa.
El día 29 de Abril de 1957 para gestionar todos los asuntos del "Grupo de Helicópteros" se crea en la 1ª sección del Estado Mayor de la Armada el Negociado de Helicópteros. Al finalizar este verano, el día 30 de Septiembre se reestructura el "Grupo" creando la "1ª Escuadrilla" con los helicópteros Bell-47 y al mismo tiempo se forman dos patrullas con los Sikorsky S-55; con una base en el Helipuerto de rota y la segunda con base en Cartagena, Helipuerto de Santa Ana, cerca de los destructores y submarinos con los que deberá colaborar desde este momento.
La llegada de los Sikorsky S-55 amplía las necesidades de formación de los pilotos al introducirse la lucha antisubmarina. Para atender las nuevas necesidades, el día 6 de Octubre de 1960, se crea el CIANHE-"Centro de Instrucción y Adiestramiento Naval de Helicópteros"-.
Aunque desde su llegada los Sikorsky S-55 funcionan en muchos aspectos como una escuadrilla, el 6 de Marzo de 1961 se crea la 2ª Escuadrilla, unificando las dos patrullas.
NUEVA RESIDENCIA DEL ARMA AEREA
En 1957 se traslada el "Grupo de Helicópteros" a la Base Naval de Rota, en esos momentos en construcción por la Marina de los Estados Unidos; la proxima llegada del helicóptero medio Sikorsky, de mayor tamaño que el Bell, hacen inviables las instalaciones de Marín. Además la sospecha de que las nuevas instalaciones podán interesar a otro ejército hacía necesaria la presencia en Rota. En verano de ese año se lleva a cabo el traslado, sin esperar a terminar la conclusión de las obras del nuevo Helipuerto, que realizan en un extremo de la pista de aterrizaje. El traslado, a pesar de los inconvenientes iniciales, supuso grandes ventajas de todos los órdenes al mayor espacio, con posibilidades de ampliación, y mejor meteorología, hay que añadir la proximidad de la Marina norteamericana, que a lo largo de los años será muy beneficiosa.
El día 29 de Abril de 1957 para gestionar todos los asuntos del "Grupo de Helicópteros" se crea en la 1ª sección del Estado Mayor de la Armada el Negociado de Helicópteros. Al finalizar este verano, el día 30 de Septiembre se reestructura el "Grupo" creando la "1ª Escuadrilla" con los helicópteros Bell-47 y al mismo tiempo se forman dos patrullas con los Sikorsky S-55; con una base en el Helipuerto de rota y la segunda con base en Cartagena, Helipuerto de Santa Ana, cerca de los destructores y submarinos con los que deberá colaborar desde este momento.
La llegada de los Sikorsky S-55 amplía las necesidades de formación de los pilotos al introducirse la lucha antisubmarina. Para atender las nuevas necesidades, el día 6 de Octubre de 1960, se crea el CIANHE-"Centro de Instrucción y Adiestramiento Naval de Helicópteros"-.
Aunque desde su llegada los Sikorsky S-55 funcionan en muchos aspectos como una escuadrilla, el 6 de Marzo de 1961 se crea la 2ª Escuadrilla, unificando las dos patrullas.
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CONTINUAMOS
LA FORMACIÓN DE LA TERCERA ESCUDRILLA
Si bien durante la estancia de los helicopteros en Marín se produjeron varios accidentes, en ninguno de ellos hubo que lamentar pérdidas de vidas humanas, ni si quiera heridos de consideración. El día 6 de Febrero de 1962 se produce el primer accidente mortal en la história de la Flotilla de Helicópteros. Cuando, en un vuelo nocturno, tres helicópteros Sikorsky S-55 se dirigen a la playa de Matalascañas, uno de ellos, el 002-5 pilotado por los TT.NN. D. Jaime Inclán Jiraldo y D. Alfonso León García, no llega a su destino. En el accidente pierden la vida el mecánico D. Alfredo Jiménez Rubio y el marinero D. Miguel Herrero Lucio.
En 1963, ya instalados en Rota, para unificar todas las unidades y dependencias relacionadas con las operaciones de los helicópteros se crea la Flotilla de Helicópteros, al mando del más antiguo de los jefes de las dos escuadrillas.
Para mejorar la gestión del Negociado de Helicópteros se independiza esta de la 1ª Sección del E.M.A.. El día 11 de Abril de 1964 se crea la Sección Especial del Arma Aérea, con dependencia directa del Jefe del Estado Mayor de la Armada.
Paralelamente se crea el Arma Aérea de la Armada, reuniendo en un organismotodas las dependencias, infraestructuras, aeronaves y personal al servicio de las unidades aéreas, designandose el Helipuerto de la Base Naval de Rota, Base principal.
Una vez asentados los pilares de la Flotilla de Helicopteros, el Arma Aérea traza los planes para aumentar y renovar el material, introduciendo los adelantos que ininterrumpidamente se incorporan a los helicopteros, mejorando su capacidad antisubmarina. La primera adquisición es el helicóptero Augusta Bell-204, del que se adquieren cuatro unidades formando el día 7 de Octubre de 1964 la Tercera Escuadrilla.
Si bien durante la estancia de los helicopteros en Marín se produjeron varios accidentes, en ninguno de ellos hubo que lamentar pérdidas de vidas humanas, ni si quiera heridos de consideración. El día 6 de Febrero de 1962 se produce el primer accidente mortal en la história de la Flotilla de Helicópteros. Cuando, en un vuelo nocturno, tres helicópteros Sikorsky S-55 se dirigen a la playa de Matalascañas, uno de ellos, el 002-5 pilotado por los TT.NN. D. Jaime Inclán Jiraldo y D. Alfonso León García, no llega a su destino. En el accidente pierden la vida el mecánico D. Alfredo Jiménez Rubio y el marinero D. Miguel Herrero Lucio.
En 1963, ya instalados en Rota, para unificar todas las unidades y dependencias relacionadas con las operaciones de los helicópteros se crea la Flotilla de Helicópteros, al mando del más antiguo de los jefes de las dos escuadrillas.
Para mejorar la gestión del Negociado de Helicópteros se independiza esta de la 1ª Sección del E.M.A.. El día 11 de Abril de 1964 se crea la Sección Especial del Arma Aérea, con dependencia directa del Jefe del Estado Mayor de la Armada.
Paralelamente se crea el Arma Aérea de la Armada, reuniendo en un organismotodas las dependencias, infraestructuras, aeronaves y personal al servicio de las unidades aéreas, designandose el Helipuerto de la Base Naval de Rota, Base principal.
Una vez asentados los pilares de la Flotilla de Helicopteros, el Arma Aérea traza los planes para aumentar y renovar el material, introduciendo los adelantos que ininterrumpidamente se incorporan a los helicopteros, mejorando su capacidad antisubmarina. La primera adquisición es el helicóptero Augusta Bell-204, del que se adquieren cuatro unidades formando el día 7 de Octubre de 1964 la Tercera Escuadrilla.
Última edición por sun tzu el 23 Jun 2006, editado 2 veces en total.
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FORMACIÓN DLA CUARTA Y QUINTA ESCUADRILLAS
Al mismo tiempo durante todo el año 1964, no conformandose la Armada con el helicoptero, se dan los pasos para alcanzar el "Ala Fija" mediante la adquisición de cuatro avionetas. El modelo elgido es la avioneta Piper 24/30 "Comanche", con las que se forman, el día 21 de Octubre de ese mismo año la Cuarta escuadrilla, que la intransigencia de las autoridades del Ministerio del Aire no permitió que volara. Este intento malogrado no hará renunciar a la Armada a disponer de aviones propios.
Tambien en el año 1964 y al amparo de beneficiosos acuerdos Hispano-Norteamericano el Arma Aérea adquiere, lo que seguramente es el mejor helicóptero antisubmarino de la historia; se trata del Sikorsky SH-3D, del que se obtienen seis unidades formando la Quinta Escuadrilla, despues de una intensa formación en los Estados Unidos, de todos los integrantes de esta unidad. Con esta Escuadrilla se abre un nuevo sistema, se compra por medio de la Marina de los Estados Unidos, procedimiento que abaratará los costos de mantenimiento y aportará la experiencia Norteamericana. Este procedimiento se repetirá en otras ocasiones tanto dentro de los Acuerdos de Cooperación como fuera.
Al mismo tiempo durante todo el año 1964, no conformandose la Armada con el helicoptero, se dan los pasos para alcanzar el "Ala Fija" mediante la adquisición de cuatro avionetas. El modelo elgido es la avioneta Piper 24/30 "Comanche", con las que se forman, el día 21 de Octubre de ese mismo año la Cuarta escuadrilla, que la intransigencia de las autoridades del Ministerio del Aire no permitió que volara. Este intento malogrado no hará renunciar a la Armada a disponer de aviones propios.
Tambien en el año 1964 y al amparo de beneficiosos acuerdos Hispano-Norteamericano el Arma Aérea adquiere, lo que seguramente es el mejor helicóptero antisubmarino de la historia; se trata del Sikorsky SH-3D, del que se obtienen seis unidades formando la Quinta Escuadrilla, despues de una intensa formación en los Estados Unidos, de todos los integrantes de esta unidad. Con esta Escuadrilla se abre un nuevo sistema, se compra por medio de la Marina de los Estados Unidos, procedimiento que abaratará los costos de mantenimiento y aportará la experiencia Norteamericana. Este procedimiento se repetirá en otras ocasiones tanto dentro de los Acuerdos de Cooperación como fuera.
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LA GUERRA SUBMARINA
La cada día mayor participación, en la guerra submarina del binomio buque-helicóptero, alienta la idea de conseguir pequeños helicópteros que sean susceptibles de embarcar en los destructores y capaces de lanzar torpedos antisubmarinos, alargando el alcance de las armas del buque. Luego de evitarque, dentro de los Acuerdos de Cooperación con los Estados Unidos, se colara una partida de helicópteros radio-dirigidos "DASH", que había fracasado en las pruevas de la Marina Norteamericana, el Arma Aérea se decidió por el "Hughes-500" con el que el día 11 de Abril de 1972 se forma la 6ª Escuadrilla. Su rendimiento a bordo, por razones externas, no fué el esperado, pero su versatilidad y excelentes cualidades para el vuelo de escuela compensaron con creces la compra. Será el sustituto del Bell-47.
Por estas fechas se celebran en el Helipuerto la consecución de las 50.000 horas de vuelo de la Flotilla.
Al mismo tiempo que se gestaba la compra del "Hughes", otros aspectos de la guerra en el mar reclamaban un helicoptero capaz de apoyar las operaciones de desembarco de la Infantería de Marina y al mismo tiempo sirviera de arma contra las lanchas lanza-misiles. La elección recayó en el helicóptero Bell-AG-1G "Huey Cobra", un aparato diseñado específicamente para el ejército norteamericano durante la Guerra del Vietnam. Es el primer helicóptero con armamento interno. Con el "Huey Cobra", el día 16 de Diciembre de 1973, se crea la 7ª Escuadrilla, en la que participaron un tanto por ciento muy elevado de oficiales y suboficiales de Infantería de Marina.
El espectacular diseño de este helicóptero y su vistosa forma de volar lo hicieron popular, pero los resultados no acompañaron, las escasas condiciones marineras hacían muy dificil su manejo a bordo y reducían sus posibilidades de empleo.
La cada día mayor participación, en la guerra submarina del binomio buque-helicóptero, alienta la idea de conseguir pequeños helicópteros que sean susceptibles de embarcar en los destructores y capaces de lanzar torpedos antisubmarinos, alargando el alcance de las armas del buque. Luego de evitarque, dentro de los Acuerdos de Cooperación con los Estados Unidos, se colara una partida de helicópteros radio-dirigidos "DASH", que había fracasado en las pruevas de la Marina Norteamericana, el Arma Aérea se decidió por el "Hughes-500" con el que el día 11 de Abril de 1972 se forma la 6ª Escuadrilla. Su rendimiento a bordo, por razones externas, no fué el esperado, pero su versatilidad y excelentes cualidades para el vuelo de escuela compensaron con creces la compra. Será el sustituto del Bell-47.
Por estas fechas se celebran en el Helipuerto la consecución de las 50.000 horas de vuelo de la Flotilla.
Al mismo tiempo que se gestaba la compra del "Hughes", otros aspectos de la guerra en el mar reclamaban un helicoptero capaz de apoyar las operaciones de desembarco de la Infantería de Marina y al mismo tiempo sirviera de arma contra las lanchas lanza-misiles. La elección recayó en el helicóptero Bell-AG-1G "Huey Cobra", un aparato diseñado específicamente para el ejército norteamericano durante la Guerra del Vietnam. Es el primer helicóptero con armamento interno. Con el "Huey Cobra", el día 16 de Diciembre de 1973, se crea la 7ª Escuadrilla, en la que participaron un tanto por ciento muy elevado de oficiales y suboficiales de Infantería de Marina.
El espectacular diseño de este helicóptero y su vistosa forma de volar lo hicieron popular, pero los resultados no acompañaron, las escasas condiciones marineras hacían muy dificil su manejo a bordo y reducían sus posibilidades de empleo.
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LLEGAN LOS HARRIER
Desde primeros de la década de los sesenta el Arma Aérea mantiene un seguimiento periódico de un nuevo avión de despegue vertical cuyas primeras pruebas empiezan a dar resultados inesperados. Se trata del "Kestrel" que a finales de la década se convertirá en el "Harrier". Despues de una batalla politica en la que fué necesário demostrar que el nuevo avión podía operar desde el Portahelos "Dédalo", la Armada consiguió autorización del Gobierno para la adquisición de ocho aviones de despegue vertical "Harrier". Debido a las dificiles relaciones diplomaticas con Gran Bretaña, fué necesário efectuar la compra por medio de la Marina norteamericana, que adoptael mismo avión para la Infantería de Marina, que los denomina AV-8a.
En diciembre de 1973 se forma un núcleo de dotación de lo que será la futura escuadrilla. Después de un largo periodo de formación y adiestramiento, incluido operaciones a bordo de el "Dedalo". El 4 de Septiembre de 1974 se constituye la 8ª escuadrilla, que cambia de denominación adoptando el termino de portaaeronaves en sustitución de portahelicópteros.
El día 18 de Febrero de 1975 el ayntamiento de El Puerto de Santa Maria, hace entrega a la Flotilla de Helicópteros de un Estandarte Nacional, lo que equipara definitivamente a la flotilla con las demás unidades de combate de la Armada.
La proxima incorporación a la Flotilla de los aviones "Harriers" trae consigo el cambio de denominación de muchos organismos, así el día 31 de Agosto de 1976 la flotilla pasa a denominarse de Aeronaves para abarcar, dentro del nombre todas las escuadrillas. De la misma manera ese mismo día el CIANCHE pasa a denominarse EDAN -Escuela de Dotaciones Aeronavales-.
El día 23 de Noviembre de 1976 llega a Rota
el Portaaeronaves "Dedalo" con los aviones "Harrier" a bordo.
Desde primeros de la década de los sesenta el Arma Aérea mantiene un seguimiento periódico de un nuevo avión de despegue vertical cuyas primeras pruebas empiezan a dar resultados inesperados. Se trata del "Kestrel" que a finales de la década se convertirá en el "Harrier". Despues de una batalla politica en la que fué necesário demostrar que el nuevo avión podía operar desde el Portahelos "Dédalo", la Armada consiguió autorización del Gobierno para la adquisición de ocho aviones de despegue vertical "Harrier". Debido a las dificiles relaciones diplomaticas con Gran Bretaña, fué necesário efectuar la compra por medio de la Marina norteamericana, que adoptael mismo avión para la Infantería de Marina, que los denomina AV-8a.
En diciembre de 1973 se forma un núcleo de dotación de lo que será la futura escuadrilla. Después de un largo periodo de formación y adiestramiento, incluido operaciones a bordo de el "Dedalo". El 4 de Septiembre de 1974 se constituye la 8ª escuadrilla, que cambia de denominación adoptando el termino de portaaeronaves en sustitución de portahelicópteros.
El día 18 de Febrero de 1975 el ayntamiento de El Puerto de Santa Maria, hace entrega a la Flotilla de Helicópteros de un Estandarte Nacional, lo que equipara definitivamente a la flotilla con las demás unidades de combate de la Armada.
La proxima incorporación a la Flotilla de los aviones "Harriers" trae consigo el cambio de denominación de muchos organismos, así el día 31 de Agosto de 1976 la flotilla pasa a denominarse de Aeronaves para abarcar, dentro del nombre todas las escuadrillas. De la misma manera ese mismo día el CIANCHE pasa a denominarse EDAN -Escuela de Dotaciones Aeronavales-.
El día 23 de Noviembre de 1976 llega a Rota
el Portaaeronaves "Dedalo" con los aviones "Harrier" a bordo.
Última edición por sun tzu el 29 Jun 2006, editado 1 vez en total.
"El hombre tiene que establecer un final para la guerra, si no,
la guerra establecerá un final para el hombre"
J.F. Kennedy
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LA ACTUAL FLOTILLA DE AERONAVES
El día 9 de Diciembre de 1976, aprovechando la incorporación a la Flotilla de los primeros reactores de la historia, se celebran las 100.000 horas de vuelo, lo que da una idea de la progresión de la Flotilla. Se tardaron casi veinte años en alcanzar las primeras 50.000 horas y solo cuatro en las siguientes 50.000 horas.
Alcanzado en el año 1976 el objetivo de la nueva Aeronautica Naval de dotar a la Armada de aviones embarcados, el Arma Aérea pasa a una fase de reajuste eliminando el material antiguo, ya inservible, y material poco útil, dando paso así, a nuevas unidades así, el día 17 de Septiembre de 1978 se da de baja la 2ª Escuadrilla y el día 19 de de Octubre de 1984 se da de baja la 7ª Escuadrilla.
A primeros de los años 80 se prevé el relevo de los aviones "Harrier" con la adquisición de aviones de la segunda generación, Harrier II AV-8B, el día 29 de Septiembre de 1987 se crea la 9ª Escuadrilla compuesta por doce unidades.
Este mismo año 1987 y el día 29 de Junio, se da de baja la 1ª Escuadrilla de Helicopteros, después de 33 años de servicio.
En el año 1988 y para dotar las Fragatas de nueva construcción de la clase Santa María, se adquieren lo que hasta el momento es la última Escuadrilla, se trata del helicoptero Sikorsky SH-60B LAMPS III, un aparato de tercera generación que asombrará por sus prestaciones. Seis unidades de este tipo forman la 10ª Escuadrilla que llega a bordo del nuevo portaaeronaves, ya portaaviones, "Príncipe de Asturias"
El día 9 de Diciembre de 1976, aprovechando la incorporación a la Flotilla de los primeros reactores de la historia, se celebran las 100.000 horas de vuelo, lo que da una idea de la progresión de la Flotilla. Se tardaron casi veinte años en alcanzar las primeras 50.000 horas y solo cuatro en las siguientes 50.000 horas.
Alcanzado en el año 1976 el objetivo de la nueva Aeronautica Naval de dotar a la Armada de aviones embarcados, el Arma Aérea pasa a una fase de reajuste eliminando el material antiguo, ya inservible, y material poco útil, dando paso así, a nuevas unidades así, el día 17 de Septiembre de 1978 se da de baja la 2ª Escuadrilla y el día 19 de de Octubre de 1984 se da de baja la 7ª Escuadrilla.
A primeros de los años 80 se prevé el relevo de los aviones "Harrier" con la adquisición de aviones de la segunda generación, Harrier II AV-8B, el día 29 de Septiembre de 1987 se crea la 9ª Escuadrilla compuesta por doce unidades.
Este mismo año 1987 y el día 29 de Junio, se da de baja la 1ª Escuadrilla de Helicopteros, después de 33 años de servicio.
En el año 1988 y para dotar las Fragatas de nueva construcción de la clase Santa María, se adquieren lo que hasta el momento es la última Escuadrilla, se trata del helicoptero Sikorsky SH-60B LAMPS III, un aparato de tercera generación que asombrará por sus prestaciones. Seis unidades de este tipo forman la 10ª Escuadrilla que llega a bordo del nuevo portaaeronaves, ya portaaviones, "Príncipe de Asturias"
