El año 1942 presenció los días más oscuros de la segunda guerra mundial. En Europa Hitler dominaba y Gran Bretaña resistía sola, mientras América se movilizaba. En el Este los alemanes marchaban hacia Moscú. En el Atlántico sus submarinos hundían los buques aliados a mansalva, y sobre Gran Bretaña seguían cayendo las bombas. Entonces, Montgomery venció en El Alamein y todo empezó a cambiar. A raíz de esto, Churchill diría "antes de El Alamein nosotros nunca tuvimos una victoria; después de El Alamein, nosotros nunca tuvimos una derrota."

Italia, "el vientre blando" de Europa, era el territorio que iba a ser atacado pronto por la corriente constante de B-24 americanos que llegaban a Africa del Norte en número creciente. Uno de estos llegó a Soluch, Libia, desde Topeka, Kansas, el 25 de marzo de 1943. Pocos días después fue bautizado como "Lady Be Good." Una tripulación de nueve hombres, apenas llegados de América, fue asignada a este avión. Eran mayores (para los estándares de la época) y a la vez inexpertos. Juntos ellos fueron destinados para su primera misión en el 4 de abril a bombardear el puerto de Nápoles. El “Lady Be Good” despegó en medio de una tempestad de arena, se dirigió hacia el Mediterráneo, y desapareció.

La historia
En 1941-42, América necesitaba desesperadamente muchas tripulaciones de avión y el Cuerpo Aéreo empezó alistar a adolescentes. Esto significó que las alas se daban a jóvenes de 18 años. Tan severa era la necesidad de aviadores que los cursos de piloto fueron reducidos a siete meses y medio. El cadete William Hatton, sin embargo, se sintió como un anciano al comenzar su instrucción en 1942: tenía 25 años. Originalmente entrenado como piloto de caza, la decisión de convertirlo a piloto de bombarderos era no sólo una desilusión, sino un misterio para él. Hatton era un hombre decente con un corazón abierto, que escribió constantemente cartas a su madre, Rose. El cadete destinado a ser su copiloto, Robert F. Toner, que se había calificado como piloto en la Royal Canadian Air Force antes de que América unió la guerra, era un año más viejo que Hatton. Curiosamente, aunque Toner tenía más de 200 horas de vuelo en su haber, tuvo que examinarse de nuevo para el Tío Sam.

La futura tripulación del Lady Be Good en marzo de 1943.

Otro oficial destinado para la tripulación de Hatton era el navegante Dp Hays. Antiguo empleado de banco, nunca recibió nombre de pila, solo las iniciales Dp, que le fueron dadas por que su padre se llamaba David Peter. Tenía 23 años, era parcialmente calvo, y su escaso cabello se estaba volviendo gris. La tripulación lo llamó "Deep”. Otro "anciano" el bombardero John S. Woravka, 26 años, de Cleveland, Ohio. La tripulación lo llamó "Lefty”. Este grupo de oficiales, todo con el grado de Teniente, fue llamado los "Pops" por sus colegas más jóvenes. Harold Ripslinger, 22 años, de Saginaw, Michigan, sería el mecánico de vuelo de Hatton. El se había graduado con Vernon Moore, 21, de New Boston, Ohio, que formaría parte también de la tripulación de Hatton. Otros tres hombres se unieron también a Hatton. Robert LaMotte, 25, Guy Shelley. Shelley, 26, y Samuel Ellis Adán, 24, eran todos artilleros. LaMotte, de Lake Linden, Michigan era de la extracción franco-canadiense, era también un católico estricto Shelley, de Harrisburg, Pennsylvania, venció la mala salud de su juventud y prosperó físicamente y asombraba todos por su energía. Adán, de Eureka, Illinois, había nacido en Speedwell, Kentucky y había sido padre recientemente —el único miembro de la tripulación con hijos. Así, a finales de 1942, los nueve hombres -cuatro oficiales y cinco sargentos- llegaron por varios medios a Topeka, para entrenarse como tripulación. Ya que estaban todos por encima de la edad media de tripulaciones de la época, debió complacerles que las órdenes les hubieran juntado por casualidad.

Hatton y sus hombres, asignados al 367th Bomber Group, fueron enviados a Soluch, Libia, que había sido construido apresuradamente a unas 30 millas al Sur de Benghazi, Libia. Cuando llegaron alrededor del 18 de marzo, el B-24 que ellos habían llevado hasta allí fue dado a una tripulación con más experiencia, pues había más tripulaciones que aviones. Esto dejó a Hatton y compañía sin avión por unos pocos días, que la tripulación aprovechó en una misión de la familiarización, tras la cual fueron clasificados como listos para la acción. Su B-24 Liberator, que pronto fue denominado “Lady Be Good", llegó a Soluch en el 25 de marzo, cerca de una semana después de la llegada de Hatton y sus hombres. El piloto el teniente Samuel Dawson Rose. Quién denominó así al avión es un misterio, pero no fue ni Rose nadie de su tripulación. El nombre más probable vino de un miembro de uno de los mecánicos.

El 4 de abril, Hatton y su tripulación recibieron su primera llamada a la acción. Sam Rose y su tripulación estaban en Malta con avería del motor en otro Liberator, y el “Lady Be Good" estaba listo en Soluch. Participarían en un ataque sobre Nápoles junto a otros 24 aviones, de día y sin escolta de cazas, para llegar al objetivo hacia el atardecer, regresando a casa al amparo de la oscuridad. En total, el viaje a Nápoles y la vuelta durarían 9 horas, y los Liberators recibieron combustible para 12 horas.

El B-24 “The Lady Be Good”, número de serie de 1-24301, volaba en la Sección B, Escuadra 514, 376th Bomb Group, 9th Air Force. Su número era un grande 64 pintado a ambos lados de su morro. Lo último que en la base vieron del aparato fue su partida. Así lo describe Richard R Dahlstedt, miembro del personal de tierra en el aeródromo de Soluch: "De la partida del terrible campo de Soluch, lo único que puedo describir es que sólo ella parecía reacia subir. Ella tuvo que luchar por ponerse en marcha." El “Lady Be Good” trepó al cielo, y luego, por espacio de 15 años, desapareció en el misterio.

El avión despegando rumbo a su misión a Napoles el 4 de abril de 1943

El B-24D “Lady Be Good” era el 21 de los 25 bombarderos que despegaron en medio una tempestad de arena en el 4 de abril de 1943, para atacar Nápoles desde Soluch. La misión, que cubriría 700 millas, empezó a las 15,10. El “Lady Be Good” no bombardeó Nápoles. A las 22, al volver a Soluch, en la longitud 140°, dejó caer las bombas en el Mediterráneo. Apenas pasada la medianoche sus motores se oyeron sobre Benghazi y Soluch. Para entonces todos los aviones, salvo el “Lady Be Good” y tres Liberators más –que habían aterrizado en Malta-, habían vuelto a Soluch. Se lanzaron bengalas sobre Soluch para orientar a “Lady Be Good” pero nadie en el avión los vio. A las 12,12 de la mañana, 5 abril, la Estación de radiogoniómetro de Benina—cerca de la estación al norte de Soluch y el Este de Benghazi—recibió un mensaje codificado de un avión que solicita una orientación a Benina. Benina dice haber respondido, pero el “Lady Be Good” o no recibió la información, o lo leyó mal y siguió volando (Esto último ha sido creído durante años.) El “Lady Be Good” sobrevoló el área de Soluch y continuó volando sobre el desierto en la marcación de 140°. (Es probable que el “Lady Be Good” nunca recibiera los datos o no habría volado durante dos horas más de 400 millas.) La entrada del diario del sargento Ripslinger se lee el 4 de abril de 1943 "Perdido al regresar." Y en la misma fecha, el diario del teniente Toner se lee "Perdido al volver." No hay ninguna mención en el diario acerca de una señal de Benina. Cerca de las 2 de la mañana el “Lady Be Good” se quedó sin combustible y su tripulación se lanzó, pensando que estaban todavía sobre el Mediterráneo. El bombardero entonces voló 16 millas más antes de estrellarse rn el desierto. Para los próximos 16 años, lo que sucedió al avión y su tripulación quedó cubierto por el misterio. Estos hechos son indiscutibles.

Lo que no sucedió:
Se ha postulado una teoría sobre la posición del “Lady Be Good” a las 19:45 durante la Misión 109. Se basa en información que no concuerda con el 'diario del navegante' del Lt. Hays: El “Lady Be Good”, número 64, despega a la cola de la Sección B a las 15:10. La sección A despegó a las 13,30. Debido al tiempo se retrasan las partidas a causa del polvo y la arena, y los 25 B-24 que comprenden la escuadra se dispersa. La cola de la Sección A está una hora o más adelante de la Sección B. Varios aparatos de Sección B regresan a la base con problemas en los motores. Los que quedan son desconectados claramente de la Sección A en tiempo y distancia. A y B vuela hacia el noroeste hacia Italia en una marcación de 330°. El plan es este: en el "dedo de Italia," los aviones giran al oeste por la costa del norte de Sicilia, entonces al norte hacia Nápoles en su misión de bombardeo. A las 19,45, con la oscuridad cerca, este plan casi ha sido completado por la Sección A. Todos salvo un avión de esta sección han bombardeado Nápoles y ahora vuelven a Soluch.

Cerca de las 19,45 de la tarde, se supone que el “Lady Be Good” está cera de Nápoles, delante de tres Libertators a los que dirige hacia Nápoles para el ataque. En este punto una cosa misteriosa sucede. Aunque hay la luz suficiente para bombardear Nápoles, el Liberator que va en cabeza—aparentemente el “Lady Be Good” —abandona el objetivo y se dirige a Soluch sin dejar caer su bombas. Los tres aviones que le siguen hacen lo mismo. En ese momento nadie que vuela tras el líder tiene idea de quien es y por qué no ataca el objetivo. Años más tarde, cuando el “Lady Be Good” fue encontrado, se estudiaron los informes de salida de los tres pilotos que volaron detrás del avión que giró y no atacó Nápoles. Uno de los pilotos de los otros bombarderos, el Subteniente L. A. Worley, escribió en su informe, "Creo que el 64 nos dirgía." ¿Creo?
El Liberator delantero no podría haber sido el “Lady Be Good” porque Worley y los otros dos aviones siguientes habían despegado antes que el “Lady Be Good”, entre una una hora y treinta minutos antes que este avión. El número del avión que giró de Nápoles era probablemente el 37, cuyo piloto era primer teniente Brian W. Flavelle de Sección A, 512th squadron. (Al cabo de 4 meses de esta misión Flavelle y Worley murieron. Lt. Flavelle y tripulación fueron derribados en circunstancias misteriosas en la Misión contra Ploesti, 1 de agosto. Worley murió en acción el 4 de julio.)

Qué sucedió probablemente:
La Misión 109 tuvo problemas desde el principio por la tempestad de arena que soplaba al norte del Sáhara. El despegue hacia Nápoles se realizó sin contratiempos por el grupo A, compuesto por 12 aparatos, pero al despegar el grupo B, en el que iba el ''Lady be Good'', número de serie 41-24301, nº 64 del 514 escuadrón, se desató una tormenta de arena que impidió que el grupo al completo pudiera realizar la misión, pues de este grupo solo habían despegado 4, entre ellos el ''Lady be Good''. Cuando el bombardero despega, poderosos vientos evolucionaban de oeste a este a través del Mediterráneo. Ellos debían influir mucho en su destino.

Dos bombarderos le seguían, pero al poco los motores de estos dos bombarderos delanteros tuvieron problemas debido a la arena que les había entrado en el despegue. El “Lady Be Good” parecía estar volando sin problemas. En este momento, la mezcla de vientos del Norte y Oeste empujaba al Este y al Norte, llevando a los tres bombarderos lejos de su curso noroeste de 330 grados. En vez del cruce de la costa libia en Benghazi, los 3 aviones cruzaron millas al Este cerca de la marcación 360°. Una corrección del curso fue hecha a 330°. No mucho tiempo después, en acerca de 16,30, los problemas con los motores forzaron a los dos Liberators a volverse, dejando al “Lady Be Good” solo en su primera misión. De este punto adelanta los vientos de al oeste al Este eran intensos. El “Lady Be Good” volaba por encima de nubarrones de tormenta.

En el diario de vuelo de Hayns es claro que se hicieron varias correcciones de curso para compensar los vientos. ¿Supo él cómo lo apartado del rumbo que estaban? Probablemente no, pero todos supieron que estaban separados de 'la Misión 109' y fuera de contacto. Y ellos no se atrevieron a romper el silencio de radio por el temor a los cazas del Eje. De hecho, es probable que el “Lady Be Good” estuviera volando sobre el Mar Jónico, con Sicilia y la parte de Italia al oeste y Grecia al este. Sobre las 7 de la tarde, el “Lady Be Good” estaba cerca del tacón de Italia, y comenzó a girar al oeste hacia Nápoles. En este punto que estaba acerca de 200 millas de Nápoles y la oscuridad se estaba cerrando a su alrededor. Hay indicios que una vez después que la vuelta al rumbo de 270 pero antes de las 20,52 hubo probablemente una disputa en la cabina del piloto del avión. En este momento el bombardero estaba muy probable sobre Nápoles o muy cercano. Aunque la oscuridad llegado venido, la tripulación no lo podría haberse perdido, pues estaban los fuegos producidos por los ataques más tempraneros. A las 20,52 el Navegante hace su última entrada: "Partida. Rumbo 140 grados." Es decir, el barco dirigía a Soluch. Después que tratar de confirmar su rumbo con Malta, el “Lady Be Good” continua cerca de la costa occidental de Italia con rumbo hacia la costa libia—hacia Soluch. A las 22 dejó caer sus bombas en el Mediterráneo. Alrededor de la medianoche alcanzó la costa libia. A las 7,45 de la tarde el “Lady Be Good” no estaba posiblemente cerca de Nápoles. Había partido de Nápoles—o cerca de ahí— a las 20,52, una hora y siete minutos después que Worley lo “viera” allí.

¿Cómo podía el “Lady Be Good” volar delante de Liberator de Worley a las 19,45 de la tarde, y a las 00,12 de la mañana, una hora y dos minutos detrás del aparato de Worley, que había aterrizado en Soluch en 23,10?

La discusión en cabina.
Después que el “Lady Be Good” girase al oeste hacia Nápoles el Lt. John Woravka, el bombardero, escribió tres preguntas en una nota y los mostró a Dp. Hays. Los dos miembros de tripulación fueron al morro del aparato, mientras encima de ellos estaba los pilotos en la cabina del piloto. Las preguntas no se pueden haber escrito al mismo tiempo, pero son consecutivas:
1. “¿Acerca de qué se está quejando?"
2. “¿Qué sucederá?"
3. “¿Nos vamos a casa?"

Woravka se refería probablemente a algo que sucedía en la cabina del piloto. Estas preguntas se escribieron probablemente a una gran altura, cuando la tripulación estaba en el oxígeno. Las respuestas de Henys son desconocidas. Woravka devolvió el bloc al bolsillo izquierdo del pecho de su camisa, donde se encontró con sus restos en 1960. Las primeras dos preguntas se escribieron probablemente antes de las 20:52 de la tarde; el último implica claramente que el avión estaba a punto de hacer o ya había hecho su vuelta a casa registrado a las 8,52 de la tarde. Las preguntas en el bloc de Woravka pasaron, inexplicablemente, desapercibidas durante años, después que fueron encontrados en agosto de 1960.

¿La culpa fue del navegante?
Al principio, la culpa de la pérdida del “Lady Be Good” fue atribuida a Dp Hays. Se ha dicho que su registro de vuelo era incorrecto, lo que es sólo en parte cierto—estaba incompleto a partir de la anotación de las 20:52. Sobre Hays se ha dicho que era un inexperto, lo que es verdad. Se ha dicho que algunos de sus instrumentos estaban sin abrir y nunca fueron utilizados, que también escierto. Asimismo, se ha dicho que las direcciones que el apuntó que él notó cuando volaban sobre el Mar Jónico están equivocadas. Es, sin embargo, muy probable que el “Lady Be Good” volase sobre el Jónico y no sean tan incorrectas. Analicemos un momento de la misión: el regreso a Soluch.

A las 23:10 el mando de la base de Soluch tenía 23 aviones en tierra y faltaba el ''Lady be Good''. En su vuelo de regreso el ''Lady be Good'' había perdido contacto por radio con su grupo y con la base. A las 00:10 del 5 de abril se contacta por radio con el Liberator, el cual pide su rumbo porque no sabía su situación. La estación le proporcionó unas coordenadas, suponiendo que el Liberator se había perdido en el mar, puesto que las antenas de aquella época no podían medir si los aparatos se acercaban o se alejaban. La estación pensó que los vientos habían ralentizado, como solía pasar, al Liberator y le dieron las coordenadas rumbo 330º. La tripulación dio por bueno el dato y siguió la ruta marcada. Este dato lo que hizo fue alejar 20 kms hacia el oeste al Liberator de la base de Soluch y adentrarlo de lleno en el Sahara. Por la noche el desierto se confunde con el mar desde la altura, no distinguiendo la costa por las brumas, el ''Lady be Good'' no se percató de que había cruzado la costa y se dirigía al desierto.

¿Si era Hayns tan mal navegante, por qué el “Lady Be Good” volaba sobre de Benghazi o muy cerca de esta localidad alrededor de la medianoche? Esta crítica poco meditada de Hayns implica que era un incompetente y que no tuvo la menor idea donde estaba su avión ni sentido de la orientación. Esto, como podemos ver, no era cierto. O, por lo menos, no era completamente cierto.

Hayns y la tripulación supieron que ellos estaban fuera de su curso, al Este, que 360 grados estaba hacia el Norte, que 140 grados estaban hacia el Sur, y que ésta apuntaba a Soluch. La evidencia de esto es que a las 20,52 de la tarde, Hays escribió: "Marcación. 140 grados." Hays, como cualquier navegante en su primera misión, podía haber tenido sus defectos, pero no era tonto.

El temor a los cazas alemanes basados en Creta, a 350 millas de Benghazi, pudo ser determinante. En 1943 los Junkers Ju 88 basados en Creta a menudo estaban al acecho en los cielos nocturnos para eliminar a los aviones que volvían a Benghazi después de misiones. (Debe comentrase que, además de Benina y Soluch, había otra emisora en Benghazi). Con el paso de los años se alegó—y nadie jamás lo ha negado—que alrededor de la medianoche, el 4-5 de abril de 1943, la Radio de Benghazi oyó que una llamada de la voz del piloto del “Lady Be Good” solicitar un informe de la posición. Se ha informado repetidas veces que Lt. William Hatton dijo "Mi ADF ha fallado. Deme por favor un QDM." (En el habla corriente, Hatton decía que su 'radiogoniómetro' no trabajaba, y él pedía un informe de la posición.) Su llamada no fue respondida porque, como se ha sugerido, se temía que la llamada del avión pudiera haber sido la de un Ju 88. Se dice que esto llevó a una discusión entre dos oficiales de EEUU en la Torre de Emisora de Benghazi en la que un oficial inglés estuvo presente.
No puede caber duda de que el avión que solicita que un informe de la posición era un Liberator y que era el “Lady Be Good”, y aquí está el por qué: No podría haber sido un avión alemán porque el sonido de sus motores eran agudamente diferentes de ésos de Liberators. No se habrían lanzado bengalas en Soluch de otro modo. Y los tres otros Liberators de 'la Misión 109' eso no había vuelto a Soluch pues aterrizaron en Malta. (Los pilotos de estos tres Liberators era los tenientes. B. W. Flavelle, K.P. Iovine y E. L. Gluck.) El fracaso para reconocer que esta llamada era probablemente la razón que el “Lady Be Good” siguió volando y desapareció.

¿Qué pudo pasar en el "Lady Be Good" en el vuelo de regreso? ¿Cómo afrontaron su destino los tripulantes del B-24?
Sin alcance de radio para comunicarse y con un combustible mínimo, el Teniente Hatton toma la decisión de abandonar el avión y saltar, descartando el aterrizaje forzoso por los riesgos que ello conllevaría y la creencia de que estaban volando sobre el mar. Los 9 tripulantes del ''Lady be Good'' saltan del avión con sus paracaídas y sus flotadores salvavidas puestos, caían en la arena del desierto y se percataban que en 300 kms a la redonda no había mas que arena. En el mismo sitio donde cayeron pasaron la noche abrigados por sus paracaídas. A la mañana siguiente se levantaron los 8 supervivientes, faltaba Woravka, al que no habían visto descender en su paracaídas, en la mañana lo buscaron por los alrededores pero sin rastro de él.

En esa búsqueda habían encontrado rodadas de vehículos que se dirigían al norte, posiblemente hacia Bengasi. Animados por el hallazgo siguieron las rodadas marcando su lugar donde habían llegado a tierra con sus paracaídas y también iban marcando la ruta que seguían. Unicamente llevaban consigo una botella de agua cada uno, además de sus paracaídas.
Toner escribió en su diario: ''Domingo 5. Comenzamos a andar hacia el noroeste. Aun sin John. Solo unas pocas raciones, media cantimplora de agua y una cucharada llena al ida. Algo de brisa del noroeste. Noche muy fría; no dormí. Descansamos y caminamos''. En el diario de Ripslinger se lee: ''Domingo 5 de abril. Todos menos Woravka nos encontramos al amanecer. Esperamos un rato y comenzamos a andar. Solo medio sandwich, un caramelo y una taza de agua en las últimas 36 horas''

En su marcha abandonan los salvavidas y marcan la dirección seguida, haciendo flechas con trozos de los paracaídas cada 15 kms. Hacia el noroeste, con buena moral y bajo un calor infernal, los aviadores cubrieron los primeros 40 kms, distancia en la que habían encontrado las rodadas, que seguían otra dirección. Marcaron la bifurcación, y el Teniente Hayes y el Sargento Adams siguieron los nuevos rastros pero al desvanecerse el rastro en una duna y ante el temor de perderse aun más, decidieron retroceder y reunirse con los otros. Toner escribe: '' La misma rutina. Nos estamos debilitando y no iremos mucho mas lejos. Rezamos todo el tiempo. Otra vez es un infierno de calor. No puedo dormir...''

Alternaron la marcha con el descanso, sedientos, soportando abrasadores días y frías noches, escudriñando el cielo en busca de un avión de rescate que no llegaba. El viernes cambió el paisaje, de rocas y arena a interminables dunas. En el diario de Ripslinger aún puede leerse: '' Viernes 9 de abril, ya es el quinto día, y todos pensamos que todo ha acabado. A mediodía hacía tanto calor que todos deseábamos dormir. La mañana y la noche ok'' Aquella tarde, tras haber recorrido 105 kms desde el lugar del salto, los tenientes Hatton, Toner y Haves y los sargentos Adams y La Mote, este ultimo ya ciego, no pudieron mas y se sentaron a esperar la muerte. Los tres que se encontraban en mejores condiciones físicas, Ripslinger, Moore y Shelley siguieron adelante. Toner escribió en su diario: '' Domingo 11. Aun esperamos ayuda, aun rezamos. Los ojos mal, he perdido todo el peso... todo me duele... Podríamos hacerlo si tuviéramos agua; tan solo queda para mojar la lengua. Tenemos esperanzas de ayuda muy pronto. No descansamos. Aun en el mismo sitio. Lunes 12. Aun no llega el auxilio. Muy... (ilegible)... fría noche'. Esa fue la ultima anotación de de Toner. Treinta kms al norte de Toner, en el mar de arena de Calasancio, perecieron Moore y Ripslinger, que terminó su diario el día 11: ''Domingo 11 de Abril. Aún peleamos para salir de las dunas y encontrar agua'' El hombre que más distancia recorrió fue Shelley, un joven de 26 años, de Ohio. Anduvo unos tres días mas sin nada de agua, y murió tras haber recorrido 140 kms.

El hallazgo del "Lady Be Good"

El Lady Be Good cuando fue descubierto desde el aire

El “Lady Be Good” fue visto desde el aire el 16 de mayo, 1958, por un equipo aéreo de reconocimiento de la D'Arcy Exploration, filial de la British Petroleum Oil Company. El avión que hizo el avistamiento era un DC-3 Dakot, el "Silver City Airways , pilotado por el Capitán Charles P. Hellewell, de 35 años. El Primer Oficial era Tony G. Cace, de 34. El Oficial de la Radio era C, Colvin, 28. El hombre que descubrió al “Lady Be Good” era Ronald G. MacLean, de 33 años, geólogo. Hunt y MacLean fijaron la posición del bombardero dentro de 4 millas de su ubicación verdadera. Se informó del avistamiento al oficial del deber en la base aérea de EEUU Wheelus, Trípoli, y se dieron detalles al respecto.

Ninguna acción fue tomada por los americanos. Un segundo avistamiento por trabajadores de D’Arcy el 15 de junio, 1958, (Hellewell era otra vez el piloto y Ken W. Honey era el primer oficial) envió otro informe, esta vez a la RAF, y otra vez, ninguna acción fue tomada. Honey, de 29 años, fijó la posición del bombardero dentro de una milla de su ubicación verdadera. En febrero, 1959, un partida de exploradores efectuaba una inspección del suelo en las cercanías del “Lady Be Good”. Ellos estaban enterados de la existencia, pues tenían la información de Honey —proporcionada por Hellewell—y salieron a encontrarlo. El grupo comprendía a los doctores Don Sheridan, 29 años, A. John Martin, 26, —ambos geólogos— y F. Gordon Bowerman, 27, un agrimensor, y varios ayudantes libios. Bowerman fue el primero de divisar el bombardero. La expedición cogió artículos del avión -incluso brújulas, el agua, una radio, las armas, engranajes de navegación y otras cosas. Bowerman no permitió el olvido del asunto del asunto. Vistió al Lt. Col. Walter B. Kolbus, un amigo suyo estacionado en base aérea de Wheelus, y prosiguió la visita con una carta. Esta carta originó la investigación de EEUU en junio 1959—4 meses después que el aparato fuera encontrado en el desierto y 14 meses después que fuera visto desde el aire.

El “Lady Be Good” había patinado casi 700 yardas, y el choque había roto del avión por detrás de las alas. El avión estaba intacto a pesar del choque y estaba en un estado excelente de la conservación. Un ejemplo de esto era que los rescatadores fueron capaces de disparar una de las ametralladoras de calibre 50 calibre del bombardero. Se tomó una radio se quitó del “Lady Be Good” , que fue instalada en un C-47 implicado en la operación. La radio de C 47 había fallado en el vuelo al sitio del choque, y, una vez instalada, la del El “Lady Be Good” funcionó perfectamente. La escotilla de salvamento trasera y las puertas del compartimento de bombas del avión estaban abiertos y ningún paracaídas ni salvavidas "Mae West" fueron hallados en el bombardero, por lo que se asumió que la tripulación había saltado en paracaídas antes de que el aparato se estrellara. 

El 11 de febrero 1960 los restos de cinco miembros de la tripulación fueron encontrados en una meseta dentro del Mar de la Arena de Calanscio por ingleses buscaban para el petróleo. Los cinco fueron hallados en una área cubierta por cantimploras, linternas, pedazos de paracaídas, chaquetas de vuelo, y otros pedacitos prontamente identificables del equipo y los efectos personales. El diario del Teniente Robert Toner fue hallado entre los efectos personales. Sus entradas -breves, aunque tremendamente intensas- que cubrieron desde el 5 al 12 abril 1943, dieron una narración notable del valor de aviadores y esfuerzos sobrehumanas para sobrevivir. Estableció el hecho que la tripulación se lanzó a las 2:00 de la mañana del 5 de abril 1943; el Teniente John S. Woravka, el bombardero, no se unió a los otros después que el rescate; que ocho de los miembros de tripulación viajaron arduamente 85 millas al norte hasta donde murieron y fueron encontrados; que los Sargentos Shelley, Moore y Ripslinger continuaron en busca de ayuda mientras los Tenientes Hatton, Toner, Hayns y los Sargentos Adams y LaMotte esperaron, demasiado agotados para continuar. Los ocho hombres tuvieron sólo media cantimplora de agua entre todos ellos durante el cruce de un desierto que alcanzó 130 grados Fahrenheit al mediodía. Los expertos de supervivencia de desierto habían predicho antes que los aviadores podían haberse movido tan sólo 25 o 30 millas a pie.