Resultado de imagen de albatros plane wwi

Albatros DI y DII 

El primer diseño de cazas de Albatros fue el D I, dotado de dos ametralladoras, seguido por el D II, ambos monoplazas biplanos de elegantes formas. Con motores poderosos y un magnífico diseño, los DI y DII ganaron la superioridad a los diseños aliados, los D.H.2 y Nieuport 17, que se lo habían arrebatado al Fokker Eindecker en 1915. Cerca de 50 DI se produjeron antes de que se pasara al D II, que contaba con una visión mejor que la del DI. .

El DI era un diseño de Robert Thelen y sus ayudante Gnaeding y Schubert, volando por primera vez en agosto de 1916, usando un sistema de aterrizaje y la cola similares a la de la serie C.X, más la característica aleta inferior del CXIII, con una planta parecida a la del C.V. El fuselaje, de forma elíptica, era completamente nuevo.

 La planta motriz era un Benz Bz III o un Merecedes DIII que accionaban una hélice biplana Eran motores poderosos, que permitieron la instalación de dos ametralladoras. Su unico punto débil era que el plano superior dificultaba la visión del piloto, cosa que fue corregida en el DII, que ya instalaba el Mercedes DIII. El DII era más arpido trepando y más ligero.


Resultado de imagen de albatros diii wwi

Albatros D III

En abril de 1917 Alemania recupera el dominio del aire con el Albatros D III y la retirada de Rusia de la guerra, lo que libera a numerosos pilotos para el frente occidental. Citar que Manfred von Richthoven derribó 21 aviones en abril de 1917 pilotando un DIII. Era una versión ligeramente diferente con respecto a las versiones DI y DII, con los bordes de las alas más redondeados y la visibilidad muy mejorada. Inicialmente tuvo algunos problemas estructurales que se solucionaron y permitieron la producción de 446 DIII.

Thelen desarrolló una nueva versión del DII para mejorar su manejabilidad, para lo que modificó la configuración de las alas, incluyendo una cuerda más estrecha, un aumento de envergadura y cambio de inclinación del ala superior, la supresión del decalaje la introducción de puntales en V para proporcionar mayor rigidez. Se aumenta la potencia del motor de 170 a 175 hp gracias al aumento de la relación de compresión.

 Entró en servicio en los primeros meses de 1917, obteniendo rápidamente la superioridad aérea hasta finales de 1917, con la entrada del SE 5a y del Camel.

Imagen

 

Aeroplano Albatros D V de la Jasta 31 con el emblema de cabeza de diablo (Teufelskopf) – 1917

 Albatros DV

 El ultimo proyecto fue el Albatros DV, introducido a finales de 1917 como respuesta al Camel y al S.E. 5. No fue una gran mejora con respecto al DIII, y muchas Jastas continuaron usando el DIII por más tiempo del necesario. Con el tiempo, los DIII y DV fueron reemplazados por el soberbio Fokker DVII, pero ya era demasiado tarde.

Entre las mejoras que incorporaba el D.V se incluía una sección transversal de forma eliptica que mejoraba el aerodinamismo de esta estructura y, en consecuencia, la resistencia al avance; la reducción de la distancia entre el fuselaje y el plano superior, con lo que se mejoraba la visión del piloto; y un timón de nuevo diseño

 El D.V fue sustituido por el D.Va al poco de entrar en servicio, pero ninguno de ellos pudo acabar con la superioridad aérea aliada. Se fabricaron 1000 ejemplares que lucharon en Francia, Italia y Palestina

Imagen

 

Albatros BI en un aeródromo del frente oriental – Enero de 1915

 Albatros B.I y B.II

 Tanto el Albatros B.I como el B.II era biplanos de reconocimiento de Alemania usados en la Primera Guerra Mundial y que no contaba con armamento. Diseñado por Ernst Heinkel basado sobre el modelo de 1913 Albatros B.I, el B.II fue la aeronave que captó la atención mundial sobre los constructores de aviones de la compañía Albatros Flugzeugwerke.

 La compañía se había establecido en Berlín-Johannistal a finales de 1909, fabricando una mezcla de aviones propios y otros con licencia, como el monoplano Antoniette.

 El B.I se hallaba en huso al comienzo de la IGM, dando pie, rápidamente, a una versión más avanzada, el B.II. Con su primer vuelo en 1914, grandes cantidades de B.II fueron construidos, y a pesar de ser relegados del servicio en la línea del frente en 1915 luego de la introducción de los modelos biplaza armados tipo-C, el B.II permaneció en servicio como avión de entrenamiento hasta 1918. El Albatros B.II también fue utilizado por la Fuerza Aérea Sueca en 1919 y por la Fuerza Aérea de Polonia durante la Guerra Polaco-Soviética en 1920.

 El B.II tenía una envergadura más corta que el B.I y utilizaba una variedad de motores de hasta 120 hp (89 kW). En 1914 impuso un récord de altitud de 4.500 m (14.765 ft). La disposición de los asientos no era la ideal; el piloto ocupaba la cabina posterior y el observador se sentaba al frente al nivel de las alas, lo cual reducía enormemente la visión hacia abajo del piloto, mientras que el prominente bloque del motor oscurecía casi completamente la vista por encima de la nariz. Cuando Albatros desarrolló la versión armada tipo C.I basada en su serie tipo B, las posiciones de los asientos fueron alternadas de tal manera que el observador/artillero tuviera una mejor vista y claridad del campo de batalla.

 Una variante tipo hidroavión del B.II fue desarrollada, conocido como el ‘’’W.I’’’ o ‘’’B.II-W’’’, también se construyó una versión para el rol de entrenamiento con una mayor envergadura y diferentes motores, designado ‘’’B.IIa’’’. Posteriores desarrollos culminaron en el Albatros B.III, el cual fue producido en pequeñas cantidades.

 Era un aparato robusto y seguro.

Resultado de imagen de albatros ci wwi

 Albatros C.I

 El Albatros C.I fue el primer aeroplano de la exitosa serie “C”. Era un biplano biplaza de tipo multirol desarrollado a partir del Albatros B.II, que no poseía armamento. La serie C, si bien se hicieron muy pocos cambios con respecto al modelo precedente, difería de la B en que cambiaba la posición del piloto y del observador, de tal manera que el observador ocupaba la cabina posterior, la cual fue acondicionada con una ametralladora Parabellum de 7,5 mm montada en un aro.

 Cuando el primer modelo C.I apareció en 1915, su buena maniobrabilidad y potente motor Benz Bz.III de 150 hp le brindaron cierta ventaja sobre las aeronaves aliadas de la época. Mientras que el C.I era utilizado preferentemente como avión de reconocimiento y aeronave de observación, algunas veces fue utilizado como uno de los primeros aviones de caza con regular éxito. Oswald Boelcke alcanzó su primera victoria como piloto de caza mientras volaba un C.I junto al teniente von Wühlisch quien lo acompañaba como artillero. El aviador alemán más famoso de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen, conocido como el Barón Rojo, empezó su “carrera“ como observador/artillero en un Albatros C.I mientras servía en el Frente oriental

 Una variante de control doble, denominada Albatros C.Ib, fue construida para fines de aeronave de entrenamiento, construida por la fábrica Mercur Flugzeugbau. Las posteriores mejoras aplicadas al C.I resultaron en el desarrollo del Albatros C.III, el avión que llegaría a ser el más prolífico de los modelos Albatros serie C.

 Tras la guerra, Lituania y Polonia usaron este avión en sus fuerzas aéreas.