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El nacimiento de la bestia
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El desarrollo del ,considerado por muchos, mejor caza alemán de la segunda guerra mundial empezó de manera bastante humilde a finales de 1937, en una época en la cual el ministerio del aire alemán consideraba a su caza Bf109 como un avión prácticamente insuperable.

La mente y talento que crearon el nuevo caza pertenecían al ya por entonces afamado ingeniero Kurt Tank; creador de, entre otros, aviones de tecnología puntera como el Fw200 Condor, el aparato de aerolínea más avanzado de su época.

Tank supo preveer la futura necesidad de la Luftwaffe de poseer un caza complementario al Bf109 en un futuro no muy lejano.El aviòn ideado por el ingeniero alemán era revolucionario en muchos aspectos.Primero de todo por su planta motriz, un BMW 139 radial de 18 cilindros en una época en la cual los motores radiales eran considerados inadaptables para el uso en cazas de altas prestaciones.

Tank era consciente de que, si quería ver su avión en servicio, el Fw190 debía ser motorizado por una planta motriz diferente de la muy solicitada serie 600 de Daimler-Benz (la razón de la defunción de los magníficos He112 y He100 fué tener la misma planta motriz que el Bf109) o de la también muy sobrecargada serie Junkers Ju211, usada en las series He111 y, despues, Ju88.

La alternativa más potente y adaptable era el motor radial ofrecido por la BMW, que prometía unos magníficos 1550 caballos de potencia en despegue.Y efectivamente el RLM ,pese a su visible desinterés por un nuevo caza con el 109 en servicio, dió visto bueno al programa en 1938 gracias a que no interfería con la producción de ninguno de los motores en demanda por aquel entonces.

Otra de las razones por las cuales el futuro caza 190 era revolucionario, era por su ala extra-pequeña.Un ala pequeña implicaba una velocidad mayor y una resistencia menor, a costa de una degradada capacidad en vuelo a baja velocidad por su elevada carga alar.

Si en el desarrollo y diseño del Bf109 el rendimiento del avion en giros cerrados fué considerado de importancia secundaria, en el desarrollo del Fw190 dicho aspecto fué ignorado completamente.Tank, un visionario de las tácticas de caza modernas, ideó su avión para que fuera rápido, pequeño y mortal; un avión ideal para las tácticas de ataque por sorpresa y combate de Energía.El nuevo 190 no sería muy apropiado para complicadas danzas aéreas, pero iba a ser el avion mas mortal que se pudiera volar en un entorno de combate.

De modo que, en el momento de ser diseñado, el Fw190 contó con un ala de tan solo 15 metros cuadrados (comparados, por ejemplo, con los 22.5 metros cuadrados del Spitfire Mk.I ,o los 16.2 del Bf109E), a pesar de su relativamente alto peso de diseño.

Finalmente, Tank diseñó su nuevo avión como el primer caza totalmente eléctrico jamás diseñado.El armamento, los flaps, el tren de aterrizaje, etc, eran por primera vez en un caza, todos actuados mediante el uso de la energía eléctrica, obviando así las complicaciones de diseño inherentes a los sistemas hidráulicos así como permitiendo una flexibilidad de manejo y adaptabilidad que mas adelante proporcionarían al Fw190 su legendaria polivalencia en una multitud de roles distintos, que abarcaban desde las tareas de superioridad aérea hasta las de reconocimiento pasando por la de cazabombardero, destructor de bombarderos e incluso una version naval para el proyectado aunque nunca completado portaaviones "Graf Zeppelin".

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Un desarrollo complicado
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Una vez definida la idea básica del avión que iba a crear, Tank y su equipo se pusieron a la tarea en las mesas de dibujo.

La tarea no era fácil.Encastrar un motor tan grande como el BMW139 en un fuselaje de tamaño tan pequeño y compacto como el del Fw190 fué todo un reto, pero se logró mediante un revolucionario sistema de soporte de la unidad motriz, así como mediante un nuevo método de equipar al avion con su motor.

En vez de montar el motor en el capó del avion el capó y todo el equipamiento del Fw190 que iba delante del separador cortafuegos de la cabina iban ya montados de fábrica en una sola unidad y eran montados después en el fuselaje.Èste sistema de montaje modular permitía realizar facilmente cambios de motor al avión, así como facilitaba a los mecánicos el mantenimiento y revisión de la unidad motriz.

Otro detalle interesante del diseño fué el sistema de refrigeracion del aceite del motor.En lugar de poner un radiador de aceite en la toma de aire -lo cual era la práctica normal en aviones con motor radial de la época- el deposito de aceite principal iba montado en el anillo del borde frontal del motor.El radiador iba montado delante del depósito de aceite, formando parte del carenado mismo del morro del avion y ahorrando así la resistencia aerodinamica que causaría el radiador dispuesto de la forma tradicional.

Sobresaliente también era el diseño de la cabina: amplia, espaciosa, bien distribuída y con una magnífica visibilidad en todas direcciones -salvo hacia el frente en tierra, algo común en los aviones de la época-.Los diales y conmutadores de la cabina eran todos actuados por energía eléctrica, como el resto del avion.

Finalmente Tank insistió mucho en que su avión tuviera una construccion robusta del ala.Para ello, en vez de construirla, como era norma, de varias secciones, Tank decidió que el avion fuera equipado con un ala construida como una unidad de una sola pieza, lo que proporcionaba al diseño una enorme robustez y solidez frente a cargas G elevadas y a daños, y lo cual también permitió al diseño ser adaptado mas tarde para portar pesadas cargas bajo las alas.

El resultado de las horas de diseño invertidas por el equipo de desarrollo fué el prototipo Fw190V1, que voló en Junio de 1939.Salvo por ligeros problemas de sobrecalentamiento -que se pensaba eran causados por los carenados aerodinámicas que cubrían el frontal motor, y que fueron descartadas tras pocos vuelos- el avión demostró tener todas las cualidades que Tank quería proporcionar a su pájaro.El avión era rápido como una flecha, picaba, aceleraba y trepaba como un campeón y poseía controles bien armonizados.Además el avión poseía una cualidad que le hacía único.Gracias a su pequeñísima ala, a su extrema rigidez alar, y a sus bien diseñados y equilibrados alerones, el caza poseía un régimen de alabéo asombroso, de largo mejor que el de cualquier otro caza por entonces en servicio, y una bajisima inercia de alabero que permitía cambiar la dirección de giro en un santiamén.

Dichos tests finalmente causaron el interés del RLM por el avión de la Focke-Wulf; por ello le dieron a la empresa de Tank un contrato con varias especificaciones que el Fw190V1 cumplía de sobra, salvo por una.El RLM exigía que el caza llevara dos ametralladoras de 7.92mm encima del capó del motor, delante de la cabina; pero el diseño modular del motor y la proximidad de la cabina al morro no daban espacio suficiente para cumplir ésta exigencia.

Por si éste inconveniente no fuera poco, la BMW comunicó oficialmente a Focke-Wulf su abandono total del desarrollo del BMW139 en favor del BMW801, un motor de 14 cilindros más potente, pero también grande y bastante más pesado que el anterior.

El equipo de diseño de Focke-wulf, pues, se puso al trabajo inmediatamente para adaptar la nueva planta motriz a la célula básica del Fw190, así como para modificar el diseño de modo que pudiera portar las ametralladoras de capó que el RLM exigía.
Lograr lo primero fué algo realmente complicado.El BMW139 era ya un motor voluminoso y pesado, pero el nuevo BMW801 era aún mas grande, y pesaba no menos de 1050kg.Teniendo en cuenta que el primer prototipo 190V1 pesaba 2750kg en vacío, se vé claramente el problema que Tank afrontaba.

Claro que el nuevo motor tenía sus ventajas...frente a los 1550 caballos del BMW139, el BMW801C, la planta destinada al Fw190, prometía entregar mas de 1625, con amplio margen de mejora en sucesivas versiones.Por otra parte, el BMW801 estaba equipado con un ordenador mecánico que regulaba la potencia, revoluciones y mezcla del motor de manera automática, aliviando al piloto del trabajo de controlar estos parámetros y permitiéndole concentrarse en el combate.Con éste avanzadísimo motor, junto a sus ligeros controles, el nuevo Fw190 se convertía de largo en el avión de caza más facil de pilotar de toda la Segunda guerra mundial permitiendole al piloto la ventaja de poderse concentrar totalmente en el combate dejando de lado la engorrosa tarea de manejar las variables del motor constantemente.

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Tras muchas horas de trabajo, el nuevo motor fué adaptado a un reformado módulo similar al usado por el Fw190V1.Para principios de 1940 el diseño estaba de nuevo preparado, con el nuevo montaje de la unidad motriz, así como el detalle de las ametralladoras (que fué resuelto moviendo la cabina hacia atrás y dejando así espacio suficiente para las armas encima del capó).Así equipado, el remotorizado prototipo del FW190 volvió a volar.

Nuevamente los pilotos de pruebas transmitieron entusiastas opiniones sobre el comportamiento del nuevo caza en vuelo, pero transmitieron preocupacion sobre la pequeña ala del Fw190.Las prestaciones del avión en despegue y aterrizaje, así como en vuelo y comportamiento a baja velocidad no eran muy buenas.

De modo que Kurt Tank decidió reformar uno de los prototipos con un ala de envergadura y superficie aumentadas (18.30 metros cuadrados) para comparar las mejoras que dicha ala pudiera proporcionar comparadas con el coste en velocidad y resistencia inducida.Se tomó uno de los prototipos y se le equipó con un ala mayor, cambiandosele la denominacion a Fw190V5g (la "g" quería decir "grosser", o sea "mayor") para compararlo con otro prototipo con el ala original, denominado Fw190V5k ("k" por "kleiner", es decir "menor").

El nuevo prototipo tenía unas enormemente mejoradas prestaciones de vuelo a baja velocidad así como de aterrizaje y despegue, a costa de una pérdida de alrededor de un 5% de velocidad.Tank quedó convencido de la valía del ala mayor, y se abandonaron totalmente los trabajos de desarrollo sobre el avión de pequeña envergadura para concentrarlos en el nuevo diseño con ala agrandada.

Así pues todo parecía un camino de rosas para el novísimo caza...sin embargo las alarmas sobre el sobrecalentamiento del motor no solo no cesaron, sino que aumentaron de tono.Los pilotos notificaban que el motor se recalentaba muy pronto, hasta niveles peligrosos.Las temperaturas de la cabina llegaban hasta los 55º Centígrados, el motor no podía ser usado a plena potencia de manera contínua por riesgo a producir un fallo mecanico.El problema era tal que los pilotos de prueba salian con los pies insensibles por el grado de calor que tenian que aguantar debido a la proximidad de la insuficientemente refrigerada bancada trasera de cilindros del motor.

Tank, despreocupado, culpó del recalentamiento a que aún no habia recibido de BMW el ventilador de 12 palas que debía ir fijado al eje de la helice y cubrir la toma de aire del motor para incrementar la refrigeración.De modo que el desarrollo del caza siguió a pesar de los problemas de sobrecalentamiento.

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En peligro de extinción
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Los "madre mía" comenzaron poco después cuando finalmente la Focke-Wulf recibió de BMW los ventiladores solicitados, y éstos no solucionaron para nada el problema.

Para ese momento (principios de 1941) el RLM ,encantado con los informes de rendimiento y comportamiento del Fw190, ya habia otorgado a Focke-Wulf un contrato de varias máquinas de preproducción que debían ser probadas en condiciones operacionales en Francia.Los aviones, nomenclaturados como Fw-190A0, fueron mandados a la unidad destinada al testeo operacional del nuevo modelo, el II/JG26, con todos los problemas de sobrecalentamiento sin solucionar, lo cual causó un autentico caos durante las pruebas operacionales.

La lista de problemas mecánicos no tenía fin: el sobrecalentamiento de la bancada trasera de cilindros del motor -sobre todo en la parte baja de dicha bancada- era tan enorme que las roturas de cilindros eran cosa normal, asi como los incendios de motor, fallos totales de la unidad motriz por gripado...y eso sin contar el calor que pasaban los pilotos en ese horno que era la cabina del Fw190 en aquellos momentos.

Mientras tanto, Tank acusaba abiertamente a BMW de haber desarrollado un motor imposible de refrigerar, y BMW acusaba a Tank de haber diseñado un avión que no permitía la correcta refrigeración del motor.Las acusaciones se cruzaban de forma continuada entre Focke-Wulf y BMW, y de mientras los testeos continuaban de una forma desastrosa.

La situación llegó a ser tan caótica que el RLM mandó una comisión de investigación para redactar un informe sobre los problemas del nuevo avión y valorar su margen de recuperación para el uso operacional.El informe que la comisión remitió al Ministerio del Aire del Reich era concluyente: el Fw190 ,decía el informe, era un avion con críticos problemas de sobrecalentamiento motriz que no se preveía pudieran ser solucionados a corto o medio plazo.Por tanto el informe recomendaba al RLM la cancelación total del programa Fw-190 y la devolución de los aparatos de preproducción al fabricante.

Dicha conclusión causó un gran revuelo tanto en Focke-Wulf, como en BMW, pero sobre todo entre los pilotos de pruebas que sabían de la magnificencia del nuevo aparato y no querían ver semejante pieza de ingeniería cancelada.

Afortunadamente para la Luftwaffe el RLM autorizó a Tank y BMW para investigar y solucionar la causa del sobrecalentamiento motriz del Fw190.Tanto la casa productora como la empresa de motores de Baviera dejaron entonces de tirarse los trastos a la cabeza y comenzaron a trabajar de firme para la solución del problema.En colaboración con la unidad de testeo operacional, el equipo de diseño de Tank logró solucionar el problema mediante una reconducción de las tomas de aire hacia la bancada trasera de cilindros que de esta forma quedaban adecuadamente refrigerados.

La crisis habia pasado: finalmente el avión estaba preparado para el combate, un avión que los pilotos alemanes alemanes llamaron "Würger".Literalmente: "el pájaro carnicero" por sus prestaciones y su "look" agresivo a más no poder.

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El debut
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A principios de septiembre de 1941 el II/JG26 abandonó su base de testeo operacional al norte de París, relocalizandose en el Canal de la Mancha.A los pocos días del inicio de su uso operacional como nuevo caza de la luftwaffe, una patrulla de Fw190s del II/JG26 abatió a varios Spitfire Vs sobre el Canal de la mancha.

Esos spitfires derribados tuvieron el dudoso honor de abrir una nueva era en la guerra aérea de la Segunda Guerra Mundial.El Würger había llegado, y con el la leyenda de uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial.

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Fw190: historia de un desarrollo 2ª parte

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