Charles McVay: su historia
Hechos controvertidos:
Desde el día 28 de julio de 1945, cuando el USS Indianapolis zarpó de Guam hacia el golfo de Leyte muchas circunstancias confluyeron en el fatal desenlace del buque, antes y después del ataque. La mayoría de estas condiciones fueron desconocidas por el capitán McVay, por lo tanto, no era culpable de las consecuencias que siguieron, en cambio las autoridades navales si eran conscientes de esas amenazas y no se realizó ninguna precaución al respecto. La lista de incidencias obviadas por la Marina es la siguiente:
1.- el global estado de relajamiento existente en el Océano Pacifico a finales de la guerra ocasionó una disminución en las medidas preventivas de ataque de la flota en general.
2.- el 24 de julio, cuatro días antes de zarpar el “Indy”, el destructor USS Underhill había sido atacado y hundido en la misma zona donde el crucero tendría que navegar posteriormente. Esta circunstancia no le fue advertida al capitán McVay.
3.-el código de desciframiento ULTRA advirtió la presencia de un submarino japonés y tampoco se transmitió esta información al USS Indianapolis. Este hecho al ser clasificado como “alto secreto” tampoco se mencionó en el posterior consejo de guerra.
4.-si bien ningún gran buque (acorazado o crucero) había realizado la travesía desde Guam a las Filipinas sin escolta alguna, la petición de un destructor de escolta por parte de McVay fue denegada.
5.-a pesar de ser conscientes de las amenazas existentes en la trayectoria del Indianapolis las autoridades oficiales comentaron que la presencia de un destructor de escolta “no era necesaria”, incluso en el consejo de guerra se añadió que el riesgo de ataque submarino a lo largo del itinerario del buque “era muy ligero”.
6.- aunque al capitán se le dijo que se habían producido “avistamientos de submarinos” ninguno fue confirmado. Este hecho fue normal durante la guerra e ignorado por los comandantes de las naves a no ser que hubiese una ratificación oficial.
7.- las ordenes de McVay eran “navegar en zigzag bajo su consideración”. Navegar zigzagueando era una práctica naval normal para evitar el ataque con torpedos, sobretodo una vez lanzados desde el submarino. Ninguna ordenanza naval recomendaba, ni mucho menos ordenaba navegar en zigzag de noche y con mala visibilidad.
Todos estos factores fueron decisivos en la suerte del USS Indianapolis antes del ataque por parte del submarino japonés I-58 pero no fueron las únicas consecuencias desastrosas, ya que a continuación se produjo una cadena de errores que supusieron la pérdida de vidas humanas tras el lanzamiento de los torpedos:
1.- existía confusión de la posible área donde el USS Indianapolis debía llegar, es decir, no se sabía con exactitud a que zona de las Filipinas el crucero debía arribar.
2.- no existía directiva alguna para informar de la no llegada de ningún barco, es decir, si un buque no llegaba a su destino no había orden de preguntar qué había sucedido.
3.- no hubo petición alguna de retransmitir el mensaje ilegible del “Indianapolis” advirtiendo la hora de llegada.
Todos estos errores impidieron un rápido rescate de los supervivientes y de este modo permanecieron hasta las 11 horas del jueves día 2 de julio abandonados en el mar siendo atacados y la mayoría de ellos devorados por los tiburones.
Consejo de guerra
La marina era consciente de la repercusión social, militar y mediática que ocasionaría la noticia del hundimiento del USS Indianapolis, por esta razón la fecha pública del anuncio del comunicado se produjo el 15 de agosto, días después del lanzamiento atómico con la intención de ensombrecer la desgraciada información. Oficialmente dos días antes, el día 13, se formó una comisión de investigación ordenada por el jefe de la flota, almirante Chester Nimitz, con vistas al esclarecimiento de los hechos. Esta comisión recomendó la posibilidad de un consejo de guerra contra el capitán Charles McVay incluso reconociendo que “se iniciaba el proceso sin disponer de todos los datos necesarios”, circunstancia a la que Nimitz estuvo en desacuerdo desde el principio, incluso el 6 de septiembre se opuso a la posible corte marcial instando por escrito al juez supremo de la Marina de Guerra, que en el peor de los casos McVay fuese culpable de un error de juicio y no acusarle de negligencia grave, hecho que le ocasionaría una simple amonestación en lugar de arruinar su carrera, como al final se produjo.
El propio almirante Nimitz en un informe señaló que las órdenes de navegar en zigzag no se aplicaron en ningún caso y que tras la orden de aplicar la navegación bajo criterio del capitán, esta última prevalecía sobre la anterior, este informe no se presento en el consejo de guerra posterior. De todas formas, con la oposición contundente de los almirantes Nimitz y Spruance, este último jefe de la V Flota cuyo buque insignia era el Indianapolis, las autoridades navales de Washington personalizadas en las figuras del Secretario de la Armada, James Forrestal y el jefe de operaciones Navales, el almirante Ernest King fijan la fecha de celebración del consejo de guerra contra el capitán McVay en la capital estadounidense para el día 3 de diciembre de 1945.
Muchas irregularidades se cometieron antes y durante el proceso, los cargos de los que se acusaba al capitán fueron presentados tan solo cuatro días antes del comienzo del juicio, tal vez porque la propia Marina no supiese con exactitud de que culpar al capitán McVay. Dos fueron las acusaciones:
• No emitir las ordenes de abandono del buque.
• Arriesgar el barco al no navegar en zigzag con buena visibilidad
Al capitán se le denegó en un principio los defensores elegidos por el mismo, en contra se le asignó de oficio para la defensa posterior al capitán John P. Cady, un oficial sin experiencia judicial, oficial que demandó un aplazamiento del juicio para preparar la defensa de forma más efectiva, circunstancia también denegada. Por lo tanto, el capitán McVay se presenta ante su consejo de guerra con un abogado defensor novel y con tan solo cuatro días para preparar su alegato exculpatorio.
Sobre el primer cargo resulta difícil explicar la razón por la que al Marina lo incluyó en el proceso, el ataque con torpedos deshabilitó enseguida el sistema interno de comunicación del buque, la única forma de informar el estado del buque y su posterior abandono fue con el boca a boca, circunstancia que se produjo con normalidad y diligencia como demuestra el alto número inicial de supervivientes, es por esta razón que el capitán McVay fue encontrado inocente de esta acusación.
Fue en la acusación de arriesgar el navío al no zigzaguear donde surgieron las controversias y la forma más o menos tibia de llevar la defensa. El capitán del I-58, Mochitura Hashimoto, declaró que hubiese sido indiferente el resultado si el USS Indianapolis navegase en zigzag o no, esta aseveración importante no fue presionada por parte del abogado defensor. A continuación, pasó a declarar por parte de la fiscalía, Glynn Donaho, tripulante de submarinos condecorado con cuatro Navy Cross y se le preguntó; si hubiese sido más o menos difícil lograr impactar al objetivo con las condiciones existentes y la dificultad existente si el Indianapolis navegase en zigzag; la respuesta fue; no, siempre que el objetivo estuviese fijado, la dificultad es la misma; esta respuesta fue obviada por el tribunal y tampoco recalcada por la defensa.
Capitán del I-58, Mochitura Hashimoto.
Existió también un informe no revelado a la defensa. Consistía en las declaraciones del capitán Oliver Naquin, encargado de realizar los preparativos del itinerario del USS Indianapolis, en él se pregunta por el riesgo de actividad submarina en la ruta del buque y se responde que es bajo, además también aparece en ese informe la negativa a la solicitud del destructor de escolta.
A la suma de todos estos hechos contradictorios, hay que añadir el más flagrante de todos; fue un defecto de forma en la enunciación del cargo más importante, en él se encontraba la coletilla de “navegar con buena visibilidad”. Según todos los datos aportados por los supervivientes, que en el juicio no se expusieron por estar clasificados, indicaban que la visibilidad era muy limitada debido al tiempo nublado, además como ya se ha comentado, no existía orden directa de navegar en zigzag y más aun cuando el propio capitán del barco tenía la posibilidad de navegar “a su discreción”, fue por lo tanto un procedimiento no culposo dejar de navegar en zigzag al caer la noche cubierta y con visibilidad reducida.
Ante todos estos indicios es posible pensar que el capitán Charles McVay ya era considerado culpable antes de comenzar el consejo de guerra. McVay fue encontrado culpable del cargo de arriesgar el barco al dejar de navegar en zigzag y su pena consistió en perder 100 puntos temporales en el rango como capitán y 100 puntos permanentes en el rango como comandante, condena que supuso su ruina como militar. En 1946 Nimitz, sustituto del almirante Ernest King como Jefe de Operaciones Navales, restauro al comandante del Indianapolis como jefe del distrito naval de Nueva Orleans, destino de su jubilación en 1949 como contraalmirante. En 1968 El capitán Charles McVay se suicidio pero su historia, por suerte, no acabo en ese momento.
Exoneración y rehabilitación
Aunque los primeros pasos para limpiar el nombre del capitán Mcvay se dieron en la década de los 60 al constituirse la asociación de supervivientes del USS Indianapolis, no fue hasta la segunda mitad de las década de los 90 cuando, de forma indirecta Steven Spielberg, consiguió sin querer que la figura del malogrado capitán fuese rehabilitada y exonerada de cualquier culpa. La explicación es tan sencilla como increíble. Un chaval de 11 años, Hunter Scott, natural de Pensacola, Florida, vio la película “Tiburón” y como muchísimas personas más se quedo impresionado con la escena en la que se comenta el ataque de los tiburones a los náufragos del USS Indianapolis. Esta situación no hubiese pasado de simple anécdota si el muchacho no hubiese perseverado en la investigación de los hechos; se reunió con los supervivientes del hundimiento, todos unánimemente le comentaron que el capitán Mcvay no tuvo culpa alguna de lo acaecido, y ninguno justificó la necesidad de realizar el consejo de guerra posterior. Lógicamente la juventud del chavalote junto con la presión de los supervivientes llamarón la atención en primer lugar de los medios y a continuación de Joe Scarborough, Representante del Congreso de los Estados Unidos.
Hunter Scott junto a un superviviente del USS Indianapolis
Joe Scarborough prometió llevar un proyecto de ley para exonerar al capitán McVay en el año 1998. Scott y un grupo de supervivientes viajaron a la capital con intención de apoyar dicho proyecto; se reunieron con representantes del Congreso y del Senado instando al indulto presidencial del capitán. Involuntariamente, no tuvieron en cuenta el hecho que el almirante Nimitz en 1946 ya había indultado al capitán Mcvay por lo que Scarborough, Scott y los supervivientes dieron una vuelta de mas sobre el tema pidiendo entonces que “ el consejo de guerra sobre el capitán Mcvay fue moralmente insostenible y su condena un acto voluntario de injusticia”.
Para ejercer mayor presión se persuadió al senador Bob Smith para que presentase en el Senado una medida idéntica, tras varios meses, aproximadamente 100 representantes del congreso y 16 senadores se habían unido a las respectivas iniciativas. El espaldarazo final se produjo cuando el senador Smith persuadió al senador John Warner, presidente de la Comisión de Servicios Armados del Senado, a celebrar una vista de la resolución. La audiencia se inicio el 14 de septiembre de 1999 y fueron las declaraciones elocuentes y emotivas de los supervivientes así como la incapacidad de los testigos de la Marina lo que llevaron a buen término todas las alegaciones presentadas tras meses de comparecencias. Hubo reticencias de la Marina en introducir en el informe final palabras tales como consejo de guerra moralmente insostenible o condena injusta pero sí que apareció de forma clara que “el capitán McVay se halla exonerado de la pérdida del USS Indianapolis” ("he is exonerated for the loss of the USS Indianapolis”).
Estos son algunos ejemplos de declaraciones por parte de los supervivientes a favor del capitán McVay:
“No dudaría en volver a servir bajo sus órdenes. Su tratamiento por parte de la Marina fue imperdonable y vergonzoso”.- Florian Stamm, superviviente del USS Indianapolis.
“Creo que toda esta odisea sobre el naufragio y, sobre todo como se desarrolló el consejo de guerra, es más una mancha negra sobre la Marina que sobre el capitán”.- Lyle M. Pasket, superviviente del USS Indianapolis.
“La Marina conocía que el submarino que nos hundió estaba en nuestra ruta. No se lo comunicaron al capitán McVay. Nos enviaron al camino del peligro, a continuación se les olvida, son estos y muchos más ejemplos de negligencia”.- Michael N. Kuryla Jr, superviviente del USS Indianapolis.
“Todas las repuestas que recibí fueron unánimes, y en ellas se expresa la ira e indignación por el consejo de guerra y la condena del capitán”.- Hunter Scott, tras reunirse con los supervivientes del USS Indianapolis.
Conclusiones y valoración personal.
La mayor parte de la información utilizada en la redacción de estos dos artículos proviene de la página oficial creada por la organización de supervivientes del USS Indianapolis, es por lo tanto, una información muy cargada de subjetividad. Ante este hecho me pregunté si ese aspecto sentimental podría interferir en la veracidad de las opiniones y de los hechos mostrados. La respuesta bajo mi opinión es clara y viene dada por el sentido común, es evidente que el factor humano interfiere en la visión de la realidad pero hay una verdad que siempre se cumple, “no se puede engañar a todo el mundo todo el tiempo” y en este caso la opinión unánime de los supervivientes de la tragedia fue que el capitán McVay no era culpable de la suerte del buque, además existe una razón más; razón que deriva de la siguiente pregunta. ¿Qué ganaban los supervivientes defendiendo al hombre que dirigió los últimos instantes del barco? La respuesta es clara, nada, más aun cuando, si hubiese una pequeña sombra de duda en el comportamiento del capitán, serian los propios supervivientes las personas más interesadas en esclarecer las circunstancias y culpar al desgraciado comandante si procediese, porque fueron ellos los protagonistas del desastre, fueron ellos los que perdieron a sus compañeros y los que quedaron, se encontraron con una experiencia tan traumática que ha marcado de forma contundente el resto de sus vidas. La misma pregunta formulada a la parte contraria también puede tener una respuesta diáfana, es decir, ¿Qué ganaba la US Navy culpando al hombre que dirigió los últimos instantes del barco?, tal vez encontrar al chivo expiatorio que cargase con los errores cometidos por sus propias autoridades navales.
Aspectos curiosos han surgido de la redacción de estos artículos, uno de ellos fue que el comandante del hidroavión Adrian Marks a punto estuvo de ser procesado por amerizar en mar abierto, circunstancia que al final no se produjo porque un avispado administrativo se dio cuenta de la proeza realizada por el piloto y el resultado satisfactorio de dicha “desobediencia”, otro punto reseñable es que aunque la Marina en su aceptación final de los hechos se haya mostrado tibia, hay que comentar que en el suceso acaecido el 12 de octubre de 2001 cuando el USS Cole fue objeto de un ataque terrorista en el Mar Rojo, al capitán no se le realizo consejo de guerra alguno pues “había tomado las precauciones adecuadas y sobretodo “no se le había advertido de forma suficiente los peligros existentes”, similitud clara con el caso del USS Indianapolis.
No obstante, la figura más importante en toda la historia que más me ha llamado la atención ha sido Hunter Scott, el adolescente que tras ver “Tiburón” se interesó por la historia del desafortunado buque y su capitán. Para mí es inconcebible y al mismo tiempo encomiable como una persona de su edad puede enfrentarse a las autoridades navales, entrevistarse con los supervivientes y con influyentes personalidades del Congreso para por fin conseguir su objetivo; rehabilitar y exonerar de toda culpa al capitán McVay, sentando de esta manera un precedente para futuros hechos parecidos como el caso del USS Cole. Hunter Scott fue nombrado en el año 1999 “una de los más fascinantes hombres en política” por la revista George.
Ya para terminar una última reflexión sobre el tema, pero aplicable también a casi todos los hechos militares sucedidos a lo largo de la Historia. “la verdad es la primera víctima de la guerra”, máxima que me hace, y creo que nos debe hacer, como aficionados a la Historia Militar, a ser críticos con la información que llegue a nuestras manos, a buscar y rebuscar si pudiesen existir intereses ocultos a la forma en la que se presentan los hechos y así aunque la verdad absoluta nadie la tiene ni la tendrá, sí que creo, que si caemos en errores serán mínimos y como se suele decir ajenos a nuestra voluntad.
Gracias por ultimo a todos los integrantes del foro El Gran Capitán, al cual me siento digno de pertenecer, esperando que os resulte interesante la información aquí mostrada.
PD.- Sed indulgentes con un servidor pues mi formación académica va mas para ciencias que letras y estudié en bachillerato el idioma de Napoleón y no el de Marlborough, circunstancia que se observa claramente en los errores que pueda haber en la redacción de estos artículos.
Fuentes:
Principal.- www.ussindianapolis.org
Secundarias.- www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-i/ca35.htm
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