Introducción
El La-7 fue probablemente el mejor caza soviético de la Segunda Guerra Mundial (SGM), siendo superior a los más numerosos Yak. Por debajo de 4000 metros el La-7 era un adversario peligrosísimo, su combinación de velocidad, trepada, maniobrabilidad, armamento y resistencia era muy tenida en cuenta por los pilotos de la Luftwaffe.
Con este avión muchos ases soviéticos, como Kozhedub, Sultan Amet-Khan, Alexey Alelyukhin y Vladimir Lavrinenkov, lograrían sus últimas victorias durante 1944-45. En la opinión de muchos de ellos con el La-7 se llega a la cumbre del desarrollo de aviones de pistón.
Tras el fin de la guerra los La-7 fueron retirados con rapidez. La VVS aumento sus demandas en duración de la célula, y los Lachovkins, fabricados con madera y materiales no estratégicos, tenían una vida reducida. De hecho las células eran muy vulnerables a los hongos, en especial en el Lejano Oeste y el sur de la URSS. Con la aparición de cazas a reacción los cazas de pistón quedaron irremediablemente anticuados.
2 Desarrollo
El La-7 surge de los esfuerzos por seguir mejorando el La-5, en especial su versión FN. Desde mediados de 1943 el instituto TSAGI había estado estudiando como mejorar las prestaciones del FN. Las mejoras tendrían que concentrarse en reducir el peso de la célula y refinar la aerodinámica del avión. La planta motriz tendría que seguir siendo la misma, ya que A.S. Shvetsov, diseñador del motor ASh-82, tenia muy claro que no era posible aumentar la potencia de susodicho motor (1850 C.V). Otro modelo estaba en desarrollo, el ASh-71F, que suministraba 2000 C.V. Durante cierto tiempo se considero una alternativa viable, e incluso algún prototipo del La-7 recibió este motor, pero se trataba de un diseño muy verde y daba constantes problemas de sobrecalentamiento.
Tras estas pruebas el bureau Lavochkin decidió concentrarse en las mejoras aerodinámicas y reducción de peso. El peso del proyecto lo llevaría en la fabrica 21 (Gorky) S.MAlexeyev, ya que Lavochkin estaba en Moscú. Las mejoras sugeridas por TSAGI consistían en rediseñar el capo, cambiar la toma del aire para el radiador, modificar los tubos de escape y modificar la sección central del ala. En principio las reducciones de peso se dejaron aparte ya que se habían aplicado, junto a una primera serie de modificaciones en la aerodinámica, a los La-5FN.
El primer prototipo se construyo a partir de un La-5 (código 39210206) en Enero de 1944. Los cambios recomendados por TSAGI no fueron los únicos en ser aplicados. Se instalo una nueva hélice VISh-105V-4, que remplazaba a la VISh-105V, y que aguantaba mejor a números Mach elevados. Las tomas de aire para el sobrecompresor se instalaron en la raíz del ala. La del radiador se monto en debajo del borde de fuga del ala en vez de debajo del morro, esta configuración incrementaba el flujo de aire en un 20%. Los tubos de escape y el panel donde se instalaban fueron modificados para reducir la resistencia, habiendo un tubo de escape por cada cilindro. Los elevadores se modificaron para reducir el esfuerzo del piloto durante su manejo
El tren de aterrizaje se revisó para evitar que las compuertas ensuciasen el flujo de aire. Al principio las patas delanteras eran de una longitud similar pero mas tarde se alargaron 80mm si se comparan a las del La-5FN, las de atrás fueron reducidas. El armamento consistía en 3 cañones B-20 de 20mm montados en el capo, de los que hablaremos mas adelante.
Los largueros de las alas se fabricaron con metal en vez de madera. En la cabina se instalo un soporte de acero para proteger al piloto en caso de volcar durante un aterrizaje forzoso. La configuración de la cabina era diferente a la del La-5, con los instrumentos montados en diferentes zonas. A pesar de los cambios no había un horizonte artificial, y seguía siendo un tanto espartana si se compara a las de otros países. La mira PBP-1B se utilizaba para apuntar a 2 distancias, 200 y 400 metros. La palanca de mandos era similar a la utilizada en los cazas británicos y americanos recibidos en régimen lend & lease. En los aviones de pruebas no se instaló radio.
El prototipo voló por primera vez el 2 de Febrero de 1944. Sus prestaciones eran notables: a nivel de mal llegaba a 597 km/h, 51 km/h mas que el La-5FN. Dos semanas mas tarde comenzaron las pruebas para evaluar una posible entrada en combate. Estas no transcurrieron sin incidentes. El 20 de Febrero el piloto de pruebas Kubyshkin sufrió un fallo en el motor y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Como consecuencia las pruebas tuvieron que ser interrumpidas hasta el 8 de Marzo, cuando se reparo el motor.
Foto 1: Diagrama de un La-7.
El segundo problema ocurrió cuando las pruebas casi habían finalizado. Durante el caracoleo la sección 12, situada en el posterior del fuselaje, falló. Tras las investigaciones se concluyo que se debía a un defecto de producción: ausencia de resina adhesiva en la junta. Esto probablemente se debía a un ensamblaje precipitado.
Mientras se hacían estas pruebas se procedió al ensamblaje de un segundo prototipo, en el cual se monto una radio con el correspondiente mástil. El tren de aterrizaje sufrió ciertas modificaciones y el morro de la hélice se hizo más cónico.
Las pruebas terminaron el 27 de Marzo, el piloto Kubyshin certifico que el La-7 podía alcanzar 680 km/h a 6000 metros, mas que cualquier otro caza soviético. La trepada era bastante mejor que en el La-5FN. A pesar de estos logros había ciertos aspectos a mejorar: a máxima potencia la temperatura en la cabina alcanzaba 40°; esto se debía al deficiente aislamiento entre la cabina y el motor. Por si esto fuera poco los conductos de aceite pasaban por debajo de los pies del piloto. La deficiente ventilación hacia que la cabina oliese a goma quemada y gases. Los pilotos también se quejaron de que el timón de profundidad requería demasiados esfuerzos.
Otras quejas mencionaban la falta de un sistema para lanzar la cabina en caso de ser derribado, y de otro para controlar el motor y la hélice, el Fw-190 estaba dotado de uno que controlaba la velocidad y ángulo de la hélice con un solo interruptor. Los La-7 necesitaban 8, y el sobrecompresor tampoco era automático.
De estos fallos se solucionaron los 2 mencionados en el anterior párrafo, los demás eran considerados secundarios y se requería que el La-7 entrase en acción en cuanto antes. Los ejemplares de producción eran muy similares al prototipo, aunque se aumentaron el numero de paneles en el motor para facilitar el mantenimiento. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en las alas y fuselaje.
La producción del La-7 tipo 45, como fue denominado, comenzó con mucha rapidez. Para esta época la factoría de Gorky ya contaba con amplia experiencia en la fabricación de aviones, y el tiempo necesario para su complexión se había reducido notablemente. Los primeros 20 La-7 fueron completados en Mayo de 1944, y para Junio 14 ya habían pasado las pruebas necesarias para su entrada en servicio. Inicialmente el La-7 se produjo mas rápido de lo planeado, y 7 fueron completados en Marzo, cuando no eran esperados hasta Mayo.
Como ocurre muy a menudo con los primeros ejemplares de producción, las prestaciones eran mas bajas que las del prototipo. La velocidad máxima a nivel de mar era de 554 km/h y 640 km/h a 6000 metros, muy similares a las del La-5FN. Una comisión encabezada por Molochayev se encargo de investigar los defectos. El consecuente informe determino que las causas de estos problemas radicaban en desviaciones de los estándares requeridos en el motor y hélice, junto a un defectuoso acabado del capó. Cuando estos problemas fueron solucionados los La-7 de producción registraron velocidades de 582 km/h a nivel de mar (612 km/h en potencia aumentada) y 655- 658 km/h a 5900-6100 metros (estas pruebas fueron realizadas en Septiembre de 1944). En un espiral el La-7 podía ganar 1000-1230 metros, siendo solo igualado por los Yak-3 VK-105 PF-2 y Yak-9U VK-107A.
Antes de que la guerra terminase se construyeron 5753 La-7 en las factorías de Gorki (n° 21), Ulan-Ude (n° 99) y Moscú (n° 381). Los últimos producidos (368) montaban 3 cañones de 20mm B-20, arma que entro en servicio en Enero de 1945.
Foto 2: La-7 en una base.
2.1 Tabla de prestaciones
Año de entrada en servicio 1944
Motor y potencia ASh-82 1850 CV
Tripulación 1
Longitud 8.67 m
Envergadura 9.8 m
Superficie alar 17.56 m2
Velocidad máxima a nivel de mar 579 km/h – 613 km/h con potencia extra -
Velocidad máxima a 6000 metros 661 km/h
Tiempo de trepada hasta 5000 metros 5.25 min - 4.25 min con potencia extra -
Tiempo para realizar giro de 360° 21 s
Techo 10450 m
Alcance 655 km
Armamento 2 o 3 cañones de 20mm
Tabla 1: prestaciones del La-7.
