Entre mayo y octubre de 1940 los americanos seguían la guerra de Europa desde sus radios; miles de jóvenes escuchaban entusiasmados las batallas de los Spitfire y Hurricane contra la Luftwaffe. Tras la batalla, los ingleses habían perdido numerosos pilotos y se hizo un llamamiento para reclutar nuevas tripulaciones; un puñado de jóvenes norteamericanos se ofreció voluntarios. 244 americanos formaron parte de la RAF en los escuadrones 71, 121 y 133, los conocidos como los Eagle Squadrons. Estos no eran los primeros voluntarios que lucharon en la RAF, por ejemplo, en la Batalla de Inglaterra volaron 7 estadounidenses utilizando falsas nacionalidades para saltarse el acta de neutralidad americana, y uno de ellos; el atleta Billy Fiske, se convertiría en el primer piloto de nacionalidad americana muerto en combate al ser derribado su Hurricane el 12 de agosto de 1940. Pero ahora era diferente; el numero era mayor y formaron sus propios escuadrones, pero comandados por oficiales ingleses.

El reclutamiento

Pero no fue fácil; el acta de neutralidad de los EE.UU. era un intento de los aislacionistas por mantener a la nación alejada de la guerra, tras la creencia de que habían sido engañados para entrar en la Gran Guerra. Esta acta, impedía y consideraba ilegal que las naciones beligerantes reclutasen a ciudadanos americanos, de la misma forma que también ilegalizaba a los voluntarios. Al estallar la guerra, muchos quisieron colaborar, pero la única forma legal era la ATA; eran aviadores civiles americanos quien transportaban los aviones desde las fabricas a los escuadrones de la RAF. Sin embargo, muchos de estos hombres no eran aptos para el servicio militar. A pesar de las leyes de neutralidad, los británicos quisieron promocionar el envió de aviones e instructores para entrenar a voluntarios. En noviembre de 1940 había tres escuelas de vuelo privadas en EE.UU. A pesar de su carácter civil; en ellas se enseñaba tácticas de combate aéreo.

Una forma más peligrosa de colaborar directamente con el esfuerzo de guerra ingles era traspasar la frontera y pasar a Canada; allí, se enrolaban en la RCAF (Fuerza Aérea Canadiense) de donde después eran transferidos a la RAF, u obteniendo falsos papeles de ciudadanía inglesa. Esto era algo arriesgado, se esperaba no dejar el suficiente rastro para ser descubiertos por las autoridades americanas o bien que hiciesen la vista gorda. La pena por violar el acta de neutralidad era de multas de hasta 20.000 $, 10 años de prisión y pérdida de la ciudadanía americana. Algunos agentes del FBI fueron asignados a la caza y captura de estos voluntarios, pero no hay pruebas de que tuviesen mucho éxito.

Inicialmente el reclutamiento comenzó de manos de un mecenas, la rica familia Sweeney. Pero pronto esta paso a manos de Clayton Knight; un ilustrador americano, que había servido con la RAF en la primera guerra mundial. Knight empezó a instalar oficinas de reclutamiento por todo el país; esto era ilegal, pero el rumor de que el presidente Roosevelt apoyaba la iniciativa hizo que las leyes fueran aplicadas sin mucho rigor. Así pues, el Comité Knight se encargo de reclutar hasta el 90% de los aviadores. En aeropuertos y lugares frecuentados por pilotos, se colocaron anuncios pidiendo aviadores para servir en Gran Bretaña, obviamente por conveniencia a las leyes, el anuncio no decía nada de alistarse en la RAF ni de luchar contra la Luftwaffe. Algunos mandos americanos temieron que el Comité Knight se llevase a efectivos de sus ramas así como a posibles reclutas; sin embargo, Clayton fue a Washington a tranquilizarles; alistaría a los rechazados, y por supuesto no admitiría a ningún aviador militar en activo con las fuerzas armadas.

Los requisitos eran menos estrictos que en el brazo aéreo del ejército americano; tener el graduado de estudios superiores; una visión 20/40, correctible a 20/20* ; tener entre 21 y 30 años y 300 horas de vuelo. Algunos de los voluntarios no tenían formación universitario y la mayoría una nula experiencia en guerra; algunos partieron con espíritu aventurero y otros idealistas a luchar contra la terrible Alemania Nazi. Tras la instrucción en Gran Bretaña aprendiendo a pilotar los dos cazas Standard de la RAF (Hurricane y Spitfire), algunos eran destinados a otras escuadrillas antes de ser destinados definitivamente a los Eagle Squadrons.

Volando con la RAF

A la llegada al escuadrón, el piloto tenía que acostumbrarse al vuelo en formación y uso de las tácticas más habituales. La formación más habitual era la line astern (columna o fila de a uno) formando tres líneas de cuatro aviones, separadas entre si por 200 o 300 yardas (182 o 274 m aprox). Cada línea o vuelo era identificada con un color; vuelo blanco, rojo o azul. También era utilizada la formación line abreast (en paralelo) de cuatro aparatos; con dos adelantados y dos atrás. Sobre el combate, los pilotos eran instruidos en el combate cerrado, disparos a corta distancia, utilizar la altura como ventaja, girar para enfrentar al adversario, mantener la altura y el ataque y huida rápidos. Como muchos escuadrones no estaban exentos de tener una mascota, y esta vino de la mano del artista de Disney, Hank Porter; un águila boxeadora.

Una vez operacionales, los escuadrones participaban en multitud de tareas: escolta de convoyes; vuelos muchas veces largos y monótonos, generalmente con dos aviones que volaban en círculos a baja altura (llegando incluso a los 100 pies (unos 30 mt)). Con malas condiciones meteorológicas; nieblas y lluvias, no era raro que algún avión acabase estrellado en el mar. Las salidas Ruhbarb, dos aviones volando a baja altura sobre territorio enemigo ametrallando objetivos militares que se les presentase. El piloto Carrol McColpin decía “de todas las misiones, las ruhbarb eran las más divertidas; volando a escasos metros de altura, disparas contra locomotoras, soldados, tanques, barcos y cualquier objetivo de valor militar”. Sin embargo, si el avión recibía un disparo en su sistema de refrigeración, la cosa ya no era tan divertida. Normalmente esto significaba saltar o un aterrizaje forzoso sobre territorio enemigo. Las misiones Circus eran salidas combinadas de cazas y bombarderos que tenían como objetivo obligar a despegar a la Luftwaffe. Las Ramrod, eran escolta de bombardero; al principio, aviones Blenheim, DB-7 Boston o Hurricane configurados como bombarderos; y más tarde a los cuatrimotores B-17 Flying Fortress. Una Balboa era la utilización de cazas como señuelo, para mantener alejados a los cazas mientras los bombarderos golpeaban sus objetivos. Las misiones de barridos de caza; eran los llamados Rodeo; donde formaciones de aviones se internaban en territorio enemigo simplemente para hacer constar su presencia y derribar cualquier avión enemigo que se les pusiese a tiro. Los escuadrones volaron sobre toda la Europa ocupada que pudieron abarcar con la autonomía de sus aparatos; Bélgica, Holanda, y en Francia, Dunkerque, Cherburgo, Lille, Abbeville, Calais, Bolougne o Dieppe.

Al principio, algunos de sus colegas británicos dudaban de su valía; consideraban una buena forma de propaganda y quien sabe, una forma de arrastrar a los EE.UU a la guerra. Sin embargo, los voluntarios americanos demostraron pronto sus habilidades, a la altura de sus compañeros de británicos. Mientras que en el frente civil, eran agasajados y recibidos casi como héroes por los ciudadanos ingleses, agradeciendo el gesto de estos norteamericanos de luchar y arriesgar sus vidas por Gran Bretaña.

Principales aeródromos de los Eagle Squadron y ciudades ocupadas sobre las que volaron

Los escuadrones


Escuadrón nº 71.
El Escuadrón nº71 fue declarado operacional en octubre de 1940, con el código de escuadrón XR, bajo el mando de W. M. Churchill. Recibió tres Brewster Buffalo que tuvieron una fría acogida, aunque el avión principal era el Hurricane Mk-I. El entrenamiento inicial fue en Kintor on Lindsey, y en enero de 1941 fue declarado apto para el combate, volando en misiones de escolta de convoyes bajo el mando de W. Taylor que había sustituido a Churchill como líder de escuadrón. El 9 de abril fue trasladado a Martlesham Heath, bajo el mando del Grupo nº11 de cazas y tuvo algunos enfrentamientos esporádicos con aviones alemanes. En mayo se traslada a North Weald, recibe los Hurricane Mk-II y se vuelve a rotar de líder de escuadrón. El 2 de julio de 1941 el escuadrón consigue su primera victoria; durante una misión de escolta de bombarderos Blenheim sobre el norte de Francia, son interceptados por 12 Messerschmitt Bf-109E y F. En el fragor de la batalla, los americanos reclaman 3 Messerschimitt, por la perdida de uno de los suyos.

En agosto reciben los primeros Spitfire Mk-II.

Octubre es un buen mes para el escuadrón nº71, con 9 victorias. Estas hacen que en noviembre, ya cuenten con tres ases reconocidos (5 victorias aéreas o más); estos son Bill Dunn, Guss Daymond y Carroll McColpin. El 15 de noviembre, Chesley Peterson se hace cargo del escuadrón tras la muerte de su antecesor en una colisión, con este cambio, todo el personal de vuelo del escuadrón nº71 es completamente americano. Durante los tres primeros meses de 1942, el mal tiempo limita las salidas del escuadrón. El 2 de mayo es trasladado a Debden, y durante ese mes y el siguiente los pilotos quedan abrumados por la cantidad de misiones a realizar, en julio realizan hasta 73 salidas de combate. Su última salida importante fue en la operación Jubilee el 19 de agosto.
En total, el escuadrón nº71 derribo 41 aviones enemigos; 17 probables y al menos 25 dañados. En sus misiones perdieron a 27 hombres (14 en accidentes) y 7 fueron hechos prisioneros al saltar sobre territorio enemigo.



Escuadrón nº 121
Encuadrado bajo el Grupo de caza nº 12, el escuadrón nº 121 (código AV) fue formado en mayo de 1941, bajo las ordenes del líder de escuadrón Meter R. Powell, veterano de la batalla de Inglaterra con 7 derribos acreditados. Inicialmente, algunos de sus pilotos llegaron trasladados de otros escuadrones, declarándose operativo el 7 de julio. Para entonces habían empezado a recibir los Hurricane Mk-IIb, sustituyendo a los Mk-I. Tuvieron muchos vuelos tranquilos, hasta el 8 agosto de 1941 no tuvieron su primer encuentro con aviones enemigos (un Ju-88), derribando probablemente su primer aparato el 21, un Bf-109F durante una patrulla. Durante el año 1941 la mayoría de misiones eran de escolta de convoyes.

En octubre hizo la transición a los Spitfire Mk-II, y en noviembre al Mk-Vb. El 16 de diciembre fue trasladado a North Weald, con el Grupo nº 11.

El mal tiempo a principios de 1942 impidió muchas salidas, pero en febrero participaron en las operaciones contra los buques Scharnhorst, Gneiseau y Prinz Eugene. A finales de mayo empezaron a desempeñar misiones contra buques menores; hundiendo dos dragaminas (de mil y dos mil toneladas respectivamente) antes de que acabes el mes. Junio es un mes ocupado con numerosas misiones rhubarb, rodeo, circus, etc… En una de sus ultimas misiones, en el raid de Dieppe, realizan tres salidas, reclamando 1 derribo, 2 probables y 1 avión dañado, todos cazas Fw-190. Esta seria el ultimo gran enfrentamiento que tendría el escuadrón antes de ser disuelto y reabsorbido por la USAAF.

El palmarés del escuadrón seria de 19 aviones derribados, más 6 probables y 9 dañado. Perdiendo la vida 15 pilotos en el transcurso de las operaciones, más 2 capturados.


Escuadrón nº 133
Con el código MD en sus fuselajes, este escuadrón fue declarado operacional en agosto de 1941, en Duxford, equipada con Hurricane. En octubre fue transferido a Eglinton, Irlanda, donde los pilotos terminaron su formación y se dedicaron a patrullar el mar del norte. Desgraciadamente, las duras condiciones meteorológicas se cobro un alto numero de vidas, cuatro pilotos se estrellaron durante el traslado, y otros dos a en las semanas siguientes, recibiendo Spitfire Mk-II para reponer los aviones perdidos.

El 2 de enero de 1942, fue enviado a Kirton in Lindsey donde recibió los primeros Spitfire Mk-Va, siendo más tarde sustituidos por la variante Mk-Vb. Durante una misión de protección de convoy, el 5 de febrero, interceptaron varios Do-217 derribando uno, su primera victoria. Los dos siguientes meses apenas vieron acción en monótonas misiones de escolta.

El 7 de mayo, el escuadrón es transferido a Biggin Hill, pudiendo encontrar la acción que tanto habían añorado los pilotos. Casi diariamente, el escuadrón nº 133 volo misiones de bombardeo, escolta y caza sobre territorio ocupado; empezando a tener sus primeros encuentros con los cazas de la Luftwaffe. En julio es trasladado a Gravesend, para, un mes después, volver a movilizarse a Lympne. Durante la operación Jubilo, sobre Dieppe, realizan cuatro misiones de cobertura a las operaciones de desembarco, reclamando 6 victorias, 2 probables y 8 dañados.

El escuadrón nº 133 protagoniza la ultima salida de los Eagle Squadrons, el 26 de septiembre, que se convierte en un rotundo fracaso. Doce Spitfire Mk-IX (que habian recibido en ese mismo mes) salen con la misión de escoltar a un grupo de B-17 sobre Morlaix, Francia. Sin embargo, las condiciones atmosféricas provocan contratiempos; causando un error de navegación que hace que los cazas no se encuentren con los bombarderos. Tras esperar en el punto de encuentro, se ven obligados a retornar, pero nuevamente, un error convierte la misión en un desastre; confunden las costas de la Bretaña francesa con las del sur de Inglaterra. Sin combustible, los aviones caen uno por uno; solamente un piloto, Dick Beaty, consigue llegar a duras penas al sur de la isla y aterrizar forzosamente. El resto caen en la Francia ocupada; cuatro pilotos mueren al estrellarse sus aviones, seis son capturados y hechos prisioneros, y uno consigue evadir la captura tras saltar en paracaídas y retornar a líneas amigas. En una sola salida, se había perdido a todo el escuadrón.

Finalmente, se les confirman 14 victorias, 7 probables y 19 dañados. Sus perdidas se saldan con 26 pilotos fallecidos y 6 capturados.



Las maquinas:

Como la mayoría de unidades de la RAF, los escuadrones americanos recibieron aviones Hurricane y Spitfire en sus diferentes versiones.
Los Hurricane Mk I ya habian demostrado su valía en los difíciles meses de verano de 1940, durante la Batalla de Inglaterra, derribando centenares de bombarderos. Sin embargo, el avión ingles era inferior a los Bf-109, por lo que para conseguir salir exitoso del enfrentamiento dependía en buen grado de la pericia del piloto. Los Mk II incrementaban el blindaje, así como incluir un motor más potente que incrementaba las prestaciones del Hurricane. La subvariante Mk IIb incluía elevaba además el armamento y le otorgaba capacidad de bombardeo con anclajes para bombas bajo las alas.

El Spitfire siempre fue la niña bonita de la RAF, y aunque el Hurricane era apreciado por sus pilotos, los aviadores de los Eagle Squadron destacaron el agradable y ágil pilotaje del Spitfire. El piloto Bill Dunn, describe así la experiencia de pilotar un Mk IIa:

“Es el único avión en el que he volado que no tenia malos hábitos. Era imposible asustarse de él.”

“Tiene un índice alto de trepada y es muy maniobrable; tanto que podrías dejar de acelerar y notar como te deslizas por el aire”

Este avión, el Mk IIa montaba un motor más potente que la primera versión, y por lo tanto, incrementaba su velocidad y régimen de trepada. Además de contar con blindaje para el piloto y un nuevo depósito de combustible que ya se montaba en los últimos Mk I en construcción.

El Spitfire Mk V fue el principal avión de caza de 1941-1942. El Mk Vb montaba cuatro ametralladoras de 7,7 mm y dos cañones de 20 mm e incrementaba su capacidad de ataque al suelo con soportes para bombas ligeras; gozo de cierto éxito hasta la llegada de los Focke Wulf Fw-190

Unos pocos Mk IX fueron entregados antes del fin de los Eagle Squadrons, era una modificación del Mk V con un motor Merlin 61; introducido a toda prisa para contrarrestar a los Fw-190.

Spitfire Mk IIa (avión superior) y Hurricane Mk IIa

El enemigo

Con la operación Barbarroja la Luftwaffe desplazo la mayoría de los cazas al frente este, dejando solamente dos unidades en la Francia ocupada; la JG-26 y la JG-2. La JG-26 tenía en Abbeville su principal base y cubría el norte de Francia. Dicha unidad era una de las más experimentadas, participando en la Batalla de Francia y la de Inglaterra; a dicha unidad pertenecía el famoso as Adolf Galland, el cual dirigió la JG-26 hasta finales de 1941. La JG-2 se encargaba de la defensa de la costa sur de Francia, desde su base situada en Le Havre. Entre las dos JG reunían entre 120 y 150 cazas monomotor es operativos para hacer frente a las incursiones de la RAF.

Ambas estaban equipadas con las últimas versiones del Bf-109E, que eran un serio adversario para la RAF. También disponían del Bf-109F, que incrementaba sus prestaciones y firma aerodinámica, ganando agilidad en detrimento de reducir su armamento a dos ametralladoras de 7,92 mm y un cañón de 20 mm. El Bf-109F era análogo a los Spitfire británicos y un duro rival a batir. Pero para desgracia de los británicos, en agosto de 1941 entraba en servicio el Fw-190A que superaba con creces a cualquier caza que pusiese en el aire la RAF y estaba bien armado (4 cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,92). Los nuevos cazas del ingeniero Kurt Tank pusieron en jaque a los británicos hasta que consiguieron poner en servicio el Spitfire Mk IX, desarrollado a toda prisa tras conocer los secretos de un Fw-190 del JG-2 que aterrizo por error en suelo ingles el 23 de junio de 1942.

Por si fuera poco, las tornas se habian cambiado, ahora era la RAF la que tenía que combatir cruzando el canal de la mancha enfrentarse a las adversidades, que el año pasado, habian sido un suplicio para la Luftwaffe.

Un Spitfire derribado es retirado de un campo de la Francia ocupada

El final

Cuando llego la noticia del ataque a Pearl Harbour, la respuesta del Eagle Squadron no se hizo esperar; los escuadrones 71 y 121 enviaron representantes a la embajada norteamericana ofreciendo sus servicios a la patria. El escuadrón 71 pidió ser enviado a Singapur a luchar contra los japoneses, pero el Mando de Caza de la RAF negó la petición. Sin embargo tomaría tiempo que la USAAF pudiese enviar efectivos y pertrechos necesarios para comenzar las operaciones. El Cuartel General de la 8ª Fuerza Aérea se situó en Londres el 18 de junio de 1942 bajo las ordenes del General Spaatz. El 26 de junio, el 31er Grupo de Caza llego a Inglaterra, a High Erchall y Atcham; las escuadrillas de caza de este grupo, fue inicialmente dotada con Spitfires MkV y empezaron sus operaciones de combate en agosto.

La lógica transferencia de los pilotos del Eagle Squadron a la USAAF presentaba algunos problemas que se tenían que resolver. Ninguno aviador tenia las alas de vuelo otorgadas por la instrucción de la USAAF, sin embargo se les adjudico automáticamente. Se les tenia que otorgar un rango equivalente al que presentaban en ese momento en la RAF. El General Spaatz quiso enviar a los pilotos por separado a diversos escuadrones de caza, pero estos se negaron, pidiendo servir juntos, tal y como lo habían estado haciendo hasta entonces. La RAF por su parte pidió una compensación, pues perdía 3 escuadrones de primera línea en los que había invertido mucho. Finalmente, los escuadrones de la RAF nº 71, 121 y 133, se convirtieron el los escuadrones de caza nº 334, 335 y 336 respectivamente, dentro del 4º Grupo de Caza. Como al principio no se disponía de aviones adecuados, los antiguos pilotos voluntarios de la RAF siguieron volando con maquinaria británica, a bordo de Spitfire Mk-Vb.

A la disolución del los Eagle Squadrons el 29 de septiembre de 1942 sus cuentas ascendían a 73 derribos y 1/2, muriendo en el transcurso de las operaciones 82 pilotos (5 de ellos británicos).

Fuentes:
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/es.htm
http://www.eaglesquadrons.com/
http://www.colusi.org/linked/html/Highlights/eagle_squadron.htm
http://maillists.uci.edu/mailman/public/mgsa-l/2005-June/005405.html
http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/aces/aces.htm#wwii
http://www.taphilo.com/JG26/index.shtml
http://www.jg2.org/


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