1 Introducción
El La-5 es considerado como el primer caza soviético capaz de competir contra los temidos Bf-109 y Fw-190 alemanes. Entraría en servicio en 1943, convirtiéndose en uno de los símbolos del resurgir de la fuerza aérea soviética.
El desarrollo de este caza no fue fácil ni mucho menos. El diseño partía del LaGG-3, un caza diseñado en 1939 por los ingenieros S.A Lavochkin, V.P Gorbonoov y M.I Goodkov. A pesar de ser un avión resistente era incapaz de medirse al caza estándar de la Luftwaffe en 1941, el Bf-109F. La deficiente calidad de producción y los problemas de juventud dificultaban su utilización.
Entre los pilotos el LaGG-3 adquirió tal reputación que fue apodado el “ataúd barnizado y garantizado”. Los ejemplares de serie, con mas equipamiento, y producidos a un estándar mucho más bajo sufrían, en comparación con el prototipo, una perdida de 50% en trepada, 50 km/h en velocidad máxima, vibraciones a partir de 600 km/h y problemas en la estructura de las alas. No menos seria era la violenta tendencia del avión a alterar el ángulo de ataque en pleno vuelo, causando un stall.
A principios de 1942 la suerte estaba echada. A pesar de todas las mejoras, y pequeños éxitos logrados contra objetivos terrestres y bombarderos, el LaGG-3 y sus versiones mejoradas seguían siendo incapaces de medirse a los Bf-109 de la Luftwaffe. Las autoridades soviéticas emitieron una orden prohibiendo su utilización en zonas donde la Luftwaffe estaba muy activa. Sin embargo el enemigo también estaba en casa. Yakovlev estaba moviendo hilos y haciendo valer sus influencias para sustituir la producción de LaGGs por Yaks, mas apreciados por los pilotos.
Foto 1: LaGG-3 perteneciente al 145 IAP en Murmansk (mig3.sovietwarplanes.com)
2 Desarrollo
La aparición del La-5 se debe en gran medida al motor radial M-82, refrigerado por aire y más potente que los modelos empleados en los LaGG-3, 1676 caballos frente a los 1100 del M-105PA. Curiosamente este motor se basaba en el Wright R-1820 Cyclone americano. Lavochkin comenzó a estudiar como adaptar este motor al LaGG-3. Rápidamente otras oficinas de diseño (Yak y MiG) comenzaron el desarrollo de aviones con esta planta motriz, pero no se consiguió ninguna mejora notable y los proyectos fracasaron.
El ingeniero jefe de la planta 19 en Perm, donde el M-82 era producido, A.D Shvetsov, estaba preocupado por la falta de demanda. Cientos de ellos habían sido producidos pero casi todos estaban almacenados. Tan solo el Su-2 los utilizaba, y su producción era muy limitada.
Las cosas tampoco pintaban mucho mejor para LaGG. Como ya se ha mencionado antes, se estaba pensando en el abandono de la producción del LaGG-3. Los problemas de Lavochkin y Shvetsov hicieron que coincidiesen en una conferencia del NKAP (Comisariado estatal de la industria de aviación) en Moscú. Como resultado Shvetsov mandó urgentemente a la sede de LaGG en Gorki una replica de su motor junto a un equipo de expertos, liderados por Y.Valedinskiy.
Un equipo de diseño fue rápidamente organizado en la planta 21 para diseñar el nuevo caza. Esta decisión causo mucha discordia, A.Alekseyev, jefe de la oficina OKB-21, opinaba que el nuevo caza no seria desarrollado y preparado antes de la cancelación del LaGG-3, por lo que era mejor concentrarse en un modelo cuya producción estuviese asegurada. Su opinión era compartida por Gostintsev, director de la fábrica. Otros técnicos e ingenieros eran muy pesimistas con respecto a la idea de adaptar el M-82 a la célula del LaGG-3. El M-82 era 460mm mas ancho y pesaba 250 kg más, por lo que se alteraría el centro de gravedad. El armamento tendría que ser reconfigurado ya que su sitio sería ocupado por el motor. Entre los principales impulsores del proyecto estaba K.Slepnyov, encargado de la adaptación del motor. Casi todo el trabajo recayó en el y sus subordinados.
La tarea no era nada fácil. El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y un par de cañones ShVAK de 20mm montados encima del motor. Este era refrigerado a través de 2 entradas de aire en los lados del fuselaje. Algunas fuentes apuntan a que el equipo de diseñadores se inspiró en la configuración del Fw-190, que también montaba un motor radial, y que tuvo problemas similares durante su desarrollo.
A pesar de los esfuerzos los problemas seguían aumentando. Otro diseñador, Goodkov, había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, siendo bautizado Gu-82, el armamento consistía en un cañón de 37mm. En Octubre de 1941 las autoridades soviéticas se interesaron por el Gu-82 y a pesar de que el avión no había sido suficientemente probado, planearon su producción en la fábrica 21 de Gorky. Esta decisión se vio afectada por el retraso en el envió del avión a Novossibirsk, y posteriormente a Gorki. Tampoco fue posible contactar con Goodkov durante esos días decisivos.
Mientras tanto, la administración de la planta 21 hacía lo posible para proteger la producción del LaGG-3, y se tomaron con calma el preguntar por los planos del Gu-82. Por si esto fuera poco, Yakovlev consiguió que el Yak-7 fuese adjudicado esta misma fábrica, y se apresuró a enviar todo lo necesario para su producción. Las autoridades soviéticas decidieron trasladar la línea del LaGG-3 a la factoría 31 en Tbilisi, planeado para Abril de 1942.
Esta fecha se convirtió en límite para S.Lavochkin. Los primeros Yak-7 tenían que ser producidos en Mayo y no podía hacer nada para evitarlo. El grupo de diseño tuvo que trabajar casi ilegalmente para terminar el desarrollo del prototipo. A pesar de las dificultades el primer prototipo, designado LaGG-3 M-82, fue completado en Febrero de 1942. Los primeros problemas surgieron antes de que el avión volase. El 14 del mismo mes el piloto de pruebas, Y. Stankevich, fallecía al estrellarse el avión biplaza LaGG en el que viajaba, G.Mischenko ocupó su lugar.
Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, el avión tenía unas buenas características y era fácil de volar, pero los cilindros se calentaban demasiado. Las primeras evaluaciones obtuvieron excelentes resultados, la velocidad del LaGG-3 M-82 a nivel de mar era un 10% superior a la del LaGG-3 original.
Y.Valedinskiy se apresuró a informar Shvetsov del éxito del prototipo. Este último se lo comentó a N. Goosarov, secretario regional del PCUS en Perm, quien informó a Stalin, M.Rodionov, secretario regional del PCUS en Gorka también colaboró. Como se puede ver, las relaciones y contactos con gente de influencia tenían una gran importancia.
La información sobre el nuevo caza llego de diferentes maneras hasta el comité de defensa estatal, en especial mediante un informe del piloto A.Nikashin, que lo había probado y apoyaba con entusiasmo. Esto generó muchos apoyos en la fuerza aérea y NKAP. Una comisión fue urgentemente formada y visitó la planta de Gorky en Abril de 1942. Entre sus miembros estaban A.Frolov del NII VVS, V. Sabinov del LII, y 2 pilotos de pruebas: A.Koobyshkin (NII VVS) y A.Yakimov (LII). Estos últimos serían los encargados de realizar el programa de pruebas, en los que tan solo había 6 días de vuelos.
El primer vuelo fue completado por A.Yakimov el 21 de Abril de 1942. En su opinión el avión era muy prometedor pero tenía algunos problemas, como el excesivo calor en la cabina. Los vuelos realizados previamente por Mischenko habían sido en invierno, donde no era un problema tan importante. Rápidamente, el equipo de Lavochkin se puso a trabajar en la mejora de la refrigeración.
El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de Mayo, y su resultado aseguraría el futuro de Lavochkin. El LaGG-3 M-82 o avión “modelo 37”, como fue designado, pasó con éxito las pruebas y se aprobó su producción en serie. Sus prestaciones eran superiores a las de todos los cazas soviéticos y en algunos parámetros incluso superiores a la de sus enemigos. La velocidad máxima variaba entre 515 km/h a nivel de mar y 600 km/h a 6450 m. Si se utilizaba la potencia de despegue (1700 CV) la velocidad llegaba a 570 km/h a 600 metros. El LaGG-3 M-82 conseguía trepar a 5000 metros en 6 minutos, reduciéndose a 5.2 minutos en máxima potencia. En un giro podía ganar hasta 1100 metros de altura.
Las pruebas resaltaron varios defectos. El pilotaje era más complicado que en el LaGG-3 y la transición entre giros requería excesiva fuerza por parte del piloto. Para girar 360° necesitaba 25 segundos, demasiado para los estándares soviéticos. Una de las principales causas de estos defectos era el excesivo peso de la célula (3380 kg). La refrigeración, a pesar de funcionar bien, seguía teniendo problemas y a veces el motor se sobrecalentaba en vuelos de crucero. El aceite muchas veces saltaba y terminaba en el cristal de la cabina, dificultando la puntería.
A pesar de los problemas mencionados A.Koobyshkin y A.Yakimov quedaron satisfechos con las características y prestaciones del prototipo. Lavochkin viajó a Moscú donde informo a Stalin sobre el avión. El secretario del NKAP, A.Shakhoorin dió su apoyo y la producción del caza, designado como La-5, fue aprobada. Lachovkin regreso a la planta 21 con órdenes de iniciar su fabricación.
Fuselaje LaGG-3
Motor radial M-82
Tren de aterrizaje y alas rediseñados
Foto 2: La-5 modelo de producción (www.airwar.ru)
3 Versiones
3.1 La-5 modelo 37
Los primeros 10 ejemplares se fabricaron en Junio, pero habían sido ensamblados con mucha prisa y al mismo tiempo que la fábrica se adaptaba a los nuevos equipos de producción. La fabricación en serio comenzó en Septiembre de 1942, inicialmente los La-5 eran construidos a partir de fuselajes LaGG-3, que seguían en producción.
La planta 21 respondió con eficacia a las nuevas necesidades. El 20 Junio de 1942 se entregaron los primeros La-5, y antes de que terminase el mes se fabricaron otros 37. En Agosto se batió el record de producción, se fabricaron 148 LaGG-3 y 145 La-5.
El La-5 tenía algunas diferencias respecto al prototipo LaGG-3 M-82. El motor instalado era el M-82A, que daba 1700C.V. El sistema de refrigeración tenía una configuración diferente y se instalaron varias tomas de aire para el carburador, los tubos de escape se agrandaron. Las góndolas donde se montaban los cañones también fueron agrandadas.
La máxima potencia continua del motor era 1540C.V a 2050 metros aplicando un radio de compresión de 7:1. El motor tenía un carburador AK-82BP, un regulador de presión RPD-1M, un generador GS-350 y un sistema de ignición BSM-14. La hélice era la misma que en prototipo, modelo VISh-105V de 3 palas con un reductor R-7. El combustible de 94 octanos se almacenaba en 5 depósitos y era suministrado por una bomba BNK-10. Las aberturas para su llenado se juntaban en una sola para facilitar el llenado de los depósitos.
El avión de serie fue equipado con slats, que se montaban en el borde de ataque de las alas. Esto requirió que se instalase el tubo pitot debajo del ala, este era idéntico al del LaGG-3 pero fue agrandando. Los alerones por parte fueron equipados con trim tabs.
El fuselaje monocasco seguía siendo muy similar al del LaGG-3, construido con madera de abedul en armazones de contrachapado, larguerillos triangulares de madera y un recubrimiento de bakelita. La estructura principal se basaba en 4 largueros y 14 larguerillos enganchados a 15 mamparos.
El ala de madera delta DSP-10 había sido diseñada por el Intituto de materiales aeronáuticos de Zhukovsky. La estructura se componía de 2 largueros, el primero era recto mientras que el segundo se interrumpía en las juntas del ala. Estaba compuesta por entre 5 y 8 capas de abedul, pegadas con la técnica “cross grain” e impregnado con una mezcla VIAM-B3, compuesta por resina, acido bórico y bórax. El recubrimiento de bakelita esta compuesto por capas de abedul unidas a un film de bakelita a 150°. En la raíz se utilizaba un perfil alar NACA 23016 y en el extremo otro NACA 23010. Los alerones estaban fabricados con aluminio y recubierto de tela/lino (fabric covered).
