En 1970 la Aviátsiia Voienno-Morskogo Flota o aviación naval soviética sintió que ya era tiempo
de preparar a sus tripulaciones para vuelos trasatlánticos, por lo que comenzaron a organizar
misiones a Cuba. Se hicieron vuelos de prueba por el Mar de Noruega y por el noreste del
Océano Atlántico, calculando el consumo de combustible y las corrientes de aire, para los largos
vuelos a esa isla.

 En abril de 1970 un vuelo de prueba llegó a la isla. Finalmente, en mayo de
1970, una flotilla de barcos soviéticos compuesta por dos submarinos Proyecto 641 (Foxtrot), un
crucero con proyectiles teleguiados, un destructor con proyectiles teleguiados, un dique seco para
submarinos y un submarino nuclear Proyecto 675 (Echo II) llegó al puerto de Cienfuegos, en la
costa sur de la isla. Al mismo tiempo, entre el 18 y el 21 de mayo, tres pares de aviones de
reconocimiento de largo alcance Túpolev Tu-95RTs (Bear D) despegaron desde la URSS. De
estos, los primeros fueron un par de aviones pertenecientes al 392º Regimiento Separado de
Reconocimiento de Largo Alcance (ODRAP en ruso). Pilotados por los mayores Iván
Fiódorovich Gladkov(1) y Vladímir Stepánovich Melennyy en el avión guiador y por los mayores
Alexey Ivánovich Stártsev y Dañila Flegontovich Flegontov en el avión guiado, despegaron
desde la base aérea de Kipiélovo/Fedótovo, Vologdá, para participar en la Maniobras Okeán de
la Marina Soviética, volaron por la brecha de Islandia-Feroes, y continuaron su vuelo al sur
rumbo a Cuba. Cuando aterrizaron en el aeropuerto José Martí de La Habana, completaron el
primer vuelo trasatlántico de un Tu-95 en servicio militar. Esos seis Tu-95 operaron desde la isla
mientras los buques de guerra soviéticos estuvieron presentes allí.
Estos vuelos a Cuba comenzaron una nueva fase en las actividades militares de los Bears del
392º ODRAP. También comenzaron el dominio de los vuelos en servicio militar con el uso de
bases aéreas en naciones amigas, lo que aumentó aún más las posibilidades de conducir
operaciones militares sobre las aguas de todo el Océano Atlántico.
Desde entonces, los Tu-95 comenzaron a aparecer en los cielos cubanos de vez en cuando, con
una periodicidad regular de aproximadamente 25 a 30 vuelos al año, hasta que en noviembre de
1981 fueron basados allí permanentemente, en cantidades de 2 a 12 aviones. Despegaban casi
todos los días desde la base aérea de San Antonio de los Baños, unos 20kms al suroeste de La
Habana, en las parejas usuales, siguiendo el sistema de avión guiador y avión guiado usado por
la Marina Soviética en esos días, para patrullar la costa oriental norteamericana más allá de las
aguas territoriales, desde Miami hasta Washington DC y Nueva York.
Subsecuentemente, los vuelos desde las bases aéreas cubanas fueron dominados por todas las
tripulaciones del regimiento. Durante todo el tiempo que estuvieron desplegados allí, el cual duró
hasta un poco antes de la desintegración de la URSS, los Tu-95 llevaron a cabo unos 756 vuelos
en servicio militar. En el proceso, se estudiaron algunas características especiales de la región.
En la porción de la ruta desde la latitud 55º N hasta la latitud 36º N las tripulaciones encontraron
corrientes de aire cuyas velocidades a las alturas entre los 5.000m y los 10.000m algunas veces
alcanzaban entre 200kph y 300kph, aumentando así la duración del vuelo entre dos y tres horas y
media. Algunas veces los vuelos a la isla eran imposibles.
En la porción de la ruta desde la latitud 60º N a la latitud 30º N, a una altura de 9.000m a
10.000m, en un área con una longitud de 800km a 1.500km y una profundidad de hasta 150km,
los pilotos también encontraban nubosidad frontal y nubes tipo cúmulo congesto. En estos casos
era necesario desviarse de 100kms a 200kms del rumbo especificado.
Otro asunto muy importante era el aumento en la temperatura del aire en la atmósfera estándar,
el cual alcanzaba de 10 a 15 grados más en la porción de la ruta desde el sur de la latitud 40º N.
Esto también llevaba a un aumento en el consumo de combustible. El consumo de combustible
promedio por hora en un régimen de alcance máximo a una velocidad entre 710kph y 740kph era
de 4,91 toneladas, con un consumo promedio de 7,5 kg/km, lo cual era aproximadamente de 12%
a 14% por encima de los valores calculados.
Para las tripulaciones también era necesario considerar el intenso tráfico aéreo entre el viejo y el
nuevo mundo, a fin de seleccionar alturas de vuelo que estuvieran entre las escalas de las
aerolíneas internacionales. Vuelos similares eran caracterizados por su complejidad y requerían
mucha preparación física y sicológica de parte de las tripulaciones, a fin de utilizar los medios
radiotécnicos de seguridad que estuviesen disponibles a lo largo de la ruta de vuelo.
Gradualmente la incertidumbre dio paso al profesionalismo y a una mayor confianza en sus
habilidades. La situación en Cuba era amistosa, y las relaciones entre los cubanos y el personal
de vuelo y de apoyo técnico soviéticos era como de entre familiares cercanos.
A los norteños rusos, desacostumbrados como estaban a las comodidades y al sol, hasta una corta
estadía en Cuba, bajo las excelentes condiciones que se gozaban allá, les daba un extraordinario
alivio emocional.
Las posibilidades de llevar a cabo tareas de reconocimiento usando aeropuertos en naciones
amigas aumentaron sustancialmente. Así, gracias a la oportunidad de tener Tu-95s basados en
Cuba, fue posible detectar en el Océano Atlántico Occidental dos grupos de ataque con
portaviones, los cuales estaban navegando desde la costa oriental norteamericana hacia el Mar de
Noruega para participar en las maniobras “Strong Express” de la OTAN en 1972. Ambos grupos
fueron mantenidos bajo observación por dos días por los Tu-95, los cuales despegaron desde
bases aéreas cubanas. Después de eso, el reconocimiento fue continuado por aviones de la Flota
Septentrional basados en la URSS.
Todo esto aumentó la confianza en que, durante situaciones extraordinarias, portaviones
extranjeros no se acercarían a las aguas territoriales soviéticas sin ser detectados.
Gracias a su sistema de radar “Uspiéj”, la versión RTs del Tu-95 (conocido por la OTAN como
Bear D) servía como plataforma de reconocimiento y adquisición de blanco para los proyectiles
de crucero a cabeza nuclear tipo P-6 (SS-N-3 Shaddock) llevados por los submarinos clases
Proyectos 651 (Juliett) y 675 (Echo II), los cuales llevaban 4 y 8 proyectiles cada uno,
respectivamente. Estos proyectiles, con un alcance de 500kms, podían atacar pequeños blancos
con sus cabezas nucleares gracias a sus sistemas de guiado por radar abordo “Antey”. Los Tu-95
reconocían el área y adquirían el blanco, entonces a través de sus sistemas de transmisión de
datos “Arfa”, enviaban los datos en una corriente continua al proyectil hasta que el sistema
terminal de guiado abordo tomaba el control. Las fuentes soviéticas decían sobre este evento:
“Con la aparición de los Tu-95 en Cuba, su importancia estratégica aumentó considerablemente.”
Casi todos los centros industriales de importancia en la costa oriental norteamericana fueron
colocados bajo la amenaza de un posible ataque nuclear por los submarinos soviéticos en el área.
De la misma manera también podían atacar portaviones y barcos americanos.
Estas patrullas, llevadas a cabo por los Tu-95 y llamadas “Expreso Oriental” por los
occidentales, por lo general eran escoltadas por cazas interceptores de los EE.UU. En sus vuelos
desde y hacia la URSS, también eran interceptados por cazas americanos (F-4 Phantom II y F-
15 Eagle de la NORAD, y F-14 Tomcat de la Marina de los EE.UU.) y canadienses (CF-101
Vudu, el cual voló hasta 1987). Con estos vuelos frecuentemente probaban el sistema de defensa
norteamericano a medida que volaban a lo largo de su espacio aéreo. Cuando llegaban al
Atlántico Norte, cazas de otros países de la OTAN escoltaban a los Tu-95. Algunas veces los
cazas se acercaban tanto que habían peligros inesperados. Esto también violaba el acuerdo del
Tratado de Limitación de Armas Nucleares Estratégicas (SALT en inglés) firmado entre la URSS
y los EE.UU. el 25 de mayo de 1972, para evitar incidentes en altamar y en el espacio aéreo por
encima. El acuerdo decía: “Los pilotos de los aviones deben mostrar gran cuidado y sentido
común cuando se acerquen a los aviones de los adversarios.” Por lo general los cazas americanos
solo dejaban a los Tu-95 cuando estos entraban a la zona de defensa cubana.
Tu-95RTs (Bear D) estacionado frente a un Tu-114 (Cleat) de Aeroflot. Compare el enorme tamaño de
estos dos aviones con el del Iliúshin Il-14 estacionado a la derecha.
Base aérea San Antonio de los Baños, 1973.
En noviembre de 1972 un Tu-95RTs del 392º ODRAP, pilotado por el subcomandante del
escuadrón, Mayor Jadártsev, hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto José Martí en
Rancho Boyeros, La Habana.
Un vuelo de reconocimiento fue llevado a cabo, como siempre, por un par de Tu-95RTs. Guiaba
el comandante del regimiento en esos días, el Mayor V.I. Dubinsky, y el Mayor Jadártsev era el
guiado. El par despegó desde la base aérea en Olen’ia (Oleñegorsk), península Kola, URSS.
Diecisiete horas más tarde se aproximaban al aeropuerto de La Habana en medio de condiciones
meteorológicas cada vez peores (se desataba una tormenta), y sin la ayuda de equipo de radio
navegación y solamente con dirección. En esos días el aeropuerto José Martí sólo tenía una
estación de navegación electrónica disponible. El avión guiador fue el primero en aterrizar,
taxeando inmediatamente hacia el área de dispersión a fin de liberar la pista de aterrizaje para el
avión guiado. Mientras hacía la maniobra de descenso, el Mayor Jadártsev vio la pista demasiado
tarde, sin embargo, continuó descendiendo en un ángulo de 20º. Como alcanzó una altura muy
baja, el piloto comenzó a hacer un giro de corrección sobre la cabecera de la pista, cuando la
punta del ala derecha dio un bajón repentino y las hélices del motor número cuatro tocaron el
concreto, empujando el ala hacia arriba y permitiéndole así al avión aterrizar. Sin embargo, las
hélices se desintegraron y se estrellaron contra el motor número tres y contra el fuselaje. Sólo los
frenéticos esfuerzos de las escuadrillas de bomberos cubanas lograron salvar el resto del avión.
La tripulación escapó ilesa, pero el avión sufrió daños severos. Todo esto sucedió ante los ojos
de numerosos pasajeros en la terminal del aeropuerto internacional.
El 3 de enero de 1973, el subcomandante del 392º ODRAP, Tte. Col. Grigoriy Emeliánovich
Filoñenko hizo el vuelo de prueba del Tu-95RTs del 392º ODRAP que había sido seriamente
dañado en el mes de noviembre de 1972. Al principio voló con carga ligera, luego con carga
plena. Después de los vuelos de prueba procedió a llevar el avión de vuelta a la URSS.
De las memorias del Tte. Col. G. E. Filoñenko: “Durante el programa de pruebas encontramos
una gran cantidad de desperfectos, los cuales no podían ser reparados en las condiciones
existentes en Cuba. Aún comprendiendo la total responsabilidad y la complejidad de la tarea, y el
enorme riesgo conectado con el vuelo, no obstante, decidí hacer el vuelo de regreso de este avión
a la URSS.
Los vuelos desde y hacia Cuba sobre los océanos Atlántico y Ártico eran siempre hechos en
parejas. Sin embargo, esta vez me ordenaron volar solo. El 4 de enero de 1973, a las 6:00 de la
mañana, hora de La Habana, despegué y me dirigí hacia mi país natal. Volando por las islas
Bermudas, se descompuso parte del sistema de radio navegación. El navegante propuso regresar
a Cuba, ya que el pasaje por la estrecha zona entre las islas Feroe y Gran Bretaña necesitaba de
navegación precisa para no violar sus aguas territoriales. Los motores estaban funcionando
normalmente, la brújula magnética funcionaba, por lo que hice la decisión: continuar volando.
Volábamos hacia el sol, por lo tanto, el día terminó 5 horas después de que despegamos.
Al acercarnos a Severomorsk, nos propusieron aterrizar allí, pero decidí continuar el vuelo hasta
nuestra base en Kipiélovo. A las 5:00am, hora de Moscú, la máquina malherida, que había
volado por encima de dos océanos y entre dos continentes, aterrizó en su propia base aérea.
Después de apagar los motores principales de taxeo y descender del avión, vi marcada sobre el
concreto la sombra de mi avión, dibujada por el combustible que chorreaba desde todos los
hoyos habidos y por haber. Cuando la sección técnica trasera del avión fue abierta, el técnico que
estaba de pie debajo de ella fue inmediatamente bañado en keroseno como si hubiese sido desde
un balde. Muchos colegas aviadores vinieron a ver el avión. El ingeniero del regimiento, G.A.
Sosnovskiy, se me acercó y me dijo: ‘He visto mucho en mis años en la aviación, pero que se
pudiera volar en un avión en estas condiciones, lo veo por vez primera.’ De todos modos, la tarea
encomendada fue ejecutada como se me ordenó.”
Varios incidentes con los Tu-95 se convirtieron en símbolos de las tensiones que reinaban
durante la Guerra Fría. Uno de esos aviones despegó de Cuba, y después de patrullar la costa
oriental norteamericana, hizo su vuelta de retorno muy amplia, por lo que penetró en espacio
aéreo americano, provocando protestas. En otro incidente, un Tu-95 violó el espacio aéreo
americano a plena luz del día. Los vuelos de los Tu-95 sobre la base americana en Guantánamo
sucedían de vez en cuando, generando el correspondiente escándalo. En septiembre de 1979,
durante el VI Congreso del Movimiento de Naciones No Alineadas, celebrado en La Habana, el
ministro de defensa cubano, Raúl Castro, le pidió al embajador soviético, Vitaly Vorótñikov, que
suspendieran los vuelos por varios días, para que los EE.UU. no los usara como pretexto y
acusara a Cuba de ser un país alineado. Los americanos entonces usaron como pretexto el
“descubrimiento” de una brigada motorizada soviética cerca de La Habana (algo que sabían
desde 1962), lo que comenzó la crisis usual. Debido a esos eventos, la URSS prolongó la
suspensión de los vuelos de los Tu-95 durante los meses de octubre y noviembre de 1979.
En 1980, un Tu-95 Bear soviético que volaba desde la URSS a Cuba, penetró el espacio aéreo
norteamericano y pasó bastante cerca de la base de la Fuerza Aérea en Langley, estado de
Virginia (se podía ver desde la torre de control). El avión fue interceptado por cazas F-15 de la
Fuerza Aérea norteamericana pertenecientes al 1er Escuadrón de Cazas Tácticos y escoltado hasta
su salida del espacio aéreo norteamericano.
En 1989, con los cambios políticos que sucedieron en la URSS, Moscú sacó sus Tu-95 de Cuba.
En noviembre de 1999, Mijaíl Oparin, Comandante de la Aviación de Largo Alcance rusa, en
una entrevista concedida a la revista Ñiezavísimoe Voiénnoe Obozréñiie (Revista Militar
Independiente), afirmó que es posible que Rusia enviara una vez más sus Tu-95 a Cuba después
del año 2000. Sin embargo, el gobierno cubano negó esto.
Después del colapso de la Unión Soviética en 1991 los Bears no regresaron a Cuba. Aunque
cuando este artículo se escribió (julio de 2008) vuelos de Tu-95 de la Marina rusa más allá de las
fronteras de ese país han sucedido en otras partes del mundo, la mayoría de ellos en los océanos
Atlántico septentrional y Pacífico, estas enormes máquinas voladoras aún no se han visto
volando a lo largo de la costa oriental norteamericana. Sin embargo, el presente clima político en
Rusia podría hacer esos vuelos nuevamente realidad, como en los gélidos días de la Guerra Fría,
con la posibilidad adicional de extenderlos desde su antiguo campo en La Habana a un campo
nuevo más al sur de Cuba: la Venezuela de Hugo Chávez.

El Túpolev Tu-142M (Bear F)
El avión patrulla antisubmarino de largo alcance Tu-142 (Bear F) pertenecía a la Aviación Naval
soviética. El 21 de marzo de 1983, tripulantes del 71º Regimiento Independiente de la Aviación
Antisubmarina (OPLAP en ruso), comandados por los mayores N. N. Karpus’ y V. M. Bychkov
llevaron a cabo el primer vuelo en la historia del regimiento cuando despegaron en un Tu-142M
desde Kipiélovo, Vologdá, URSS, y aterrizaron en la base aérea de San Antonio de los Baños 16
horas más tarde. Así comenzó un período de casi diez años de servicio militar en el área del
Atlántico Central, complicando seriamente la vida de las fuerzas submarinas del enemigo
potencial en las regiones de alerta de combate.
Desde entonces, el Tu-142M despegaba desde San Antonio en su búsqueda de submarinos
americanos en el Mar del Sargazo. En sus primeros vuelos dejaban caer de 12 a 16 boyas RGB-
75 cada 30 a 40kms para cubrir una área de búsqueda de unos 12.000km cuadrados. En 10
vuelos los tripulantes reportaron haber detectado 6 submarinos. Para la clasificación del blanco
usaban boyas RGB-55A, y boyas RGB-1 y RGB-15 para el seguimiento, el cual podía durar
hasta casi 12 horas. La reacción americana no era inesperada. No les gustaban para nada esos
vuelos desde Cuba, pero tenían que aguantarlos porque ellos hacían sus propios vuelos alrededor
de la URSS, sobre los mares de Bárents, Ojotsk, Japón y otros.
El Tu-142M volaba de 2 a 4 veces al mes desde San Antonio. Cuando aterrizaban aún les
quedaban de 5 a 7 toneladas de combustible, aunque algunas veces, debido a las condiciones
meteorológicas, se desarrollaban situaciones críticas debido al alto consumo de combustible
causado por las tormentas, por lo que tenían que aterrizar en Holguín, unos 1.000kms más cerca,
en el lado oriental de la isla. En esos casos el representante de la aviación naval en La Habana
(quien oficialmente era el representante de Aeroflot en Cuba) hacía un vuelo especial urgente a
Holguín a bordo de un An-24 de Cubana para recibirlos. Los Tu-142M también hacían vuelos
frecuentes de 16 horas de duración a Luanda, Angola, sobrevolando el Océano Atlántico Sur.
Aquí nunca se encontraron con interceptores americanos.
Alrededor de esos días, los soviéticos construyeron en San Antonio muros protectores para ocho
Tu-142 y Tu-95, junto con un sistema de reabastecimiento central (que nunca fue terminado) y
un taller de reparación. En ese taller los aviones eran reparados y sus motores reemplazados. Los
motores a menudo volvían con aspas de las turbinas dañadas. Los pilotos y técnicos eran
alojados en hoteles locales, dos en una habitación, con cambio de ropa blanca diario y comidas
en el restaurante del hotel. Para los rusos de los regimientos en Severomorsk y Kipiélovo,
acostumbrados como estaban a las duras condiciones del norte ruso, esto era el paraíso. “Los
límites de nuestros sueños,” decían. Sus relaciones con el personal de las FAR y otros cubanos
eran excelentes, los rusos estaban asombrado con el carácter hospitalario, humanitario y amistoso
del cubano común. Desde 1983 los vuelos de los Tu-142 se hicieron más efectivos. Sin embargo,
con el final de la Guerra Fría estos aviones también fueron sacados de Cuba en 1989.

HUMOR RUSO
Los tripulantes rusos decían que los interceptores americanos a veces se acercaban tanto que
hasta podían ver en las cabinas de los cazas las revistas eróticas que los pilotos les mostraban,
exhortándolos por radio: “Vamos rusos, vengan, tenemos libertad, mujeres, whiskey...” Sin
embargo, los americanos no eran los únicos que mostraban esos tipos de revistas. Un piloto
veterano canadiense cuenta el siguiente relato: “Cuando trabajaba en la base de las Fuerzas
Canadienses en North Bay (cuartel general del Comando de la Defensa Aérea de la 22ª Zona de
NORAD) frecuentemente veía fotografías de los Bears que penetraban nuestras defensas aéreas
en su camino a la URSS desde Cuba. Por lo general la Real Fuerza Aérea Canadiense enviaba un
par de interceptores CF-101 Vudu a escoltar al Bear, uno quedaba estacionado detrás del Bear
mientras el otro tomaba las fotos. Una de las fotos mostraba a un tripulante ruso mostrando las
páginas centrales del último ejemplar de la revista Playboy. Era un ejemplar tan nuevo que aún
no había llegado a North Bay, y el ruso sonreía de oreja a oreja. Esto era sólo una pequeña
muestra que revela que ellos también tienen sentido del humor.”

Tu-95RTs INTERCEPTADO POR MiG-21 DE LA FAR
En 1973 los aviones espías Lockheed U-2 de la USAF aún sobrevolaban Cuba. Para
interceptarlos en la estratósfera uno tenía que tener una cierta preparación, además, sus vuelos a
gran altura daban sólo unos minutos para hacerlo. El Alto Mando de las FAR estudió esas
posibilidades, y una de sus maniobras de combate coincidió con el acostumbrado vuelo de un par
de Tu-95 a Cuba. Debido a sus características, altura, velocidad de vuelo y modo de
acercamiento, estos aviones de reconocimiento eran muy similares a los U-2. El Alto Mando
soviético acordó dejar que esos aviones fueran interceptados por varios MiG-21F-13 de la base
aérea de Holguín, el área por donde los Tu-95 entraban al espacio aéreo cubano. Participaron tres
escuadrones de MiG-21F-13, “atacando” en parejas a los dos Tu-95, los cuales estaban volando a
una altura entre 10.000 y 12.000 metros y a una velocidad de 800kph. Los MiG-21 tuvieron que
usar sus postcombustores, pero pudieron interceptar los Tu-95 entre Gibara y Puerto Padre y
“derribarlos.” El ejercicio fue satisfactorio, pero debido a las características del vuelo, en el
límite máximo de su alcance, los MiG-21F-13 aterrizaron en Camagüey. Después del ejercicio el
Alto Mando cubano le dio a los pilotos la calificación de “Satisfactorio,” mientras que los pilotos
rusos de los Tu-95 les dieron una calificación de “Bueno,” destacando la limpieza de los ataques.
Como el tiempo de intercepción de este tipo de blancos era muy limitado, los pilotos cubanos
también analizaron las posibilidades de un ataque frontal usando proyectiles infrarrojos tipo K-
13. El ejercicio mostró las dificultades de interceptar un U-2, pero también mostró que era
perfectamente posible.

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