En la larga guerra de independencia de Vietnam, en primer lugar contra el largo dominio colonial francés y acto seguido contra los norteamericanos y sus aliados, hubo muchos factores que contribuyeron a la victoria final de las fuerzas comunistas. Es reconocido que el éxito radicó fundamentalmente en la voluntad de hierro y tenacidad de millones de vietnamitas, que confiaron en sus relativamente primitivos medios para combatir contra adversarios armados con las últimas tecnologías. Uno de estos medios, a menudo despectivamente desechados por sus enemigos, pero que resultó clave para el resultado final de la guerra contra los franceses y en menor medida contra los norteamericanos, fue la bicicleta.
Este asunto quedó recogido el 3 de octubre de 1967 en un periódico inglés, que describía como en el Comité de Relaciones Exteriores del Senado de EE.UU el senador William Fulbright respondía a las declaraciones de un periodista del “New York Times” sobre el amplio uso de las bicicletas por las fuerzas comunistas en Vietnam. El reportero, Harrison Salisbury, que había estado recientemente en Hanoi, detalló como las bicicletas permitían al Viet Cong y al Ejército de Vietnam del Norte reabastecer continuamente a sus fuerzas, incluso en las condiciones más adversas. Salisbury concluyó su testimonio con la siguiente afirmación: "Creo que sin bicicletas no podrían continuar la guerra".
Senador William Fullbright
Fulbright se quedó asombrado ante lo que acababa de escuchar, y casi saltando de su asiento contestó: "¿Por qué no nos concentramos entonces en bombardear sus bicicletas en vez de los puentes? ¿Sabe el Pentágono todo esto?". La mayoría de los miembros del comité y del público pensaron que el senador estaba siendo sarcástico, y estallaron en una gran carcajada.
Había sin embargo en la sala unos cuantos personajes uniformados que no sonreían, su silencio y cara de poker era revelador, ya que tanto ellos, como sus jefes del Pentágono y de Vietnam sabían que el empleo de la bicicleta por parte del enemigo estaba resultando muy importante para mantener el esfuerzo de la guerra contra los EE.UU, y esto, no era cosa de risa.
Un poco de historia, Dien Bien Phu.
Después de que los japoneses fueran derrotados al final de la Segunda Guerra Mundial, los franceses retomaron el control de sus colonias de Indochina. Pero el movimiento de ideología comunista Viet Minh (Liga para la independencia de Vietnam )dirigido por el Ho Chi Minh ya había determinado que los franceses debían retornar a su patria. El arquitecto de la estrategia militar del partido fue Vo Nguyen Giap, un profesor de historia represaliado por los franceses y cuyo modelo táctico se basaba fundamentalmente en acciones sin cuartel a pequeña escala, diseñadas para hundir anímicamente a los franceses, acumulando su sensación de ansiedad y caída de la autoestima a través de constantes pérdidas. Para lograrlo, Giap debía de ser capaz de mover hombres y material de guerra de forma rápida y sigilosa por todo el campo de batalla.
En 1953, después de siete largos años de agotadora guerra, el Cuerpo Expedicionario Francés había sufrido 74.000 bajas y mantenía a190.000 hombres en Indochina. Con la esperanza de negociar una salida al conflicto, el comandante en jefe francés, el general Henri Navarre ideó un plan para arrastrar a Giap a la batalla decisiva. Si lograba una victoria clara estaría en una posición de fuerza para lograr un acuerdo político honorable que permitiría a Francia salir del país con la cabeza alta.
El lugar que Navarre eligió para su batalla final fue Dien Bien Phu. “La llave de Tonkin” como lo definía el general Cogny, era un valle situado al extremo oeste del país, a unos 300km de Hanoi, 180Km al norte de Luang Prabang y a unos 20km de la frontera con Laos.
Francia había firmado el 22 de octubre de 1953 un tratado por el cual se comprometía con Laos a proporcionarle seguridad exterior, era el país de los tres que formaban Indochina con el que mejores relaciones mantenía, y su caída provocaría que la península se cortara en dos, el enemigo amenazaría la retaguardia de las posiciones francesas en Annan, desembocando en el sur de Laos y a partir de ahí podría caer Camboya desde el norte y luego la Conchinchina. La amenaza del Viet Minh, era según Navarre, inminente, y tras una tibia respuesta desde París, el curso de los acontecimientos se puso en marcha. Navarre estaba seguro de que al igual que en el Delta o en Na San, sus cañones y aviación destrozarían a los comunistas, que no disponían de los medios para poder transportar hasta esa zona tan aislada e inaccesible los suministros y armamento necesario para plantarles cara.
A finales de noviembre de 1953, 15.000 hombres de Cuerpo Expedicionario ocuparon Dien Bien Phu, era la “Operación Castor”. El Viet Minh aceptó el reto y rápidamente rodeó el campamento atrincherado francés con 50.000 hombres, contando para ello con el apoyo de decenas de miles de trabajadores y los porteadores que abrían nuevos senderos a lo largo la selva para por ellos transportar suministros hasta el frente de batalla.
Los paras caen sobre Dien Bien Phu, es la Operación Castor
Así pues, la contienda se convirtió en una batalla de la logística. Los franceses habían subestimado gravemente al Viet Minh, pensando que no podrían transportar hasta allí ni artillería pesada ni suministros para sus tropas, esperando enfrentarse solamente a morteros y armas de largo alcance no pesadas. Pero sin embargo Giap y sus hombres fueron capaces de colocar 144 piezas de artillería pesada, además de decenas de cañones de menor calibre alrededor del puesto francés.
Para lograr esta hazaña el Viet Minh utilizó una combinación de medios de transporte compuesto por 600 camiones de fabricación rusa de 2.5 Ton “Molotova”, ponis, 200.000 porteadores que llevaban la carga sobre sus espaldas, y por el pilar de todo este esfuerzo logístico, 60.000 hombres y mujeres empujando sus bicicletas cargadas hasta los topes.
El 7 de mayo de 1954, tras 3 meses y medio de preparación, incluyendo el almacenamiento de grandes cantidades de alimentos y municiones y tras más de 2 meses de batalla, Dien Bien Phu cayó. El Cuerpo Expedicionario perdió más de 3.000 hombres, y otros 8.000 fueron hechos prisioneros. 
Durante el asedio, las líneas de suministro del Viet Minh se mantuvieron activas gracias a los ciclistas y a otros medios de transporte, y nunca fueron seriamente dañadas por las aeronaves francesas, ya que aunque tuvieran datos de las rutas de suministro y áreas de almacenamiento, no disponían de los suficientes aparatos para interrumpir el constante flujo que día y noche se dirigía a la zona de la batalla, y el espeso dosel selvático dificultaba mucho una localización precisa. (antes de lanzar la “Operación Castor” el General Gilles, al mando de las tropas aerotransportadas, el General Dechaux, responsable del Grupo Aéreo Táctico Norte, con base en Hanoi y el Coronel Nicot, jefe de transporte, ya expresaron a Navarre que la aviación estaba en las últimas...).
La bicicleta.
Durante todo el periodo de guerra, la bicicleta más usada por los vietnamitas fue la francesa “Peugeot”, seguida por la checa “Favorit”, que se afirma que en los años 1961-62 fue capaz de soportar un peso de 100 toneladas...
Con su gran capacidad de carga, las bicicletas eran particularmente eficaces en los estrechos senderos y pistas de Vietnam durante la estación seca, teniendo la facilidad de ser modificadas fácilmente para este servicio. "En primer lugar las bicicletas tenían que ser convertidas en xe tho (bicis pack), con la barra horizontal del cuadro capaz de transportar 200 kgr o más", decía Ding Van Ty , líder de una brigada de bicicletas y mecánico, en “The Bicicle in Wartime” de Jean Fitzpatrick . "Tuvimos que reforzar todas las partes, camuflábamos todo con hojas y nos movíamos por la noche”. Ty describía cómo se eliminaba el asiento y como un soporte de metal, madera o bambú se colocaba en su lugar, alcanzando la rueda trasera, lo que proporcionaba una prolongada línea horizontal de la que colgaban bolsas, cajas y otros enseres, unidos o atados por cuerdas o tubos internos . A menudo, el cuadro de la bicicleta se reforzaba añadiendo metal, madera, bambú o puntales, reforzándose también las horquillas delanteras y aumentando la suspensión. 
Ejemplos de las bicicletas usadas en la guerra se conservan en Museos Vietnamitas
Con la bicicleta una vez cargada con semejante volumen, resultaba imposible caminar suficientemente cerca para poder agarrar el manillar y dirigirla, por lo que se le añadía a modo de extensión un palo o una caña de bambú. También se solía insertar otra extensión similar en el tubo destinado al asiento, lo que servía para empujar la bicicleta o para retenerla en las pendientes. 
La capacidad de carga de estas bicicletas modificadas alcanzaba hasta los 270Kgr, con un promedio de alrededor de 200Kgr, lo que era mucho en comparación con los 45Kgr que aproximadamente podía transportar un porteador. No obstante, el récord se estableció durante la batalla de Dien Bien Phu, cuando se llegó a una carga de 328Kgr. Este logro se superó una década más tarde, en 1964, cuando una bicicleta, o como los norvietnamitas las llamaban, "caballos de acero", transportó a 419Kgr a lo largo de toda la ruta Ho Chi Minh.
Además de transportar hombres y materiales, la bicicleta sirvió para cubrir las necesidades de los heridos en el campo de batalla. En 1968 una filial de “Peugeot” fabricó en exclusiva un modelo para el NVA (Ejército de Vietnam del Norte), que contenía material quirúrgico y médico y dos faros con una alargadera desmontable que podían servir para iluminar un pequeño hospital de campaña.
También se diseñó un rudimentario método de evacuación médica, utilizando dos bicicletas amarradas con largas cañas de bambú de las que podían ser suspendidas una o dos camillas y donde otros cuatro heridos podían ir sentados:
La guerra de Vietnam.
En 1963 los EE.UU contaban con 12.000 asesores en Vietnam del Sur y con objeto de prevenir la expansión del comunismo en el país y posteriormente en sudeste de Asia, habían tomado el control dejado por los franceses tras la derrota en Dien Bien Phu. Era la época de la guerra fría y había que evitar a toda costa que se cumpliera la amenaza expuesta en la “Teoría del Dominó”.
Seis años más tarde, más de medio millón de soldados estadounidenses junto con otros 100.000 de los países aliados luchaban contra el Vietcong y contra el Ejército de Vietnam del Norte.
Asumiendo que la derrota francesa se produjo en parte por falta de medios y de una tecnología bélica sofisticada, el ejército americano empleó al máximo su capacidad de desarrollo para crear cada vez más modernos y numerosos helicópteros y para emplear con mayor efectividad su abrumador y masivo dominio aéreo.
Ignorando a su vez los consejos franceses, los “cerebros” instalados en Washington pensaron que las cosas más simples, como las bicicletas, resultaban obsoletas, y que sus efectos sobre la logística estarían ya descontados.
Para enfrentarse militarmente contra los americanos, Giap volvió a emplear la estrategia que años antes tuvo éxito contra los franceses; diseñar una guerra prolongada y en esta ocasión el uso de Laos y Camboya como “santuarios”.
Como parte de su plan para ganar la guerra, sus hombres se vieron obligados a contrarrestar la movilidad de los helicópteros y la gran potencia de fuego de los EE.UU con el movimiento constante, la ocultación y lanzando los combates durante la noche. Para mantener todas estas fuerzas, Giap siguió confiando en el transporte en bicicleta como medio para hacerlas llegar alimentos y armas. Decenas de miles estaban en movimiento todos los días a través de los intricados caminos que formaban la “Ruta Ho Chi Minh”
En un titánico esfuerzo, soportando un clima agotador y muchas veces consumidos por la malaria, los ciclistas vietnamitas promediaban 40 Km al día, transitados muchos de ellos por estrechos senderos salpicados de tocones, raíces, troncos, enredaderas...etc, y fuertes cursos de agua que suponían un gran riesgo de perder carga, y la vida.
Frente a la omnipresente amenaza aérea, los hombres tenían la ventaja de utilizar un vehículo robusto, fácil de manejar, fiable en todas las condiciones, que a diferencia de los camiones no dejaba rastro de humo y que era totalmente silencioso, lo que permitía que al escuchar la inminente presencia aérea enemiga, todos se tiraran rápidamente a la maleza para evitar la detección.
Como ya se ha comentado, aunque se desestimó la importancia del uso de la bicicleta, en 1965 el Pentágono encargó un informe sobre su utilización en tiempos de guerra. El Coronel B.F. Hardaway, jefe de la “Advanced Research Projects Agency Research and Development Field Unit-Vietnam” solicitó un estudio para ayudar a evaluar el uso que el enemigo hacía de la bicicleta y determinar la mejor manera de contrarrestarlo. En la introducción se decía que estaba aumentando su uso militar, ya que en un lugar donde la red de carreteras era inadecuada para el transporte motorizado, los caminos y diques proporcionaban una vía aceptable para su uso.
Sin embargo, el informe resultó ser meramente informativo y se basaba principalmente en fuentes estadounidenses, con sólo unas pocas referencias al uso que los japoneses hicieron de las bicicletas durante la Segunda Guerra Mundial y el impacto que tuvieron en el resultados final de la batalla de Dien Bien Phu, así que poco después de la publicación, los superiores de Hardaway le ordenaron dejar el asunto y ocuparse de otros más pertinentes.
La “Ruta Ho Chi Minh”
Durante la década de 1960, el gobierno de Vietnam del Norte comenzó a ampliar y modernizar la Ruta Ho Chi Minh, que en ese momento era tan estrecha que solamente resultaba transitable a pie o en bicicleta, sufriendo tan grande evolución, que quince años después, en 1975, y a pesar del gran esfuerzo bélico norteamericano por destruirla, estaba formada por una extensa red de 19.000 Km de carreteras y caminos.
Utilizada por el Viet Minh como línea de comunicaciones con el norte durante la Guerra de Indochina, este área escasamente poblada transitaba en paralelo con las fronteras de Vietnam, Laos y Camboya, y era un laberinto de senderos, caminos, ríos y arroyos que bajaban por la columna vertebral de la Sierra de Annan del este de Laos a través de algunos de los terrenos selváticos más impenetrables e inhóspitos del mundo. A razón de unos 9 km al día, se tardaba meses en recorrer a pie, y en algunos tramos se solían utilizar bicicletas y caballos para llevar suministros al sur, siendo incluso su uso poco práctico en gran parte de ella.
En 1964, la creciente presencia de tropas de los EE.UU en Vietnam del Sur propició que desde Hanoi se ordenara comenzar a ampliar la Ruta para permitir el tráfico de camiones y así transportar más suministros para los hombres del Vietcong y del NVA, algo necesario para compensar el déficit en el suministro por mar, que había sido severamente inhabilitado por los americanos.
En 1966 la Ruta Ho Chi Minh se convirtió en la columna vertebral logística de esfuerzo militar de Vietnam del Norte. Los suministros y tropas llegaban principalmente a tres puntos: el Valle de A Shau, el valle de Ia Drang y la Zona de Guerra “C” (provincia de Tay Ninh y zona norte de Saigón). Con una trayecto ya bastante evolucionado, el número de efectivos y la cantidad de suministros que se desplazaban al sur crecieron exponencialmente, de un total de 30.000 hombres y 20 a 30 toneladas de suministros al año en el período 1959-1964, a 10.000 y 20.000 hombres al mes y 120 toneladas de material al día en 1968.
Semejante éxito logístico fue posible gracias a las cortas necesidades de los hombres del Vietcong y del NVA, que se mantenían en Vietnam del Sur con unas 3 toneladas/día por División (10.000 hombres), ya que gran cantidad del sustento lo obtenían vía “impuestos” de los agricultores que habitaban en las zonas por donde ellos se iban moviendo cada día. La suma de estos factores hizo de la bicicleta, un medio muy presente en todas las regiones de Vietnam, una forma de transporte práctica, barata y aunque modesta, efectiva.
Los intentos estadounidenses por detener el tráfico en la Ruta Ho Chi Minh fueron constantes, y se utilizaron varios medios: la CIA organizó operaciones clandestinas, se realizaron incursiones terrestres, se inventaron detectores que alertaban sobre la presencia de humo e incluso de sudor humano, y finalmente se recurrió a los superbombarderos B-52, que operando en grupos de tres arrasaban todo a su paso, pero aún con todo esto, generalmente no se tuvo éxito.
La táctica más efectiva para interrumpir el tráfico de camiones fue el uso de helicópteros a baja cota, ya que a pesar de que actuaron en un pequeño porcentaje en este tipo de misiones, sus acciones representaron la mitad de los daños infligidos sobre los comboys. El motivo de su poca actividad fue la alta vulnerabilidad a las cientos de piezas antiaéreas que en la década de los 60´se encontraban emplazadas en el trayecto, lo que obligó a las altas instancias militares a sustituirlos por los letales pero poco precisos bombardeos de alta altura de los B-52.
Vista aérea de un tramo de la Ruta Ho Chi Minh a su paso por Laos
Cuando ataques estadounidenses hacían detener una columna de camiones, surgían equipos destinados a reparar el camino, otros se encargaban de desactivar las bombas que no hubiesen explotado y con rapidez se hacía llegar hasta el lugar a ciclistas y porteadores para que fueran ellos quien tomaran los suministros y que el flujo no se detuviera.
En general, el daño infligido por las acciones aéreas noteamericanas contra el tráfico de mercancías que circulaban por la Ruta Ho Chi Minh supuso solamente un 2% de las pérdidas sufridas por la maquinaria logística de Vietnam del Norte durante su uso.
Curiosamente, lo que no pudo detener el poder humano lo detuvo en parte la naturaleza, y los 72 cementerios militares que salpican la Ruta atestiguan los peligros que la naturaleza reservaba a porteadores y ciclistas, que morían en una estimación que va del 10 al 20% más por enfermedades, agotamiento o ataques de tigres, elefantes y osos que por bombas o balas lanzadas primero por los franceses y luego los norteamericanos.
A medida que se intensificaba la guerra de Vietnam lo hizo a la par la Ruta Ho Chi Minh, tanto en tamaño como en alcance, demostrando que la guerra resultaba ser también una lucha por intentar detener esa extensa cadena logística, y que nada podría lograrlo. A partir de 1965 , el número de camiones que bajaban hasta el sur creció a unos 2.300 , con unos 2.500 que se movían en dirección opuesta. Este número aumentaría dramáticamente durante el resto de la guerra, convirtiendo al camión en el pilar de los esfuerzos de reabastecimiento de los norvietnamitas.
Aprovechando una tregua declarada por el Presidente Johnson vemos a plena luz del día un convoy de 130 camiones. 1967
A pesar de ello la bicicleta nunca fue totalmente reemplazada como medio de transporte de material de guerra . De hecho, la unidad responsable del transporte de suministros a lo largo del Ruta, el 559º Grupo de Transporte, mantuvo durante toda la guerra y entre sus 50.000 soldados y 100.000 trabajadores, dos batallones de unos 2.000 ciclistas para que participaran en el transporte en las zonas de difícil acceso a lo largo del Ruta, y complementaran así los esfuerzos de los convoys de camiones .
Fuentes.
Revista “Vietnam Magazine”. Julio 2013
“La tragedia de Vietnam”. Vol III
http://www.transchool.lee.army.mil/muse ... c-bike.htm
http://www.histomil.com/viewtopic.php?f ... 0&start=50
http://peteralanlloyd.com/back-part-1/t ... -missions/
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