Sujoi Su-15 Flagon

Caza Su-15TM “Flagon-F”

1.1 Desarrollo

El desarrollo del Su-15 Flagon comienza a finales de los años 50, y utiliza como base los aparatos Su-9 y Su-11. El primero gozaba de unas buenas características de vuelo pero su electrónica era deficiente. El segundo incorporaba un radar, pero el excesivo peso de la avionica lo convertía en un avión muy difícil de pilotar. Tan solo 111 se fabricarían ejemplares del Su-11.

El Su-15 se diseño como una solución a los problemas de ambos incorporando 2 motores y tomas de aire en los laterales. De esta manera el avión podría montar un radar sin hacer la nariz demasiado pesada y comprometer la estabilidad del aparato, como en el Su-11.

La historia del Flagon comienza en 1960, cuando la PVO (defensa aérea) lanza un concurso para el desarrollo de un interceptor todo tiempo. Los requisitos mínimos incluyen unas características de vuelo superiores a las del Su-11 (deficientes en estabilidad, techo y alcance) y capacidad BVR de intercepción todo tiempo en ambientes ECM. En esta época la investigación y desarrollo de nuevos aviones se ve muy afectada porque se piensa que con la aparición de misiles SAM e ICBM, los aviones no tienen un papel relevante y son vulnerables. Muchos prometedores proyectos serian cancelados a causa de esta incorrecta filosofía.

El primer prototipo se denominaría T-58. Este pasaría a denominarse T-58D al incorporársele 2 motores R-11F-300, similares a los del MiG-21. Para mejorar las características de vuelo se instalo un sistema automático de flaps SUPS, que se desplegaba a 45?, previniendo la separación del flujo. Como en el Su-9 el T-58 estaba equipado con blown flaps. Otras características incluían un ala delta con un ángulo de 60?, un timón de profundidad con un ángulo de 55? en el plano vertical, y unos elevators instalados con un ángulo diedro de -5?. Las ruedas del tren de aterrizaje tenían unas dimensiones de 660 × 200 mm en el morro y 880 × 230 mm en la parte posterior. Dos tomas de aire extras serian incorporadas sobre los afterburners para mejorar la refrigeración. El T-58 llevaba 6100 litros de combustible, y hasta 600 en tanques de combustibles montados bajo los pilones.

El primero en volar seria el T-58D-1, el 30 de Mayo de 1962, al control del piloto de pruebas V.S Ilyushin. Con los primeros vuelos se corrigieron problemas como la estabilidad direccional de aparato.

Tras estos cambios el segundo prototipo T-58D-2 fue desarrollado, y en Mayo de 1963 volaría por primera vez. Este prototipo fue también utilizado para probar los radares Vikhr-P y Smerch-AS. El T-58D-2 supero con éxito las primeras pruebas de vuelo, por lo que se le incorporo el radar RP-15-Orel-D58, un autopiloto y sistemas de guiado para los misiles R-98, que eran montados en pilones PU-1-8. Estos sistemas formaban el complejo de armas Su-15-98.

El prototipo final probado antes de entrar en servicio seria el T-58D-3. La principal diferencia consistía en un fuselaje mas ancho para mejorar las características de vuelo y que incrementaba la cantidad de combustible hasta 6860 litros junto a 50 litros de agua. Este modelo voló por primera vez el 2 de Octubre de 1963 y en la fase de pruebas participarían los pilotos S.Lavrentyev, L.Peterin, V.Petrov y el mariscal de la defensa aérea (PVO) Ye.Savitskii.

Prototipo del Su-15 “Bort-34”en la pista
Prototipo “Bort-32”en la pista.

 

Prototipo del Su-15 “Bort-32”en la pista
Vista lateral del prototipo “Bort-34”.

1.2 En servicio

Tras concluir con éxito la fase de pruebas los primeros Su-15, basados en el T-58D-3, comenzaban a ser producidos en la factoría GAZ-153 (Novosibirsk), tras finalizar la producción de los Yak-28P. El primer ejemplar de Su-15 de serie (#0015301) voló en Marzo de 1966.

Las primeras unidades en recibir el Flagon fueron el 594 UIAP y 148 TsBP i PLS (Enero 1967). Estas 2 unidades tenían una función de experimentación, familiarización y entrenamiento con nuevos modelos. La conversión se realizo inicialmente en entrenadores Su-9U. Posteriormente se tuvo que utilizar Su-7U ya que los Su-9U eran muy necesarios en las unidades volando este avión.

En Mayo de 1967 se formo un grupo acrobático con pilotos de estas 2 unidades para el espectáculo de Domodoevo. Los vuelos de entrenamiento se realizaron en la base de Zhukovsky. Cinco días antes del festival aéreo uno de los Su-15 (# 0315304) sufrió un accidente: un misil R-98 se desprendió del ala junto al pilón cuando el avión iniciaba una trepada a varios g. Las investigaciones posteriores determinaron que el avión había rebasado los límites g, sufriendo graves daños estructurales. La entidad de los daños fue tal que el avión tuvo que ser dado de baja. Al final se decidió sustituir los tanques de combustible extra por generadores de humo, y los misiles ni se montaron. El vuelo de exhibición en el festival de Domodoevo fue un éxito y no se registro ningún incidente.

Los primeros regimientos de la PVO en recibir el aparato fueron las unidades de defensa del distrito de Moscú. El primero 611 IAP, basado en Dorokhov (Berzhekst), en la región de Yaroslavl. En Julio el turno le tocaba al 62 IAP, perteneciente al 8 Ejercito Aéreo, basado en Belbek, Crimea. Poco después seria el 54 GvIAP, estacionado en Vajnode, Estonia.

En Junio de 1968 los primeros regimientos cumplieron un año con el Flagon, del que se habían producido unas 130 unidades. El entrenamiento de conversión duraba 6 meses y se concentraba en vuelo con instrumentos, y misiones de combate diurnas/nocturnas. Igualmente, se hacia un especial énfasis en los vuelos de intercepción (sobre todo en trayectoria de colisión) y disparo de misiles, para lo cual se utilizaban blancos guiados por radio. A pesar de los esfuerzos, el entrenamiento fue dificultoso y lento. Tras este período solo había 149 pilotos entrenados. De estos solo el 50% estaban capacitados para realizar misiones de combate, y solo 2! eran capaces de volar en condiciones nocturnas.

El 611 IAP realizo los primeros entrenamientos con misiles en la base de Krasnovodsk, disparando un total de 47 a diversos blancos en escenarios diferentes. Este escuadrón fue también el encargado de realizar el programa de evaluación con el Flagon, realizando un total de 1822 vuelos (422 bajo este programa). Dos sesiones de disparo de misiles fueron incluidas en este programa, disparando 58 misiles. Los resultados de este programa fueron satisfactorios, aunque se encontraron algunas deficiencias, como un radio de intercepción menor al esperado y un techo reducido a medida que los motores se desgastaban.

La función del Su-15 dentro de la defensa aérea merece ser investigada con detalle. El Flagon era una apuesta de bajo riesgo, ya que utilizaba componentes de otros aviones como el Su-9/11, ya en servicio. Por su contra, el MiG-25 Foxbat era una verdadera revolución, tanto por sus características como por su diseño. El problema radicaba en que el Foxbat era complicado de construir, y montaba unos costosos motores. Por si fuera poco, el MiG-25 estaba también muy reclamado por las unidades de reconocimiento, por lo que no siempre era posible desplegarlo en las cantidades deseadas.

Con el Flagon los soviéticos obtuvieron un interceptor con unas prestaciones de vuelo excelentes, ligeramente inferiores a las del MiG-25, que era mucho más caro de operar. No en vano, el Su-15 fue uno de los primeros aviones con capacidad supercrucero (volar a velocidades supersónicas durante largos periodos de tiempo) y capacidad de intercepción “todo tiempo”. Mientras que el Foxbat se utilizo en la defensa de puntos sensibles el Su-15 seria el verdadero caballo de batalla de la PVO durante casi 2 décadas.

Los Su-15 pronto se convertirían en el principal interceptor de la URSS, muy por delante del mucho más famoso MiG-25. La PVO planeaba utilizar el Flagon en 41 regimientos. Sin embargo cuando la producción termino, a principios de 1976, el Su-15 era operado en tan solo 29 escuadrones, 18 de estos volando la versión inicial y 11 la TM. A pesar de todo esto, el Flagon representaba 2/3 de los interceptores de la PVO. Los aviones remplazados por el Flagon eran en general Su-9, Su-11, Yak-28P y MiG-21PFM.

Los principales enemigos del Su-15 eran los bombarderos estratégicos de la OTAN, en especial el B-52 y la clase V británica, así como los misiles que portaban (Hound Dog y Blue Steel respectivamente). A pesar de estar armado con misiles de corto alcance R-60, el Flagon no estaba diseñado para combates cerrados. Este armamento era montado como medida de protección en caso de encontrar cazas.

Como sus antecesores el Flagon nunca fue exportado, aunque si que se desplegó fuera de la URSS. El 54 GIAP viajaba a Polonia cada 2 años, donde practicaba operaciones desde autopistas, que eran utilizadas como aeropuertos improvisados. Incluso un escuadrón de este regimiento estuvo un verano en Slupsk, practicando con sus Su-15TM aterrizajes y despegues.

Un total de 1290 Flagon fueron producidos en la fabrica de Novosibirsk entre 1966 y 1979. Tan solo 37 se perdieron en accidentes, lo que equivale a una tasa de accidentes de 6.76 por cada 100000 horas (F-16: 10, MiG-31: 11.5, MiG-25: 10). Las horas de vuelo realizadas en este avión suman 547055.

En 1976 entra en servicio el MiG-23M, con capacidad look down/shoot down. El Su-15 pasa a un segundo plano y algunos se trasfieren a las fuerzas aéreas tácticas, donde no tuvo mucho éxito debido a la carencia de los sensores y avionica necesaria para este tipo de misiones. A mediados de 1980 aparecen los mucho más modernos Su-27 Flanker y MiG-31 Foxhound, que remplazan tanto al Su-15TM como el MiG-23. En 1987 la PVO operaba todavía unos 260 Flagon, pero el final de la guerra fría, la desaparición de la URSS y la posterior crisis económica significaría el fin del Flagon. Rusia retiro sus últimos ejemplares en 1992 mientras que Ucrania lo haría en 1996, siendo los ultimos regimientos en operarlo el 636 IAP (Krasnatorsk) y 62 IAP (Belbek).

Muchos Su-15 fueron desguazados cuando todavía tenían muchas horas de vuelo. El avión en si tenia mucho margen de mejora, sobre todo si se le hubiese incorporado un radar look down/shoot down, como al MiG-23. A pesar de todo el Su-15 es el avión de la PVO con el porcentaje de intercepciones con éxito más alto.

A finales de los 90 el Flagon volvió a ser protagonista de las noticias pero por su venta ilegal a museos. Según los oficiales imputados el Su-15 generaba mucho interés como consecuencia de la tragedia del KAL007.

 1.3 En combate

A pesar de ser el principal interceptor soviético durante 2 décadas, el Su-15 vio apenas acción si se compara a sus primos de la MiG (MiG-21/23/25/29). La mayoría de los combates fueron encontronazos con intrusos que penetraban en el espacio aéreo soviético.

La primera intercepción de un Flagon tuvo el 11 de Septiembre de 1970 a las 3:36 de la madrugada. Un radar de la PVO situado en Sebastopol detecto un intruso volando a 260 km a 3000 metros de altura, con dirección a la frontera soviética, por lo que se dio la “alerta roja”. Cuando el intruso se acerco por el suroeste a 100 km , un Su-15 del 64 IAP despego desde Belbek e intercepto al aparato. El avión era un viejo C-47 perteneciente a la fuerza aérea griega. Cuando se introdujo en el espacio aéreo de la URSS el Flagon realizo las clásicas señales de “follow me”, a lo que el C-47 accedió. Horas mas tardes ambos aparatos aterrizaron en la base de Belbek. El avion griego había sido robado de la base de Kenia, en Creta, y estaba pilotado por un oficial (Lt M.Maniatakis) que trataba de escapar del país, donde una junta de militares había tomado el poder.

Durante los años 70 las zonas fronterizas con Irán y Turquía fueron escenarios de continuos incidentes y provocaciones resultando en varios derribos. El primero donde el Su-15 participio ocurrió el 7 de Septiembre de 1972 cerca de Leninakan (Armenia). Varios F-100 Super Sabre de la Fuerza Aérea Turca (THF) realizaron una incursión a baja altura en el espacio aéreo soviético. Los radares rápidamente detectaron a los intrusos, pero al volar pegados en las pantallas aparecieron como un avión pesado, por lo que solo despego un Su-15 del 166 IAP basado en Georgia.

Cuando los operadores se dieron cuenta ya era muy tarde. El Su-15 no pudo disparar contra los aviones al volar demasiado bajo y al final los F-100 realizaron una pasada a gran velocidad sobre la estación radar, que abrió fuego con una ametralladora pesada. En esta ocasión no hubo victimas.

La siguiente visita llegaría el 23 de Mayo de 1975, cuando otro F-100 de la THF volvió a traspasar los límites fronterizos. Un Su-15 en la base de Kyurdamir (Azerbaiyán) recibió la orden de despegar. Como el F-100 se metió en una zona protegida por SAMs el Flagon no fue guiado hasta el intruso. Finalmente un batería SAM disparo un misil contra el avión turco, pero un fallo en el guiado impidió su derribo.

La suerte de los turcos terminaría el 24 de Agosto de 1976, cuando operadores radar detectaron en el espacio aéreo turco un intruso volando hacia la frontera con la URSS. Este intruso fue rápidamente identificado como dos F-100 volando en formación cerrada.

La PVO ordeno el despegue de al menos 3 Su-15 desde las bases de Kyurdamir y Sandar, pero otra vez los Super Sabres se volvieron a meter en una zona defendida por SAMs, por lo que se tuvieron que mantener al margen. Uno de los F-100 fue derribado, pero tanto como el piloto y los restos del avión cayeron en el lado turco de la frontera. Las airosas reacciones de Turquía frente a esta “inapelable” agresión soviética no se hicieron esperar.

El Flagon también vio acción en la otra punta del país, en el Extremo Oriente. El 2 de Abril de 1976 un Su-15 perteneciente al 777 IAP despego para vigilar un RC-135 de la USAF que había entrado en aguas territoriales soviéticas. En mitad de la misión el Su-15 fue desviado para interceptar un Lockheed-Kawasaki P2V “Neptuno” de la “Fuerza de Autodefensa Marina Japonesa” (JMSDF) volando a 2000m cerca de la Isla de Sajalin. El Su-15 se acerco a unos 5-6 km y continúo en una trayectoria paralela. En un momento dado el piloto (Lt P.S Strizhak) apretó un botón en la cabina y un misil R-98R se disparo contra el Neptuno. Rapidamente Strizhak inicio un giro cerrado y rompió la guía del misil, que se autodestruyo tras pasar al lado del Neptuno.

En otras ocasiones los Flagon tuvieron que interceptar pequeños aviones civiles. El 23 de Diciembre de 1979, a las 14:57 (hora Moscú), las estaciones radar detectaban un Cessna 185 Skywagon al suroeste de Maryy, en la frontera entre la URSS e Irán. A pesar de que el avión estaba a 3 minutos del espacio aéreo soviético, un Su-15 despega desde la base de Maryy-2. El piloto fue guiado hasta el intruso pero no pudo localizarlo debido a que el “avión civil” estaba camuflado y volando a baja altura.

Minutos más tarde el Cessna desaparecía de las pantallas radar. Tras unos minutos de búsqueda el Flagon tuvo que regresar. Otros 3 Su-15 y un MiG-23M intentaron localizar el Cessna sin éxito. Al final resulto que el Su-15 inicial había realizado su misión. Al pasar por encima del Cessna, los pilotos realizaron un aterrizaje de emergencia, temiendo ser derribados, desapareciendo de las pantallas radar. Las tropas fronterizas encontraron el avión en una autopista, a 195 km de Maryy.

El Flagon fue también protagonista de un “taran” o choque controlado. El 18 de Julio de 1981, un Su-15TM perteneciente al 166 IAP, pilotado por V.Kalyupin, despega al detectarse un intruso volando a 8000 metros. Esta era la segunda incursión en esta zona en varias horas, poco antes, 2 aviones habían entrado en el espacio aéreo soviético.

El intruso era un Canadair CL-44 de la compañía Transportes Aéreos Rioplatense, que transportaba piezas de repuesto para aviones de combate iraníes. El avión había completado el tercer vuelo de los 12 previstos, desde Tel-Aviv a Teherán, vía Larnaca, Chipre.

Cuando el Su-15 intercepto al intruso, realizo las clásicas señales de “follow me”, intentando desviarlo a un aeropuerto soviético. Sin embargo el CL-44 se negó a aceptar las indicaciones y comenzó a maniobrar bruscamente, girando en la dirección del Flagon. Esta actitud persistió durante otros 10 minutos. Finalmente Kulyapin recibió la orden de derribar al aparato, pero a pesar de disponer de misiles R-60 y R-98, no los podía utilizar ya que el objetivo estaba demasiado cerca.

Como el avión se aproximaba rápidamente a la zona fronteriza Kulyapin decidió embestirlo. Mediante una pequeña trepada, corto la cola del CL-44, que se estrello en Armenia, cerca de Irán. El Su-15 sufrió demasiados daños y el piloto se eyecto sin ningún contratiempo. Peor suerte correría la tripulación del CL-44. El piloto Héctor Cordero y los tripulantes José Burgueño, Hermete Boasso y Stuart McAfferty perdieron la vida.

La versión TM también realizo muchas intercepciones. El 20 de abril de 1979, a las 20:45, los radares del 10 Ejercito PVO detectaron un avión volando a 380 km de la península de Ribachiy (Norte de la URSS). El aparato volaba a una velocidad 900 km/h, a 10000 metros de altura, y se dirigía hacia las aguas territoriales soviéticas. Cerca de esta zona se encuentra Murmansk, principal base de la Flota del Mar del Norte.

A las 21:11 se ordeno el despegue de un interceptor, pero la unidad de interceptores mas cercana se encontraba en periodo de transición, por lo que no estaba operativa. Finalmente un Su-15TM (regimiento 431 IAP), pilotado por el capitán A.I Bosov despego desde la base de Afrikanda (Arkhangelsk).

Tras ser guiado en trayectoria de colisión por la GCI, el avión apareció en la pantalla radar del Flagon, que realizó un giro y se aproximo al objetivo para identificarlo. Bosov lo identifico como un Boeing 747 con letras asiáticas (Chinas, japonesas o coreanas). En realidad el avión era Boeing B-707-231BA-H, perteneciente a las líneas aéreas coreanas KAL (vuelo 902, HL-7429, c/n 19363, numero de fuselaje 623). Volaba hacia Seul desde Paris-Orly (vuelo 902).

Al tratarse de un avión civil se ordeno a Bosov que forzase al avión a aterrizar en un aeropuerto soviético. Para avisar al Boeing el Su-15TM realizo 2 “adelantamientos” a 50-60 metros mientras movía las alas, para advertir a los pilotos coreanos. A pesar de los esfuerzos el Boeing no respondía a las indicaciones soviéticas.

La tensión subía en la estación radar, que siguiendo la trayectoria del intruso, llego a la conclusión de que el Boeing trataba de escapar. El espacio aéreo fines quedaba tan solo a 5 minutos, por lo que a las 21:42 se ordeno derribar al Boeing. Bosov abrió fuego con un R-98RM, informando que había visto una explosión y que el avión perdía altura. Bosov estaba a punto de disparar otro misil cuando el Boeing desapareció de la pantalla radar, debido al rápido descenso. En realidad los altos mandos de la PVO habían ordenado forzar al avión a aterrizar “en una pieza” y no derribarlo, ya que se trataba de un avión civil. Desgraciadamente la orden llego demasiado tarde, cuando el objetivo ya estaba siendo atacado.

La explosión del misil arranco un trozo de ala, destrozando un alerón y el motor 1. La deflagración afecto al fuselaje y se produjo una descompresión. La tripulación realizo un picado, por lo que el boeing desapareció de las pantallas radar. En estos momentos despegaban otros 5 interceptores para asegurar la intercepción del aparato: 2 Yak-28P desde Monchegorsk, 1 MiG-25P desde Letneozyorsk, 1 Su-15TM desde Poduzhem’ye y otro Su-15TM desde Afrikanda.

Cuando el Boeing desapareció de las pantallas radar se ordeno el despegue de 1 Yak-28P, 1 MiG-25P y 3 Su-15TM desde las mismas bases. En medio de la búsqueda, un Su-15TM disparo contra un “objetivo” volando a baja velocidad, a unos 5000 metros de altura. Este objetivo era en realidad un trozo del ala arrancada…

Mas tarde, los radares volvieron a detectar al Boeing, que volaba en círculos a baja altura, cerca de Loukhi (Arkhangelsk). Varios interceptores fueron enviados a la zona, pero la escasa visibilidad y la poca altura a la que volaba el avión hacia muy difícil su detección visual o por radar. A las 22:45 el capitán Keferov (265 IAP) localizo al Boeing, que volaba a tan solo 800 metros de altura, cerca de la localidad de Loukhi Doce minutos después otro piloto del mismo regimiento (Maj A.A Ghenberg) volvió a localizar el objetivo. Entre los 2 intentaron forzar al avión a aterrizar, pero este ignoraba las indicaciones de los soviéticos.

Finalmente los pilotos del Boeing realizaron un aterrizaje forzoso sobre un lago helado situado al Oeste de Kem. De las 109 personas a bordo, 2 murieron debido a las esquirlas del motor, otras 13 fueron heridas de diversa consideración. Tras ser arrestados por las autoridades soviéticas fueron liberadas mas tarde. El Boeing fue declarado perdida total y llevado a Moscú para ser investigado.

Las causas de este incidente apuntan a un “error” de navegación de los pilotos. El avión no estaba equipado con sistemas de navegación inerciales y en esta zona de la tierra hay muy pocas estaciones de guiado, por lo que se determinaba la posición utilizando las estrellas, un método probado y fiable. A pesar de todo el 707 giro 110 grados respecto a su ruta planeada, entrando en la URSS. Posteriormente, el piloto (capitan Kim Chang Kyu) declararía que noto algo raro, probablemente se trataba de que veía el sol en el lado opuesto del esperado volando la ruta.

Otras fuentes apuntan a la relación entre el propietario de esta compañía y la CIA, estas sospechas no harían más que aumentar tras el trágico desenlace con el KAL007, explicado mas abajo.

El mayor incidente, descrito como una de las grandes tragedias de la guerra fría, y que dio una fama siniestra al Flagon ocurrió el 1 de Septiembre de 1983. Un Boeing 747-230B (vuelo KAL007, HL-7442), cometió un error de navegación y se adentro en una de las zonas mas tensas del planeta. La península de Kamtchaka, en el extremo oriente de la URSS.

Si en esta época hubiese estallado un conflicto entre la URSS y EEUU, esta era una de las zonas con más posibilidades donde iniciarse. En Vladivostok estaba situada la principal base de la flota del Pacifico, junto a instalaciones secretas en otras localidades. En Japón los EEUU tenían desplegada la 7a flota y nuevos cazabombarderos F-15 y F-16. La USAF realizaba docenas de vuelos de provocación e inteligencia ELINT cerca del espacio aéreo soviético, con el objetivo de interceptar señales de radio y otras comunicaciones. Incluso se realizaron simulacros de bombardeos contra pequeñas islas que los interceptores soviéticos no podían evitar ya que no disponían de tanques de combustibles con los que alcanzar el área (tras la deserción de Belenko la PVO no ponía en ningún avión fuel suficiente como para llegar a Japón). En medio de esta tensión el Boeing 747 cometió un error de navegación y se desvió de su ruta 500 km, adentrándose en la URSS.

Las versiones varían dependiendo de la fuente, la más probable apunta a que el Boeing se aproximo a la zona donde operaba un RC-135 de la USAF en misión ELINT, esperando la prueba de un misil para conseguir información. Los operadores soviéticos creyeron que se trataba de un avión nodriza para el RC-135, pero para su sorpresa, el avión prosiguió con su rumbo, adentrándose en la zona soviética, desapareciendo y volviendo a aparecer de las pantallas radar. Cabe destacar que esa noche los operadores soviéticos tenían problemas con el equipo. Mas tarde se supo que 8 de las 11 estaciones de detección radar no funcionaban correctamente.

La PVO hizo despegar a un MiG-23 pero el avión civil salio del espacio aéreo antes de que los cazas le consiguieran alcanzar. Pasada esta fase los soviéticos asumieron que el avión seguiría rumbo al Sur, alejándose de la zona.

Para su sorpresa, minutos mas tarde, el B-747 volvió a aparecer en las pantallas de radar, de nuevo dentro de su espacio aéreo. Totalmente convencidos de que se trataba de un vuelo espía o de provocación, se ordeno el despegue de 2 Su-15TM desde la base del 777 IAP (Dolinsk-Sokol).

Tras avistar el avión civil, el Su-15TM líder (Maj Osipovich) realizo varias maniobras de aviso y disparo ráfagas de advertencia. Por razones que aun se desconocen, los pilotos del avión coreano no reaccionaron. En medio de esta tensión, el B-747 redujo su velocidad (probablemente debido al piloto automático), lo que obligo al Flagon a adelantarlo.

Esta maniobra fue interpretada como una maniobra de evasión, por lo que se dio la orden de derribar el avión. Tras reposicionarse el Su-15TM disparo 2 misiles R-98 contra el KAL007. El Boeing se estrello a 55kms de la Isla Morenon. Los 23 tripulantes y 246 pasajeros perdieron la vida. Entre las victimas estaba el congresista americano Lawrence McDonald.

Como se habrá podido ver, el Su-15 tenía que interceptar objetivos para los que no habían sido diseñados. A pesar de que las intercepciones del Flagon no dan oportunidad de obtener una idea de sus prestaciones, el avión era muy apreciado por sus pilotos, que notaban que los aviones enemigos evitaban patrullas por las zonas en las que estaban asignados, siendo la única excepción el SR-71 Blackbird, del que se encargaba el mas avanzado MiG-25P. En muchas ocasiones los Flagon tenían que interceptar pequeños aviones volando a baja altura, lo que hacia muy difícil su identificación.

El primero de estos incidentes ocurrió el 21 de Junio de 1973 a las 8:36, en Baku. Los radares PVO de este distrito detectaron un objeto sospechoso volando a 300 km al suroeste de la ciudad, con dirección al espacio soviético (desde Irán) y a 2000 metros de altura. Cinco minutos más tarde un Su-15 despego para ahuyentar al objetivo. Poco después despegaban otros 2 Su-15 (976 IAP), junto a 4 MiG-17PFU del 82IAP, todos ellos basados en el aeródromo de Nasosnaya. Los Su-15 estaban temporalmente desplegados en esta base ya que la suya estaba siendo asfaltada.

El intruso entro en el espacio aéreo soviético a las 8:56, en la zona montañosa de Imishli y redujo su altura de vuelo a 200 metros. En estas condiciones la detección del intruso era bastante complicada, ya que el Su-15 tendría que reconocer el avión visualmente, y la visibilidad desde el Flagon no era precisamente idónea para este tipo de misiones.

Finalmente, el avión, un bimotor Rockwell Aero Commander, fue detectado a las 9:09. Después de ser advertido aterrizo, 27 minutos mas tarde, en la base de Nasosnaya. Cuando el piloto y pasajero fueron arrestados, declararon que se dirigían a Parsaabad desde Tabriz, pero que se habían perdido en las montañas.

Un incidente tras el cual rodaron cabezas ocurrió el 25 de Julio de 1976, cuando un Cessna 150 Aerobat eludió todo intento de intercepción. A las 19:13 un intruso volando a baja altura fue divisado por tropas fronterizas, ya que los radares de la PVO no lo habían detectado. A las 19:27, un Su-15TM (431 IAP) al mando del capitán Vdovin despego desde la base de Afrikanda.

Minutos más tarde, el Cessna aterrizaba en un aeropuerto de reserva de la PVO en Alakurtti, llenaba el depósito de combustible con una jerrycan que llevaba, y volvía a despegar en dirección este sin que nadie les molestase. El aeropuerto estaba inoperativo.

A las 19:50 el Su-15TM fue guiado hasta el objetivo. Las condiciones meteorológicas eran bastante deficientes así que el piloto tenía que volar por debajo de las nubes a baja altura. A pesar de todo consiguió ver al Cessna durante unos instantes, pero el intruso desapareció de nuevo en la niebla. A pesar de que otros 2 Su-15TM y un MiG-15UTI recibieron ordenes de interceptar al intruso, no llegaron ni a ser guiados al objetivo.

Al final el Cessa siguió volando otros 300 km en la península de Karelia. Finalmente hizo un aterrizaje forzoso en medio de un bosque y sus tripulantes fueron detenidos por los habitantes de un pueblo cercano. Mas tarde declararon que habían perdido la orientación mientras volaban.

Tras este incidente un gran escándalo estallo en la PVO. Como consecuencia se ordeno una intensificación del entrenamiento con cañones y de la intercepción de intrusos volando a poca velocidad y escasa altura. A partir de este momento en todas las misiones de intercepción, se montarían cañones mediante el pilón UPK-23-250. Por ejemplo, en una intercepción clásica con 2 Su-15, el líder llevaba 2 misiles R-98 y 2 tanques de combustible extra, mientras que el compañero (wingman) montaba 2 R-98 y cañones.

Los globos de reconocimiento también eran un objetivo bastante común. Estos artilugios, a parte de realizar misiones de reconocimiento, constituían un riesgo para aviones volando en la zona, por lo que eran sistemáticamente derribados. A pesar de las apariencias, no era un objetivo fácil ya que tenían una velocidad y una señal radar reducida, que dificultaba su detección y por lo tanto abrir fuego con misiles. Otro problema es que el piloto apenas tenía tiempo de disparar con el cañon antes de rebasar el objetivo.

Los Flagon derribaron el primer globo en 1974. El 17 de Octubre de este año los radares soviéticos detectaron un globo a 13000 metros de altura, sobre el Mar Negro, a punto de entrar en el espacio aéreo soviético. Tres Su-15 del 62 IAP despegaron desde la base de Belbek y tras varias pasadas, uno de ellos consiguió derribar el objetivo con un misil R-98T. El mayor numero de estas intercepciones fue 1975, este año fue tambien el porcentaje mas exitoso. 13 de 16 globos fueron derribados, 5 de ellos por Su-15.

El 9 de Agosto de 1984 un Su-15TM siguió más de 30 millas a un Airbus A-310 dentro del espacio aéreo sueco. Según los suecos las comunicaciones descifradas indicaban que el Flagon iba armado y estaba preparado para disparar (lock-on). El 21 de Octubre los soviéticos oficialmente negaron esa versión, indicando que no había sucedido y que el Su-15 estaba a 50 millas de donde los radares soviéticos lo habían posicionado.

El último derribo de un Flagon ocurrió el 3 de Septiembre de 1990, cuando un Su-15TM derribo un globo sonda de la CIA.

Sujoi Su-15 Flagon
Vista trasera de un Flagon-F maniobrando.

1.4 Variantes

Las principales versiones de producción del Su-15 Flagon fueron las siguientes:

Su-15 (Flagon-A): versión inicial con sistema de armas Orel-D58, KSI-5 TACAN y guiado Lazur ARL-S, capaz de detectar objetivos volando a 500-3000km/h a una altura de 0.5-23kms. El misil utilizado era un R-98TM/RM, de guiado infrarrojo o radar. El proceso de identificación del enemigo se realizaba utilizando un IFF SRZO-2M. Para alertar de posibles amenazas el Flagon utilizaba un RWR Sirena-2. Mas tarde el Orel-D58 seria sustituido por el Orel-D58M.

Para guiado y navegación se utilizaba una radio RSIU-5B, un radar altímetro RV-UM, un designador de posición MRP-56P, un radar altímetro RV-UM, un horizonte artificial AGD-1, un transponder SOD-57M. El aterrizaje era facilitado por el sistema de guiado RSBN-5S.

Cada motor estaba equipado con 2 bombas hidráulicas BU-49, que suministraban una presión de 215kg/cm2 para el funcionamiento de los controles de vuelo. Este valor era de 280kg/cm2 para los frenos. El Su-15 tenía 5 depósitos de combustible, 3 en el fuselaje y otros 2 en las alas. Los pilones BDZ-59FK eran utilizados para montar otros 2 tanques de 600 litros.

Esta versión inicial estaba equipada con toberas UVD-58M y mostró muchos defectos de juventud. A pesar de tener unas buenas características de vuelo, los motores no desarrollaban suficiente potencia, incrementando las distancias necesarias para aterrizar y despegar.

T-58VD: versión desarrollada a partir del T-58D-1 para investigaciones en el campo STOL. Las principales diferencias consistían en una mayor envergadura, un borde de ataque aumentado a 45?. Las tomas de aires fueron modificadas con el objetivo de crear el espacio necesario para los 3 propulsores RD-36-35. Uno de estos estaba instalado en el morro mientras que los otros 2 iban montados en tandem cerca del tren de aterrizaje posterior. Estas modificaciones relucieron la distancia de despegue a 500 metros, mientras que la velocidad necesaria pasaba a ser 280-290 km/h. Esta versión carecía de sistemas militares pero estaba equipado con diversos equipos de telemetría. Primer vuelo realizado el 9 de Julio de 1967 a los mandos de Ye. Solotoiev. Posteriormente se modifico la forma del morro y se instalo una sonda de aprovisionamiento en vuelo UPAZ.

Su-15 (Flagon-D): versión mejorada sin cambio de designación. Las modificaciones se centraban en el ala, que pasaba a ser del tipo “doble delta”. Esta variante comenzó a producir cuando solo se habían facturado 11 Su-15 de la versión inicial.

Su-15L: T-58D-2 modificado para operar en nieve y superficies con una presión menor que 8kg/m2. También se incorporo un tren de aterrizaje delantero alargado unos 350mm para que las tomas de aire estuviesen a más altura con respecto al fuselaje. Las ruedas del tren de aterrizaje posterior fueron sustituidas por unas de 620mm x 180mm.

Su-15T (Flagon-E): desarrollado a partir del T-58M, incorporaba un radar RP-26 Taifun, basado en el Smerch del MiG-25. Tomas de aire rediseñadas. Refrigeramiento en régimen postcombustion mejorado y tomas de aire de refrigeración del motor en la cola eliminadas. Sistema de vuelo BU-49 sustituido los más avanzados BU-220 y BU250. Autopiloto SAU-58, radio R-832M, radar-altímetro RV-5, guiado GCI Lazur-SM, equipo RSBN-5 para aterrizar con poca visibilidad, RWR Sirena-3 (SPO-10), sonda de aprovisionamiento Pion-GT. Nuevos motores R-13-300. Esta subvariante era capaz de utilizar los misiles R-98M y fue producida en 1970 pero interrumpida poco después a causa de la baja fiabilidad del radar.

Su-15UT (Flagon-C): modelo de entrenamiento biplaza producido entre 1970 y 1972. Dimensiones muy similares al Su-15, la longitud del fuselaje se incremento 450mm para acomodar al instructor. Como consecuencia la capacidad del depósito de combustible 1 se redujo a 6250 litros. Esta variante no disponía de armamento aunque si de un sistema de simulación. Podía montar misiles de entrenamiento que podían desprenderse en caso de emergencia.

Su-15TM (Flagon-F): principal modelo de producción del Flagon. Las alas de esta subvariante sufrieron otra modificación para mejorar la estabilidad lateral y reducir la resistencia. A partir del octavo ejemplar el morro cónico fue sustituido uno del tipo “ojiva”, que eliminaba las interferencias en los sensores. El punto negativo de esta mejora fue que el techo descendió a 18100m.

Para la intercepción de blancos el Su-15TM estaba equipado con un radar Taifun-M, de más potencia y alcance. A pesar de no tener capacidad “look down shoot down” el dispositivo SAU-58-2, asociado al RV-5 hacia posible intercepciones completamente automáticas desde 200m de altitud. La carga bélica se amplio, a parte de la familia de misiles R-98 el Su-15TM podía montar R-60M/MK en los pilones PD-62, situados en el exterior del ala. La carga máxima consistía en 2 R-98 y 2 R-60. Estas modificaciones fueron llevadas a cabo en versiones anteriores al Su-15TM.

El Flagon-F era capaz de interceptar blancos con las siguientes características:

Ataque de frente: 500-2500 km/h de velocidad a 2-21 km de altura.
Ataque de cola: 500-1600 km/h de velocidad a 0.5-24 km de altura.
Trayectoria de colisión: intercepción desde 4 km o 1 km con R-60.

Tras analizar las duras experiencias del F-4 Phantom en Vietnam frente a cazas más maniobrables como el MiG-17/21, los soviéticos decidieron instalar un cañón. El modelo interno GP-9 (montado en la parte posterior izqda del tren de aterrizaje delantero) tuvo poco éxito asi que se modificaron los pilones BDZ-59FK para montar el pilon UPK-23-250 con un cañón doble GSh-23L, que de disparaban con el visor K-10T (el mismo que para el R-60). La cadencia de tiro era de 3000-3400 disparos/minuto y la capacidad 250 balas. Otros ensayos con armamento aire-tierra tuvieron menor éxito. Sukhoi probó diversas configuraciones: 2 FAB-500, 4 FAB-250, 2 UB-16/32, 2 S-24 y 2 tanques ZB-500. El principal problema se concentraba en la dificultad de adquirir blancos con los visores utilizados.

U-58UB: Modelo biplaza con sensores y radar del Su-15TM. Desarrollo abandonado debido al sobrepeso.

Su-15UM (Flagon-G): versión biplaza de entrenamiento del Su-15TM. El tanque de combustible 1 se elimino al alargar el fuselaje. Producción limitada en 1976. Carente de radar pero posibilidad de instalar R-98MT/60/UPK-23-250.

Su-15bis: Prototipo desarrollado en 1973 con alas más grandes y nuevos motores, piloto automático ASK-T58. Mejora en alcance, velocidad máxima y techo. Recomendado para producción pero la aparición de MiG-23/25 con capacidad look down/shoot down provoco su cancelamiento.

Sujoi Su-15 Flagon
Su-15TM interceptando a un intruso.

1.5 Características generales (Su-15TM):

Primer vuelo Mayo 1962
Entrada en servicio Enero 1967
Tripulación 1
Longitud 20.54 m
Envergadura 9.34 m
Altura 5 m
Área alar 36.6m2
Peso (vacío) 12245 kg
Peso (máximo al despegue) 18145 kg
Motores 2 Tumanskii R-13-300
Empuje 139.95 kN
Velocidad máxima (13000m) 2230 km/h
Velocidad máxima (nivel de suelo) 1300 km/h
Trepada 13730 m/min
Techo 18000 m
Alcance (típico) 1380 km
Alcance (ferry) 2000 km
Limite G 6.5
Puntos de anclaje 6
Armamento Cañón GSh-23L, misiles R-60/98.
Perfil alar (interior del ala) TsAGI S7s-12
Perfil alar (extremo del ala) TsAGI S7s-12
Distancia de despegue 1000 m
Velocidad de despegue 370 km/h
Distancia de aterrizaje 900 m
Velocidad de aterrizaje 290 km/h

1.6 Fuentes

• www.aerospaceweb.org
• www.defensa.org
• www.acig.org
• www.airwar.ru
• www.aeronautics.ru
• www.china-defense.com
• www.airforcesmonthly.com
• Sukhoi Interceptors, de Yefim Gordon, editorial Red Star S.
• The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft, 1875-1995, de Bill Gunston.

El autor desea agradecer al forista Charly015 la información suministrada durante la elaboración de este artículo.