Lo que no sucedió:
Se ha postulado una teoría sobre la posición del “Lady Be Good” a las 19:45 durante la Misión 109. Se basa en información que no concuerda con el 'diario del navegante' del Lt. Hays: El “Lady Be Good”, número 64, despega a la cola de la Sección B a las 15:10. La sección A despegó a las 13,30. Debido al tiempo se retrasan las partidas a causa del polvo y la arena, y los 25 B-24 que comprenden la escuadra se dispersa. La cola de la Sección A está una hora o más adelante de la Sección B. Varios aparatos de Sección B regresan a la base con problemas en los motores. Los que quedan son desconectados claramente de la Sección A en tiempo y distancia. A y B vuela hacia el noroeste hacia Italia en una marcación de 330°. El plan es este: en el "dedo de Italia," los aviones giran al oeste por la costa del norte de Sicilia, entonces al norte hacia Nápoles en su misión de bombardeo. A las 19,45, con la oscuridad cerca, este plan casi ha sido completado por la Sección A. Todos salvo un avión de esta sección han bombardeado Nápoles y ahora vuelven a Soluch.
Cerca de las 19,45 de la tarde, se supone que el “Lady Be Good” está cera de Nápoles, delante de tres Libertators a los que dirige hacia Nápoles para el ataque. En este punto una cosa misteriosa sucede. Aunque hay la luz suficiente para bombardear Nápoles, el Liberator que va en cabeza—aparentemente el “Lady Be Good” —abandona el objetivo y se dirige a Soluch sin dejar caer su bombas. Los tres aviones que le siguen hacen lo mismo. En ese momento nadie que vuela tras el líder tiene idea de quien es y por qué no ataca el objetivo. Años más tarde, cuando el “Lady Be Good” fue encontrado, se estudiaron los informes de salida de los tres pilotos que volaron detrás del avión que giró y no atacó Nápoles. Uno de los pilotos de los otros bombarderos, el Subteniente L. A. Worley, escribió en su informe, "Creo que el 64 nos dirgía." ¿Creo?
El Liberator delantero no podría haber sido el “Lady Be Good” porque Worley y los otros dos aviones siguientes habían despegado antes que el “Lady Be Good”, entre una una hora y treinta minutos antes que este avión. El número del avión que giró de Nápoles era probablemente el 37, cuyo piloto era primer teniente Brian W. Flavelle de Sección A, 512th squadron. (Al cabo de 4 meses de esta misión Flavelle y Worley murieron. Lt. Flavelle y tripulación fueron derribados en circunstancias misteriosas en la Misión contra Ploesti, 1 de agosto. Worley murió en acción el 4 de julio.)

Qué sucedió probablemente:
La Misión 109 tuvo problemas desde el principio por la tempestad de arena que soplaba al norte del Sáhara. El despegue hacia Nápoles se realizó sin contratiempos por el grupo A, compuesto por 12 aparatos, pero al despegar el grupo B, en el que iba el ''Lady be Good'', número de serie 41-24301, nº 64 del 514 escuadrón, se desató una tormenta de arena que impidió que el grupo al completo pudiera realizar la misión, pues de este grupo solo habían despegado 4, entre ellos el ''Lady be Good''. Cuando el bombardero despega, poderosos vientos evolucionaban de oeste a este a través del Mediterráneo. Ellos debían influir mucho en su destino.
Dos bombarderos le seguían, pero al poco los motores de estos dos bombarderos delanteros tuvieron problemas debido a la arena que les había entrado en el despegue. El “Lady Be Good” parecía estar volando sin problemas. En este momento, la mezcla de vientos del Norte y Oeste empujaba al Este y al Norte, llevando a los tres bombarderos lejos de su curso noroeste de 330 grados. En vez del cruce de la costa libia en Benghazi, los 3 aviones cruzaron millas al Este cerca de la marcación 360°. Una corrección del curso fue hecha a 330°. No mucho tiempo después, en acerca de 16,30, los problemas con los motores forzaron a los dos Liberators a volverse, dejando al “Lady Be Good” solo en su primera misión. De este punto adelanta los vientos de al oeste al Este eran intensos. El “Lady Be Good” volaba por encima de nubarrones de tormenta.
En el diario de vuelo de Hayns es claro que se hicieron varias correcciones de curso para compensar los vientos. ¿Supo él cómo lo apartado del rumbo que estaban? Probablemente no, pero todos supieron que estaban separados de 'la Misión 109' y fuera de contacto. Y ellos no se atrevieron a romper el silencio de radio por el temor a los cazas del Eje. De hecho, es probable que el “Lady Be Good” estuviera volando sobre el Mar Jónico, con Sicilia y la parte de Italia al oeste y Grecia al este. Sobre las 7 de la tarde, el “Lady Be Good” estaba cerca del tacón de Italia, y comenzó a girar al oeste hacia Nápoles. En este punto que estaba acerca de 200 millas de Nápoles y la oscuridad se estaba cerrando a su alrededor. Hay indicios que una vez después que la vuelta al rumbo de 270 pero antes de las 20,52 hubo probablemente una disputa en la cabina del piloto del avión. En este momento el bombardero estaba muy probable sobre Nápoles o muy cercano. Aunque la oscuridad llegado venido, la tripulación no lo podría haberse perdido, pues estaban los fuegos producidos por los ataques más tempraneros. A las 20,52 el Navegante hace su última entrada: "Partida. Rumbo 140 grados." Es decir, el barco dirigía a Soluch. Después que tratar de confirmar su rumbo con Malta, el “Lady Be Good” continua cerca de la costa occidental de Italia con rumbo hacia la costa libia—hacia Soluch. A las 22 dejó caer sus bombas en el Mediterráneo. Alrededor de la medianoche alcanzó la costa libia. A las 7,45 de la tarde el “Lady Be Good” no estaba posiblemente cerca de Nápoles. Había partido de Nápoles—o cerca de ahí— a las 20,52, una hora y siete minutos después que Worley lo “viera” allí.
¿Cómo podía el “Lady Be Good” volar delante de Liberator de Worley a las 19,45 de la tarde, y a las 00,12 de la mañana, una hora y dos minutos detrás del aparato de Worley, que había aterrizado en Soluch en 23,10?

La discusión en cabina.
Después que el “Lady Be Good” girase al oeste hacia Nápoles el Lt. John Woravka, el bombardero, escribió tres preguntas en una nota y los mostró a Dp. Hays. Los dos miembros de tripulación fueron al morro del aparato, mientras encima de ellos estaba los pilotos en la cabina del piloto. Las preguntas no se pueden haber escrito al mismo tiempo, pero son consecutivas:
1. “¿Acerca de qué se está quejando?"
2. “¿Qué sucederá?"
3. “¿Nos vamos a casa?"
Woravka se refería probablemente a algo que sucedía en la cabina del piloto. Estas preguntas se escribieron probablemente a una gran altura, cuando la tripulación estaba en el oxígeno. Las respuestas de Henys son desconocidas. Woravka devolvió el bloc al bolsillo izquierdo del pecho de su camisa, donde se encontró con sus restos en 1960. Las primeras dos preguntas se escribieron probablemente antes de las 20:52 de la tarde; el último implica claramente que el avión estaba a punto de hacer o ya había hecho su vuelta a casa registrado a las 8,52 de la tarde. Las preguntas en el bloc de Woravka pasaron, inexplicablemente, desapercibidas durante años, después que fueron encontrados en agosto de 1960.