Una de las grandes controversias de la segunda guerra mundial se refiere al famosisimo Jet alemán de Messerschmitt, el Me262. Éste fantástico avión fué el objeto de intrigas, debates, e incluso luchas de poder interno dentro del circulo interno del poder nazi. Se suele suponer que si éste avión no entró antes en servicio fué por la intervenciòn fatal de Adolf Hitler, quien en su insistencia por dotar de cazabombarderos rápidos (Schnellbombers) a las Kampfgeschwaders en Francia, pudo retrasar la entrada en servicio del avión en su rol principal de caza. Es eso cierto?. Hasta qué punto se retrasó el caza?. Pudo Alemania cubrir su espacio aereo de cazas jets durante 1944?.

Hagamos un análisis de todo lo que rodeó a este famoso caza, su desarrollo y su entrada en servicio.

El Génesis del Schwalbe:

La historia del Me262 comienza en un requerimiento datado en 1938 del ReichLuftahrtMinisterium (RLM, ministerio del aire del Reich). Por entonces los alemanes ya contaban con una planta de reacción para aviones, fabricada por la BMW. El requerimiento pedia un avión de ala baja, que hiciera uso de los nuevos motores. Heinkel (el constructor del primer avión a reacción del mundo; el He178, que voló en 1939) respondió con el He280, un birreactor con cola de doble deriva. Messerschmitt puso en liza un modelo basado en los trabajos del Dr. Woldemar Voigt, originalmente llamado "Proyecto 1065".

Ambos modelos debian ir propulsados por dos motores BMW003. Para no desviar el objeto del artículo digamos simplemente que el He280 fué descartado por tener un escaso potencial de desarrollo, mientras que la obra del Dr. Voigt siguió adelante, eventualmente convirtiendose en lo que, despues de que el RLM emitió la orden de construir tres prototipos (en Julio de 1940), se conoció como Me262.

El fuselaje y alas del Me262 habían sido completados para Abril de 1941, la fecha de su primer vuelo. Lo curioso es que lo hizo con un motor Jumo210 de hélice en el morro (!!!!) debido a que BMW se estaba retrasando enormemente en el diseño y fabricación de los motores BMW003. En Noviembre de 1941 el avión fué dotado de sus motores a reacción, y en Marzo de 1942 al fín estuvo en condiciones de remontar vuelo, ésta vez con el motor Jumo210 en el morro, y dos BMW003 en las alas.

El motor a pistón fué retenido para ser usado en caso de emergencia motriz en cualquiera de los dos novísimos motores jets, algo que probó ser una muy inteligente medida: en dicho vuelo ambos motores fallaron al poco tiempo de ser encendidos, ambos por falla masiva en los álabes del reactor. El piloto de pruebas, Fritz Wendell, tuvo que aterrizar bajo la potencia de su único motor a pistón, que contaba con tan sólo 780 caballos de potencia. El aterrizaje fué bastante duro y, a pesar de que Wendell salió indemne, su avión sufrió daños de bastante consideración.

BMW continuó en su trabajo de mejora del BMW003, aunque sin mucho éxito. Los retrasos del programa pesaron demasiado sobre la decisión de dotar al Me262 con dicho motor, de modo que finalmente se tomó la decisión de destinar al programa Me262 el motor Jumo004A, desarrollado por Junkers, por su mayor potencia y (teóricamente) por ser menos problemático. Hay que hacer notar que el BMW003 logró con el tiempo convertirse en una planta motriz operativa: el He162 usó éste motor al final de la guerra.

El motor Jumo estuvo listo para su uso en el nuevo avión en Julio de 1942. Fritz Wendell, el 18 de ése mes, realizó el primer vuelo del modelo ésta vez sólo con los jets. El vuelo fué un éxito, dejando al piloto de pruebas encantado de las prestaciones del nuevo modelo. Sin embargo en el segundo vuelo a reacción,tres semanas después, hubo problemas motrices y el prototipo utilizado,el V3, quedó destruido.

El RLM a estas alturas estaba bastante interesado; de hecho realizó pedidos de varios prototipos durante éste período (en el cual el He-280 fué definitivamente descartado). Sin embargo no hubo orden de entrada en producción inmediata: la Luftwaffe estaba dudando entre dar el OK al Me209 (el proyectado sucesor del Bf109), o decantarse por el nuevo y revolucionario avión a reacción. El por entonces jefe del RLM, Erhard Milch, conocido por su conservadurismo en sus decisiones, prefería el Me209 sobre el muy radical modelo a reacción.