“Es muy probable que el Foxbat sea el mejor interceptor del mundo en producción”
Robert C. Seamans , Secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

El desarrollo del MiG-25 se remonta a la década de los 50. En esta época los EEUU disponían de bombarderos supersónicos de Mach 2 como el B-58 y se trabajaba en el diseño de otros modelos mas avanzados como el B-70 y sobre todo el A-12 (precursor del SR-71), capaces de volar a Mach 3.

La URSS necesitaba un avión capaz de contrarrestar estos bombarderos. La oficina de diseño mejor posicionada para desarrollar este avión era MiG, que ya llevaba cierto tiempo trabajando en interceptores supersónicos bajo el programa Uragan, desarrollando prototipos como el I-3U, I-7U, I-75 y Ye-150/2, este último era capaz de lograr velocidades de 3000km/h a una altura máxima de 22-23kms. Aunque estas características eran suficientes para un interceptor había que incorporar un sistema de misiles con un potente radar.

En 1961 Mikoyan comienza el diseño del Foxbat basándose en la experiencia adquirida con los Ye-150/2. Las principales prioridades eran determinar que materiales podían ser empleados en este tipo de avión, como adaptar los motores R-15-300 y el incorporar un sistema automático de intercepción desde tierra.

El trabajo se concentra en 2 versiones: el Ye-155P, la versión de intercepción, y el Ye-155R, versión de reconocimiento a gran altura con capacidad secundaria de llevar misiles. Aviones como el MiG-21, Tu-104/110 fueron utilizados para probar sistemas desarrollados para el MiG-25.

Durante este mismo año ocurre lo inesperado, los EEUU reducen el programa B-70 a tan solo un avión experimental. La aparición de misiles continentales ICBM y los progresos en misiles SAM lleva a muchos expertos a pensar que los bombarderos estratégicos están anticuados.

A pesar de todo Mikoyan prosigue con el desarrollo del Foxbat, ya que los soviéticos temían que se repitiesen incidentes como el del U-2, que durante unos años sobrevoló la URSS con total impunidad; el líder soviético Nikita Khruschev los llegaría a describir como “un pisotón en la cara del pueblo soviético”.

El diseño final de Mikoyan seria aprobado en 1962 bajo el aparatoso nombre de “Decreto del Comité Central del Partido Comunista y del Consejo de Ministros de la Unión Soviética sobre el desarrollo del interceptor Ye-155P y su derivado Ye-155R, para el reconocimiento a gran altura”.

Las características del Ye-155 eran muy diferentes a las de otros modelos de su época y en algunas cosas presentaba novedades en las que el Foxbat fue el pionero. Sus entradas de aire eran “planas y horizontales”, doble cola, ala trapezoide de bajo radio… su peso era de más de 35 toneladas y sus motores Tumansky R-15B-300 producían 100kN en post-combustión.

Sus prestaciones eran impresionantes para la época: una velocidad de 3000km/h y un techo de 22-23kms. Esto requería la utilización de materiales y aleaciones especiales capaces de resistir las temperaturas a las que se calienta el avión en vuelo supersónico (unos 300 grados).

Para la construcción de Foxbat se empleaban a grosso modo los siguientes materiales (entre paréntesis el porcentaje sobre el total:

- Acero del tipo VNS-2/4/5 (80%).
- Aleación de titanio (8%).
- Aleaciones de aluminio a prueba de calor ATCH-1 y D-19T.

El método empleado en el ensamblaje del avión era soldado semiautomático. Bajo los planes de Mikoyan, el Ye-155P tenía que montar el sistema de armas S-155 que consistía en el radar Smerch-A, misiles semiactivos (SARH) e infrarrojos (IR) del tipo K-40 y un dispositivo de guiado desde tierra Voxdukh-1.

A finales de 1962 comienza la producción de 4 prototipos: 2 de intercepción (Ye-155P1/2) y otros 2 de reconocimiento (Ye-155R1/2). El primer prototipo construido es enviado a la famosa base de Zhukovsky el 12 de Agosto de 1964. El primer vuelo se realiza el 9 de Septiembre de este mismo año.

Para agilizar la fase de pruebas el Ye-155P se empieza a fabricar en la fábrica de Gorky (hoy Nizhny Novgorod – Sokol). En 1966 los 2 primeros prototipos construidos en esta fábrica (Ye-155P3/P4) se unen a los ensayos oficiales que se llevan a cabo desde Diciembre de 1965. La principal diferencia entre los modelos P3/4 y P2/1 radica en que en que los primeros montan un sistema radar Smerch-A y 4 pilones para misiles R-40 mientras que los segundos solo llevan 2. Un avión de pruebas LM-104 (matricula 42326) derivado del Tu-104A es utilizado para las pruebas del radar Smerch-A y misiles R-40.

En el verano de 1967 finaliza la construcción del 5 prototipo (Ye-155P5) que eleva a un total de 8 el número total de Ye-155 si se tiene en cuenta los modelos de reconocimiento (Ye-155R). Así mismo se realizan algunas modificaciones en las alas y se aumenta el número de superficies vertical de control para mejorar la estabilidad direccional y reducir vibraciones.

El proyecto avanza a buen ritmo y el 9 de Julio de 1967 4 Ye-155 participan en el show aéreo que tiene lugar en el aeropuerto de Domodedovo, causando gran impresión entre el publico. Los prototipos que toman parte vienen del instituto de investigación y son:

1. E-155P1 pilotado por I.I. Lesnikov.
2. E-155P2 pilotado por G.A. Gorovoy.
3. E-155P3 pilotado por V.I. Petrov.
4. E-155P5 pilotado por G.B. Vakhmistrov.

Poco después, el 5 de Octubre el piloto Alexei Fedotov consigue el record mundial de altura en la categoría de carga de 1.5 toneladas alcanzando una altura de 29977 metros y batiendo en 4000 metros el anterior registro.

En 1966 se realizan más cambios en los prototipos Ye-155P3/4/5 así como en el Ye-155R3. Toda la documentación técnica es enviada a la factoría en Gorky, que ensambla el 9 prototipo (Ye-155P6) en 1967. Estos cambios consisten en nueva avionica, alas modificadas, un tren de aterrizaje capaz de operar en aeropuertos poco preparados, timón de cola con mayor superficie, un sistema de arranque independiente para los motores y otro para el control de las entradas de aire.

Un grave percance ocurriría el 30 de octubre de 1967: el Ye-155P1 a los mandos del piloto militar de pruebas I.I Lesnikov se estrella mientras intentaba establecer un nuevo record de trepada. Tras una investigación se decide modificar el estabilizador horizontal para mejorar el control lateral del avión.

Tras esta serie de modificaciones la producción en serie empieza en la factoría de Gorky basándose en el Ye-155P6. Los 3 primeros ejemplares son designados E-155P7/8/9, construidos en 1967, y los Ye-155P10/11, que le siguen en 1968. Todos estos modelos participan en las pruebas del sistema de armas S-155 que había comenzado en Diciembre de 1965, completando la primera fase de ensayos en 1968. En vista de los resultados se da la aprobación preliminar de producción en serie, y el Ye-155P adopta el nombre MiG-25P.

Otro accidente ocurre el 26 de Abril de 1969 cuando el Ye-155P11, pilotado por el general y comandante en jefe de la PVO A.Kadomtsev se estrella durante un vuelo de familiarización debido al escape de uno de los alabes del motor R-15B-300, causando un incendio. Tras este suceso el motor seria rediseñado y se reduciría la temperatura del gas antes de la turbina.

En Noviembre de 1968 comienza la fase de pruebas B, que finalizaría en Mayo de 1970. A pesar de estas pruebas los primeros MiG-25 comienzan a ser desplegados con la Fuerzas de Defensa Aerea (PVO), específicamente en el centro de entrenamiento situado en los alrededores de la ciudad de Savasleyka. Los primeros regimientos comienzan el entrenamiento de transición al Foxbat a finales de 1970.

Finalmente, el 13 de Abril de 1972 el consejo de ministros de la URSS autoriza la inclusión del MiG-25 en el inventario como parte del complejo de intercepción MiG-25-40 (S-155). El MiG-25-40 consistía un avión MiG-25 equipado con el radar Smerch-A, el sistema de navegación Polyot-1I y el de guiado desde tierra Vozdukh-1. El armamento consistía en 4 misiles de guiado infrarrojo (R-40T) y radar (R-40R).

A pesar de todo, el proceso de adaptación al MiG-25 encontró algunas dificultades: en 1973 ocurren una serie de accidentes. El 25 de Mayo de 1973 se estrella un MiG-25P volado por el piloto A.V Kuznetsov, el MiG-25P que volaba era el primero con el nuevo estabilizador horizontal diferencial. Otros 2 accidentes ocurren poco después: El piloto de combate Maystrenko pierde el control de su MiG-25P cuando realizaba un vuelo desde la base de Kubinka, la historia se repite con otro MiG-25 pilotado por O.V. Gudkov en la base de Zhukovsky (4 de Octubre de 1973).

La causa de estos 3 accidentes es la misma: el estabilizador estaba demasiado compensado. Como solución se mueve su eje de rotación 140mm hacia delante, lo cual hace que este interceptor sea muy fácil de volar y controlar a todo tipo de alturas y velocidades.

La avionica también seria objeto de mejoras: durante la producción del MiG-25P el radar Smerch-A seria remplazado por el mas fiable Smerch-2A, el piloto automático, los sistemas de guiado y comunicación también recibieron mejoras.

En 1974 se prueba el radar Smerch-3A con capacidad de detectar entre las ondas producidas por la tierra (Ground clutter), pero las pruebas no son satisfactorias y su funcionamiento es considerado poco efectivo. El MiG-25P se produciría en la factoría de Gorky entre 1968 y 1982, con un total de 460 aparatos producidos.

Consternación en Occidente

Los aliados occidentales pudieron ver por primera vez al Foxbat en el salón aéreo de Domodedovo en 1967, al principio lo llamaron MiG-23, y le dieron el código OTAN ‘Foxbat’. Lo que mas impresiono a los agregados militares en la URSS fue el tamaño del interceptor, en especial si se compara con un MiG-21 Fishbed o a un MiG-23 Flogger.

La OTAN recibió con mucha alarma las noticias de MiG-25 volando a más de 20000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando el Foxbat fue desplegado en Alemania Oriental. La deficiente información sobre el interceptor, unido a varios mitos, como que el MiG-25 era muy maniobrable o que estaba equipado con motores de ICBM creo que una reputación de avión invencible.

El hecho de que operase a tanta altura y velocidad no ayudaba a la OTAN a adquirir más información sobre este avión. Muchas veces MiG-25 volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban interceptores Lightning, por entonces uno de los mas potentes interceptores de la OTAN, esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar.

Obviamente había un momento en el que el avión británico alcanzaba su techo y tenia que estabilizarse, en este justo instante los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la post-combustión y seguían trepando haciendo maniobras.

Características Generales

Los datos de esta sección corresponden al MiG-25P (Foxbat-A), pero son idénticos o similares para la mayoría de las versiones.

Monoplano con ala trapezoidal alta, en el borde de ataque el ángulo de flecha es de 42.5 grados en la raíz y 41.5 en la punta. En el borde de fuga este ángulo corresponde a 9.5. El perfil alar tiene una anchura de 3.7% en la raíz y 4.76% en la punta. Las alas tienen un ángulo diedro son 5 grados.

Los alerones están situados en el borde de fuga mientras que los slats se sitúan en el borde de ataque, estos últimos se pueden quitar fácilmente para facilitar el acceso a los sistemas hidráulicos. Dentro de las alas hay varios depósitos de combustible aislados por paneles, que están sujetos al fuselaje por 5 puntos de sujeción.

En la parte inferior de las alas hay 4 pilones para colocar misiles, para retrasar la entrada en perdida del avión la parte superior del ala tiene 4 vallas situadas justo encima de los pilones. Las puntas de las alas contienen cargas que reducen el aleteo.

- El fuselaje es monocasco y esta dividido en secciones:

1. Cabina (entre secciones 1-2).
2. bahía detrás de la cabina (entre secciones 2-3).
3. Tomas de aire (entre secciones 2-6).
4. Tanques de combustible centrales (entre secciones 3-12).
5. Bahía de cola (entre secciones 12-14).
6. Cono de cola (sección 14).
7. Tren de aterrizaje.

El área entre la sección 6 y 9 contiene la parte posterior del tren de aterrizaje, con otros componentes situados en la sección 8. La parte posterior del fuselaje contiene los motores, cajas de cambio y estabilizadores. Para facilitar el acceso a los motores
hay paneles entre las secciones 9 y 13. Para dirigir todo el flujo al paracaídas de frenado se utiliza una “espina” instalada entre los motores.