Como se habrá podido ver, el Su-15 tenía que interceptar objetivos para los que no habían sido diseñados. A pesar de que las intercepciones del Flagon no dan oportunidad de obtener una idea de sus prestaciones, el avión era muy apreciado por sus pilotos, que notaban que los aviones enemigos evitaban patrullas por las zonas en las que estaban asignados, siendo la única excepción el SR-71 Blackbird, del que se encargaba el mas avanzado MiG-25P. En muchas ocasiones los Flagon tenían que interceptar pequeños aviones volando a baja altura, lo que hacia muy difícil su identificación.

El primero de estos incidentes ocurrió el 21 de Junio de 1973 a las 8:36, en Baku. Los radares PVO de este distrito detectaron un objeto sospechoso volando a 300 km al suroeste de la ciudad, con dirección al espacio soviético (desde Irán) y a 2000 metros de altura. Cinco minutos más tarde un Su-15 despego para ahuyentar al objetivo. Poco después despegaban otros 2 Su-15 (976 IAP), junto a 4 MiG-17PFU del 82IAP, todos ellos basados en el aeródromo de Nasosnaya. Los Su-15 estaban temporalmente desplegados en esta base ya que la suya estaba siendo asfaltada.

El intruso entro en el espacio aéreo soviético a las 8:56, en la zona montañosa de Imishli y redujo su altura de vuelo a 200 metros. En estas condiciones la detección del intruso era bastante complicada, ya que el Su-15 tendría que reconocer el avión visualmente, y la visibilidad desde el Flagon no era precisamente idónea para este tipo de misiones.

Finalmente, el avión, un bimotor Rockwell Aero Commander, fue detectado a las 9:09. Después de ser advertido aterrizo, 27 minutos mas tarde, en la base de Nasosnaya. Cuando el piloto y pasajero fueron arrestados, declararon que se dirigían a Parsaabad desde Tabriz, pero que se habían perdido en las montañas.

Un incidente tras el cual rodaron cabezas ocurrió el 25 de Julio de 1976, cuando un Cessna 150 Aerobat eludió todo intento de intercepción. A las 19:13 un intruso volando a baja altura fue divisado por tropas fronterizas, ya que los radares de la PVO no lo habían detectado. A las 19:27, un Su-15TM (431 IAP) al mando del capitán Vdovin despego desde la base de Afrikanda.

Minutos más tarde, el Cessna aterrizaba en un aeropuerto de reserva de la PVO en Alakurtti, llenaba el depósito de combustible con una jerrycan que llevaba, y volvía a despegar en dirección este sin que nadie les molestase. El aeropuerto estaba inoperativo.

A las 19:50 el Su-15TM fue guiado hasta el objetivo. Las condiciones meteorológicas eran bastante deficientes así que el piloto tenía que volar por debajo de las nubes a baja altura. A pesar de todo consiguió ver al Cessna durante unos instantes, pero el intruso desapareció de nuevo en la niebla. A pesar de que otros 2 Su-15TM y un MiG-15UTI recibieron ordenes de interceptar al intruso, no llegaron ni a ser guiados al objetivo.

Al final el Cessa siguió volando otros 300 km en la península de Karelia. Finalmente hizo un aterrizaje forzoso en medio de un bosque y sus tripulantes fueron detenidos por los habitantes de un pueblo cercano. Mas tarde declararon que habían perdido la orientación mientras volaban.

Tras este incidente un gran escándalo estallo en la PVO. Como consecuencia se ordeno una intensificación del entrenamiento con cañones y de la intercepción de intrusos volando a poca velocidad y escasa altura. A partir de este momento en todas las misiones de intercepción, se montarían cañones mediante el pilón UPK-23-250. Por ejemplo, en una intercepción clásica con 2 Su-15, el líder llevaba 2 misiles R-98 y 2 tanques de combustible extra, mientras que el compañero (wingman) montaba 2 R-98 y cañones.

Los globos de reconocimiento también eran un objetivo bastante común. Estos artilugios, a parte de realizar misiones de reconocimiento, constituían un riesgo para aviones volando en la zona, por lo que eran sistemáticamente derribados. A pesar de las apariencias, no era un objetivo fácil ya que tenían una velocidad y una señal radar reducida, que dificultaba su detección y por lo tanto abrir fuego con misiles. Otro problema es que el piloto apenas tenía tiempo de disparar con el cañon antes de rebasar el objetivo.

Los Flagon derribaron el primer globo en 1974. El 17 de Octubre de este año los radares soviéticos detectaron un globo a 13000 metros de altura, sobre el Mar Negro, a punto de entrar en el espacio aéreo soviético. Tres Su-15 del 62 IAP despegaron desde la base de Belbek y tras varias pasadas, uno de ellos consiguió derribar el objetivo con un misil R-98T. El mayor numero de estas intercepciones fue 1975, este año fue tambien el porcentaje mas exitoso. 13 de 16 globos fueron derribados, 5 de ellos por Su-15.

El 9 de Agosto de 1984 un Su-15TM siguió más de 30 millas a un Airbus A-310 dentro del espacio aéreo sueco. Según los suecos las comunicaciones descifradas indicaban que el Flagon iba armado y estaba preparado para disparar (lock-on). El 21 de Octubre los soviéticos oficialmente negaron esa versión, indicando que no había sucedido y que el Su-15 estaba a 50 millas de donde los radares soviéticos lo habían posicionado.

El último derribo de un Flagon ocurrió el 3 de Septiembre de 1990, cuando un Su-15TM derribo un globo sonda de la CIA.