Fiat G 50 Freccia

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Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

El Fiat G.50 tiene su origen en un diseño realizado por el ingeniero aeronáutico italiano Giuseppe Gabrielli. Esto representó un cambio importante para Fiat, que anteriormente contaba con el ingeniero jefe Celestino Rosatelli. El diseño del caza también fue moldeado por una especificación de 1936 de un interceptor moderno para la Regia Aeronautica. Gabrielli comenzó a trabajar en el diseño en abril de 1935. El diseño era de vanguardia para la época, y a su introducción, se convertiría en el caza más avanzado producido en Italia. La construcción de dos prototipos comenzó a mediados del verano de 1936 a cargo de CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A.), una subsidiaria de Fiat, en Marina di Pisa. El 26 de febrero de 1937, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural con el comandante Giovanni de Briganti, piloto de pruebas jefe del programa G.50, a los mandos; despegó del aeródromo de Caselle, Turín. Durante este vuelo el prototipo alcanzó una velocidad máxima de 472 kmh y había ascendido a una altitud de 6.000 metros en seis minutos, 40 segundos. En octubre de 1937 se dio a conocer oficialmente al público en el Salón Aeronáutico Internacional de Milán.

Como consecuencia de su nuevo diseño, se decidió realizar un programa ampliado de evaluación de vuelo para validar sus características. Durante 1937, junto con las primeras máquinas pre-serie, se formó un grupo experimental. Las primeras experiencias de vuelo con el G.50 revelaron que poseía controles relativamente ligeros y era extremadamente maniobrable para un monoplano en comparación con los diseños anteriores. Sin embargo, también se identificaron dos problemas distintos, la potencia limitada de su motor radial y su ligero armamento, sólo un par de ametralladoras.

En septiembre de 1937, Fiat recibió un pedido de un lote adicional de 45 aviones. Antes de hacer un pedido más grande, el Ministerio del Aire italiano decidió realizar unos vuelos de prueba comparando este modelo con el Macchi MC.200. El 8 de noviembre de 1937, de Briganti murió durante el sexto vuelo de evaluación del segundo prototipo (M.M.335), cuando el caza no logró salir de un picado a alta velocidad. Las pruebas de vuelo realizadas en Guidonia mostraron que la aeronave viraba demasiado fácilmente en un giro incontrolado, un rasgo muy peligroso, especialmente a baja altura donde la recuperación era imposible.

Durante una visita del rey Víctor Manuel III y del primer ministro Benito Mussolini, ocurrió otra tragedia en Guidonia. Mientras realizaban un pase bajo y rápido, tres G.50 volados por pilotos experimentados, el mayor Mario Bonzano y los tenientes Beretta y Marasca tuvieron problemas: Beretta perdió el control y se estrelló contra el laboratorio de municiones, matando al piloto. A pesar de los accidentes, los resultados generales del programa de pruebas de vuelo se consideraron satisfactorios y el Freccia demostró ser más maniobrable que el más rápido Macchi MC.200, por lo que el G.50 fue declarado ganador del concurso Caccia I (Caza Uno) el 9 de junio de 1938. Dada su maniobrabilidad, la Comisión de la Regia Aeronáutica decidió ordenar también el G.50, rechazando al tercer contendiente del concurso, el IMAM Ro.51.

El primer avión de producción se entregó a la Regia Aeronautica a principios de 1939. Según se informa, a los pilotos italianos no les gustó el dosel cerrado porque no se podía abrir rápidamente y, al estar construido con plexiglás de calidad relativamente baja, era propenso a agrietarse o abrasarse con la arena. o polvo, lo que limitaba la visibilidad. Además, los gases de escape tendían a acumularse en la cabina. Por todo ello, se instaló una cabina abierta en el segundo lote de 200 aviones.

Después de 1939, la mayor parte de la producción del G.50 se transfirió a la fábrica de CMASA en Marina di Pisa, Toscana. Las primeras versiones del G.50 podrían equiparse con varias configuraciones diferentes de armamento: una o dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en el morro y un par adicional de Breda-SAFAT de 7.7 mm en las alas. Las versiones posteriores de la aeronave podrían distinguirse por tener un timón más grande.


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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

Durante 1938, la Regia Aeronautica solicitó que se desarrollara una variante de entrenador de dos asientos del G.50, designada G.50/B (Bicomando - doble mandos). El primero de ellos se construyó durante la segunda mitad de 1939. El estudiante piloto se sentó delane, en una cabina cerrada con dos barras antivuelco. Los primeros cinco aviones eran parte de la primera serie. La producción adicional se confió a CMASA, que completó 106 G.50 / Bs. Un solo G.50/B se transformó más tarde en un avión de reconocimiento, que estaba equipado con una cámara planimétrica. Otro G.50/B fue adaptado con un gancho de cola con el fin de operar como un avión de reconocimiento naval del portaaviones Aquila, que nunca se completó.

Durante septiembre de 1940 aparece una versión ligeramente mejorada, designada como G.50 bis. Su principal ventaja fue el mayor alcance gracias a un tanque adicional de 104 litros, lo que aumenta su radio de acción de 645 a 1.000 kilómetros. La última versión fue el G.50/V (Veloce - rápido) construido a mediados de 1941 por CMASA y equipado con un motor Daimler-Benz DB 601 de 1.075 CV. Durante las pruebas en el aeródromo de Fiat Aviazione en Turín alcanzó una velocidad máxima de 570 km/h en vuelo nivelado y subió a 6.000 m en cinco minutos y 30 segundos. Para entonces, sin embargo, Gabrielli ya había diseñado el Fiat G.55, y Fiat había obtenido la licencia para construir el Daimler Benz 605 de 1.475 CV, por lo que el G.50/V se utilizó para probar nuevos equipos y luego se desechó.

En total, la producción del G.50 alcanzó los 784 aviones; 426 de los cuales han sido fabricados por Fiat Aviazione y otros 358 por CMASA. Se venderonn 58 al extranjero: 13 G.50 a España, 35 a Finlandia y 10 a Croacia.

Dos de los aviones G.50 fineses se perdieron por falta de combustible antes de llegar a Finlandia. El 7 de marzo, el sargento Asser Wallius se olvidó de cambiar la bomba de combustible al tanque principal y el G.50 (FA-8) se estrelló, hiriendo al piloto. El 8, un piloto voluntario húngaro, el segundo teniente Wilmos Belassy, ​​aparentemente se estrelló en el mar Báltico después de quedarse sin combustible y no poder cruzar de Suecia a Finlandia. No se han encontrado el FA-7 ni el piloto. Su compañero piloto, el segundo teniente Matias Pirity, se había vuelto atrás y había salvado tanto al G.50 como a él mismo.

Imagen
Un Fiat G-50 en España en enero de 1919. Es el 1-1, pilotado por Mario Bonzano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

El Fiat G.50 era un avión interceptor de combate monoplano monomotor de ala baja. Presentaba una construcción totalmente metálica, con un fuselaje semi-monocasco cubierto por aleaciones ligeras. Se instalaron flaps ranurados de cuatro piezas accionados hidráulicamente en las alas de la aeronave para mejorar su rendimiento de despegue y aterrizaje; estos se retraerían automáticamente al alcanzar una cierta velocidad aerodinámica. El G.50 estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil, que constaba de ruedas principales que se retraían hacia dentro y una rueda de cola giratoria fija. Fue el primer caza italiano de primera línea en estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y una hélice de velocidad constante; estas mejoras han sido acreditadas por permitir al G.50 alcanzar una velocidad máxima de 33 kmh más rápido que su contemporáneo, el biplano Fiat CR.42. Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el G.50 era un "avión robusto y sin vicios que marcó la introducción de nuevos conceptos y técnicas de diseño y fabricación".

Estaba impulsado por un único motor radial Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros sobrealimentado refrigerado por aire, con una potencia nominal de 870 CV (650 kW) para el despegue y 960 CV (720 kW) a 3.800 m, con un carenado NACA y montado sobre una estructura tubular de acero al cromo-molibdeno unida con soportes flexibles. El acceso para el mantenimiento del motor se proporcionó a través de grandes puertas de capota y paneles en la popa del fuselaje que daban acceso a los tanques de combustible y el armamento. El motor incorporó un engranaje de reducción que impulsaba la hélice de velocidad constante de 3 palas de Hamilton-Fiat.

El piloto se sentó en una cabina cerrada bajo un dosel transparente deslizante; el asiento era ajustable tanto en altura como en ángulo de inclinación para adaptarse a las preferencias del piloto. A pesar de que el dosel poseía una transparencia favorable, incluida una vista trasera relativamente despejada, los pilotos no se mostraron entusiasmados con la disposición cerrada, lo que llevó a probar varios tipos de toldos abiertos y, finalmente, se estandarizó un conjunto de aletas laterales transparentes con bisagras.

Disponía de una mira reflectora; estaba armado con un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm con 300 cartuchos de munición por arma. Las ametralladoras, instaladas directamente delante de la cabina, estaban sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice.
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

Durante 1938, los primeros cazas Fiat G.50 operativos fueron entregados a la Regia Aeronautica. Durante la Guerra Civil española, alrededor de una docena de G.50 se unieron a la Aviazione Legionaria italiana que apoyaba a Franco. Los primeros llegaron en enero de 1939. El valor de su presencia en el teatro español es cuestionable ya que ninguno de los cazas entró en acción. Al final de la guerra civil, los G.50 fueron entregados a pilotos españoles. Cattaneo resumió la experiencia: "Parece que se ha aprendido poco ya que no se hizo nada para aumentar el armamento". [Cattaneo, Gianni. "The Fiat G.50." Aircraft in Profile Number 188. Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967, pg 4]

Tras la entrada en servicio del G.50 fue considerado como un avión extremadamente maniobrable y a menudo se lo incluyó entre los mejores aviones de combate de Italia. Sin embargo, en el momento del estallido de la Segunda Guerra Mundial, los rápidos avances en el campo de la aviación habían dejado al avión falto de potencia y carente de armamento en comparación con los cazas de las principales potencias. A pesar de esto, en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, otras unidades de la Regia Aeronautica fueron equipadas con el G.50, que fueron muy utilizados en varios ejercicios militares desde noviembre de 1939 en adelante, ya que se hizo cada vez más claro que Italia probablemente pronto entraría en la guerra.

Tras la declaración de guerra italiana en junio de 1940, la Regia Aeronautica poseía un total de 118 G.50; 97 aviones estaban operativo y el resto recibía su mantenimiento o estaba pendiente de entrega. La mayoría de estos fueron asignados al 51° Stormo, que tenía su base en Ciampino (en las afueras de Roma) y en Pontedera, con el 22° Gruppo del 52º Stormo. El 10 de junio entraron en acción los G.50 del 22º Gruppo, seguidos por los 48 aviones del 20º Gruppo. Las operaciones durante los primeros días fueron esporádicas y variadas, a menudo sirviendo como escoltas para los bombarderos SM.79 que atacaban los puertos y aeródromos de Córcega. Estas operaciones terminaron cuando Francia firmó el Armisticio del 22 de junio.

Durante septiembre de 1940, el 20º Gruppo (escuadrones 351/352/353), al mando del maggiore Bonzano y equipado con el Fiat G.50, era parte del 56° Stormo, formado para operar durante la Batalla de Inglaterra como parte del Corpo Aereo Italiano (Cuerpo Aéreo Italiano, CAI) con base en Bélgica, junto con el 18° Gruppo, equipado con el Fiat CR.42. Según Cattaneo, el gobierno italiano había decidido participar en la ofensiva aérea alemana contra los británicos debido al oportunismo político y en busca de prestigio; alegó que el Estado Mayor del Aire hubiera preferido dirigir esos aviones hacia otros frentes donde hubieran tenido más posibilidades de hacer una contribución significativa.

En este teatro, el G.50 normalmente se ve obstaculizado por su velocidad relativamente lenta, cabinas abiertas y corto alcance. Cattaneo también señaló que la presencia de malas condiciones climáticas y el uso de personal relativamente poco preparado fueron factores adicionales que socavaron la efectividad del caza. Los G.50 utilizados eran modelos tempranos y, por lo tanto, estaban equipados con un dosel abierto, que era útil en un clima mediterráneo pero que provocó que los pilotos sufrieran en el clima más frío del norte de Europa. El avión también estaba insuficientemente equipado, con un equipo de radio mediocre (alimentado por baterías que eran propensas a congelarse en altitud) y carecía de protección.

Las experiencias de los primeros G.50 en Gran Bretaña pronto mostraron sus deficiencias en combate. Sus operaciones se consideraron casi inútiles durante la campaña, en parte por su corto alcance y por estar estacionadas demasiado lejos del territorio enemigo. El G.50 poseía un alcance relativamente limitado, por lo que las misiones rara vez superaban una hora. El G.50 bis, que estaba equipado con tanques de combustible más grandes, ya estaba en producción, pero no llegó al 20º Gruppo a tiempo para participar. Su rendimiento también fue deficiente: durante un incidente el 5 de noviembre, una formación de 22 G.50 interceptó a varios Hurricanes británicos, pero los cazas de la RAF escaparon con facilidad. El 21 un Bristol Blenheim atacó el aeródromo de Maldegem, Bélgica, un par de G.50 despegaron para interceptarlo, pero perdieron al bombardero entre las nubes. El 23 varios G.50 persiguieron a cuatro Hurricanes, pero no pudieron acercarse a ellos. El 31 de enero de 194, se produjo otra interceptación infructuosa cuando un solo Blenheim eludió varios G.50 al escapar entre las nubes.

A principios de 1941, el CAI fue reasignado a Italia, dejando atrás un par de escuadrones de G.50 que permanecieron en Bélgica junto al Luftflotte 2 hasta abril de 1941. En total, los G.50 volaron un total de 429 misiones, 34 escoltas y 26 despegues de emergencia, pero no lograron derribar ningún avión enemigo durante estas acciones. Se perdió un avión y siete más resultaron dañados. Mientras operaba con la Luftflotte 2, el 20º Gruppo perdió cuatro cazas adicionales y dos pilotos murieron. Un par de G.50 fueron dañados por fuego amigo de los cazas y los antiaéreos alemanes.

En Bélgica el 20º Gruppo tuvo la oportunidad de ver en acción al Bf 109; se sabe que varios pilotos G.50 también han sido entrenados para volar ese modelo. Casi al mismo tiempo, un par de pilotos del Bf 109E fueron incorporados al Gruppo a mediados de enero de 1941. El 8 de abril de 1941 se produjo el último avistamiento de aviones enemigos por parte del G.50, durante el cual los objetivos, identificados como cazas, volvieron a eludirlos.

Imagen
Un bombadero BR.20M de la 242ª Squadriglia del CAI. Este avión en concreto fue derribado el 11 de noviembre de 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Corpo_Aereo_Italiano
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

El 27 de diciembre de 1940 llegaron a Libia los primeros 27 G.50, pertenecientes a la 150ª y a la 152ª Squadriglia, 2º Gruppo Autonomo C.T, que operaron desde los aeródromos de Brindisi y Grottaglie. El 9 de enero de 1941, estos cazas realizaron su primera misión de combate en el teatro cuando el capitano pilota (teniente de vuelo) Tullio De Prato, comandante de la 150ª Squadriglia, fue atacado por un Hawker Hurricane Mk I en la línea del frente y que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso en el desierto. El 31 de enero de 1941 llegó a Libia una nueva unidad equipada con G.50, el 155º Gruppo Autonomo C.T., formado por los escuadrones 351ª, 360ª y 378ª, comandados por el maggiore Luigi Bianchi. Sin embargo, atrapados oir la caótica retirada del ejército italiano durante el invierno de 1940-41, los G.50 vieron pocos combates.

Una de las pocas victorias inicialse tuvo lugar el 9 de abril de 1941, cuando el tenente pilota Carlo Cugnasca (un piloto experto y el primero en entregar un G.50 a Finlandia), atacó a tres Hurricane Mk I del escuadrón 73 y afirmó haber derribado uno, aunque no fue confirmado. A su regreso, se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso con su G.50, volcando el avión en la pista de aterrizaje pero sin sufrir daños.

A baja altura, los enfrentamientos aéreos fueron a menudo confusos y tuvieron efectos impredecibles. La sorpresa táctica fue a menudo un factor decisivo en un enfrentamiento, como se demostró el 14 de abril cuando una formación de 66 aviones del Eje, incluidos 8 G.50 de la 351ª Squadriglia, atacó a las fuerzas británicas en las proximidades de Tobruk. Los cazas del escuadrón 73 de la RAF se vieron superados en número en este enfrentamiento, lo que provocó que los Hurriacanes, que eran solo un poco más rápidos que el G.50, tuvieran que ignorar a los cazas del Eje y concentrar sus esfuerzos en atacar a los bombarderos, que representaban la mayor amenaza. Volando sus G.50, tanto Cugnasca como Marinelli atacaron el Hurricane de H.G. Webster mientras éste isparaba contra un Stuka, lo que provocó que Webster fuera derribado y muerto. Un piloto canadiense, el teniente de vuelo as James Duncan 'Smudger' Smith, vio el enfrentamiento y posteriormente derribó y mató a Cugnasca y Marinelli, además de dañar a otro G.50 antes de ser derribado por el comandante de la 351ª Squadriglia, capitano Angelo Fanello.

El 27 de mayo, el 20 ° Gruppo fue reforzado por la 151ª Squadriglia, que estaba equipada con el nuevo Fiat G.50bis. Esta nueva versión tenía casi dos horas de autonomía de vuelo, debido a un tanque de combustible adicional en la sección interna del fuselaje (que se había configurado originalmente como una bahía de bombas). La táctica normal con el G.50 era picar desde 1.500 m, pero nunca volaron muy alto sobre el norte de África, por lo general no superando los 4.500 m. El avión todavía carecía de aparatos de radio y, a pesar de sus filtros de aire, la arena del desierto podía reducir la vida útil del motor a sólo 70-80 horas.

Aunque los G.50 fueron superados por los cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, sus pilotos a veces lograron derribar a los Hurricanes y P-40, más rápidos y mejor armados. En manos de pilotos expertos, el G.50 incluso fue capaz de lograr múltiples derribos en una sola salida. Por ejemplo, en la noche del 9 de julio de 1941, el sergente maggiore Aldo Buvoli, de la 378ª Squadriglia, 155º Gruppo Autonomo, despegó del aeródromo de Castel Benito para patrullar el puerto de Trípoli e interceptó un vuelo de siete bombarderos ligeros Blenheim, que habían estado atacando a los barcos. Dos biplanos Fiat CR.42 del 151º Gruppo ya perseguían a los Blenheims cuando Buvoli atacó, disparando a cada bombardero por turnos. Un Blenheim se hundió en el mar, mientras que otro fue derribado a unas pocas millas al norte de Trípoli. Dos más no pudieron regresar al aeródromo de Luqa en Malta y fueron declarados desaparecidos. Por estos éxitos, Buvoli recibió la Medalla de Plata al Valor Militar y, posteriormente, se le atribuyeron cuatro derribos. El escuadrón 110 informó de la pérdida de un número similar de Blenheim IV en su primera misión desde que llegó a Malta desde el continente británico a principios de julio.

Durante la batalla de Sidi Barrani, varios G.50 que operaban desde la base aérea de Martuba, en Derna, atacaron el aeródromo británico de Sidi Barrani. El 18 de noviembre de 1941, durante la operación Crusader, la Fuerza Aérea del Desierto fue responsable de destruir 13 aviones en los aeródromos de Ain el Gazala, 10 de los cuales eran G.50. El 19, el 20° Gruppo, con base en Sid el Rezegh, sufrió grandes pérdidas cuando las fuerzas blindadas británicas atacaron repentinamente el aeródromo. De sus 19 G.50, sólo tres escaparon, y 80 pilotos y personal de tierra fueron hechos prisioneros. En total, se perdieron 26 G.50 y el 20º Gruppo se quedó con sólo 36 G.50, de los cuales 27 estaban operativos. Mario Bonzano, ahora tenente colonnello y comandante del 20º Gruppo, estaba entre los capturados, y su adjunto, Furio Niclot Doglio, casi fue abatido. Varios G.50 fueron capturados casi intactos, y al menos uno fue usado por el escuadrón 260 y luego pasó al escuadrón 272.

Después de 1941, el G.50 jugó sólo un papel menor en la Regia Aeronautica. Durante junio de 1942, la inteligencia británica estimó que el 12º Gruppo tenían un total de 26 G.50 (10 de ellos operativos), mientras que se estimó que la columna vertebral de 5a Squadra Aerea comprendía una mezcla de 104 C.202, 63 C.200s, 32 Z.1007 y 31 S.79s.

Imagen
Un Fiat G.50 italiano capturado por los británicos en el aeródromo de Sidi Rezegh en el norte de África. Se aprecia el aterrizaje de un Hawker Hurricane y otro apenas visible sobre la cubierta trasera del G.50. Un segundo G.50 se puede ver justo detrás de la cola del que está en primer plano.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Quizá la principal aportación del G 50 a la guerra en el Norte de África es que, cuando se desplegó en diciembre de 1940, la RAF ya dudó en retirar los Gladiator. Unos días después se dio un primer combate entre el monoplano italiano y el biplano inglés y un Gladiator fue derribado... lo que conllevó que se sacasen de primera Líbia (salvo en el desierto profundo del sur) a los Gladiator y bajase en picado el número de cazas aliados disponibles.

Por otro lado, si el Fiat iba mal armado no era cuestión de mal criterio, sino de conseguir velocidad. Se diseñó para que llevase cuatro ametralladoras y emisor-receptor, pero en esa configuración ni hubiese pasado de 440 km/h (es decir, sin ventaja frente al biplano CR 42) y su maniobrabilidad por el peso en las alas hubiese sido menor. Así que, como en el caso del MC. 200, se le quitó la emisora de radio (y en la mayoría de los casos el receptor), le pusieron dos ametralladoras para aligerarlo... y hubo quien pensó en dejarlo con una sola.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por lonesomeluigi »

Buscaglia escribió: 07 Feb 2021 ... y hubo quien pensó en dejarlo con una sola.
Creo que todos sabemos a día de hoy que en combate aéreo el principal lema de La Regia Aeronautica era la maniobrabilidad, pero que alguien llegase a pensar en tan sólo un arma en un caza tan sólo por aligerar y ganar prestaciones es que era un neandertal. :shock

Salud.
Mölders era conocido por su gran carácter. Sus hombres lo apodaron "Vati" (papaito), en reconocimiento a su actitud paterna hacia ellos y también por el cuidado que tuvo en su bienestar. Era una persona devotamente religiosa que exigía que todos los aviadores aliados capturados por aquellos bajo su mando fueran tratados civilmente, y que a menudo invitaba cuando podía a estos pilotos capturados a cenar con él.
"Era un táctico maravilloso. Mi admiración por él era ilimitada. Tenía un gran ingenio y una gran personalidad. Era el hombre con más principios que jamás haya conocido".
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

lonesomeluigi escribió: 07 Feb 2021
Buscaglia escribió: 07 Feb 2021 ... y hubo quien pensó en dejarlo con una sola.
Creo que todos sabemos a día de hoy que en combate aéreo el principal lema de La Regia Aeronautica era la maniobrabilidad, pero que alguien llegase a pensar en tan sólo un arma en un caza tan sólo por aligerar y ganar prestaciones es que era un neandertal. :shock

Salud.
Saludos.

Seguro. Pero a finales de los años treinta, todavía sin radar, el problema que se creía prioritario era cómo interceptar a bombarderos que viajan a 400 km/h. El camino era hacer cazas que volasen a a más de 500 km/h. Y en Italia, aún sin alcanzar claramente ese requisito, por la falta de potencia de los motores se buscó aminorar el peso para aportar más velocidad a los interceptores. Como señalas, un error.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Hermes »

Buenas noches.

A los fineses les fue algo mejor con los G50 y eso que el clima allí no era apacible precisamente. Supongo que las tácticas de los pilotos fineses y las características del frente ruso, con sus vuelos tácticos a más bajas cotas, daba una mejor oportunidad a los primeros si se encontraban bien posicionados.

Saludos.
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

Hermes escribió: 07 Feb 2021 Buenas noches.

A los fineses les fue algo mejor con los G50 y eso que el clima allí no era apacible precisamente. Supongo que las tácticas de los pilotos fineses y las características del frente ruso, con sus vuelos tácticos a más bajas cotas, daba una mejor oportunidad a los primeros si se encontraban bien posicionados.

Saludos.
Saludos.

A esos factores habría que añadir la entidad de los enemigos: el G50 italiano básicamente combatió con Hurricane MkII, P40 e incluso Spitfire. Solo tuvo una situación de superioridad unos meses en Grecia, contra PZL y Gladiator. El G50 finlandés combate contra I-15 e I-16, que no son superiores a él. También se enfrenta a muchos bimotores tipo Katiuskas. Una buena característica del G50 es que era una plataforma de tiro muy estable, incluso en picado: los finlandeses iban a repetir a menudo la accion de Buvoli.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Hermes »

Buscaglia escribió: 07 Feb 2021
Hermes escribió: 07 Feb 2021 Buenas noches.

A los fineses les fue algo mejor con los G50 y eso que el clima allí no era apacible precisamente. Supongo que las tácticas de los pilotos fineses y las características del frente ruso, con sus vuelos tácticos a más bajas cotas, daba una mejor oportunidad a los primeros si se encontraban bien posicionados.

Saludos.
Saludos.

A esos factores habría que añadir la entidad de los enemigos: el G50 italiano básicamente combatió con Hurricane MkII, P40 e incluso Spitfire. Solo tuvo una situación de superioridad unos meses en Grecia, contra PZL y Gladiator. El G50 finlandés combate contra I-15 e I-16, que no son superiores a él. También se enfrenta a muchos bimotores tipo Katiuskas. Una buena característica del G50 es que era una plataforma de tiro muy estable, incluso en picado: los finlandeses iban a repetir a menudo la accion de Buvoli.
Buenos días.

Ciertamente, muchas veces bimotores sin escolta y haciendo su técnica del "péndulo" aprovechando su pericia como tiradores. Luego, al llegar a casa, le daré una "leída" a algunas acciones en las cuales conseguían derribos múltiples frente a éste tipo de aparatos y si es interesante escribo alguna. En otros frentes lo tenían más complicado, pero es lo que tenían los italianos dada la carencia de motores potentes y modernos. Cuando se "hibridaron" con motores modernos alemanes aparatos como el Mc200 (de parecidas características al G50) se potenciaron sus buenas característica aerobáticas. El tema del armamento flojeó por más tiempo...

Un saludo
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

Hermes escribió: 08 Feb 2021 El tema del armamento flojeó por más tiempo...

Un saludo
Saludos.

Pero es que el tema del armamento era el más complicado de variar. Cuando se eligió remotorizar el MC 200 con el Daimler alemán ya se renunciaba a tener un caza con armamento pesado porque el estructura del ala no admitía ni el cañón de 20 mm ni una ametralladora del 12. Lo más que cabía era un arma de 7 mm.

En otro país hubiesen puesto a unos ingenieros a rediseñar el ala, pero Castoldi era un tipo peculiar que no dejaba que nadie se metiese en sus diseños, en eso era radical. Y, si le encomendabas a él remodelar el ala, estando metido en mil proyectos como estaba, no te acababa el trabajo hasta 1943, que es lo que tardó.

La segunda cuestión es que los cañones de 20 mm y su munición se importaba de Alemania y llegaba tarde y con cuentagotas. Había un enorme pasotismo en Italia en relación al problema de fabricar cañones aéreos, se hicieron pruebas en los 30 pero no se concretaba nada para producirlo en masa.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Hermes »

Buscaglia escribió: 08 Feb 2021
Hermes escribió: 08 Feb 2021 El tema del armamento flojeó por más tiempo...

Un saludo
Saludos.

Pero es que el tema del armamento era el más complicado de variar. Cuando se eligió remotorizar el MC 200 con el Daimler alemán ya se renunciaba a tener un caza con armamento pesado porque el estructura del ala no admitía ni el cañón de 20 mm ni una ametralladora del 12. Lo más que cabía era un arma de 7 mm.

En otro país hubiesen puesto a unos ingenieros a rediseñar el ala, pero Castoldi era un tipo peculiar que no dejaba que nadie se metiese en sus diseños, en eso era radical. Y, si le encomendabas a él remodelar el ala, estando metido en mil proyectos como estaba, no te acababa el trabajo hasta 1943, que es lo que tardó.

La segunda cuestión es que los cañones de 20 mm y su munición se importaba de Alemania y llegaba tarde y con cuentagotas. Había un enorme pasotismo en Italia en relación al problema de fabricar cañones aéreos, se hicieron pruebas en los 30 pero no se concretaba nada para producirlo en masa.
Así es, hay un hilo antiguo en el que hablábamos del desarrollo del Mc-202 y hay cosillas interesantes, debatimos mucho sus particularidades, recuerdas?.

Con respecto al G50, su evolución fue muchos más corta y la implementación de armamento a efectos prácticos (creo que en proyecto algo había), nula. El G55 era menos o nada al G50 que el Mc-202 al Mc-200 y la preferencia de los pilotos sobre uno de estos modelos base deja entrever la doctrina italiana de ver al G50 como mejor avión, por ser más ágil en el combate clásico que el MC-200, el cual si era algo más rápido y quizás con capacidad de que no se le escaparan de forma tan evidente cualquier bombardero medio de la RAF de aquellos momentos. Luego derribarlo era otra cuestión...

Saludos.
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

Sí, fuera de Italia no habrá un foro donde se haya examinado tanto y tan bien los modelo de la Regia Aeronáutica. Aquí se diseccionó todo, hasta los prototipos presentados a concurso de cazas monoplanos y biplanos que no se presentaron. El veredicto en que la mayoría estuvo de acuerdo es que hubiese sido mejor apostar por el Re.2000 que por los otros modelos, aunque fuese una apuesta más arriesgada.
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

Después de que Italia declarara la guerra a Grecia en octubre de 1940, los Freccia volaron en misiones ofensivas contra las fuerzas griegas y aliadas sobre los Balcanes y el Egeo a partir del 28 de octubre, normalmente operando desde los aeródromos de Berat, Devoli y Grottaglie.

Durante la campaña griega, las condiciones climáticas adversas fueron a menudo responsables de obstaculizar las operaciones aéreas del Eje; sin embargo, se libraron varios combates aéreos feroces durante varios días, a menudo acompañados de una gran cantidad de victorias reclamadas un tanto excesivas formuladas por parte del personal de ambos bandos. A principios del 20 de febrero de 1941, varios cazas Hawker Hurricane se enzarzaron en su primer combate aéreo sobre los Balcanes cuando siete G.50 de 54 Gruppo despegaron de Devoli para interceptar una formación de bombarderos de la RAF con sus escoltas. Unos días antes, un carguero británico había entregado seis Hurricanes y varios bombarderos Wellington a Paramythia, Grecia. Los Freccias afirmaron haber derribado tanto a un bombardero como a un caza, mientras que los británicos se atribuyeron cuatro G.50 derribados. Esa tarde, 15 G.50 se enfrentaron a una gran formación de Gloster Gladiator de la RAF, alegando el derribo de 10 aviones por la pérdida de un G.50. La RAF, por su parte, reclamó tres G.50 sin pérdidas. Los registros de la posguerra mostraron que un Bristol Blenheim y un G.50 se perdieron ese día.

El 28 de febrero de 1941, las unidades de la RAF interceptaron una formación de bombarderos italianos y sus escoltas, alegando 27 derribos y varios aviones enemigos dañados en la batalla subsiguiente. Los italianos afirmaron haber derribado seis Gladiators y un solo Supermarine Spitfire. Las pérdidas registradas fueron un Gladiator y ocho aviones italianos; muchos más resultaron dañados. Después de esta batalla, la Regia Aeronautica ya no era una fuerza efectiva en ese teatro.

El 4 de marzo de 1941, un G.50 bis fue responsable del derribo del Hurricane V7288, pilotado por el teniente de vuelo de la RAAF Nigel Cullen (a quien se le atribuyeron 15 o 16 victorias) frente a la costa de Valona (Albania), mientras estaba volando como hombre ala del as Pat Pattle. Durante el curso de la campaña griega, se registró la pérdida de un vuelo de 10 cazas G.50, incluidas las pérdidas en combate y otros que habían sido destruidos por una combinación de accidentes y como consecuencia de las misiones de bombardeo de los aliados contra aeródromos italianos.

Imagen
Un Fiat G.50 vuela junta Messerschmitt Bf 110 sobre el norte de África en 1941
https://en.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.50
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

Durante la segunda mitad de la guerra, el G.50 operó como un caza polivalente y un avión de ataque terrestre, equipado con bombas. Durante la fase inicial de la invasión aliada de Sicilia, el G.50 fue el avión más numeroso utilizado por la Regia Aeronautica para contraatacar los desembarcos aliados.

Justo antes del inicio de la invasión, la unidad de ataque terrestre especializada de la Regia Aeronautica, el 50° Stormo Assalto, fue reposicionada al sur de Italia; esta unidad estaba equipada con cazabombarderos G.50bis. Tan pronto como comenzó la invasión, el 10 de julio de 1943, llegaron refuerzos al área para participar en el contraataque. Junto con otras unidades de ataque terrestre italianas y alemanas, 45 G.50bis de los 158º y 159º Gruppi Assalto de Pistoia se comprometieron a atacar la fuerza naval, las naves de desembarco y a las tropas aliadas. Diez de ellos entraron en acción el 11 de julio junto con varios Re.2002, escoltados por cinco Re.2005 del 362º Escuadrón, cuando fueron interceptados por un abrumador "paraguas" de caza enemigo. En el enfrentamiento subsiguiente, tres G.50 fueron derribados, incluido el del tenente colonnello (Comandante de ala) Guido Nobili, comandante del 5º Stormo Assalto. El resto de los aviones italianos regresaron a su base donde, después de aterrizar, los cazas fueron en su mayoría destruidos en tierra por un ataque aéreo aliado.

En el momento del armisticio italiano con los aliados, solo un puñado de cazas G.50 estaban aún en servicio. Varios continuaron volando con la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana, mientras que al menos 4 G.50 fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana como entrenadores de combate. El piloto italiano con más derribos con el G.50 fue Furio Lauri, a quien se le atribuyen 11 victorias antes de finales de 1941, sumando un total de 18 aviones enemigos derribados.

El G.50 vio su servicio más largo y exitoso en las dos guerras finlandesas contra la URSS, la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944. A finales de 1939, antes del estallido de las hostilidades, Finlandia encargó 35 Fiat G.50. Los primeros 10 aviones debían entregarse antes de febrero de 1940. Un grupo de pilotos finlandeses asistió a un curso de formación de 10 horas en el aeropuerto de Guidonia y más tarde en Fiat Aviazione en Turín. En un vuelo de entrenamiento, durante un picado desde 3.500 m, el teniente Tapani Harmaja alcanzó una velocidad estimada de 780 km/h, que se consideró excesiva para la integridad estructural de la aeronave. El parabrisas resultó dañado.

Alemania obstaculizó el tránsito de los aviones, por lo que fueron desmontados y embarcados en La Spezia en el barco noruego Braga, que zarpó hacia Turku, Finlandia, el 20 de enero. Debido a este retraso, los primeros G.50 no alcanzaron el escuadrón 26º finlandés (HLeLv 26), en Utti, hasta febrero de 1940. Los G.50 fueron numerados desde FA-1 hasta FA-35, pero parece que sólo se entregaron 33. Un día antes de la tregua de la Guerra de Invierno, se habían recibido 30 Fiat G.50 de los 35 comprados y 33 no dañados durante la adquisición.

El Fiat G.50 (FA-8) fue destruido durante el despegue cuando el piloto, un voluntario húngaro, el subteniente Wilhelm Bekasy, con mal tiempo, perdió el contacto con su compatriota, el teniente Matias Pirity, quien dio la vuelta. Al día siguiente, el sargento Asser Wallenius despegó con el FA-7, habiendo olvidado encender la bomba de combustible del tanque principal y cuando los tanques de combustible adicionales se vaciaron, el FA-7 se estrelló y resultó dañado. Wallenius sobrevivió pero resultó herido. Debido a problemas técnicos en la propia fuerza aérea finlandesa, solo 33 de los 35 Fiat G.50 se entregaron a Finlandia.

Los cazas italianos llegaron demasiado tarde para alterar el curso de las batallas invernales de ese año; sin embargo, la mayoría de ellos pronto fueron enviados al frente. Los pilotos tomaron parte en los intensos combates sobre la bahía de Vyborg a finales de febrero y a principios de marzo. Según algunas fuentes, el primer derribo se logró el 26 de febrero. Al día siguiente, el segundo teniente Malmivuo se convirtió en el primer piloto finlandés en morir en un G.50, cuando su caza FA-12 se estrelló después de un combate. Y el 11 de marzo, el voluntario italiano sergente Dario Manzocchi se estrelló cuando regresaba de una salida de combate, lo que le causó la muerte. Las bases de cazas Fiat estaban bajo constante ataque soviético. Cuando el aeródromo de Hutti fue atacado por la VVS, los Fiat fueron trasladados a dos kilómetros al noroeste de Utti, sobre el hielo de Haukkajärvi (lago Falcon). Cuando Haukkajärvi fue bombardeado y atacado, se estableció otra base junto al lago cerca de la ciudad de Lahti, Hollola, también en el hielo de Vesijärvi, cerca de la mansión Pyhäniemi. En general, el HLeLv 26 logró 11 victorias contra una baja en combate y otra en un accidente.

Los finlandeses G.50 se tomaron de los 235 construidos por CMASA, tanto de la Serie I como de la Serie II, pero todos menos 7 tenían la cabina abierta de la Serie II, una característica que a los pilotos finlandeses no les gustaba, especialmente en invierno. Hubo algunos intentos de mejorar el avión, uno se probó con una cabina cerrada, otro con un tren de aterrizaje de esquí D.XXI, pero ninguna de las modificaciones entró en servicio. Se introdujo una mejor protección para la hélice, que tenía problemas a temperaturas extremadamente bajas, y se introdujeron algunos otros cambios. La velocidad de los G.50 finlandeses fue de alrededor de 430 a 450 km/h, mucho más baja que la que podría alcanzar la serie estándar. En esta etapa, los pilotos finlandeses prefirieron el Hawker Hurricane, el francés Morane-Saulnier M.S.406 y el Brewster F2A Buffalo al G.50. La primera demostración de la eficacia de la Fuerza Aérea finlandesa se produjo el 25 de junio de 1941, cuando los G.50 del HLeLv 26 derribaron 13 de 15 bombarderos SB soviéticos.

Durante la Guerra de Continuación, los G.50 tuvieron más éxito durante la ofensiva finlandesa de 1941, después de lo cual se volvieron cada vez menos impresionantes. En 1941, el HLeLv 26 reclamó 52 victorias perdiendo sólo dos cazas. Los soviéticos emplearon caza mejores y más nuevos al frente en 1942 y 1943, mientras que los Fiat se estaban volviendo viejos; la falta de repuestos significaba que los pilotos estaban restringidos a un número mínimo de salidas. Sin embargo, entre el 30 de noviembre de 1939 y el 4 de septiembre de 1944, los G.50 del HLeLv 26 derribaron 99 aviones enemigos, incluidos aviones más modernos que ellos. En el mismo período, los escuadrones finlandeses perdieron 41 aviones de varios tipos, pero sólo 3 Fiat en combate, con una relación victoria/pérdida de 33/1.

Los pilotos finlandeses de G.50 más exitosos fueron Oiva Tuominen (23 victorias), Olli Puhakka (11 o 13), Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) y Lasse Lautamäki (4). Los G.50 finlandeses fueron finalmente retirados de servicio de primera línea en el verano de 1944. No quedaban más de 10 o 12, e incluso como entrenadores, no duraron mucho, ya que se carecía de repuestos. A diferencia del MS.406, un poco más antiguo, no hubo ningún esfuerzo por cambiar su motor para mejorarlo. El último G.50 fue retirado de servicio el 13 de diciembre de 1946, en la academia de vuelo de Kauhava.
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Bruno Stachel »

En octubre de 1941, la Legión de la Fuerza Aérea de Croacia solicitó ayuda militar a Italia, que acordó entregarles 10 Fiat G.50 (nueve monoplazas y uno biplaza), junto con equipos auxiliares. El 12 de junio de 1942, los cazas Fiat G.50bis despegaron de Turín hacia Croacia, pero antes de llegar a la frontera, fueron detenidos por orden de Ugo Cavallero, Jefe del Mando Supremo italiano, quien temía que los pilotos croatas desertarían. Los G.50 tuvieron que esperar hasta el 25 de junio antes de ser entregados a Croacia, que los asignó al 16º Jato, en Banja Luka, y se utilizaron intensamente hasta 1945 contra los partisanos yugoslavos, primero en Bosnia y Herzegovina, luego en Serbia, Croacia y Dalmacia. Durante 1942, un escuadrón croata de G.50bis fue transferido desde el norte de Yugoslavia al frente ucraniano con la IV Luftflotte.

El 25 de junio de 1943, el Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, o ZNDH), recibió 9 cazas G.50bis y un G.50B. En octubre, mientras tenían su base en el aeródromo de Zalužani, Banja Luka, volaron muchas misiones de ametrallamiento contra partisanos durante casi un año.

Después del armisticio italiano del 8 de septiembre de 1943, la Luftwaffe suministró a la Legión de la Fuerza Aérea croata entre 20 y 25 Fiat G.50 capturados en los aeródromos de la Regia Aeronautica en los Balcanes. Estos equiparon dos unidades croatas, pero a finales de 1943 sólo quedaban 10 aviones. Tres G.50 capturados después del Armisticio fueron prestados a la Kro JGr 1 a principios de 1944. En 1944, algunos de los G.50 se utilizaron en la escuela de formación de Brezice. La ZNDH entró en 1945 con siete G.50 (dos operativos). El 10 de marzo de 1945, seis Fiat tenían su base en Lucko, con el 2.LJ (Lovacka Grupa, Grupo de Caza). Tres fueron dañados por los Mustang de la RAF de los escuadrones 213 y 249, que atacaron el aeródromo de Lucko con bombas de napalm el 25 de marzo, y al día siguiente, uno de los últimos Freccia operativos fue trasladado a un aeródromo controlado por la RAF por el vod (cabo) Ivan Misulin, que desertó junto con el vod Korhut (volando un Bf 109G-10). Los últimos G.50 fueron capturados por partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los G.50 fueron utilizados durante algún tiempo por la recién formada Fuerza Aérea Yugoslava, siendo los últimos G.50 en servicio activo.


Variantes
G.50 - Primera versión
G.50bis - Desarrollo de la versión G.50 con mayor alcance; 421 construidos.
G.50bis/A - Caza biplaza; modificación de un G.50B; uno modificado.
G.50ter - Versión más potente con motor Fiat A.76 de 746 kW (1.000 CV); uno construido.
G.50V - Variante V12 refrigerada por líquido con motor Daimler-Benz DB 601; uno construido.
G.50 bis A/N - Prototipo de cazabombardero biplaza; uno construido.
G.50B - Versión entrenador biplaza. 100 aviones construidos.
G.51 - Versión de producción proyectada del G.50V, abandonada en favor del Fiat G.55.
G.52 - Versión proyectada del G.50, propulsado por un motor Fiat A.75 R.C.53. El motor no llegó y el G.52 no se construyó.


Características

Longitud: 8,01 m; envergadura: 10,99 m; altura: 3,28 m
Peso vacío: 1.963 kg; máximo al despegue: 2.402 kg
Planta motriz: motor de pistón radial Fiat A.74 R.C.38 de 14 cilindros refrigerado por aire, 649 kW (870 CV) para el despegue; 720 kW (966 CV) a 3.800 m
Velocidad máxima: 470 km/h a 5.000 m; alcance: 445 km; techo de servicio: 10,700 m
Armamento: 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm
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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

Bruno Stachel escribió: 09 Feb 2021
El 28 de febrero de 1941, las unidades de la RAF interceptaron una formación de bombarderos italianos y sus escoltas, alegando 27 derribos y varios aviones enemigos dañados en la batalla subsiguiente. Los italianos afirmaron haber derribado seis Gladiators y un solo Supermarine Spitfire. Las pérdidas registradas fueron un Gladiator y ocho aviones italianos; muchos más resultaron dañados. Después de esta batalla, la Regia Aeronautica ya no era una fuerza efectiva en ese teatro.
Saludos.

La verdad es que no estoy muy de acuerdo con esta afirmación, que va en la línea de las antiguas obras sobre aeronáutica británicas, como la Enciclopedia de la Aviación de Delta. La realidad de la campaña es que la Regia Aeronáutica siempre mantuvo la superioridad aérea en este frente: incontestada al inicio, muy disputada al final. Pero siempre lanzaron más bombas, realizaron más misiones de observación, trasladaron más material... que los aliados.

Y, sin pretender renovar viejas polémicas, esos ratios de 33 a 1 a favor de los Fiat finlandeses me siguen pareciendo las habituales falsedades de la propaganda de guerra, válidos como datos de prensa de 1943 o de la inmediata posguerra, pero que no se corresponden con la realidad.
Según reza una antigua inscripción en la portada de la iglesia de Otxate, cuando el mundo era joven, solo habitaban la tierra y los océanos seres primordiales a los que no resultaba agradable contemplar. Extraños y deformes, procedentes del vacío y las estrellas. En una época aún arcana, estos seres primordiales se ocultaron más allá del tiempo, pero dejaron su semilla. Cthulhu engendró a los seres de la tierra; Dagón, a los marinos, y Derleta, a los lunares.

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Re: Fiat G 50 Freccia

Mensaje por Buscaglia »

Saludos.

En la línea de recuperar viejos hilos y añadirlos a las excelentes actualizaciones de Bruno, adjunto el hilo con las miserias del primer concurso para construir un caza monoplaza italiano, con los candidatos y las discutibles decisiones que se tomaron.
https://elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=14682
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