POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por Pablorojo »

Pues por lo que yo recuerdo, luego de un accidente fatal durante unos combates simulados, simplemente se concordó en dejarlos de utilizar, si mal no recuerdo , esto si mal no recuerdo aparece en las memorias de Francisco Tarazona (título original "Sangre en el cielo", publicadas como "Yo fui piloto de caza rojo" en la España franquista, por San Martín).
Lamentablemente no las tengo a mano para copiar el párrafo co exactitud.


Saludos.


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troyano
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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por troyano »

Tarazona describe en sus memorias el dia que van a buscar los nuevos tipo 10 que reciben en su escuadrilla y el vuelo de prueba que hacen con ellos y como vuelven todos entusiasmados por las prestaciones del nuevo modelo en comparación con los tipo 5 y 6 que volaban.

Respecto a los Flaps comenta que de todos ellos solo uno los ha usado y que no ha notado que sean de mucha ayuda por lo que deciden no usarlos. Supongo que porque ya estaban habituados a la velocidad de aterrizaje del Mosca.
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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por Noviscum Deus »

Pablorojo escribió:Pues por lo que yo recuerdo, luego de un accidente fatal durante unos combates simulados, simplemente se concordó en dejarlos de utilizar, si mal no recuerdo , esto si mal no recuerdo aparece en las memorias de Francisco Tarazona (título original "Sangre en el cielo", publicadas como "Yo fui piloto de caza rojo" en la España franquista, por San Martín).
Lamentablemente no las tengo a mano para copiar el párrafo co exactitud.


Saludos.
Miranda y Mercado escriben que se instalaron flaps de forma experimental en algún I-16 antes de la llegada de los Tipo 10 a España, pero que se abandonó la idea tras la muerte durante un vuelo de prueba del piloto ruso Romanov, en junio de 1937. Supongo que ese debe ser el accidente que mencionas.
Como el sastre se sirve de la aguja para juntar retazos, así usé yo de mi espada para unir provincias separadas. Desde que la razón me despuntó, nada me pareció tan odioso como la fragmentación del imperio. Pregunta a mis fronteras si queda algún lugar en poder enemigo. Te contestarán que no; pero si afirmativamente te dijeran, presto allí llegaría enlorigado, empuñando mi espada. Interroga también a los cráneos de los súbditos rebeldes, que brillan a la luz del sol, esparcidos sobre la llanura como calabazas hendidas, te dirán que los he abatido sin descanso.
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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por Bear »

He buscado la cita y la he encontrado, cosa poco habitual en mi últimamente.

"En el tipo 10 que fue el más moderno, los flaps eran de accionamiento hidráulico pero fueron condenados cuando se mató el el aviador ruso de gran experiencia Romanov probando un avión con los flaps todavía activos, ya que al seleccionar la posición de bajada le debió de salir uno tan sólo, produciendo un efecto asimétrico muy pronunciado respecto al del otro lado. A partir de aquel momento ya no se volvieron a utilizar"

Edito: Ando algo despistadillo.
Fuente: El seis doble. Bravo y los moscas en la guerra civil y en la II guerra mundial. José Mª Bravo y Rafael de Madariaga. Craftair/Agudin. Madrid, 2007.
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troyano
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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por troyano »

Creo que la muerte de Romanov es a bordo de un I-16 tipo 6 al que se le habian instalado flaps en algunos aparatos construidos

Lo que si es seguro es que el tipo 10 los llevaba de serie, y los que estuvieron en España tenian
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Bruno Stachel
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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por Bruno Stachel »

Imagen
Esperando una misión (posiblemente en Asia, durante el incidente de Nomohan de 1938)
http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... 5&p=346318

Imagen
Biplaza UTI-4 (versión de entrenamiento) parcialmente destruido durante la Operación Barbarroja en 1941, Rusia.
https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16

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https://es.wikipedia.org/wiki/Polikarpov_I-16

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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por Bruno Stachel »

El Polikarpov I-180 fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico de Polikarpov I-16 con el fin de aprovechar los nuevos motores radiales que entraban en servicio. Fue diseñado para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea soviética de enero de 1938 para un nuevo interceptor con un motor radial. Fue precedido por una serie de variantes I-16 proyectadas con un motor radial de dos filas Tumansky M-88 más potente: los I-161, I-162, I-163, I-164, I-165, I-166 y I-167. El I-180 era un monoplano monomotor, de ala baja de construcción mixta con un marco de duraluminio cubierto de madera contrachapada y tela. El piloto se sentaba cerca de la aleta de cola en una cabina abierta con un parabrisas similar al I-16. El tren de aterrizaje se replegaba, incluida la rueda de cola. La principal diferencia visual entre el I-180 y el I-16 era un ala nueva con un borde de ataque recto perpendicular y un fuselaje aerodinámicamente refinado con un carenado del motor más largo y delgado. El nuevo caza sería propulsado por un motor M-88 de 1100 CV, un desarrollo del Gnome-Rhône Mistral Major construido bajo licencia (conocido como M-85 en la URSS), y representaba el siguiente paso en la evolución del prototipo I-165-11 de 1937. El armamento propuesto consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm) y 200 kg de bombas. Dmitriy Tomashevich fue asignado como diseñador principal.

El desarrollo de la I-180 comenzó con mal pie. La única versión del M-88 disponible en ese momento usaba un engranaje de reducción que requería una hélice muy grande, de al menos 3,2 metros de diámetro, enorme para una aeronave que en diseño y dimensiones se parecía a un I-16 con un morro alargado. Incluso antes de dejar la mesa de dibujo, el caza tuvo que ser rediseñado para un motor M-88R con engranaje reductor y una hélice de velocidad constante. La velocidad máxima proyectada cayó de 572 km/h a 557 km/h. El primer prototipo, sin embargo, finalmente fue equipado con un motor M-87 de 950 CV, porque el M-88R no estaba listo. El prototipo se construyó en la fábrica número 156 de Moscú.

La hélice VISh-23Ye se retrasó y las primeras pruebas se realizaron utilizando una hélice diferente con control de paso manual (VISh-3Ye). En consecuencia, el motor era propenso a sobrecalentarse y, para compensarlo, se quitaron las aletas del capó que restringían el flujo de aire alrededor del motor. A pesar de estos problemas, y del hecho de que el prototipo no había completado todas las pruebas en tierra, las autoridades exigían un vuelo de prueba lo antes posible. El propio Polikarpov se opuso a ello en vano. Lo que sucedió ridos el 15 de diciembre de 1938 no están del todo claros,, pero temrinaron trágicmente. Ni Polikarpov ni Tomashevich aprobaron el vuelo inicial y nadie firmó el formulario de entrega del prototipo de fábrica. El famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov despegó e hizo un circuito a baja altitud alrededor del aeródromo. Para el segundo circuito, Chkalov voló más lejos, subiendo a más de 2.000 m, aunque el plan de vuelo prohibía específicamente exceder los 600 m. Chkalov aparentemente calculó mal su aproximación de aterrizaje y llegó cerca del aeródromo pero, cuando intentó corregirlo, el motor se paró. El piloto pudo evitar varios edificios pero se estrelló contra una línea eléctrica. Chkalov resultó gravemente herido y murió dos horas después.

La investigación oficial del gobierno concluyó que el motor se paró porque se enfrió demasiado en ausencia de las aletas del capó. Otros plantearon la hipótesis de que Chkalov aceleró demasiado rápidamente y gripó el motor. Como resultado del accidente, Tomashevich y otros funcionarios, incluido el director del Departamento de Industria de Armas, S. Belyakin, quien instó al primer vuelo, fueron arrestados de inmediato. Años más tarde, otro piloto de pruebas, M.M. Gromov, culpó a los diseñadores por la refrigeración defectuosa del motor y al propio Chkalov por desviarse del plan de vuelo. El hijo de Chkalov también afirmó que un complot para asesinar a su padre se había estado gestando en los meses anteriores a su muerte, pero las circunstancias del accidente hacen que sea poco probable que se cometa un crimen. Independientemente, con la muerte de Chkalov, la reputación de Polikarpov con Stalin sufrió un golpe del que nunca se recuperó.


Sin embargo, el trabajo en la I-180 continuó. El segundo prototipo I-180-2 con una envergadura mayor de 10.09 m (33 pies 1 pulgada) y un motor M-87A voló el 27 de abril de 1939, [4] y participó en el desfile del Primero de Mayo unos días después. Posteriormente, se cambió el motor al M-87B y se reforzó la construcción del ala. El prototipo demostró una velocidad máxima de 540 km / h (335 mph) y se recomendó para la producción en masa con el motor M-88. Luego, el 5 de septiembre de 1939, el I-180-2 pilotado por Tomas Suzi se estrelló durante las pruebas a gran altitud, matando al piloto. Una vez más, las circunstancias exactas del accidente no estaban claras. Según testigos presenciales, el avión se sumergió abruptamente (otros afirmaron que cayó en un trompo) a 3.000 m (9.840 t) donde se niveló, luego entró en un trompo nuevamente, nivelando una vez más a 300 m (985 pies). Luego, el piloto abandonó la aeronave pero no usó su paracaídas. Nunca se dio una explicación definitiva, pero las hipótesis incluyen el cegamiento del piloto por el aceite de un enfriador de aceite con fugas, un ataque cardíaco o la pérdida del conocimiento debido a la falla del equipo de oxígeno.

Los preparativos se llevaron a cabo en 1940 para producir el primer lote de 10 aviones en la Fábrica No 21 en Gorki, dedicada a la fabricación del I-16. Sin embargo, su producción fue extremadamente lenta, sin mucha atención por parte de las autoridades de aviación, y los primeros 10 aviones tardaron más de ocho meses. Una de las razones de esto fue que el OKB local dirigido por M.M. Pashinin estaba diseñando su propio caza I-16, el Pashinin I-21 y la gerencia de la fábrica había dedicado todos sus recursos al favorito de la ciudad natal, con sólo seis ingenieros nuevos asignados a la producción del I-180. Esto estaba siendo investigado, se completó el tercer prototipo I-180-3, propulsado por un motor M-88R más potente y equipado con un ala de piel estresada (que reemplaza la estructura de ala tipo I-16 de los prototipos anteriores), volando en 10 Febrero de 1940. Estaba armado con dos ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en una plataforma común sobre el motor.

Finalmente, en abril de 1940, se completaron tres aviones designados I-180S, similares al I-180-3, pero volviendo a una cabina abierta y estructura de ala tipo I-16. [6] Sus vuelos de prueba fueron favorables. El nuevo caza se parecía al I-16 en agilidad pero era más estable. La velocidad máxima fue de 575 km/h. Las principales críticas incluyeron el dosel abierto y la mala calidad de construcción. Se creía que arreglar estos defectos elevaría la velocidad máxima a 600 km/h. Sin embargo, el prototipo I-180-3 se estrelló el 6 de julio de 1940, cuando entró en un giro invertido debido a un error del piloto. El piloto pudo saltar de forma segura. En preparación para la producción, Polikarpov produjo el I-180-5 definitivo con varias modificaciones y el motor M-88A sin engranaje reductor. El avión también podría aceptar el nuevo motor M-89 con 1.350 CV (hasta 1.560 CV con inyección de combustible) que elevaría su velocidad máxima a más de 650 km/h. También hubo una propuesta para el I-180Sh con tren de aterrizaje principal mejorado.

Luego, a fines de 1940, Polikarpov fue informado de repente de que la I-180 estaba siendo cancelada y que la Fábrica número 21 fabricaría cazas LaGG-3 en su lugar. La razón de esto fue una idea errónea del Ministerio de la Industria de la Aviación, que los motores radiales en los capós NACA no eran adecuados para aviones con velocidades máximas de más de 500 km/h, debido a la alta resistencia. Más tarde, ex funcionarios del gobierno admitieron que la fascinación por los motores refrigerados por líquido se debió en parte a los intentos de imitar el entonces moderno Messerschmitt Bf 109. La aversión de Stalin por Polikarpov después de la muerte de Chkalov probablemente también jugó un papel.

Según algunos historiadores recientes, como Mikhail Maslov, la cancelación de la I-180 fue causada por razones personales y no relacionadas con el aparato,, Tras la muerte de Chkalov, las autoridades soviéticas comenzaron a promover a los diseñadores jóvenes, en lugar de a Polikarpov, a pesar de que el I-180 era el caza soviético de mejores prestaciones en el momento de su cancelación y que era más rápido que el Bf 109. Uno La serie de prototipos I-180 desarrolló una velocidad de 585 km/h, que podría mejorarse después de los cambios proyectados, como agregar un dosel cerrado. El siguiente mejor caza, el I-26 de Yakovlev (prototipo de Yak-1), sufrió un ciclo de desarrollo problemático y prolongado, pero Alexander Sergeyevich Yakovlev fue uno de los favoritos de Stalin, y probablemente eso salvó su diseño. Además, el I-180 podría haber estado disponible mucho antes que los Yak-1 y LaGG-3, y existía la posibilidad de producirlo con un motor temporal M-87, hasta que el M-88 pudiera mejorarse. Los choques de los prototipos de la I-180 fueron en su mayoría accidentales y no deben considerarse como una descalificación del diseño. Además, el I-180 mostró muchos menos "problemas iniciales" que sus homólogos, especialmente el Yak-1, lo que confirma la competencia de Polikarpov en el diseño de aviones. Otra ventaja fue que la construcción de la I-180 era similar a la I-16, que era familiar para la industria y los pilotos soviéticos, pero el manejo de la I-180 era aún más fácil y más estable. La misma situación se repitió con el siguiente diseño de Polikarpov, el avanzado I-185, basado en el diseño del I-180.

Características
Longitud: 7 m; envergadura: 10,09 m; altura: 2,45 m
Perfil aerodinámico: Clark YH [9]
Peso vacío: 1.815 kg; bruto: 2.429 kg; máximo al despegue: 2650 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón radial Tumansky M-88R de 14 cilindros y dos hileras refrigerado por aire, 1100 CV
Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad máxima: 585 km/h; alcance: 900 km; techo de servicio: 11.000 m; velocidad de ascenso: 16,7 m / s
Armamento: 2 ametralladoras Berezin BS de 12,7 mm, 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, 200 kg de bombas

Imagen
El Polikarpov I-180-3, el tercer prototipo
https://en.wikipedia.org/wiki/Polikarpo ... :I-180.jpg
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Re: POLIKARPOV I-16 RATA/MOSCA

Mensaje por Bruno Stachel »

Diseño y desarrollo del Polikarpov I-16

El trabajo en el prototipo TsKB-12 comenzó en junio de 1933, y el avión fue aceptado para producción el 22 de noviembre de 1933. El TsKB-12 era de construcción mixta, utilizando un fuselaje monocasco de madera y alas que empleaban un larguero de aleación de acero al cromo-molibdeno KhMA, y revestimiento de aleación de aluminio D1 en el centro y los bordes de ataque, con las partes restantes de las alas cubiertas con tela. Otra característica fueron los alerones que corrían a lo largo de casi todo el borde de fuga del ala, que también operaban como flaps, inclinándose 15º. La cabina estaba cubierta por un dosel de 40 cm de ancho que presentaba una mira tipo Aldis que podía deslizarse hacia adelante y hacia atrás. Un tanque de combustible de 225 l estaba instalado directamente en frente de la cabina. El tren de aterrizaje principal era completamente retráctil mediante una manivela. El armamento consistía en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62x54 mm en las alas, montadas en el lado exterior del tren principal y 900 cartuchos de munición.

Estas características fueron propuestas al principio por Andrei Tupolev; sin embargo, la VVS estaba más preocupada por las tensiones a las que estaba sometido un avión de combate típico en combate, e inicialmente consideró que el riesgo era demasiado grande. Sin embargo, TsAGI, con la ayuda de la 3ra Brigada de Diseño, bajo el liderazgo de Pavel Sukhoi y Aleksandr Putylov, finalmente convenció a la VVS de que lo que se proponía no solo era factible, sino que mejoraría el rendimiento de la aeronave.

El TsKB-12 fue diseñado para el motor radial Wright Cyclone SR-1820-F-3 de 9 cilindros (529 kW/710 CV); se negociaba una licencia para construir este motor bajo la supervisión de la oficina de diseño OKB-19 Shvetsov en la URSS. Como la licencia aún no había sido aprobada, se le pidió a Polikarpov que se conformara con el M-22 (versión soviética del Gnome-Rhone Jupiter 9ASB, que a su vez era una versión del Bristol Jupiter VI) con 358 kW (480 CV). Esto se consideró aceptable porque la velocidad máxima proyectada aún excedía los 300 km/h.

El TsKB-12 con motor M-22 despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1933 con el famoso piloto de pruebas soviético Valery Chkalov a los mandos. El segundo TsKB-12, con motor Cyclone y hélice de tres palas, voló en enero del año siguiente. Las pruebas iniciales en febrero de 1934 revelaron una muy buena maniobrabilidad, pero el avión no aceptaba cambios bruscos, por lo que se consideró que el TsKB-12 era peligroso para volar y se prohibieron todas las acrobacias aéreas. Se prefirió la versión M-22 debido a la vibración del avión propulsado por Cyclone. Los pilotos comentaron desde el principio sobre la dificultad de subir a la cabina, un rasgo que persistió durante la vida útil del I-16.

Las pruebas en el túnel de viento sugirieron que el TsKB-12, con su cola corta, entraría en un giro plano irrecuperable, pero fueron necesarias pruebas de la vida real para confirmarlo. Dado que los motores Cyclone eran raros, se decidió arriesgar el prototipo M-22 para este propósito. El 1 y 2 de marzo de 1934, Chkalov realizó 75 giros y descubrió que la aeronave tenía un comportamiento de pérdida muy benigno (inclinando un ala y recuperándose sin intervención del piloto cuando aumentaba la velocidad del aire) y los giros intencionales podían terminarse fácilmente colocando los controles en posición neutral.

Las pruebas de servicio del nuevo caza, designado I-16, comenzaron el 22 de marzo de 1934. El prototipo M-22 alcanzó los 359 km/h. La presencia pionera de un diseño complejo de tren de aterrizaje principal retraído manualmente de puntal triple era propenso a atascarse y requería una fuerza considerable por parte del piloto, que operaba directamente el extremo superior del puntal más trasero, movido con un tornillo nivelador girado manualmente que se extendía transversalmente dentro de la estructura del ala. para "deslizarse" hacia afuera y hacia adentro en cada lado para retraer y extender respectivamente el tren principal, con el puntal principal (el más adelantado del trío) necesitando acortar su longitud durante su retracción para encajar la rueda principal en la parte inferior del fuselaje, realizado por la disposición geométrica del puntal de ubicación media y las ubicaciones de los pivotes.

La mayoría de los vuelos de prueba se realizaron con el tren de aterrizaje extendido. El 1 de mayo de 1934, el prototipo M-22 participó en el paso elevado de la Plaza Roja. Se entregaron aproximadamente 30 aviones I-16 Tipo 1, pero no se asignaron a ningún escuadrón. La mayoría de los pilotos que volaron el I-16 Tipo 1 con fines de evaluación no encontraron que el avión tuviera muchas características redentoras. Independientemente de la opinión del piloto, se centró mucha atención en el avión propulsado por Cyclone y el M-25. El 14 de abril de 1934, el prototipo Cyclone resultó dañado cuando una de las patas del tren de aterrizaje se colapsó mientras rodaba.

El tercer prototipo con motor Cyclone incorporó una serie de mejoras aerodinámicas y se entregó para pruebas gubernamentales el 7 de septiembre de 1934. La velocidad máxima de 437 km / h ya no satisfacía a la Fuerza Aérea, que ahora quería el kotor Nazarov M- 58 experimental y 470 km/h. Posteriormente, la versión con motor M-22 entró en producción en la Fábrica 21 en Nizhny Novgorod y en la 39 en Moscú. Debido a que era el cuarto avión producido por estas fábricas, recibió la designación I-16 Tipo 4. Los aviones equipados con estos nuevos motores requerían un fuselaje ligeramente modificado, incluido el blindaje del piloto y cambios en las puertas del tren de aterrizaje (en particular, el puerta de la rueda principal inferior con bisagras) para permitir el cierre completo.

El M-25 equipado con I-16, el I-16 Tipo 5, presentaba un nuevo capó del motor que era un poco más pequeño en diámetro y presentaba nueve aberturas con contraventanas orientadas hacia adelante y colocadas radialmente para controlar el flujo de aire de enfriamiento, un escape rediseñado con ocho talones de salida, y otros cambios. El M-25 tenía una potencia nominal de 635 CV al nivel del mar y 700 CV a 2300 m. Debido a la mala calidad del vidrio del dosel, los pilotos del I-16 Tipo 5 normalmente dejaban el dosel abierto o quitaban la parte trasera por completo. Cuando llegó el Tipo 5, era el caza de producción más ligero del mundo (1460 kg), así como el más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades de 454 km/h en altitud y 395 km/h al nivel del mar. Si bien el Tipo 5 no podía realizar las maniobras de alta G de otros cazas, poseía una velocidad y tasas de ascenso superiores, y tenía un control de alerones extremadamente receptivo, lo que le dio una muy buena velocidad de balanceo, lo que condujo a maniobras de precisión en bucles y división.

Se produjeron un total de 7.005 variantes de entrenador de un solo asiento y 1.639 biplazas.

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